EP0416040A1

EP0416040A1 - Transportvorrichtung

Info

Publication number: EP0416040A1
Application number: EP19890908419
Authority: EP
Inventors: Dieter Haffer
Original assignee: SCHMIDT Irmgart
Current assignee: SCHMIDT Irmgart
Priority date: 1988-07-21
Filing date: 1989-07-20
Publication date: 1991-03-13
Also published as: WO1990000996A1

Description

Transportvorrichtung

Beschreibung

Die Erfindung betrifft eine Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lager- und Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen.

Auf Lagei- und Umschlagplätzen sowie in Betrieben steht für den Gütertransport häufig nur ein begrenzter Verkehrsraum zur Verfügung, wobei vor allem enge Transportwege kennzeichnend sind. Das führte zum Einsatz von Transportmitteln mit geringen Abmessungen, die dementsprechend nur verhältnismäßig kleine Ladungen aufnehmen können. Dadurch ergeben sich lange Entladungszeiten, z.B., wenn die Ladung eines Lastkraftwagens durch einen Gabelstapler palettenweise an ihren Lagerplatz zu transportieren ist.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lagei- und Umschlagplätzen, mit großer Ladekapazität zu schaffen, durch die insbesondere die Ladungen von Lastkraftwagen komplett übernommen und an ihren Lagerplatz transportiert werden können bzw. die komplette Ladung für einen Lastkraftwagen von dort abtransportierbar ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch ein Paar über ein Gelenk schwenkbar miteinander verbundener Lenkerschenkel anei nandergekoppelt sind, wobei zwischen den Paaren von Lenkerschenkeln zwischen zwei Gliedwagen eine Verbindung durch eine Zugfeder vorgesehen ist.

Durch diese erfindungsgemäße Kopplung der einzelnen Gliedwagen wird erreicht, daß sich die Gliedwagen bei Geradeausfahrt längs einer Linie in Fahrtrichtung ausrichten und gegenseitig derart eng aneinandergezogen sind, daß eine große, zusammenhängende, vom vordersten und hintersten Gliedwagen aus stirnseitig beladbare Ladefläche gebildet werden kann. Durch die gelenkige Verbindung der einzelnen Gliedwagen untereinander ist gewährleistet, daß trotz großer Ladekapazität der Transportvorrichtung enge Kurven, wie sie für innerbetriebliche Transportwege und insbesondere für Transportwege auf Lagei- und Umschlagplätzen typisch sind, durchfahren werden können.

Eine weitere erfindungsgemäße Lösung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch ein Paar über ein Gelenk schwenkbar miteinander verbündender Lenkerschenkel anei ndergekoppelt sind, wobei jeweils an einen Lenker Schenkel unter Bildung eines Parallelogrammgestänges jeweils einer von zwei gelenkig miteinander verbundenen Gestängeschenkeln angelenkt ist, und an den Gestängeschenkeln jeweils eine Zugfeder angreift, deren anderes Ende jeweils nahe der Kopplungsstelle der Lenkerschenkel am Gliedwagen mit dem Gliedwagen oder mit dem Lenkerschenkel verbunden ist.

Eine weitere erfindungsgemäße Lösung besteht darin, daß die in Fahrtrichtung einander gegenüberliegenden Gliedwagenecken jeweils über Kreuz durch Zugkräfte ausübende Kopplungselemente, insbesondere Zugfedern, miteinander verbunden sind.

Darüber hinaus besteht eine erfindungsgemäße Lösung darin, daß die Gliedwagen auf in Fahrtrichtung nur einer Seite an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker anei nandergekoppelt sind, wobei der Abstand der einander zugewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppeIten Gliedwagen klein im Vergleich zur Länge der Lenker ist.

Als Weiterbildung dieser erfindungsgemäßen Lösung können die auf nur einer Seite angeordneten Lenker ausziehbar ausgebildet sein, wobei z.B. durch Federkraft oder hydraulisch eine Rückstellung in die Normallage erreicht wird.

Eine weitere erfindungsgemäße Kopplungslösung besteht darin, daß die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker aneinandergekoppelt sind, wobei der Abstand der einander zugewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppelten Gliedwagen klein im Vergleich zur Länge des Lenkers ist, und daß Vorrichtungen zum Ausund Ankoppeln der Lenker vor bzw. nach Kurvenfahrten jeweils auf in Fahrtrichtung einer Seite der Gliedwagen vorgesehen sind.

Eine weitere erfindungsgemäße Kopplungslösung besteht darin, daß jeweils zwischen zwei einander gegenüberliegenden Gliedwagenenden ein starrer Kopplungsrahmen vorgesehen ist, der auf wenigstens einer einem Gliedwagen zugewandten Seite zwei Kopplungsenden aufweist, denen nahe der Längsseiten des den beiden Kopplungsenden zugewandten Gliedwagens vorgesehene Kopplungsstellen, an denen die Kopplungsenden festlegbar sind, zugeordnet sind, wobei je nach gegenseitiger Ausrichtung der Gliedwagen jeweils wenigstens eines der beiden Kopplungsenden an der zugeordneten Kopplungsstelle festliegt und der Kopplungsrahmen um das eine festliegende Kopplungsende in der Ebene des Kopplungsrahmens verschwenkbar ist.

Durch letztere erfindungsgemäße Lösung steht ein mechanisch besonders unkompliziertes, mit geringem Aufwand herstellbares Kopplungselement zur Verfügung. Durch den starren Kopplungsrahmen sind die freien Kopplungsenden jeweils exakt geführt, so daß bei der geradlinigen Ausrichtung der Gliedwagen nach einer Fahrtrichtungsänderung die Verbindungsstellen zwischen den Kopplungsenden und den Gliedwagen nicht verfehlt werden können, was ein besonderer Vorteil gegenüber der zuvor beschriebenen Lösung mit entkoppelbaren Lenkern ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist ein Kopplungsrahmen mit vier entsprechend den Eckpunkten eines Rechtecks angeordneten Kopplungsenden vorgesehen.

Dabei weisen die Kopplungsenden nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen auf, und an den Kopplungsstellen sind Führungen in der Art einer Sacknut sowie Riegel vorgesehen, wobei die Zapfen an den Kopplungsenden in die Sacknuten einführbar und in den Sacknuten verriegelbzw. entriegelbar sind. Die Riegel werden mechanisch oder zweckmäßiger elektromechani seh bewegt. An den Enden der Sacknuten und an den Riegeln können durch die Zapfen betätigbare Druckschalter für die Steuerung der Verbzw. Entriegelung vorgesehen sein. Eine weitere mögliche Ausführungsform mit starren Kopplungsrahmen ist dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsenden vertikal nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen aufweisen und daß die Zapfen der jeweils von der Koppl ungsstelle gelösten Kopplungsenden des Kopplungsrahmens in entlang eines Kreisbahnabschnittes um die Kopplungsstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkte verlaufenden Führungsnuten geführt sind. Die Führungsnuten verlaufen zweckmäßig jeweils bis zum Rand des Gliedwagens und sind zum Gliedwagenrand hin keilförmig aufgeweitet. Dadurch ist die Sicherheit erhöht, daß Kopplungsenden, die bei einer Fahrtrichtungsänderung aus der Führungsnut austreten, bei geradliniger Ausrichtung der Gliedwagen wieder sicher in die Nuten einführbar sind, ohne daß.es z.B. zu einem Anschlagen der Kopplungsenden gegen die durch den Wagenrand und die nach innen verlaufenden Führungsnuten gebildeten Kanten kommt.

Um enge Kurven mit sehr kleinen Radien durchfahren zu können, wobei ein Kopplungsende aus einer Führungsnut herausgeführt wird, kann zweckmäßig zusätzlich vorgesehen sein, daß der Kopplungsrahmen am in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende jeweils einen auf der Rahmenmittelachse angeordneten vertikal nach oben und/oder unten vorstehenden Zapfen aufweist, der in Nuten geführt ist, die entlang eines Kreisbahnabschnitts um die Kopplungstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkt verlaufen.

Durch diese zusätzliche Führung des Kopplungsrahmens ist gewährleistet, daß das den Drehpunkt bildende Kopplungsende auch dann an seinem Platz gehalten wird, wenn das andere Kopplungsende aus seiner Führungsnut ausgetreten ist, und daß jedes aus der Führungsnut herausgeführte Kopplungsende bei der geradlinigen

Ausrichtung der Gliedwagen problemlos in seine Führungsnut rückführbar ist.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß die Oberseite jedes Gliedwagens tafelartig ausgebildet ist und jeder Gliedwagen einen sich auf dem Ladeboden abstützenden Ladegurt sowie

Antriebseinrichtungen zum Verschieben des Ladegurts über den Ladeboden aufweist. Ein solcher Rollboden ist besonders dann sehr vorteilhaft, wenn ein zu ent- bzw. beladender Lastkraftwagen über eine ebensolche Einrichtung verfügt, so. daß die Ladung in einem Arbeitsgang komplett mit Hilfe der Ladegurte aus dem Lastkraftwagen heraus auf die Transpof tvor ri chtung bzw. von dort in den Lastkraftwagen verschoben werden kann.

Die umgekehrte Richtung ist von mindestens gleicher Wichtigkeit. Eine vollständige LKW-Ladung läßt sich auf der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung im Lagerbereich oder sogar schon nahe der Fertigung komplett zusammenstellen, an eine Ladestelle fahren und dort in einem einzigen Arbeitsgang auf einen LKW bringen. Dabei braucht noch nicht einmal eine Laderampe oder ein Hubtisch vorhanden zu sein. Vielmehr ermöglichen es die Ladegurte der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung, auch Schrägen beim Be- oder Enladen zu überwinden. So kann z.B. eine derartige Transportvorrichtung in voller Länge auf eine überladebrücke fahren, deren eines Ende anschließend auf die Höhe der LKW-Pritsche gehoben wird. Andererseits läßt sich bei Vorhandensein einer Rampe eine abwärts gerichtete Schrägstellung der Transportvorrichtung oder einzelner Gliedwagen davon vorsehen, zweckmäßig in Verbindung mit einer gleichen oder etwas stärkeren Schrägstellung der LKW-Pritsche, so daß an der übergabestelle keine "Senke" entsteht. Dabei ist es günstig, entsprechende Meß- und Stelleinrichtungen vorzusehen, um eine genaue Übergabepositionierung mit geringem Zeitaufwand zu gewährleisten.

Eine weitere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, für die Transportvorrichtung einen Schienenweg, insbesondere einen Einschienenweg, vorzusehen. Durch einen solchen Schienenweg werden die Gliedwagen spursicher geführt, was insbesondere auf schmalen kurvenreichen innerbetrieblichen Transportwegen sehr vorteilhaft ist.

In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, daß die einzelnen Gliedwagen einen gesonderten Antrieb aufweisen, und daß Drehscheiben für aufeinanderfolgend gliedwagenweise durchführbare Fahrtrichtungsänderungen im aneinandergekoppelten Zustand vorgesehen sind.

Indem die Fahrtrichtungsänderung im Zusammenwirken mit den Einzelantrieben der Gliedwagen und den besonderen Kopplungseinrichtungen für jeden Gliedwagen der Transportvorrichtung einzeln auf einer Drehscheibe erfolgt, wird durch diese erfindungsgemäße Lösung ein geringer Kurvenradius bei Fahrtrichtungsänderungen der aneinandergekoppelten Gliedwagen erreicht, und es ist insbesondere möglich, Kurven von 90º zu durchfahren.

Im Schienenweg können auch vorteilhaft Drehscheibenweichen und Drehscheibenkreuzungen vorgesehen sein. Die Erfindung soll nun anhand von Ausführungsbeispielen und der beiliegenden Zeichnungen weiter erläutert und beschrieben werden. Es zeigen:

Fig.1 schematisch ein Ausführungsbeispiel für eine erfindunsgemaße Transportvorrichtung mit Paaren von Lenkerschenkeln als Kopplungselemente zwischen den einzelnen Gliedwagen in der Ansicht von unten,

Fig.2 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit verlänger- oder auskuppelbaren

Lenkerverbindungen zwischen den einzelnen Gliedwagen in der Ansicht von unten,

Fig.3 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einer einseitig in Fahrtrichtung angeordneten Lenkerverbindung in der Ansicht von unten,

Fig.4 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einem auf dem Ladeboden verschiebbaren Ladegurt,

Fig.5 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung, die auf einem Einschienenweg geführt ist, in der Ansicht von oben.

Fig.6 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit als Parallelogrammgestänge ausgebildeten

Kopplungselementen zwischen den Gliedwagen, Fig.7 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einem H-förmigen Kopplungsrahmen,

Fig.8 das Ausführungsbeispiel von Fig. 7 in einer

Seitenansicht,

Fig.9 einen Verriegelungsmechanismus für die

Kopplungsenden in einer Seitenansicht gemäß einem Vertikalschnitt entlang der Linie IX-IX von Fig. 7,

Fig.10 den Verriegelungsmechanismus von Fig. 9 in der

Draufsicht gemäß einem Horizontalschnitt entlang der Linie X-X von Fig. 9,

Fig.11 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einem H-förmigen Kopplungsrahmen,

Fig.12 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung, die auf einem Einschienenweg geführt ist,

Fig.13 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung, die auf einem Einschienenweg mit zwei dicht benachbart angeordneten Drehscheiben geführt ist.

Fig.14 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit

Kopplungsrahmen, deren Kopplungsenden in Nuten entlang eines Kreisbahnabschnittes geführt sind, Fig.15 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit durch eine Drehscheibe drehbaren Antriebsradern,

Fig.16 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Transportvorrichtung mit einem Kopplungsrahmen mit zwei lösbaren Kopplungsenden,

Fig.17 ein Ausführungsbeispiel für einen

Einschienenweg, wie er zweckmäßig bei einer erfindungsgemäßen Transportvorrichtung verwendet werden kann,

Fig.18 ein weiteres Ausfüh rungsbeispiel für einen

Einschiene nweg, wie er zweckmäßig bei der erfindungsgemäßen Transportvorrichtung verwendet werden kann,

Fig.19 eine Drehscheibe für die gesonderte Drehung eines einzelnen Gliedwagens bei

Fahrtrichtungsänderung der aneinandergekoppelten Gliedwagen um 90 ,

Fig.20 eine Drehscheibenweiche, die Abzweigungen von

Schienenwegen insbesondere bei Verwendung von Rädern mit Doppelspurkranz ermöglicht, und

Fig.21 eine Drehscheibenkreuzung, die eine, z.B.

rechtwinklige, Kreuzung von Schienen mit einem nur sehr schmalen, vorzugsweise schräg verlaufenden Schienenstoß gestattet.

In Fig. 1 sind mit dem Bezugszeichen 1 aneinandergekoppelte Gliedwagen mit einem tafelartig ausgebildeten Ladeboden 2, Radachsen 8 und Wagenrädern 9 bezeichnet. Die Kopplung zwischen den Gliedwagen erfolgt jeweils durch zwei Paare 3a, 3b von Lenkerschenkeln, die über ein Gelenk 4a bzw. 4b schwenkbar miteinander verbunden sind. Zwischen den Lenkerschenkelpaaren 3a, 3b ist jeweils eine Verbindung durch eine Zugfeder 5 vorgesehen, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel zweckmäßig an den Gelenken 4a und 4b angreift.

Durch den Zug der Feder 5 und eine dadurch bewirkte Beugung der gelenkig miteinander verbundenen Lenkerschenkelpaare 3a, 3b wird erreicht, daß sich die Gliedwagen 1, 1', 1'' bei Geradeausfahrt längs einer Linie in Fahrtrichtung ausrichten und gegenseitig derart aneinandergezogen werden, daß eine große zusammenhängende, vom vordersten und hintersten Gliedwagen stirnseitig beladbare Ladefläche gebildet ist. Auf diese große Ladefläche könnte z.B. die Ladung eines Lastkraftwagens komplett umgeladen und mit Hilfe der Transportvorrichtung an den vorgesehenen innerbetrieblichen Lagerungsort transportiert werden. Durch die gelenkige Verbindung der einzelnen Gliedwagen untereinander ist gewährleistet, daß trotz großer Ladekapazität der Transportvorrichtung enge Kurven, wie sie für innerbetriebliche Transportwege und insbesondere für Transportwege auf Lager- und Umschlagplätzen typisch sind, durchfahren werden können.

Dabei kann es je nach Breite der Transportwege und dem gewählten Radstand der Gliedwagen in Fahrtrichtung erforderlich sein, die Gliedwagenräder 9 wenigstens zum Teil lenkbar vorzusehen. Z.B. könnten die Räder teilweise als um eine vertikale Achse schwenkbare Nachlaufräder ausgebiIdet sein. Eine weitere Kopplungsmöglichkeit, durch die eine Gelenkigkeit der einzelnen Gliedwagen gewährleistet ist und es bei Geradeausfahrt selbsttätig zu geradliniger Ausrichtung der einzelnen Gliedwagen unter Bildung einer großen, zusammenhängenden Transportfläche kommt, besteht darin, daß die in Fahrtrichtung gegenüberliegenden Gliedwagenecken jeweils über Kreuz durch Zugkräfte ausübende Kopplungselemente, insbesondere Zügfedern, verbunden sind.

In den Fig. 2 und 3 sind weitere Lösungen für Wagenkopplungen dargestellt, durch die sich große zusammenhängende Transportflächen bei geringem Verkehrsraumbedarf der Transportvorrichtung ergeben.

In Fig. 2 sind mit 1a und 1a' zwei aneinandergekoppelte Gliedwagen mit den Ladeflächen 2a und 2a' sowie den Radachsen 8a und 8a' mit den Rädern 9a bzw. 9a' bezeichnet. Die Wagen 1a und 1a' sind an den einander gegenüberliegenden Wagenecken durch die Lenker 6a und 6b miteinander verbunden. Zwischen den einander gegenüberliegenden Gliedwagenkanten ist ein im Vergleich zur Länge der Lenker geringer Zwischenraum vorgesehen und die Gliedwagenecken sind im vorliegenden Ausführungsbei spiel abgeschrägt.

Zur Gewährleistung der Gelenkigkeit zwischen den Gliedwagen sind die Lenker 6a und 6b je nach Kurvenrichtung auskuppelbar, so daß bei Kurvenfahrten jeweils die Wagenverbindungen auf der Seite mit dem größeren Kurvenradius gelöst sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel bestehen die Lenker aus einer Führungshülse 15, in de r ein Lenkerstab 16 geführt ist. Bei fester Lenkerverbindung ist der Lenkerstab 16 mit der Führungshülse 15 fest verbunden und nicht ausziehbar. Diese feste Verbindung kann durch eine vor Kurvenfahrten entriegelbare und nach sich anschließender geradliniger Ausrichtung der Gliedwagen wirksame Einrastung zwischen Lenkerstab und Führungshülse 15 hergestellt sein.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 2 muß zur Gewährleistung der Beweglichkeit der einzelnen Gliedwagen zwischen den Wagenkanten ein im Vergleich zur Lenkerlänge geringer Abstand vorgesehen werden. Dabei ist es vorteilhaft, die Wagenecken abzurunden oder abzuschrägen, so daß bei gegebener Lenkerlänge die Gelenkigkeit der durch die Lenker aneinandergekoppelten Gliedwagen bei seitlichem Versatz der gegenüberliegenden Wagenkanten, der sich bei Kurvenfahrten ergeben kann, vergrößert ist.

Anstelle auskuppelbarer Lenker 6a, 6b wären für die

Verbindung der gegenüberliegenden Gliedwagenecken auch ausziehbare, kontrahierende Federelemente oder hydraulisch betätigte Verbindungselemente denkbar.

In Fig. 3 sind mit 1b und 1b' aneinandergekoppelte Enden von Gliedwagen mit den Ladeböden 2b und 2b' bezeichnet, wobei der Unterschied zu der in Fig. 2 dargestellten Transportvorrichtung darin besteht, daß die Kopplung der Gliedwagen nur auf in Fahrtrichtung einer Seite durch Lenker 7 erfolgt. Die Wagenecken sind im vorliegenen Ausführungsbeispiel zur Erhöhung der Gelenkigkeit der Transportvorrichtung abgerundet.

Bei dem besonders einfachen Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung gemäß der Fig. 3 sind nur Kurvenfahrten in einer Richtung möglich, es sei denn, der Lenker ist als ausziehbares kontrahierendes Federelement ausgebildet. Durch die Kurvenfahrten in einer Richtung ist ein geringer Abstand zwischen den einander gegenüberliegenden Wagenkanten erforderlich, damit bei den Kurvenfahrten ein seitlicher Versatz der Wagenkanten auftreten kann bzw. die Wagenecken wechselseitig jeweils quer zur gegenüberliegenden Wagenkante verschiebbar sind und nicht an diese Wagenkante anstoßen. Zur Vergrößerung der Beweglichkeit der einzelnen Gliedwagen könnten die Anlenkpunkte der Lenker weiter in Richtung auf die Wagenachsen 8b bzw. 8b¹ oder über diese Achsen hinaus zurückversetzt sein.

In Fig. 4 sind mit 1c bis 1c'' aneinandergekoppelte Gliedwagen mit den Ladeböden 2c bis 2c¹' sowie mit den Wagenrädern 9c bis 9c'' bezeichnet. Die Gliedwagen sind durch Paare 3ab und 3ab' von Lenkerschenkeln gemäß dem Ausführungsbeispiel von Fig. 1 aneinandergekoppelt. Jeweils auf den Gliedwagen sind Ladegurte 10 bis 10¹' vorgesehen, die auf dem Ladeboden verschiebbar aufliegen. Die geschlossenen Ladegurte sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel in Teillängsgurte unterteilt und weisen auf der Innenseite eine Zahnung für den Antrieb durch gezahnte Trommeln 11 bis 11''' auf, wobei die Zahnung sowohl auf den Gurten wie auch auf den Trommeln jeweils nicht über die gesamte Breite der Teillängsgurte ausgebildet zu sein braucht. Zwischen den Teillängsgurten sind auf dem Wagenrahmen befestigte Träger 19 bis 19'' für den Ladeboden angeordnet. Dabei kann es zweckmäßig sein, auf jedem Gliedwagen 1c mehrere hi nterei nanderliegende Ladeböden vorzusehen. Auch kommen zur überbrückung kürzerer Distanzen einzelne Tragrollen in Frage. Natürlich kann die Förderung auch ausschließlich durch Rollen statt durch Gurte erfolgen.

Durch den geringen Abstand zwischen den einzelnen Gliedwagen kann das Ladegut durch die Ladegurte von Wagen zu Wagen übernommen werden, so daß eine vollständige stirnseitige Beladung der Transportvorrichtung mit Stückgut möglich ist. Das in der Fig. 4 dargestellte Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung läßt sich vor allem vorteilhaft zum Entladen von Lastkraftwagen, die ebenfalls einen derartigen Ladegurt aufweisen, einsetzen, wobei die Ladung mit Hilfe der Gurte in einem Arbeitsgang auf die Transportvorrichtung verschoben werden kann.

In Fig. 5 sind mit 1d bis 1d'' drei aneinandergekoppelte Gliedwagen mit den Ladeböden 2d bis 2d'', den Rädern 13 bis 13''' und den als Nachlaufrädern ausgebildeten Rädern 9d bis 9d''' bezeichnet. Für die Gliedwagen ist eine in Fahrtrichtung einseitige Kopplung durch Lenker 7a, 7a' vorgesehen, wobei die Anlenkpunkte an den jeweils gegenüberliegenden Wagenecken im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel von Fig. 3 weiter von den einander gegenüberliegenden Wagenkanten zurückversetzt sind. Ein weiterer Unterschied zum Ausführungsbeispiel von Fig. 3 besteht darin, daß die Räder 13 bis 13''' auf einer Schiene 12 geführt sind. Durch die Führung eines Teils der Wagenräder auf einer Schiene wird bei der Kurvenfahrt eine größere Spurtreue der Transportvorrichtung erzielt, was für enge Transportwege in Betrieben sowie auf Lager- und Umschlagplätzen sehr vorteilhaft ist. Wie aus der Fig. 5 hervorgeht, ist der Abstand der auf der Schiene geführten Räder 13 bis 13''' zur Wagenmitte in Fahrtrichtung kleiner als der Abstand der übrigen Räder 9d bis 9d''', die nur noch die Funktion von Stützrädern haben, die ein Kippen der Transportvorrichtung verhindern sollen. Durch die asymmetrische Räderanordnung nehmen die auf der Schiene geführten Räder den größeren Teil der Wagenlast auf, und vorzugsweise dienen nur diese Räder zum Antrieb.

Dabei können vorsichtshalber zusätzliche Räder vorgesehen werden, um ein Umkippen mit Sicherheit zu verhindern. Derartige Räder 9e, 9e ' sind in Fig. 5 nur für den Gliedwagen 1d' eingezeichnet worden; deren Lauffläche liegt zweckmäßig etwas oberhalb des Bodens, so daß diese nur im Notfall zum Tragen kommen.

Vorteilhafterweise befinden sich die Lenker 7a, 7a' auf der Seite der schienengeführten Räder 13 bis 13'''. Es ist aber auch möglich, die Räder 9d auf der Lenkerseite und die Schiene 12 mit den Räder 13 in größerem Abstand von den Lenkern vorzusehen.

Gegenüber einem Zweischienenweg hat der Einschienenweg gemäß der Fig. 5, der im einfachsten Fall als Bodenrille ausgebildet sein könnte, den Vorteil, daß er mit geringerem Aufwand verlegt werden kann. Andererseits ergeben sich durch die Verlegung von nur einer Schiene auf Transportwegen und Lagerplätzen weniger Hindernisse für andere Fahrzeuge.

Die in den Fig. 1 bis 5 dargestellten Ausführungsbeispiele von Transportvorrichtungen könnten zur Erhöhung der Beweglichkeit zwischen den Gliedwagen an den einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils Rollen zum Abrollen auf der gegenüberliegenden Wagenkante aufweisen, wobei auch eine gefederte Lagerung der Rollen denkbar wäre.

Für die Transportvorrichtung kann ein separater Zugwagen oder Eigenantrieb, insbesondere individueller Antrieb der einzelnen Gliedwagen, vorgesehen werden. Letztere Antriebsform hätte den Vorteil, daß die Verbindungselemente zwischen den Gliedwagen sowie die Räder und Achsen weniger belastet würden. Für die Stützräder und die schienengeführten Räder, die vorrangig als Antriebsräder in Frage kommen, könnten jeweils unterschiedliche Radstände vorgesehen werden, wobei insbesondere für sehr enge Kurvenradien ein kürzerer Radstand der Antriebsräder zu wählen ist, z.B. wie als in Fig. 5 gezeigt.

Die Einschienenführung ermöglicht die Verwendung unterschiedlich breiter Gliedwagen und vermeidet alle Probleme, die sonst hierfür mit zwei Schienen einer bestimmten Spurweite auftreten. So lassen sich für sehr enge Transportwege besonders schmale Gliedwagen vorsehen, die andererseits ohne weiteres auf der einen Schiene breiterer Wege geführt werden können.

Weiterhin lassen sich bei besonders engen Platzverhältnissen mehrere solcher schmaleren Gliedwagen nacheinander bis in die Nähe der übergabestelle fahren; zur Bildung einer vollen LKW-Breite erfolgt erst dort eine Verzweigung auf mehrere parallele Schienen, vorzugsweise auf zwei Einsen ienenwege, wenn die Gliedwagen ungefähr halbe LKW-Breite besitzen. Diese Möglichkeit bietet sich auch, um schmalere Gliedwagen aus verschiedenen Richtungen oder Lagerbe reiehen erst an der übergabestelle auf z.B. zwei parallelen Einschienenwegen zusammenzuführen.

Der Einsatz derartiger Gliedwagen ist auch nicht auf die Be- und Entladung von LKWs beschränkt. Vielmehr können z.B. an verschiedenen Stellen angeordnete Rollenbahnen oder dergleichen mit Hilfe solcher Gliedwagen beschickt werden. Auf diese Weise gelingt eine räumliche und zeitliche Entzerrung von Zusammenballungen auf Umschlagplätzen.

In der Fig. 6 sind mit dem Bezugszeichen 101 einzeln angetriebene Gliedwagen bezeichnet, die mit Hilfe der Kopplungseinrichtungen 103 aneinandergekoppeIt sind. Als Kopplungselemente sind jeweils an den gegenüberliegenden Wagenecken angeordnete gelenkig miteinander verbundene Lenkerschenkelpaare 106 vorgesehen. An diese Lenkerschenkelpaare sind jeweils gelenkig miteinander verbundene Gestängeschenkel 104 angelenkt, wodurch jeweils ein Gestängeparallelogramm gebildet ist. Jeweils zwischen einem dieser Gestängeschenkel und einer Befestigungsstelle nahe dem nächstgelegenen Kopplungspunkt 118 eines Lenkerschenkels am Gliedwagen ist eine Zugfeder 105 gespannt. Die Gliedwagen mit den Rädern 115 rollen auf einem Schienenweg 117, der um 90º gewinkelt ist. Im Eckbereich der aufeinander senkrecht stehenden Schienenwege ist eine Drehscheibe 102 vorgesehen, auf der die Schienenwegabschnitte 108 und 108a angeordnet sind. Die beiden Schienenwegabschnitte sind um 90¹ gegeneinander versetzt und symmetrisch zum Drehpunkt 110 der Drehscheibe angeordnet.

Die im Schienenweg vorgesehene 90º Kurve wird durchfahren, indem die Drehscheibe jeweils dann um 90° gedreht wird, wenn einer der Gliedwagen eine Position auf einem der Schienenwegabschnitte 108 oder 108a erreicht hat. Durch das Zusammenwirken des Drehscheibenantriebs und der (nicht dargestellten) Antriebe der einzelnen Gliedwagen wird erreicht, daß die aneinandergekoppelten Gliedwagen aufeinderfolgend gliedwagenweise um die im Schienenweg vorgesehende 90º Rechtskurve bewegt werden können. Die flexiblen Lenkerkopplungselemente 103 und 103a ermöglichen es, daß sich die Abstände der Kopplungspunkte, z.B. 118 und 118c bzw. 118a und 118b, verändern können, wenn sich einer der Gliedwagen 101 bis 101b auf der Drehscheibe befindet und gedreht wird. Vorteilhaft ist auch die Anordnung von zwei Schienenwegen 108 und 108a auf der Drehscheibe. Dadurch ist es möglich, daß die Drehscheibe direkt für den nachfolgenden Gliedwagen aufnahmebereit ist, während der vorlaufende Gliedwagen nach einer Drehung um 90 von der Drehscheibe herunterrollt. Wäre nur ein Schienenweg vorhanden, so müßten Kopplungseinrichtungen mit erheblich größeren Kopplungsabständen zwischen den Kopplungspunkten 118 bzw. wesentlich flexiblere Verbindungen vorgesehen werden oder komplizierte Steuerungen für zeitweiligen, zeitaufwendigen Wagenstillstand, um die Drehscheibe im unbefahrenen Zustand um 90º zu drehen.

Beim gliedwagenweisen Durchfahren der 90º Kurve in dem Schienenweg 117 werden die Kopplungselemente auseinandergezogen, wobei die Zugfedern gedehnt werden und eine Rückstellkraft ausüben. Die beiden jeweils zwischen zwei Gliedwagen angeordneten Paare von Lenkerschenkeln sind in unterschiedlichen Ebenen angeordnet, so daß bei der Drehung jeweils eines Gliedwagens keine Berührung dieser Lenkerschenkelpaare untereinander erfolgen kann. Der Ort, an dem die Zugfedern jeweils am Gestängeschenkel befestigt werden, ist unter anderem abhängig von der gewählten Federsteifigkeit. Eine Befestigung näher am Lenkerschenkel wie beim vorliegenden Ausführungsbeispiel hat den Vorteil, daß diese keine allzu großen Längenänderungen und damit Kraftänderungen in den unterschiedlichsten Parallelogrammstellungen erfährt.

Durch den Eigenantrieb der einzelnen Gliedwagen kann bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verhindert werden, daß sich die Gliedwagen beim Durchfahren der 90º Kurve gegenseitig berühren, indem durch den individuellen Gliedwagenantrieb und die dehnbaren Kopplungselemente jeweils ein ausreichend großer Abstand zwischen den Gliedwagen einstellbar ist, während einer der Gliedwagen auf der Drehscheibe gedreht wird. Dabei ist es besonders vorteilhaft, daß sich das in der Kurve jeweils außen liegende Parallelogrammgestänge in nahezu gestreckter Lage zeitweilig fixieren läßt, z.B. durch federndes Einrasten einer Arretierung. Dann wirkt dieses äußere Parallelogrammgestänge während der Kurvenfahrt um meist 90º als starrer Lenker, der eine Berührung der benachbarten Gliedwagen verhindert und der, zusammen mit der Schienenführung, eine eindeutige Relativbewegung der beiden benachbarten Gliedwagen bewirkt. Nach der Kurvenfahrt braucht lediglich die Raste "der Arretierung gelöst zu werden, die bei dem Gestänge auf der Kurveninnenseite. gelöst geblieben war. Durch das Parallelogrammgestänge ist gewährleistet, daß die Lenkerschenkel nach Durchfahren der Kurve in vorgesehener Weise einknicken. Zum Strecken der Parallelogrammgestänge gegen die Zugfederkräfte muß lediglich kurz vor dem Befahren einer Kurve der nachfolgende Gliedwagen z.B. gebremst und dann dafür gesorgt werden, daß das Gestänge auf der Kurvenaußenseite zu einem zeitweilig starren Lenker wird. Auf diese Weise lassen sich sowohl Linkskurven als auch Rechtskurven befahren.

In Fig. 7 sind mit den Bezugszeichen 201 bis 203 anei nandergekoppelte Gliedwagen bezeichnet. Die Kopplung zwischen den Gliedwagen ist durch starre Kopplungsrahmen 204 und 205, die bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel H-förmig ausgebildet sind. hergestellt. Die Kopplungsrahmen weisen jeweils vier entsprechend den Ecken eines Rechtecks angeordnete Kopplungsenden 228 bis 231 bzw. 232 bis 235 auf. Für die Kopplungsenden, die nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen aufweisen können, sind nahe den Gliedwagenrändern sacknutartige Führungen 218 bis 225 vorgesehen, in die die Kopplungsenden einführbar und in denen die Kopplungsenden durch einen (in Fig. 7 nicht dargestellten) Verriegelungsmechanismus verriegelbar sind. Mit 206 bis 217 sind Wagenräder der Gliedwagen bezeichnet, die über eine (in der Fig. 7 nicht dargestellte) Steuereinrichtung entsprechend den Fahrtrichtungsänderungen der Transportvorrichtung lenkbar sind. Durch die mit 226 bis 226'' bezeichneten Linien sind auf die Steuereinrichtung wirkende, entlang den vorgesehenen Transportwegstrecken verlegte Leiteinrichtungen bezeichnet, die z.B. durch einen elektromagnetische Leitsignale aussendenden Draht gebildet sein können. Solche Leitsignale können veränderliche oder konstante Felder, insbesondere Magnetfelder sein. Als Leiteinrichtungen sind aber auch im Boden verlegte Metallbänder, die passiv abgetastet werden, verwendbar. Im einfachsten Fall umfaßt eine Leiteinrichtung einen auf dem Boden vorgesehenen Leitstrich, nach dem sich ein für eine Handsteuerung der Transportvorrichtung eingesetzter Wagenführer richtet.

In der Fig. 8 ist eine Seitenansicht der Transportvorrichtung von Fig. 7 entsprechend der Richtung des in Fig. 7 mit 272 bezeichneten Pfeils gezeigt. Wie zu sehen ist, weisen die einzelnen Gliedwagen Ladeflächen 285 bis 287 auf, die, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, z.B. tafelartig ausgebildet und/oder mit speziellen Fördereinrichtungen versehen sein können, die den jeweiligen Transportgütern angepaßt sind. Die Kopplungrahmen 204 und 205 sind im unteren Bereich der Wagenkörper mit den Gliedwagen über den (auch in der Fig. 8 nicht dargestellten) Verriegelungsmechanismus verbunden, wobei die Kopplungsenden, von denen in der Fig. 8 nur die Enden 228, 230, 232 und 234 sichtbar sind, durch untere horizontale Führungsflächen 288 bis 291 und durch obere horizontale Führungsflächen 288' bis 291' im Inneren der Gliedwagenkörper geführt sind.

In den Fig. 9 und 10 ist ein Verriegelungsmechanismus dargestellt, wie er zur Verriegelung der Kopplungsenden der Kopplungsrahmen der in den Fig. 7 und 8 gezeigten Transportvorrichtung verwendet werden kann.

Gemäß der Schnittlinie IX-IX von Fig. 7 zeigt die Fig. 9 das Kopplungende 228. Das Kopplungsende 228 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel als Rundzylinder mit gerundeten Stirnflächen 284 und 284' ausgebildet. Der Zylinder ist unter Bildung eines nach oben und eines nach unten vorstehenden Zapfens mit dem im vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem Rechteckrohr gefertigten Kopplungs rahmen 204 verschweißt. Die gerundeten Stirnflächen 284, 284' sind durch eine obere Führungsfläche 288' bzw. eine untere Führungsfläche 288 einer allgemein mit 274 bezeichneten Horizontalführungseinrichtung geführt. Mit 218 bzw. 218' sind seitliche Führungen für den das Kopplungsende bildenden Zylinder 228 bezeichnet, durch die, in der Art wie in der Fig. 7 angedeutet, eine obere und eine untere Sacknut gebildet ist. Mit 273' ist eine Ausnehmung in dem Rechteckrohr des Rahmens 204 bezeichnet, in die ein Riegel 239' vorsteht. Der Riegel weist einen Druckschalter 238' auf, der durch den Zylinder 228 betätigbar ist. Mit 237' ist ein weiterer. durch den Zylinder 228 betätigbarer Druckschalter bezei chnet.

In der Fig. 10 ist der Verriegelungsmechanismus von Fig. 9 in der Draufsicht gemäß einem Hörizontalschnitt entlang der Linie X-X von Fig. 9 gezeigt. Entsprechend dem über die gesamte Gliedwagenbreite geführten Schnitt ist neben dem in der Sacknut 218 geführten Kopplungsende 228 auch das dem Kopplungsende 228 auf der anderen Wagenseite gegenüberliegende Kopplungsende 229 zu sehen, das in der Sacknut 219 seitlich geführt ist. Die Horizontalführungseinrichtung 274 von Fig. 9 ist in der Fig. 10 nicht dargestellt. Wie für das Kopplungsende 228 der Riegel 239', so ist für das gegenüberliegende Kopplungsende 229 ein Riegel 239, der in eine der Ausnehmung 273' entsprechende Ausnehmung 273 in dem Kopplungsrahmen 204 eingreifen kann, vorgesehen. Auch der Riegel 239 weist einen dem Druckschalter 238' entsprechenden Druckschalter 238 auf, und es ist auch ein weiterer, durch das Kopplungsende 229 betätigbarer Druckschalter 237 am geschlossenen Ende der Sacknut 219 vorgesehen. Mit 282 bzw. 282' ist jeweils das offene Ende der Sacknut 219 bzw. 218 bezeichnet, das aufgeweitet ist. Die Riegel 239 und 239' sind jeweils in einer Führung 295 bzw. 295' geführt. In der Führung sind die Riegel jeweils durch einen Elektromagneten 241 bzw. 241' verschiebbar, wobei die Verschiebung gegen eine Druckfeder 240 bzw. 240' erfolgt. Bei Stromfluß durch die Spule des Elektromagneten 241 bzw. 241' wird der Riegel 239 bzw. 239' unter Zusammenpressen der Feder 240 bzw. 240' aus der jeweiligen Ausnehmung des Kopplungsrahmens herausgezogen. Fließt kein Strom durch die Elektromagnetspule, so wird der Riegel durch die Federn selbsttätig in die Verriegelungsstellung zurückgeführt. In der Fig. 10 ist das Kopplungsende 229 entriegelt, wobei der Stromfluß durch die Elektromagnetspule noch nicht unterbrochen ist. Zweckmäßig wird die Elektromagnet spule nur kurzzeitig bis zur Beendigung des Entriegelungsvorgangs betätigt. Bei der Verriegelung und in der Verriegelungsstellung der Kopplungsenden brauchen die Riegel 239 und 239' wegen der vorgesehenen Feder nicht elektromechanisch betätigt zu werden. Indem bei der Verriegelung das jeweilige Kopplungsende gegen die schräge Fläche 281 bzw. 281' des Riegels 239 bzw. 239' zur Anlage kommt und den Riegel gegen die jeweilige Feder verschiebt, rastet das Kopplungsende automatisch ein.

Durch den Verriegelungsmechanismus für die Kopplungsenden wird dafür gesorgt, daß die beiden jeweils mit einem Gliedwagen zusammenwirkenden Kopp.lungsenden jedes Kopplungsrahmens nicht gleichzeitig entriegelt werden können. Bei geradliniger Fahrt sind alle vier Kopplungsenden jedes Kopplungsrahmens mit den beiden zugehörigen Gliedwagen verbunden. Dabei befinden sich die die Kopplungsenden bildenden Zylinder 228 und 229 in einer Position zwischen den Druckschaltern 237 und 238 bzw. 237' und 238'. Je nachdem, ob durch den Kopplungsrahmen Zug- oder Schiebekräfte übertragen werden, sind dabei die Schalter 238 und 238' oder 237 und 237' gleichzeitig gedrückt. Zu Beginn einer Kurvenfahrt hat je nach Fahrtrichtungsänderung eines der beiden jeweils einem Gliedwagenende zugewandten Kopplungsenden das Bestreben, sich aus der Verriegelung zu lösen. Es kommt zu einer Drehung des Kopplungsrahmens relativ zum Gliedwagen, was dazu führt, daß je nach Drehrichtung entweder die Schalter 237 und 238' oder 237' und 238 gedrückt sind. Hierdurch wird jeweils der Elektromagnet zur Entriegelung des zugeordneten Riegels betätigt, dessen am Riegel angeordneter Schalter betätigt wird. Indem die Stellung der Schalter 237, 237', 238, 238' ständig durch eine Logikschaltung ausgewertet wird, kann ein entsprechendes Signal für die Entriegelung des jeweiligen Kopplungsendes erzeugt werden. Bei der in den Fig. 7 und 8 gezeigten Transportvorrichtung sind die Kopplungsenden 229, 231, 232 und 234 gerade entriegelt, während die Kopplungsenden 228, 230, 233 und 235 jeweils verschwenkbar an die Gliedwagen angekoppelt sind. Je nach Kurvenverlauf wäre es auch möglich, daß die einander diagonal gegenüberliegenden Kopplungsenden der Kopplungsrahmen freigegeben bzw. mit den Gliedwagen verschwenkbar verbunden sind. In jedem Fall werden die entriegelten Kopplungsenden, die in Kurven mit sehr geringem Kurvenradius auch Positionen außerhalb der Gliedwagen einnehmen können, durch den starren Kopplungsrahmen so definiert geführt, daß sie sich auch nach extrem starken Richtungsänderungen der Transportvorrichtung problemlos wieder einkuppeln lassen. Durch die Aufweitung am offenen Ende der Sacknuten ist gewährleistet, daß die Kopplungsenden leichtgängig in die Sacknuten einführbar sind, wenn sich die Gliedwagen nach vollendeter Kurvenfahrt gegenseitig geradlinig ausrichten. Zweckmäßig kann auch vorgesehen sein, daß sich der Abstand zwischen der oberen und unteren Führungsfläche 288' und 288 nahe dem Wagenrand keilförmig erweitert. Durch diese Erweiterung ist gewährleistet, daß bei Fahrtrichtungsänderungen aus den Wagen ausgetretene Kopplungsenden bei geradliniger Ausrichtung der Gliedwagen wieder problemlos in die horizontalen Führungen einführbar sind. Die Erweiterungen sind besonders dann vorteilhaft, wenn beim Übergang in eine Steigung oder in ein Gefälle zwei benachbarte Gliedwagen nicht genau in einer Ebene ausgerichtet sind. In den Sacknuten gegenüber den Sperriegeln und zwischen der jeweiligen oberen und unteren Führungsfläche kann für die Kopplungsenden ein bestimmtes Spiel vorgesehen werden. Das ist nicht nur wegen der Schalter 237 bis 238' zweckmäßig. Dadurch ist es auch möglich, daß die Kopplungsrahmen in gewissen Grenzen um eine horizontale Achse verschwenkbar sind. Diese Verschwenkbarkeit ist von Vorteil, wenn unter gegenseitiger Neigung der Gliedwagen Steigungen oder Gefälle zu befahren sind. Entsprechend ist es vorteilhaft, das obere und untere Ende des die Kopplungsenden bildenden Zylinders abzurunden, insbesondere walzenförmig abzurunden.

Durch die Art der Kopplung ist gewährleistet, daß die Gliedwagen bei geradliniger Ausrichtung sehr eng aneinander angrenzend angeordnet sind. Werden, wie bei dem Ausführungsbetpiel gemäß den Fig. 7 und 8, tafelartige Ladeflächen für die einzelnen Gliedwagen vorgesehen, so ergibt sich entsprechend der Anzahl der Gliedwagen eine große, praktisch zusammenhängende Gesamtladefläche, die vorteilhaft beladbar ist und hierzu den jeweiligen Transportgütern angepaßte Fördereinrichtungen aufweisen kann.

Die einzelnen Gliedwagenräder sind bei dem in den Fig. 7 und 8 gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß dem Prinzip einer AIlradlenkung um eine vertikale Achse verdrehbar, wobei sich vorteilhaft die verlängert gedachten Achsen aller Räder in einem Punkt treffen. Die Lenkung der Räder kann mit Hilfe der erwähnten Steuereinrichtung derart erfolgen, daß durch die Steuereinrichtung zunächst die in Fahrtrichtung vordersten Räder entsprechend den Leitsignalen der Leiteinrichtung 226 verstellt werden. Die Lenkung der übrigen Räder kann dann z.B. durch die Steuereinrichtung anhand von Stellgrößen erfolgen, die von der jeweiligen Stellung der vordersten Räder und/oder der Winkelstellung der Kopplungsrahmen zu den Gliedwagen abgeleitet sind. Die Lenkung der vordersten Räder könnte auch manuell durch einen für die Transportvorrichtung vorgesehenen Wagenführer erfolgen. Es ist aber auch denkbar, daß sämtliche Räder der Transporteinrichtung durch die Steuereinrichtung direkt über Signale der Leiteinrichtung 226 gesteuert werden. Entsprechend der in Fig. 7 gezeigten Verzweigung der Leiteinrichtung besteht an der Verzweigungsstelle eine Auswahl zwischen verschiedenen Transportwegen entlang den Leiteinrichtungen 226' bzw. 226''.

Bei dem in der Fig. 11 gezeigten Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung sind gleiche bzw. gleichwirkende Teile mit der gleichen, jedoch mit dem Index a versehenen, Bezugszahl wie in der Fig. 3 bezeichnet. Mit 207a und 208a, 211a und 212a sowie 215a und 216a sind Räder bezeichnet, die jeweils in Längsrichtung in der Wagenmitte auf beiden Seiten nahe dem Rand der Gliedwagen angeordnet sind. Wenn diese Räder als Antriebsräder dienen, sind sie, wie bei 207a und 208a gezeigt, jeweils über ein Differentialgetriebe 227 miteinander verbunden. Mit 206a, 209a, 210a, 213a, 214a und 217a sind mittig ortsfest und drehbar um eine vertikale Achse angeordnete Räder bezeichnet, wobei die Achsen der Räder 209a und 210a bzw. 213a und 214a jeweils zwischen den Schenkeln 290 bis 293 von Lenkergabelpaaren 275 bzw. 276 in Fahrtrichtung verschiebbar geführt sind. Die Paare von Lenkergabeln sind ihrerseits quer zum Kopplungsrahmen auf dem Querträger 296 bzw. 297 des Ko p p l ung s r a hm e n s 204a bzw. 205a verschiebbar gehaltert. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 11 sind die Kopplungsenden der Kopplungs rahmen durch Zylinder gebildet, die über zur Wagenmitte hin vorstehende Stege mit dem Kopplungsrahmen verbunden sind. Die Zylinder sind auf ähnliche Weise verriegelbar, wie das anhand der Fig. 9 und 10 beispielsweise beschrieben wurde. Natürlich sind auch andere Verriegelungsmechanismen denkbar, z.B. mit Rohren, in deren Hohlräume von unten und/oder oben Haltestifte einrasten.

Bei der in der Fig. 11 dargestellten Transportvorrichtung können Kurvenfahrten durch eine Verstellung des vordersten Rades 217a eingeleitet werden, wobei es zu Winkelstellungen zwischen den einzelnen Gliedwagen kommt. Durch die Lenkergabelpaare 275 und 276 wird dabei dafür gesorgt, daß die zwischen den Schenkeln 290 bis 293 geführten Räder 209a, 210a, 213a und 214a ständig parallel zu den Längsseiten der Kopplungsrahmen ausgerichtet sind. Durch diese Ausrichtung wird weitgehend verhindert, daß es beim Kurvenfahren zum Radieren der Räder kommt. Für das letzte Rad 206a wird zweckmäßig eine Vorrichtung vorgesehen, durch die es wie das Rad 209a, jedoch mit umgekehrter Lenkrichtung, ausrichtbar ist. Ein Radieren seitlicher Antriebsräder wird in an sich bekannter Weise durch die Verwendung des Differentialgetriebes 227 verhindert. Anstelle der seitlichen Räder oder zusätzlich könnten, wenigstens teilweise, auch die bei jedem Gliedwagen vorn und hinten angeordneten Räder angetrieben sein. Die Verstellung des vordersten Rades 217a könnte durch eine Deichsel erfolgen, über die die Transportvorrichtung mit einer Zugmaschine verbunden ist. Steuerbewegungen des vordersten Rades 217a könnten auch durch eine manuell betätigbare oder auf Signale einer Leiteinrichtung reagierende Steuereinrichtung bewi rkt we rden. Besonders vorteilhaft ist es, alle vorn und hinten angeordneten Räder 206a, 209a, 210a, 213a, 214a, 217a elektrisch durch Stellmotoren zu lenken, deren Lenkimpulse durch das vorderste Rad 217a und/oder durch die Stellung der Kopplungsrahmen bzw. durch eine Auswertung mehrerer solcher Einflußgrößen gesteuert werden. In diesem Fall könnte man auf die gezeigten Lenkergabel paare 275, 276 verzichten. Es wäre auch möglich, z.B. die Räder 214a und 217a, 210a und 213a usw. so miteinander zu verbinden, daß stets entgegengesetzt gleich große Einschlag-Winkel vorliegen. Dabei werden vorzugsweise die auf den Wagenlängsachsen befindlichen Räder angetrieben. Es könnten auch statt jeweils eines Rades auf der Längsachse je zwei Räder links und rechts der Längsachse angeordnet werden.

In der Fig. 12, in der gleiche oder gleichwirkende Teile mit der gleichen, jedoch mit dem Index b versehenen Bezugszahl, wie in den Fig. 7 und 11 bezeichnet sind, ist ein Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung gezeigt, bei der als Leiteinrichtung 226b ein Ein-Schienenweg vorgesehen ist. Die mit 206b bis 211b bezeichneten Räder sind auf dem Ein-Schienenweg geführt. Im Ein-Schienenweg ist eine vier Schienenwegabschnitte 277 bis 280 aufweisende Drehscheibe 236 angeordnet. Die einzelnen Gliedwagen weisen neben einem gesonderten Antriebsmotor seitliche Stützräder auf, die nicht auf dem Ein-Schienenweg 226b geführt sind (in der Fig. 12 nicht dargestellt). Als Antriebsräder dienen die schienengeführten Räder 206b bis 211b. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel weisen die Kopplungsrahmen 204b und 205b im wesentlichen eine X-Form mit zangenartig vorstehenden Schenkeln auf, an denen Kopplungsenden 228b bis 235b ausgebildet sind. Wie bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 11 sind nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen vorgesehen, die über zur Wagenmitte hin gerichtete Stege mit den Kopplungsrahmen verbunden sind. Die zweckmäßig durch einen Zylinder gebildeten Zapfen sind in sacknutartige Führungen 218b bis 225b einführbar und in diesen Führungen durch (in der Fig. 12 nicht dargestellte) Riegel, ähnlich wie anhand der Fig. 9 und 10 beschrieben, verriegelbar.

Beim Befahren der Drehscheibe wird der Antriebsmotor des jeweils auf die Drehscheibe gefahrenen Gliedwagens abgeschaltet, und die Räder werden arretiert. Die aneinandergekoppelten Gliedwagen können dann durch einen für die Drehscheibe vorgesehenen Antrieb und/oder durch die Antriebe der nicht auf der Drehscheibe stehenden Gliedwagen weiterbewegt werden. Nach vollendeter Drehung, im vorliegenden Ausführungsbeispiel um 90°, werden die Räder des gedrehten Gliedwagens wieder freigegeben, und der nachfolgende Gliedwagen befährt die Drehscheibe, während der gedrehte Gliedwagen die Drehscheibe wieder verläßt. Während der Drehung der Drehscheibe mit dem daraufstehenden Gliedwagen bleibt die starre Kopplung zu den benachbarten Gliedwagen erhalten, wobei sich die benachbarten Gliedwagen entsprechend ihrer starren Kopplung auf dem Ein-Schienenweg während dieser Drehung bewegen. Nach der Drehung um 90 sind zwei der Schienenwegabschnitte der Drehscheibe 236 jeweils wieder geradlinig mit den senkrecht zueinander stehenden Abschnitten 226b, 226b' des Ein-Schienenweges ausgerichtet, so daß der gedrehte Gliedwagen die Scheibe verlassen und der nachfolgende Gliedwagen die Scheibe befahren kann. Um zu gewährleisten, daß die Transportvorrichtung im zusammengekoppelten Zustand mit Hilfe der Drehscheibe eine Fahrtrichtungsänderung um z.B. 90º ausführen kann, ist bei dem in der Fig. 12 dargestellten Ausführungsbeispiel für jeden Gliedwagen ein gesonderter Radantrieb vorzusehen. Sofern Stützräder zu beiden Seiten des Ein-Schienenwegs angeordnet werden, ist durch eine entsprechende Abfederung von wenigstens einem Teil der Stützräder dafür zu sorgen, daß es durch Unebenheiten des Bodens nicht zum Abheben der schienengeführten Antriebsräder vom Schienenweg oder zu einer wesentlichen Entlastung der Antriebsräder kommen kann.

Aus der Fig. 13 geht hervor, daß auch unmittelbar aufeinanderfolgend starke Richtungsänderungen, z.B. um jeweils 90º, durchgeführt werden können. In der Fig. 13 ist eine Transportvorrichtung mit drei Gliedwagen 201c bis 203c gezeigt, wobei die Gliedwagen über die symbolisch als Rechtecke eingezeichneten Kopplungsrahmen 204c und 205c mit den Kopplungsenden 228c bis 231c bzw. 232c bis 235c aneinandergekoppelt sind. Die Transportvorrichtung ist durch einen Ein-Schienenweg 226c, 226c1, 226c'1 in dem benachbart zwei Drehscheiben 236c und 236c' angeordnet sind, geführt. Mit 206c bis 211c sind auf dem Ein-Schienenweg geführte Antriebsräder bezeichnet. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel verläuft der Ein-Schienenweg in der Mitte der Gliedwagen. Auf beiden Seiten erforderliche, vorzugsweise nahe den Wagenecken angeordnete Stützräder sind in der Fig. 13 nicht dargestellt. Die symbolisch als Rechtecke eingezeichneten Kopplungsrahmen können z.B. entsprechend den Ausführungsbeispielen der Fig. 7, 11 oder 12 als H- oder X-förmige Rahmen ausgebildet sein. Mit 218c, 221c, 223c und 224c sind sacknutartige Führungen für die Kopplungsenden 228c bis 235c bezeichnet. Wie der Fig. 13 zu entnehmen ist, können mit Hilfe der beiden Drehscheiben 236c und 236c' räumlich unmittelbar hintereinander und in zeitlicher Überlappung Fahrtrichtungsänderungen der Transportvorrichtung, wie hier z.B. jeweils um 90º, durchgeführt werden. Die beiden in der Fig. 13 dargestellten benachbarten Drehscheiben 236c und 236c' können gleichzeitig befahren werden, wobei die aneinandergekoppelten Gliedwagen in unterschiedlichen Richtungen drehbar sind. Nachdem der erste Gliedwagen, im vorliegenden Fall der Gliedwagen 203c, die erste Drehscheibe 236c in der Art, wie es anhand der Fig. 12 bereits beschrieben wurde, übe rf a h re n hat, befährt er die nächste Drehscheibe 236c', während der nachfolgende Gliedwagen 202c gleichzeitig auf die Drehscheibe 236c gelangt. Die weitere Bewegung der Gliedwagen 202c und 203c erfolgt unter Arretierung der Räder des jeweils gedrehten Gliedwagens auf der Drehscheibe durch aufeinanderfolgende Drehungen der Drehscheiben 236c und 236c', wobei es zu einer Auskopplung der diagonal einander gegenüberliegenden Kopplungsenden 233c und 234c des Kopplungsrahmens 205c kommt. Nach der jeweiligen Gesamtdrehung beider Scheiben um 90º verlassen die Gliedwagen mit Hilfe eines für die einzelnen Gliedwagen vorgesehenen Eigenantriebs gleichzeitig die Drehscheiben. Entsprechend befahren danach die Gliedwagen 202c und 201c gleichzeitig die Drehscheibe 236c' bzw. 236c. Die Drehscheiben 236c und 236c' ermöglichen es also, bei sehr geringem Platzbedarf über eine Querverbindung gemäß dem Schienenweg 226c' in einen parallel zum Schienenweg 226c verlaufenden Fahrweg 226c'' zu gelangen.

Die in Fig. 12 und 13 gezeigten Drehscheiben können zusätzlich in der Funktion von Weichen benutzt werden. wenn sie ohne Drehung in gerader Richtung überfahren we rden.

Bei dem weiteren, in der Fig. 14 dargestellten Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung sind den vorangegangenen Ausführungsbeispielen entsprechende Teile mit der gleichen, jedoch mit dem Index d versehenen Bezugszahl bezeichnet. Das

Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 14 unterscheidet sich von den vorangegangenen Ausführungsbeispielen vor allem dadurch, daß die Kopplungsenden 228d bis 235d jeweils in bis zum Rand verlaufenden und am Wagenrand offenen Nuten 242 bis 249 geführt sind. Die Nuten verlaufen entlang von Kreisbahnabschnitten, wobei der Kreismittelpunkt von einer der beiden Führungsnuten am Ende eines Gliedwagens jeweils am geschlossenen Ende der anderen Führungsnut im Wageninneren liegt. Z.B. liegt der Drehmittelpunkt für die Führungsnut 242 am geschlossenen Ende der Führungsnut 243, wo das Kopplungsende 229d des Kopplungsrahmens 204d gerade festgelegt ist. Darüber hinaus sind weitere Nuten 254 bis 261 vorgesehen, in denen mit 250 bis 253 bezeichnete Führungsenden, die auf der Mittelachse der Kopplungsrahmen angeordnet sind, geführt sind. Die Führungsenden weisen nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen zur Führung in den Nuten 254 bis 261 auf. Die Nuten für die Führungsenden kreuzen jeweils die Führungsnuten 242 bis 249. Durch Anordnen der Nuten 254 bis 261 in unterschiedlichen Ebenen zu den Führungsnuten 242 bis 249 können Kreuzungsstellen, an denen die seitlichen Führungsbahnen für die Zapfen unterbrochen sind, vermieden werden. Auch die Nuten 254 bis 261 verlaufen jeweils entlang eines Kreisbahnabschnitts, wobei der Kreismittelpunkt jeweils am geschlossenen Ende der von der Nut gekreuzten Führungsnut im Wageninneren liegt. Z.B. liegt der Kreismittelpunkt für die Nut 255 am geschlossenen Ende der Führungsnut 243, wo das Kopplungsende 229d des Kopplungsrahmens 204d gerade angeordnet ist. Die bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 14 annähernd doppel-T-förmig ausgeführten Kopplungsrahmen 204d und 205d mit einem Mittelträger 299 bzw. 300 könnten auch anders ausgebildet sein und z.B. weitere seitlich vom Mittelträger 299 bzw. 300 angeordnete Träger oder eine H- oder X-Form aufweisen. Unter dem vorstehend benutzten Begriff Nuten sollen nicht nur einseitig offene Rillen, sondern jegliche Art von Führungskanälen oder Führungsbahnen verstanden werden.

Durch die Nuten 254 bis 261 mit den zugeordneten Führungsenden 250 bis 253 ist gewährleistet, daß sich jeweils eines der beiden einer Gliedwagenstirnseite zugeordneten Kopplungsenden eines Kopplungsrahmens außerhalb einer Nut bewegen kann, während das andere Kopplungsende am Ende seiner zugeordneten Nut im Wageninneren festgelegt bleibt. In Fig. 14 liegen die Kopplungsenden 229d, 230d, 232d und 235d jeweils gerade fest, während sich die Kopplungsenden 228d, 231d und 234d in der Führungsnut 242, 245 bzw. 248 bewegen. Das Kopplungsende 233d ist aus seiner Führungsnut 247 ausgetreten und bewegt sich außerhalb des Gliedwagens 202d. In diesem Fall wird durch das in der Nut 258 geführte Führungsende 252 des Kopplungsrahmens 205d dafür gesorgt, daß das Kopplungsende 232d des Kopplungsrahmens 205d am Ende der Führungsnut 246 im Wageninneren festgelegt bleibt. Wäre dieses Führungsende nicht vorgesehen, so würde, sofern durch den Kopplungsrahmen 205d Zugkräfte übertragen würden, das Kopplungsende 232 aus der Nut 246 herausgezogen. Außerdem werden durch den Mittelträger 299 bzw. 300 mit den Führungsenden 250 und 251 bzw. 252 und 253 die Kopplungsrahmen auch dann noch horizontal gehaltert, wenn zwei Kopplungsenden eines Kopplungsrahmens bei einer Fahrtrichtungsänderung gleichzeitig aus ihrer Führungsnut heraustreten sollten. Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 14 ist bis zu etwa einem Schwenkwinkel der Kopplungsrahmen gegen die Gliedwagen von 45 gesichert, daß die Kopplungsenden in ihren Führungsnuten verbleiben. Für viele Anwendungsfälle erscheint ein Schwenkwinkel von 45 ausreichend, so daß bei einer solchen Begrenzung auf die Nuten 254 bis 261 und die Führungsenden 250 bis 253 verzichtet werden kann.

Durch die Führungsnuten 242 bis 249 und Nuten 254 bis 261 ist eine ständige Kopplung zwischen den Gliedwagen gewährleistet, ohne daß Verriegelungsmechanismen erforderlich wären. Es hat sich jedoch als zweckmäßig erwiesen, bei dieser Ausführungsform für jeden einzelnen Gliedwagen gesonderte Antriebsmotoren vorzusehen, die so steuerbar sind, daß durch die Kopplungsrahmen vorrangig Schiebekräfte übertragen werden.

Die Anordnung der schienengeführten Antriebsräder in oder nahe der Wagenlängsachse entsprechend den Fig. 12 bis 14 hat den Vorteil, daß die durch den Antrieb bzw. den Fahrwiderstand der nicht angetriebenen Räder erzeugten, die Geradeausfahrt der Gliedwagen beeinträchtigenden Drehmomente um eine vertikale Achse verringert sind. Außerdem bietet eine solche A no rdnung der Antriebsräder nahe dem Schwerpunkt der Wagenlast den Vorteil, daß für den Antrieb große Reibungskräfte zur Verfügung stehen, durch die ein Durchdrehen der Räder verhindert wird. Wie in den Fig. 12 bis 14 gezeigt ist, weisen die Antriebsräder auch vorteilhaft einen kurzen Radstand auf, um Schienenwege mit möglichst kleinen Krümmungsradien befahren und Drehscheiben mit geringen Durchmessern verwenden zu können. Andererseits sind Radanordnungen nach der Fig. 11 zweckmäßig, wenn Lasten mit großer Längsausdehnung, wie Stangen oder Rohre, auf engen Wegen zu transportieren sind.

In Fig. 15 ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, das insbesondere für die Beförderung von Lasten mit großer Längsausdehnung vorgesehen ist. Entsprechend weisen die Gliedwagen 201e bis 203e im Vergleich zu den Gliedwagen der vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele von Transporteinrichtungen eine größere Länge und/oder geringere Breite auf. Mit 206e bis 211e sind auf einem Ein-Schienenweg 226e, 226e ' geführte Antriebsräder bezeichnet, die auf der Längsachse der Gliedwagen angeordnet sind. Die Gliedwagen 201e bis 203e weisen zusätzliche, seitlich angeordnete Stützräder 268 bis 271 auf (entsprechende Stützräder sind bei den Gliedwagen 202e und 203e nicht eingezeichnet). Mit 236e ist eine Drehscheibe mit vier Schienenwegabschnitten 277e bis 280e bezeichnet. Mit 228e bis 231e sind Ko pp l ung s e nde n eines zwischen den Gliedwagen 201e und 202e angeordneten Kopplungsrahmens bezeichnet. Mit 242e bis 245e sind Führungsnuten bezeichnet, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine über einen Winkel von etwa 90 geführte Kreisbogenlänge aufweisen. Auf die Einzeichnung weiterer Kopplungsenden und Führungsnuten wurde verzichtet.

Das Ausführungsbeispiel von Fig. 15 unterscheidet sich von den vorangegangenen Ausführungsbeispielen mit Drehscheiben dadurch, daß durch die Drehscheibe 236e jeweils nicht der gesamte Gliedwagen, sondern jeweils nur ein Antriebsrad des Gliedwagens um 90 gedreht wird, während sich der Gliedwagen dabei selbst nur um einen kleinen Winkel dreht. In Fig. 15 sind in gestrichelten Linien zwei weitere Stellungen des Gliedwagens 202e eingezeichnet, die beim Befahren der Drehscheibe 236e auftreten. Entsprechend der jeweiligen Stellung sind die Bezugszeichen mit verschiedenen Anzahlen von Strichen als 202e ' und 202e '' versehen. Bei dem Ausführungsbeispiel von Fig. 15 lassen sich vorteilhaft Drehscheiben mit geringem Durchmesser einsetzen, und der für die Kurvenfahrt, z.B. um 90º, erforderliche Verkehrsraum ist minimal. Auch bei dem Ausführungsbeispiel gemäß der Fig. 15 ist es erforderlich, daß für jeden Gliedwagen, und hier insbesondere für beide der mittig angeordneten Räder, ein gesonderter Antrieb vorgesehen wird. Anstelle der Drehscheibe könnte längs eines Weges 298 auch ein Schienenweg verlegt sein. Bei manueller Steuerung oder Steuerung durch eine andere Leiteinrichtung könnte auf eine Schienenführung verzichtet werden. Zum Beispiel könnten sich die Antriebsräder bei einer Richtungsänderung der Transportvorrichtung um 90 entlang des mit 298 bezeichneten Weges bewegen.

Bei dem Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung gemäß der Fig. 15 können besonders vorteilhaft Führungsnuten vorgesehen werden. Aufgrund der großen Länge und/oder geringen Breite der Gliedwagen können die Führungsnuten eine solche Länge aufweisen und derart angeordnet sein, daß, wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel, Schwenkwinkel zwischen den Kopplungsrahmen und den Gliedwagen von etwa 90º und darüber ohne Austritt eines Kopplungsendes aus seiner Führungsnut erreichbar sind.

In Fig. 16 ist ein Ausführungsbeispiel für eine Transportvorrichtung mit zwei Gliedwagen 202f und 203f dargestellt. Dabei könnte es sich zum Beispiel um einen angetriebenen Lastwagen 203f mit einem Anhänger 202f handeln. Der Gliedwagen 203f weist gelenkte Vorderräder 216f und 217f und vorzugsweise ungelenkte, angetriebene Hinterräder 214f und 215f auf. Ebenso ist der Gliedwagen 202f mit gelenkten Vorderrädern 212f und 213f und ungelenkten Hinterrädern 210f und 211f versehen, wobei die Räder des Gliedwagens 202f im vorliegenden Ausführungsbeispiel nicht angetrieben sein sollen. Die Lenkung der Vorderräder 212f, 213f des Gliedwagens 202f erfolgt in bekannter Weise z.B. durch einen Drehschemel 301. Der Drehschemel 301 ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine horizontale Achse verschwenkbar mit einem Kopplungsrahmen 205f verbunden. Der Kopplungsrahmen 205f weist zwei Kopplungsenden 234f und 235f auf, die in Führungsnuten 248f und 249f geführt sind. Mit 302 ist eine zusätzliche Kopplungsstange bezeichnet, die jeweils vertikal und horizontal verschwenkbar im Drehpunkt 304 an den Drehschemel 301 des Gliedwagens 202f und im Punkt 305 an den Gliedwagen 203f angelenkt ist. Die Kopplungsstange kann unter Ausdehnung einer Zugfeder 303 in ihrer Länge vergrößert werden. Anstelle einer eine Zugkraft ausübenden Feder könnte auch ein entsprechendes Hydraulikelement oder eine Kombination aus mehreren solchen zusammenwirkenden Einrichtungen vorgesehen sein. Die Kopplungsenden 234f und 235f des Kopplungsrahmens 205f sind an den Kopplungsstellen und an den Führungsnuten zweckmäßig wenigstens etwas um eine horizontale Achse verschwenkbar. Diese Verschwenkbarkeit kann zum Beispiel durch ein gewisses Spiel der Kopplungsenden an den Kopplungsstellen bzw. in den Führungsnuten gewährleistet sein.

Bei Kurvenfahrten, die unter nur geringfügiger Vergrößerung des Abstandes zwischen den Gliedwagen erfolgen können, verläßt eines der beiden Kopplungsenden 234f oder 235f seine Kopplungsstelle, d.h., das geschlossene Ende der jeweiligen Führungsnut, während das jeweils andere, in der Fig. 16 das Kopplungsende 234f, festgelegt bleibt. Durch die Verwendung der ausziehbaren, kontrahierenden Kopplungsstange 302 kann auf einen Verriegelungsmechanismus für die Kopplungsenden, wie er anhand der Fig. 9 und 10 beschrieben wurde, verzichtet werden, indem durch die Kraft der Feder 303, die zweckmäßigerweise einstellbar oder/und nachregelbar vorgesehen sein könnte, das jeweils aus der Endstellung entfernte Kopplungsende in die Endεtellung der jeweiligen Führungsnut zurückgeführt wird. Zusätzlich oder anstelle der Kopplungsstange könnte aber auch ein Verriegelungsmechanismus für die Kopplungsenden vorgesehen sein. Durch die Versehwenkbarkeit der an dem Drehschemel befestigten Enden ist gewährleistet, daß die Gliedwagen beim Befahren von Steigungen oder Gefällen zueinander geneigt sein können. Die Enden 232f und 233f des Kopplungsrahmens 205f können vorteilhaft als Lenkerverbindungsstücke, die sowohl gegen den Drehschemel als auch gegen den Kopplungsrahmen um eine horizontale Achse verschwenkbar sind, vorgesehen sein. Dadurch sind unterschiedliche Seitenneigungen der Gliedwagen, wie sie im Fahrbetrieb auftreten können, ausgleichbar. Die Kopplungsstange könnte auch starr oder nur um eine horizontale Achse verschwenkbar mit dem Drehschemel verbunden und die Enden 232f und 233f des Kopplungsrahmens könnten als in Nuten, die im Gliedwagen 202f vorgesehen sind, geführte Kopplungsenden ausgebildet sein. In diesem Fall übernähme die Kopplungsstange die Lenkung der Räder 212f und 213f. Statt durch einen Drehschemel 301 könnte die Lenkung des Gliedwagen 202f natürlich auch in anderer Weise erfolgen, z.B. durch Achsschenkel.

Ein bei einer Transportvorrichtung nach der Erfindung als Leiteinrichtung verwendbarer Einschienenweg kann gemäß dem Ausführungsbeispiel von Fig. 17 ausgebildet sein. In Fig. 17 ist mit 13a ein Wagenrad mit einem doppelten Spurkranz bezeichnet, das auf einer in einer Bodenrille 12a versenkten Schiene 14 geführt ist. Dieser Schienenweg mit der bündig in Bodenhöhe abschließenden Schiene bildet für andere, den Lagerplatz oder den Transportweg benutzende Fahrzeuge kein Hindernis.

In Fig. 18 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für einen für die erfindungsgemäße Transportvorrichtung einsetzbaren Schienenweg mit einer in einer Bodenrille 267 eingelassenen Schiene 266 . für die Führung der Gliedwagenräder dargestellt. Mit 262 ist ein Gliedwagenrad bezeichnet. Die Schiene 266 weist eine Lauffläche 263 auf, in der eine Führungsrille ausgebildet ist, die eine beidseitige Führung des mit nur einem Spurkranz versehenen Rades 262 ermöglicht. Die Schiene ist in ein Füllmaterial 265, z.B. Beton, eingebettet. Die Lauffläche 263 schließt zu beiden Seiten der Führungsrille bündig mit dem Füllmaterial 265 ab, wobei die Bodenrille 267 ihrerseits so weit mit Füllmaterial angefüllt ist, daß ein bündiger Abschluß mit der umliegenden Bodenfläche 264 gewährleistet ist.

Diese Ausführungsform für einen Ein-Schienenweg hat den Vorteil, daß keine besonderen Maßnahmen zum Schutz der Kanten der Bodenrille 267 ergriffen werden müssen, wie das z.B. erforderlich wäre, wenn ein Schienenweg gemäß dem Ausführungsbeispiel von Fig. 17 und Gliedwagenräder mit einem Doppelspurkranz verwendet würden. Entsprechend braucht auf einer Drehscheibe, deren Oberfläche unmittelbar als Lauffläche dient, je Schienenwegabschnitt nur eine Rille anstelle einer Doppelrille vorgesehen zu sein. Gleiches gilt für Drehweichen und Drehkreuzungen.

In Fig. 19 ist eine Drehscheibe 102' für die Drehung eines Gliedwagens dargestellt. Die Drehscheibe 102' ist in den Boden versenkt und schließt bündig mit der umliegenden Bodenfläche 111 ab. Auf der Drehscheibe, durch die aneinandergekoppelte Gliedwagen von einem Schienenweg rechtwinklig abzweigen können, sind, betrachtet man einen aus zwei Schienen bestehenden Schienenweg entsprechend den Ergänzungen durch die gestrichelten Linien 122 und 122', zwei um 90 versetzte Schienenwegabschnitte 108', 108a1 symmetrisch zum Drehpunkt 110' angeordnet. Geht man davon aus, daß durch die Drehscheibe zwei rechtwinklig zueinander stehende Einschienenwege miteinander verbunden werden, so sind dementsprechend vier Einschienenwegabschnitte 108 mit den Schienen 112 auf der Drehscheibe vorgesehen. Die Schienen 112 sind vorteilhaft in der Drehscheibe 102' in Rillen 109 und im umliegenden Boden versenkt und schließen bündig mit der Scheibenoberfläche bzw. Bodenoberfläche 111 ab. Somit bilden die Drehscheibe und die durch die Drehscheibe miteinander verbundenen Schienenwege kein Hindernis für Fahrzeuge, die nicht für die Benutzung dieser Schienenwege vorgesehen sind.

Neben Drehscheiben lassen sich auch vorteilhaft Drehscheibenweichen einsetzen, wofür ein

Ausführungsbeispiel in Fig. 20 dargestellt ist. Diese sind ebenfalls um ihren Mittelpunkt 123 drehbar, wobei durch eine Drehung um 180 wahlweise die Schienenstränge 124 und 125 sowie 124 und 126 durch die auf der Drehscheibe 127 angeordneten Schienenabschnitte 128 bzw. 129 verbindbar sind. Auf diese Weise entstehen zwei wahlweise einstellbare und durchgehend befahrbare Schienenstränge.

Eine solche Drehscheibenweiche löst das Problem einer Schienenverzweigung für Räder mit Doppelspurkranz. Hierfür lassen sich übliche Weichen mit Zungen, die um jeweils vertikale Achsen schwenkbar sind, nicht verwenden. Darüberhinaus entstehen bei den Drehscheibenweichen stets nur gleichbleibend schmale Spurrillen, während bei üblichen Weichen längere und breitere Schienen-Unterbrechungen mit entsprechenden Bodenvertiefungen unvermeidlich sind. Diese wirken sich sowohl für andere Fahrzeuge in Hallenbereichen als sehr hinderlich aus wie auch in Form von Schienenstößen für die Schienenfahrzeuge selbst.

Die Schienenabschnitte werden vorteilhaft in nicht zu geringem Abstand vom Mittelpunkt 123 angeordnet. Der am Umfang der Drehscheibenweiche für die Drehung erforderliche Spalt kann recht schmal ausgeführt werden, und dieser verläuft umso weniger senkrecht zur Fahrtrichtung, je weiter der Schienenabschnitt vom Mittelpunkt 123 entfernt ist. Schmale, schräg verlaufende Schienenstöße wirken sich vorteilhaft auf den Lauf der schienengeführten Gliedwagenräder aus.

Derartige Drehscheibenweichen können auch drei oder mehr Schienenabschnitte aufweisen, wobei die Drehung dann vorzugsweise um 120º, 90º, 72º usw. erfolgt.

Neben Drehscheibenweichen sind auch

Drehscheibenkreuzungen gemäß der Fig. 21 vorteilhaft einsetzbar. In Fig. 21 ist mit 127' die Drehscheibe mit dem Drehmittelpunkt 123' bezeichnet, auf der ein Schienenabschnitt 131 für die wahlweise Verbindung der Schienenwege 130 und 130' bzw. 132 und 132' vorgesehen ist. Mit 133 ist eine benachbart angeordnete Drehscheibe gemäß der Fig. 19 bezeichnet.

Durch solche, auch für Zwei-Schienenwege verwendbare, Drehkreuzungen kann der Stoßabstand, der bei Schienenkreuzungen mit sich direkt kreuzenden Schienen besonders weit ist, erheblich verringert werden. Für eine Kreuzung ist im Gegensatz zur Weiche nur ein einziger, vorzugsweise gerader Schienenabschnitt erforderlich, der auch mittig liegen könnte. Auch hier ist aber eine außermittige Anordnung zur Bildung eines schräg verlaufenden Schienenstoßes zweckmäßig.

Wenn z.B. nach Fig. 19 für einen Einschtenenweg nicht nur eine 90º-Abzweigung von 112a nach 112b und ein geradliniger Verlauf in Richtung von 112a verwirklicht werden soll, sondern außerdem ein geradliniger Verlauf in Richtung von 112b, so entsteht unvermeidbar ein hier rechtwinkliger Kreuzungspunkt von 112a und 112b außerhalb der Drehscheibe. Ordnet man dort nach Fig. 21 eine Drehscheibenkreuzung an, so ist in jeder Richtung ein von Schienenstößen praktisch freier Verkehr auch für sehr empfindliche Transportgüter möglich.

Darüber hinaus läßt sich eine Kombination von

Drehscheibenwei chen und Drehscheibenkreuzungen realisieren. Wird etwa nach Fig. 20 statt um 180º eine Drehung um 90º oder um einen anderen Winkel vorgenommen, so kann mit diesem Winkel ein kreuzender Schienenweg verwirklicht werden. Bei mehr als zwei weiteren, von außen herangeführten Schienensträngen sind auch in der kreuzenden Richtung Verzweigungen mit Hilfe einer einzigen Drehscheibenweiche möglich.

Claims

Patentansprüche

1. Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lagerund Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Gliedwagen (1) an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch ein Paar (3) über ein Gelenk (4) schwenkbar miteinander verbundener Lenkerschenkel aneinandergekoppeIt sind, wobei jeweils zwischen den beiden zwei Wagen verkoppelnden Paaren (3) von Lenkerschenkeln,

vorzugsweise zwischen den Gelenken (4) eine Verbindung durch eine Zugfeder (5) vorgesehen ist.

2. Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lagerund Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen (101) dadurch gekennzeichnet, daß die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch ein Paar (106) über ein Gelenk schwenkbar miteinander verbundener Lenkerschenkel aneinandergekoppelt sind, wobei jeweils an einen Lenkerschenkel unter Bildung eines Parallelogrammgestänges jeweils einer von zwei gelenkig miteinander verbundenen Gestängeschenkel (104) angelenkt ist und an den Gestängeschenkeln (104) jeweils eine Zugfeder (105) angreift, deren anderes Ende jeweils nahe der Kopplungsstelle (118) der Lenkerschenkel 8106) am Gliedwagen (101) mit dem Gleidwagen oder mit dem Lenkerschenkel verbunden ist.

3. Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lagerund Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen, dadurch gekennzeichnet, daß die Gliedwagen jeweils an einander gegenüberliegenden Wagenecken überkreuz durch Zugkräfte ausübende Kopplungselemente, insbesondere Zugfedern miteinander verbunden sind.

4. Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lagerund Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Gliedwagen auf in Fahrtrichtung einer Seite an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker (7, 7a) aneinande rgekoppe It sind, wobei der Abstand der einander zugewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppeIten Gliedwagen klein im Vergleich zur Länge der Lenker ist.

5. Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lagerund Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen (1), dadurch gekennzeichnet, daß die Gliedwagen an einander gegenüberliegenden Wagenecken jeweils durch einen Lenker (6) aneinandergekoppeIt sind, wobei der Abstand der einander zu gewandten Wagenkanten bei geradliniger Ausrichtung der aneinandergekoppeIten Wagen klein im Vergleich zur Länge der Lenker ist, und daß Vorrichtungen zum Aus- und Ankoppeln der Lenker vor bzw. nach Kurvenfahrten jeweils auf in Fahrrichtung einer Seite der Gliedwagen vorgesehen sind.

6. Transportvorrichtung, nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenker (6) als verlängerbares, kontrahierendes Feder- und/oder hydraulisch zu betätigendes Verbindungselement ausgebildet sind.

7. Transportvorrichtung, insbesondere für den Gütertransport innerhalb von Betrieben sowie auf Lagerund Umschlagplätzen, mit mehreren koppelbaren Gliedwagen (201 bis 203), dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwischen zwei einander gegenüberliegenden Gliedwagenenden ein starrer Kopplungsrahmen (204, 205) vorgesehen ist, der auf wenigstens einer einem Gliedwagenende zugewandten Seite zwei Kopplungsenden aufweist, denen an den Längsseiten des den beiden Kopplungsenden zugewandten Gliedwagens vorgesehene Kopplungsstellen, an denen die Kopplungsenden festlegbar sind, zugeordnet sind, wobei je nach gegenseitiger Ausrichtung der Gliedwagen jeweils wenigstens eines der beiden Kopplungsenden an der zugeordneten Kopplungsstelle festliegt und der Kopplungsrahmen um das eine festliegende Kopplungsende in der Ebene des Kopplungsrahmens verschwenkbar ist.

8. Transportvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsrahmen (204, 205) entsprechend den Eckpunkten eines Rechtecks angeordnete Kopplungsenden (228 bis 235) aufweist, denen an den einander zugewandten Enden der Gliedwagen jeweils zwei Kopplungsstellen zugeordnet sind.

9. Transportvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kopplungsenden vertikal nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen und an den Kopplungsstellen für die Zapfen Führungen (218 bis 225) in der Art einer Sacknut sowie Riegel (239) für die Vei- bzw. Entriegelung der Zapfen in der Führung vorgesehen si nd.

10. Transportvorrichtung nach Asnpruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ver- bzw. Entriegelung der Zapfen mit Hilfe durch den Zapfen betätigbarer Druckschalter (237, 238) am Ende der sacknutartigen Führung und an den Riegeln (239) steuerbar ist.

11. Transportvorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Riegel (239) elektromechanisch bewegbar sind.

12. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß die sacknutartigen Führungen (218 bis 225) am offenen Ende keilförmig auslaufend aufgeweitet sind.

13. Transportvorrichtung nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsenden vertikal nach oben und/oder unten vorstehende Zapfen aufweisen und daß die Zapfen der jeweils von der Kopplungsstelle gelösten Kopplungsenden des Kopplungsrahmens in entlang eines Kreisbahnabschnittes um die Kopplungsstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkt verlaufenden Führungsnuten (242 bis 249) geführt sind.

14. Transportvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsrahmen am in Fahrtrichtung vorderen und hinteren Ende jeweils einen auf der Rahmenmittelachse angeordneten vertikal nach oben und/oder unten vorstehenden Zapfen aufweist, der in Nuten (254 bis 261) geführt ist, die entlang eines Kreisbahnabschnittes um die Kopplungsstelle mit dem jeweils festgelegten Kopplungsende als Kreismittelpunkt ve r laufen.

15. Transportvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnuten (242 bis 249) bzw. Nuten (254 bis 261) bis zum Rand der Gliedwagen geführt sind.

16. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis

15, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsnuten (242 bis 249) bzw. Nuten (254 bis 261) an ihrem offenen Ende keilförmig auslaufend aufgeweitet sind.

17. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis

16, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsenden (228 bis 235) gegen den Kopplungsrahmen und/oder gegen die Gliedwagen um eine horizontale Achse verschwenkbar sind.

18. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis

17, dadurch gekennzeichnet, daß die Kopplungsstellen unterhalb des tragenden Fahrgestellrahmens der Gliedwagen vorgesehen sind.

19. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 7 bis

18, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopplungsrahmen 204, 205O im wesentlichen eine H- oder X-Form aufweist.

20. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

19, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlenkpunkte der Lenker bzw. der Lenkerschenkel bzw. die Kopplungsstellen gegenüber den einander zugewa nd te n W agenka nten de r a ne i na nde rge koppe I te n Wagen, insbesondere bis in Höhe der Achsen der Antriebsräder oder bis zur Wagenmitte, zurückversetzt sind.

21. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

20, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite der Gliedwagen als im wesentlichen rechteckiger Ladeboden (2) ausgebildet ist.

22. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

21, dadurch gekennzeichnet, daß die Gliedwagen (1) Fördereinrichtungen aufweisen, die durch Rollen oder/und einen sich auf dem Ladeboden oder Rollen abstützenden Ladegurt (10) sowie Antriebseinrichtungen zum Drehen der Rollen bzw. zum Verschieben des Ladegurts über den Ladeboden (2) aufweisen.

23. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß eine Leiteinrichtung für die Führung der Transportvorrichtung auf einem Transportweg vorgesehen ist.

24. Transportvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteinrichtung eine Schienenführung umfaßt.

25. Transportvorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienenführung (12, 117, 226) eine Einschienenführung (12, 226) ist.

26. Transportvorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem Einschienenweg geführten Räder einen Doppelspurkranz aufweisen.

27. Transportvorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Einschienenführung für Räder mit einem Spurkranz als eine im Boden eingelassene Schiene (226), die eine Lauffläche (263) aufweist, in der eine Führungsrille vorgesehen ist, ausgebildet ist, wobei die Lauffläche (263) zu beiden Seiten der Führungsrille im wesentlichen bündig mit der umliegenden Bodenfläche (264) abschließt.

28. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis

27, dadurch gekennzeichnet, daß im Schienenweg wenigstens eine Drehscheibe (102, 236) für aufeinanderfolgend gliedwagenweise durchführbare Fahrtrichtungsänderungen der Gliedwagen im gekoppelten Zustand vorgesehen ist.

29. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis

28, dadurch gekennzeichnet, daß für die einzelnen Gliedwagen ein gesonderter Antrieb vorgesehen ist.

30. Transportvorrichtung nach Anspruch 28 oder 29, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe (102, 236) vier Schienenabschnitte aufweist, die Längs der Seiten eines Quadrates symmetrisch zum Scheibendrehpunkt angeordnet sind.

31. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 24 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß im Schienenweg Drehscheibenweichen und/oder Drehscheibenkreuzungen vorgesehen sind.

32. Transportvorrichtung nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehscheibe bzw. Drehscheibenweiche bzw. Drehscheibenkreuzung als versenkte, bündig mit dem umliegenden Boden abschließende Kreisscheibe mit darin versenkten mit ihrer Lauffläche höchsten bündig mit der Oberseite der Kreisscheibe abschließenden Schienenabschnitten ausgebildet ist.

33. Transportvorrichtung nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Kreisscheibe mindestens zwei Schienenabschnitte vorhanden und daß von außen mindestens zwei bzw. drei bzw. vier Schienenstränge herangeführt sind.

34. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 31 bis

33, dadurch gekennzeichnet, daßeine Kreisscheibe sowohl als Weiche als auch als Kreuzung dient, indem auf dieser mindestens zwei Schienenabschnitte vorhanden und von außen mindestens vier Schienenstränge herangeführt sind.

35. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 28 bis

34, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand aller Schienenabschnitte auf der Drehscheibe von deren Mittelpunkt mindestens 10%, vorzugsweise mehr als 20% , vom Scheibenradius beträgt.

36. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 25 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß daß ein Teil der Räder der einzelnen Gliedwagen auf dem Einschienenweg geführt ist.

37. Transportvorrichtung nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Einschienenweg geführten Wagenräder zur Aufnahme des größeren Teils der Wagenlast längs zur Fahrrichtung näher zur Wagenmitte hin angeordnet sind als die übrigen Wagenräder.

38. Transportvorrichtung nach Anspruch 36 oder 37, dadurch gekennzeichnet, daß die auf den Einschienenweg geführten Räder Antriebsräder sind.

39. Transportvorrichtung nach Anspruch 37 oder 38, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem Einschienenweg geführten Räder in Wagenmitte und vier weitere Stützräder im Bereich der Wagenecken angeordnet sind.

40. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 36 bis

39, dadurch gekennzeichnet, daß die nicht auf dem Einschienenweg geführten Räder als Nachlaufräder ausgebildet sind, bevorzugt mit wahlweiser Arretierung der Schwenkbarkeit in bestimmten Positionen.

41. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 36 bis

40, dadurch gekennzeichnet, daß die auf dem Einschienenweg geführten Räder einen anderen Radstand als die übrigen Räder aufweisen.

42. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß Meß- und Stelleinrichtungen für die Positionsbestimmung bzw. Positionierung der Gliedwagen relativ zueinander und in bezug auf die Drehscheiben und/oder in bezug auf die Ladung übernehmende bzw. übergebende Transportmittel vorgesehen sind.

43. Transportvorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, daß die Leiteinrichtung einen entlang dem Fahrtweg verlegten Leitstrang für die Erzeugung von Leitsignalen umfaßt, die auf eine Steuereinrichtung für die Steuerung der Räder der Transportvorrichtung einwirken.

44. Transportvorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Leitstrang ein elektrische Leitsignale aussendender Leitdraht ist.

45. Transportvorrichtung nach Anspruch. 43 oder 44, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung auf die Stellung der vordersten, jeweils die Bewegungsrichtung der Transportvorrichtung bestimmenden Räder und/oder die Winkelstellung der Kopplungsrahmen zu den Gliedwagen reagiert.

46. Transportvorrichtung nach einem der Ansprüche 43 bis

45, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Handsteuereinrichtung für die Steuerung der vordersten Räder umfaßt.