DE9316221U1 - Vorrichtung zum Transport von Straßenfahrzeugen auf dem Eisenbahnnetz - Google Patents

Description

Vorrichtung zum Transport Titan: straflenffaftrzeutffiirauf dem Eisenbahnnetz ** *

Z bedeutet Zeichnung
P bedeutet Position

Bei einem Eisenbahnwagen zum Befördern von Straßenfahrzeugen, insbesondere zum Befördern von Personenkraftwagen, ist mindestens eine drehbare Ladeplatte Zl Pia, Ib mit Seitenwänden Z3 P4, 8 auf dem Eisenbahnwagen vorgesehen, die in ihrer Transportstellung achsparallel zum Eisenbahnwagen verriegelt und zur Be- und Entladung des Straßenfahrzeugs auf einer Drehvorrichtung Z3 P7, die sich in der Mitte Z3 P6 der Platte befindet, gedreht wird.

Damit ließe sich der Straßenverkehr - insbesondere der Autobahnverkehr - wesentlich entlasten, und zwar dadurch, daß dem Autofahrer, und zwar sowohl dem Privatfahrer als auch dem Berufskraftfahrer, eine einfache und benutzerfreundliche Möglichkeit zur Nutzung des öffentlichen Eisenbahnschienennetzes offen steht.

Beschreibung:

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf einen Eisenbahnwagen zur Beförderung von Straßenfahrzeugen, und zwar insbesondere zur Beförderung von kleinen bis sehr großen Personenkraftwagen.

Jahr für Jahr wird der Straßenverkehr dichter und zwar sowohl der sogenannte Individualverkehr, als auch der gewerbsmäßige Güterverkehr. Das Straßennetz ist - und zwar insbesondere in der Bundesrepublik Deutschland - bereits so engmaschig und so Nutzflächen zerstörend, daß ein weiterer Ausbau unverantwortlich wäre.

Seit Jahrzehnten bereits wird gefordert, den Straßenverkehr von eben dieser Straße auf die Schiene zu verlagern. Der Erfolg ist nur mäßig.

Ein erstes positives Ergebnis ist in Verbindung mit der Einführung des sogenannten Containerdienstes zu beobachten. Angesichts des doch sehr aufwendigen Handling in Verbindung mit Containern ist dieses Anwendungsgebiet jedoch beschränkt, der Entlastungseffekt für die Straßen bescheiden.

Ein weiterer positiver Ansatz wurde mit den Autoreisezügen gemacht. Angesichts dessen jedoch, daß diese Autoreisezüge nur relativ selten verkehren und dies auch nur von relativ wenig Bahnhöfen, sprich Städten, aus, ist auch der Erfolg der Autoreisezüge im Hinblick auf die gewünschte und notwendige Entlastung der Straßen nur bescheiden.

Die der vorliegenden Erfindung feugS"uiSde*_#l*ie^enc|e Problemstellung liegt darin** den* Bet*rex*t*ern öffentlicher und/oder privater Eisenbahnen ein gesamtes Konzept für Kraftfahrzeug-Verkehr auf dem Bahnnetz vorzuschlagen bzw. an die Hand geben, mit dem bei vernünftiger und wohlwollender Systemkonzeption vielen Autofahrern, und zwar bei entsprechendem Angebot sowohl gewerblichen als auch privaten Autofahrern, die Alternative Eisenbahn eine wirkliche und akzeptable Alternative sein kann. Durch das Fahren vieler solcher Kraftfahrzeugeisenbahnzüge in kurzen Zeitabständen würden lästige Wartezeiten vermieden. Mancher Autofahrer würde bei entsprechenden Randbedingungen sicher gerne den Streß der verstopften Straßen vermeiden wollen, wenn er so die Möglichkeit erhielte am Zielort seinen Wagen zur Verfügung zu haben.

Die genannte Problemstellung wird gemäß der vorliegenden Erfindung dadurch gelöst, daß mindestens eine in der Mitte drehbare Ladeplatte Z2 P19, 20 mit Seitenwänden Z3 P4, 8 die auf einem Eisenbahnwagen mittels einer Drehvorrichtung in der Mitte Z3 P6 befestigt ist, vorgesehen ist, die in ihrer Transportstellung achsparallel zum Eisenbahnwagen verriegelt und zur Be- und Entladung des Straßenfahrzeugs um den Punkt Z2 P16 gedreht wird.

Im Hinblick auf den vorstehend genannten Hintergrund zu dieser Erfindung ist noch anzumerken, daß die Vorteile des Gesamtkonzepts nicht alleine in der Entlastung der Straßen gesehen werden können. Der globale Nutzen umfaßt vielmehr auch die Bereiche Umweltschutz, Energieverbrauch, Unfallschäden, Unfallfolgen usw., so daß insgesamt betrachtet ein volkswirtschaftlich wertvoller Vorschlag zur Diskussion gestellt wird.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Zeichnungen näher erläutert.

Im Einzelnen zeigt:

Zeichnung 1 eine Schemadarstellung von mehreren Eisenbahnwagen auf denen einige Kraftfahrzeuge hinauf und hinunter fahren und andere, die auf dem Zug bleiben. Weiter einen Eisenbahnwagen, der einen Personengroßraumwagen darstellt, in Sicht von oben;

Zeichnung 2 eine Schemadarstellung eines Personenkraftwageneisenbahnwaggons von dem eine Platte mit Seitenwänden in Ladestellung gedreht ist, in Sicht von oben; Zeichnung 3 eine Schemadarstellung eines geladenen Kraftfahrzeuges auf dem Eisenbahnwagen im Querschnitt zur Fahrtrichtung des Zuges;

Zeichnung 4 eine Schemadarstellung von einer der drehbaren Platten mit einer linken und rechten speziellen Rundungsausgleichauf fahrrampe in ausgefahrener Lage, (Be- und Entladestellen), in Seitenansicht;

Zeichnung 5 eine Schemadarstellung von einem Kraftfahrzeugbahnhof wo vier Züge gleichzeitig Be- und Entladen werden können, in Sicht von oben;

Beschreibung und Funktion des Aufbau» .<§fes* Kr'aftjfahrzeug-Eisenbahn-Wagens

Die Breite und Höhe des Eisenbahnwagens ist auf größtmögliche Maße auszulegen, die den Richtlinien des Betreibers der Eisenbahn entsprechen und so, daß keine Schwierigkeiten mit entgegenkommenden Zügen und Oberleitungen entstehen können. Diese große Eisenbahnwagengröße ermöglicht auch größeren Kraftfahrzeugen die Nutzung dieser Hucke-Pack-Lösung. Der Fahrer Z2 Pl und Beifahrer des transportierten Kraftfahrzeugs können trotz höchster Geschwindigkeit während der Zugfahrt ihr Fahrzeug Z2 P18 verlassen und auf frei gehaltenen Sperrflächen Z2 P2, 7 zu einem Speise-, Schlaf- oder Großraumreisewagen Zl P7 hin und zurück gehen.

Der Kraftfahrzeugeisenbahnwagen Z 2 besitzt mindestens eine Platte Z2 P19, 20 diese ist z.B. auf einem Drehkranz Z3, P7 montiert, die wiederum auf einem Fahrgestell Z3 P12 befestigt ist, den schließlich zwei Eisenbahnrädersätze tragen. Dieser Aufbau ermöglicht ein Drehen der Ladeplatte um die Achse Z3 P6 ,Z2 Pl6 in beiden Richtungen. So kann das zu entladende Fahrzeug Zl P9 auf der einen Seite hinunter Fahren und das zu beladende Fahrzeug Zl P2 auf der anderen Seite der Platte hinauffahren.

Die Plattenenden Z2 P6, 11 sind wegen ihrer Drehbarkeit dem Drehradius angepaßt, so daß bei der Transportstellung keine Spalten und Stufen vorhanden sind, die eine Verletzung eines Fahrgastes der im Zug von einem Wagen in den anderen geht verursachen könnten.

Um einen eventuell vorhandenen Höhenunterschied zwischen der Ladeplatte Z4 P14 und der Ladestraße Z4 P17,18 beim Be- und Entladen der Kraftfahrzeuge auszugleichen ist jede Ladeplatte Z4 P14 an beiden Enden mit einer doppelt ausfahrbaren Laderampe Z4 P5, 9, 2, 12 ausgestattet. Die erste Ausfahrstufe Z4 P5, 9 und Z2 P4, 13 gleicht die Rundung der Plattenenden Z2 P6,ll aus, in dem der ganze Laderampenunterbau in Richtung Pfeil Z4, P6, 8 bewegt wird. Den eigentlichen höheren Ausgleich ermöglicht die zweite Stufe der Laderampe Z4 P2, 12. Hier schiebt sich das Rampenblech aus der Laderampe über eine Stützrolle Z4 P3, 11 in Richtung der Pfeile Z4, P4, 10 hinaus. Am Ende dieses Vorgangs klappt nun das Rampenblech um den Drehpunkt Z4 P15, 16 , da die Stützrolle Z4 P3, 11 ihre Wirkung verliert. Die Rolle Z4 Pl, 13 verhindert dabei ein spießen des Rampenblechs Z4 P2, 12 auf dem Ladeplatz Z4 P17, 18 und Zl P3.

Auf den Ladeplatten sind links und rechts je eine Seitenwand Z3 P4, 8 senkrecht fest montiert. In diese Seitenwände können mehrere Fenster Z3 P2, 10 eingelassen werden und bilden so bei der Transportstellung der Platten den Hauptteil der Seitenflächen des Eisenbahnwagens die bei der Fahrt des Zuges geschlossen sind. Durch Gummimatten in diesen Seitenwänden können Lackschäden am Kraftfahrzeug beim Öffnen Türen vermieden werden.

Die zwei Seitenklappen Z2 &Egr;?3^&iacgr; 1Ö_# ürSd_#!d_#ie_d zwei! 'ob'erklappen Z3 Pl, 11 werden beim Be- und Entiadevorg*an*g au'f geklappt. Bei Transportstellung der Ladeplatte sind diese geschlossen und verriegelt.

Die Zielorteingabe erfolgt ebenfalls während der Zugfahrt auf der Ladeplatte in einer Zielortangabetafel Z2 P22 die mit einem Bordrechner im Zug verbunden ist.

Um die Zugfahrgäste, die ja auf den Kraftfahrzeugeisenbahnwagen Z2 hindurchgehen können, bei den Be- und Entladevorgängen der Kraftfahrzeuge vor Verletzungen zu schützen, werden kurz bevor sich die Platte dreht die 4 Schutzgitter Z2, P6, 9, 11, 17 von der Kraftfahrzeugeisenbahnwagendecke hinuntergelassen.

Die zwei geraden Schutzgitter Z2 P9, 17 verhindern den Zugang zu der Ladeplatte, dagegen die runden Schutzgitter Z2 P6, 11 ein gefährliches Verlassen der sich drehenden Ladeplatte nicht erlaubt.

Diese Schutzgitter funktionieren auf dem Prinzip des Auf- und Abziehen von Sonnenschutzjalousien, wobei die querliegenden Sonnenschutzstreifen mit Gitterstäben ersetzt werden.

Beschreibung des Kraftfahrzeug-Eisenbahnwagensystems anhand eines Kraftfahrzeugs

Der Fahrer verläßt z. B. die Autobahn an der Ausfahrt die zum Kraftfahrzeugbahnhof Z 5 führt. Dort angekommen muß er sich in die richtige Fahrspur einordnen die zu seiner gewünschten Bahnstrecke führt. Diese Bahnstrecken mit ihren Zielorten sind über den einzelnen Fahrspuren angegeben. Die Anzahl der Kraftfahrzeuge die durch die Sperrschranke Z5 P3 auf die Ladestraße Z5 P5 durchgelassen werden, richtet sich nach den freien und freiwerdenden Ladeplatten Zl Pia des ankommenden Zuges die über Funk an den Zentralrechner des Bahnhofs, der wiederum die Sperrschranke Z5 P3 steuert, durchgegeben werden. Nach dem Passieren der Sperrschranke fährt nun das Kraftfahrzeug in den als frei gekennzeichneten Ladeplatz Zl P3. Diese Kennzeichnung - welcher Ladeplatz frei ist erfolgt ebenfalls über den Zentralrechner des Kraftfahrzeugbahnhofs .

Nach dem Einrollen des Schnellzuges öffnen sich die Seiten-ZI^ P3, 10 und Oberklappen Z3 Pl, 11 der Ladeplatten die frei sind oder frei werden. Diese Ladeplatten Zl Pia drehen sich, die darunter befindlichen Laderampen Z2 P2, 5, 9, 12 fahren auf beiden Enden der Ladeplatte aus. Die Schutzgitter der Ladeplatten Z2 P6, 11 werden hochgezogen. Ein eventuell vorhandenes Kraftfahrzeug Zl P9 verläßt nun die Ladeplatte auf der einen Seite und das zuzuladenende Fahrzeug Zl P2 fährt gleich danach auf der anderen Seite auf die Ladeplatte hinauf.

Die Schutzgitter Z2 P6, 11 :sdhkfen*£SicÖi.tflidecl|J5 *äb*. Die Laderampe wird eingezogen. Die 'Ladeplatte wi'rd parallel zur Zugrichtung um ihren Mittelpunkt Z2 Pl6 eingedreht und verriegelt. Seiten- Z2 P3, 10 und Oberklappen Z3 Pl, 11 schließen sich. Alle Schutzgitter werden aufgezogen. Jetzt ist der Verladevorgang abgeschlossen. Der Zug fährt auf seiner Bahnlinie weiter.

Die Kraftfahrzeuginsassen können nun ihr Fahrzeug verlassen und in einen zwischen den Kraftfahrzeugeisenbahnwagen gehängten Speise-, Schlaf- oder Reisewagen Zl P7 gehen. Der Kraftfahrzeugführer muß allerdings vorher noch den gewünschten Zielort dieser Bahnlinie auf der Zielortangabetafel Z2 P2 2 wählen. Diese Zielortangabe wird an den Bordrechner des Zuges weitergegeben der wiederum über Funk mit dem nächsten Kraftfahrzeugbahnhofzentralrechner verbunden ist. So ist zu diesem Zeitpunkt schon wieder bekannt, wieviel Fahrzeuge im nächsten Kraftfahrzeugbahnhof auf den Zug fahren können. Wenige Minuten bevor der nächste Kraftfahrzeugbahnhof erreicht ist, wird dieser über Lautsprecher durchgegeben. So müssen sich die Kraftfahrzeuginsassen die diesen Ort als Zielort gewählt haben zu ihren Fahrzeugen begeben. Dort angekommen drücken sie eine Bereitschaftstaste Z2 P21, die sich unter der Zielortangabetafel befindet. Der Bordrechner weiß nun, daß das Kraftfahrzeug bereit ist, vom Zug hinunter zu fahren. Die Schutzgitter Z2 P6, 9, 11, 17 senken sich bereits, wenn der Zug in den Kraftfahrzeugbahnhof einfährt.

Nach dem der Zug Z5 P4 an einer genau markierten Stelle zum stehen gekommen ist, öffnen sich wieder die Seiten- Z2 P3, und Oberklappen Z3 Pl,11. Die Ladeplatte Z2, P25 dreht sich in Be- und Entladeposition. Beide Rampen Z2 P4, 5, 12, 13 fahren aus, das Schutzgitter Z2, P6, 11 der Ladeplatte wird hochgezogen. Der Kraftfahrzeugführer fährt nun sein Fahrzeug Zl P9 vorwärts auf der einen Seite der Ladeplatte von dem Zug hinunter. Hinter ihm kann jetzt schon wieder bereits ein wartendes Kraftfahrzeug Zl P2 über die andere Laderampe auf den Kraftfahrzeugeisenbahnwagen hinauffahren.

Das entladene Kraftfahrzeug kann nun sein endgültiges Fahrziel selbst anfahren oder auch über die Auffahrspur Z5 P2 erneut auf einen anderen Zug, der auf einer anderen Bahnlinie mit anderen Zielorten fährt, hinauffahren.

Claims (1)

1. Eisenbahnsystem, welches aus einer Strecke oder mehreren Strecken oder einem Steckennetz oder mehreren Streckennetzen und einem Zug oder einer Vielzahl von Zügen die widerum aus einem Kraftfahrzeugeisenbahnwagen oder einer Vielzahl von Kraftfahrzeugeisenbahnwagen Z2 besteht, dadurch gekennzeichnet, daß diese Kraftfahrzeugeisenbahnwagen während der Fahrt spurgeführt ausgelegt sind, an Kraftfahrzeugbahnhöfen mit den Straßenkraftfahrzeugen, insbesondere kleinen bis sehr großen Personenkraftwagen, durch eigenen Antrieb derselben zu beladen und entladen sind, mindestens einer in der Mitte Z2 P16 drehbaren Ladeplatte Z2 P15, die in ihrer Transportstellung achsparallel zum Eisenbahnwagen verriegelt und zum Be- und Entladen in der Mitte der Ladeplatte gedreht wird,

   die an der Unterseite an beiden Enden dieser Ladeplatte, je eine doppelt ausfahrbare Laderampe Z4 aufweisen können, wobei die eine Laderampe Z2 P12, 13 zum Entladen des geladenen Kraftfahrzeugs auf der einen Seite benötigt wird und die andere Z2, P4, 5 zum gleichzeitigen Beladen auf der anderen Seite befindet und auf dem mindestens ein Kraftfahrzeug Zl P9 Platz findet,

   Eisenbahnsystem nach Anspruch 1,

   bei dem die Ladeplatte mittig Z2 Pl6 drehbar auf dem Unterbau Z3 Pl2 des Kraftfahrzeugeisenbahnwagens angebracht ist, und somit von dem Bordrechner des Zuges aus selbständig in die Be- und Entladeposition und zurück in die Transportstellung, die parallel zum Zug ist, gedreht und ver- und entriegelt wird, daß das zu entladende Kraftfahrzeug auf dem einen Ladeplattenende mit eigenem Antrieb hinunterfährt und das zuzuladende gleichzeitig mit eigenem Antrieb auf die Ladeplatte hinauffährt, daß für den Kraftfahrzeugeisenbahnwagen auf größtmögliche Maße ausgelegt wird der den Richtlinien des Betreibers dieses Verkehrssystems entspricht und keine Beeinträchtigung von entgegenkommenden Zügen und Oberleitungen entstehen, und somit auch größere Kraftfahrzeuge die Eisenbahnwagen benutzen können und auch eventuell - so weit die Höhe des Zuges reicht - zwei Ladeplattensysteme übereinander zulässt,

   Eisenbahnsystem nach Anspruch 1 - 2,

   welches eine Sperrfläche Z2 P2,7 die von den Insassen des transportierten Kraftfahrzeuges oder auch von anderen transportierten Kraftfahrzeugen dieses Zuges, zu einem in diesem Zug eventuell dazwischengehängten Speise-, Schlaf- und Reisewagens Zl, P7 hin und zurück gehen, benutzt werden kann,

   Eisenbahnsystem nach Anspruch 1-3,

   welches eine Zielortangabetafel Z2 P22 aufweist, die in der linken der zwei auf der Ladeplatte fest verbundenen Seitenwände Z2 P8, 14 eingelassen ist und dem der Kraftfahrzeugführer dieser Ladeplatte seinen Zielbahnhof nach dem Beladen seines Kraftfahrzeugs wählen muß, so daß die Information an den Bordrechner dieses Zuges der schon während der Zugfahrt über Funk, diese an den

   ZielbahnhofZentralrechner weitergibt, der einen Ladeplatz Zl P3 für ein anderes Kraftfahrzeug der auf diesem Zielbahnhof beladen werden will, zuweist,

   Eisenbahnsystem nach Anspruch 1-4,

   bei der sich unter der Zielortangabetafel Z2 P2 2 eine Bereitschaftstaste Z2 P21 befindet, die ebenfalls mit dem Bordrechner verbunden ist, der widerum den Be- und Entladevorgang steuert und die der Kraftfahrzeugführer dieser Ladeplatte, nach dem er nach Bekanntgabe des nächsten Zielbahnhofes durch Lautsprecher die in jedem Zugwagen eingebaut sind, zu seinem Kraftfahrzeug gegangen ist und zum Entladen bereit ist, drückt,

   Eisenbahnsystem nach Anspruch 1-5,

   daß an den Runden, dem Drehradius angepaßten Enden der Ladeplatten, je ein Schutzgitter Z2 P6, 11 aufweist, daß vor Verletzungen der eventuell nicht in ihrem Kraftfahrzeug eingestiegenen Insassen schützt, daß ein zu Eiliges herunterfahren des Kraftfahrzeugs verhindert, daß ein zu frühes Beladen des nächsten zu beladenden Kraftfahrzeugs ausschließt und eine zusätzliche optische Begrenzung der Ladeplatten zu den elektrischen Begrenzungssensoren, die Lichttexte, die das Be- und Entladen anweisen, und auch die Schutzgitter auf- und abziehen, bieten, und die nach dem Prinzip des Auf- und Abziehens von SonnenschutzJalousien funktionieren, wobei die guerliegenden Lichtschutzstreifen mit den Gitterstäben ersetzt sind,

   Eisenbahnsystem nach Anspruch 1-6,

   bei dem die gesamten Außenwände des Kraftfahrzeugeisenbahnwagens mit den Seitenwänden Z3 P4, 8 der Ladeplatte, den Seitenklappen Z2 P3, 10 und den Oberklappen Z3 Pl, 11 während der Fahrt des Zuges geschlossen sind und dadurch sehr hohe Reisegeschwindigkeiten erreicht werden können, daß viele Züge in kurzen Zeitabständen fahren sollen und somit geringe Wartezeiten für den Benutzer dieses Systems entstehen, daß die ganze Steuerung des Verkehrsflußes auf dem Kraftfahrzeugeisenbahn-Bahnhof Z5 ein Zentralrechner ausführt, der wiederum mit den anderen Kraftfahrzeugeisenbahn-Bahnhof-Zentralrechnern und den Bordrechnern der ankommenden und weiterfahrenden Kraftfahrzeugeisenbahnzügen verbunden ist, daß das ganze System mit allen möglichen Schutzeinrichtungen ausgestattet ist, um die Benutzer dieses Systems vor Unfällen und Verletzungen zu schützen.

   Hierzu 5 Seiten Zeichnungen

   Z bedeutet Zeichnung
   P bedeutet Position