DE69117277T2

DE69117277T2 - Schleppfahrzeug für flugzeug

Info

Publication number: DE69117277T2
Application number: DE69117277T
Authority: DE
Inventors: Irving Melnick
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1990-09-20
Filing date: 1991-09-19
Publication date: 1996-07-11
Anticipated expiration: 2011-09-20
Also published as: DE69117277D1; WO1992005073A1; EP0502152B1; EP0502152A1; AU8512391A; US5104279A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Bewegen eines Flugzeugs und auf ein Fahrzeug, in welchem eine solche Vorrichtung zum Bewegen eines Flugzeugs enthalten ist.
Es wird aus wirtschaftlichen Gründen immer populärer, das Flugzeug zu schleppen, wenn es sich auf dem Flughafenboden befindet. Aus diesem Grunde ist eine Anzahl von Schleppeinrichtungen und anderen Flugzeug-Transportsystemen vorgeschlagen worden und befinden sich solche im Einsatz.
Es sind Einrichtungen bekannt, welche eine motorangetriebene Zugvorrichtung haben, welche so angeordnet ist, daß sie das Bugrad eines Flugzeugs vor dem Verschieben ergreift und anhebt. Jedoch haben solche bekannten Einrichtungen das Problem, daß sie teuer in der Herstellung und schwierig zu handhaben sind. Es besteht auch die Gefahr, daß die Einrichtungen das Bugrad des Flugzeugs beschädigen. Mit solchen Einrichtungen wird das Bugrad im allgemeinen auf eine Plattform angehoben, und es besteht die Gefahr, daß dadurch Verschleiß an dem Reifen des Bugrades verursacht wird.
US-A-2,252,534 beschreibt eine Vorrichtung zum Schleppen eines Flugzeugs mit einem mit Rädern versehenen Rahmen und Flugzeugrad-Einfaßmitteln, die durch den Rahmen getragen werden, wobei die Flugzeugrad-Einfaßmittel wenigstens zwei Konturteile aufweisen, von denen jedes eine konkave Radeinfaßoberfläche aufweist, wobei jedes der Konturteile in bezug auf den Rahmen schwenkbar ist, und weiter mit Bewegungsmitteln, um eine relative Bewegung der Konturteile aufeinander zu zu bewirken, um in Zusammenwirkung ein Flugzeugrad einzuspannen, und mit Hebemitteln zum Anheben der zusammenwirkenden Konturteile relativ zum Rahmen anzuheben.
Die in dieser früheren Patentschrift beschriebene Vorrichtung ist nicht so gestaltet, daß sie das Bugrad eines Flugzeugs vor der Bewegung des Flugzeugs durch dieselbe ergreift und anhebt, und es besteht die Gefahr, daß dadurch der Reifen des Bugrades beschädigt wird.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, für eine Vorrichtung zu sorgen, welche für das Sachleppen eines Flugzeugs durch das Bugrad geeignet ist und welche die Nachteile der bisherigen Technik herabsetzt.
Entsprechend der vorliegenden Erfindung ist eine Vorrichtung für das Schleppen eines Flugzeugs des definierten Typs, bei welcher sowohl Schlepp-, als auch Hebemittel vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Radeinfaßoberflächen der Konturteile zusammen über mehr als den halben Umfang eines Kreises verlaufen, wodurch, wenn die zusammenwirkenden Konturteile an der äußeren Umfangsfläche eines Flugzeugrades anliegen, mehr als die Hälfte der Radumfangsfläche dadurch eingefaßt wird.
Die Vorrichtung der Erfindung hat den Vorteil, daß die Radeinfaßoberflächen der Konturteile sich zusammen über mehr als die Hälfte des Umfangs eines Kreises erstrecken. Dies bedeutet, daß auf einen großen Teil der Umfangsfläche des Bugrades durch die Konturteile eingewirkt werden kann. Auf diese Weise wird die Hubkraft, die auf das Bugrad aufgebracht wird, über dessen Oberfläche verteilt, wodurch eine Beschädigung an dem Rad vermieden wird. Dies stellt auch sicher, daß sich die Konturteile über einen wesentlichen horizontalen Durchmesser des Bugrades erstrecken. Dies macht es im wesentlichen unmöglich, daß das Bugrad aus den Konturteilen herauskommt, beispielsweise im Fall eines plötzlichen Stopps.
Vorzugsweise ist die axiale Ausdehnung der beiden Konturteile im wesentlichen dieselbe, wie die für das Flugzeugrad, beispielsweise ein Bugrad, mit dem der Eingriff erfolgen soll. Dies stellt wieder sicher, daß jedes Konturteil eine Radeingriffsfläche von maximaler Größe hat. Bei einer bevorzugten Ausführungsform erstrecken sich diese Radeingriffsflächen zusammen in Umfangsrichtung über mehr als drei Viertel der Umfangsfläche eines Flugzeugrades.
Bei einer Ausführungsform ist jedes Konturteil eine im wesentlichen konkave Platte, deren Innenfläche diese Radeingriffsfläche ist und erstreckt sich im wesentlichen über mindestens ein Viertel der Umfangsfläche eines Flugzeugrades. Bei einer bevorzugten Ausführungsform besitzt jedes Konturteil ein Verstärkungsteil, das diese im wesentlichen konkave Platte trägt, wobei jedes Verstärkungsteil schwenkbar an dem Rahmen montiert ist.
Vorzugsweise ist eines der oder jedes Verstärkungsteil schwenkbar an dem Rahmen mit Hilfe eines ausfahrbaren Mittels für die Bewegung des entsprechenden Verstärkungsteiles in Richtung auf das andere Konturteil hin und von diesem weg montiert. Zum Beispiel kann dann, wenn eines der Verstärkungsteile mit dem Rahmen mit Hilfe eines ausfahrbaren Mittels verbunden ist, dieses ausfahrbare Mittel mindestens eine Kolben- und Zylindereinheit besitzen. Natürlich kann die Kolben- und Zylindereinheit pneumatisch, hydraulisch oder mit Hilfe irgendeines anderen geeigneten Mittels betrieben werden.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform, bei welcher ein Bewegungs- und Hebemittel vorgesehen ist, sind die schwenkbaren Verbindungen der Konturteile mit dem Rahmen und das Bewegungsund Hebemittel derart angeordnet, daß die Betätigung dieses Bewegungs- und Hebemittels anfänglich verursacht, daß sich die Konturteile bezogen aufeinander so bewegen, daß sie mit einem Rad in Eingriff kommen und eine weitere Betätigung anschließend die Konturteile und das Rad bezogen auf den Rahmen anhebt.
Diese Eingriffs- und Hebeoperation in einem Schritt, die durch die Vorrichtung der Erfindung durchgeführt wird, ist besonders vorteilhaft, weil sie das Betreiben beträchtlich vereinfacht.
Beispielsweise kann der Schwenkpunkt eines Konturteiles so angeordnet werden, daß er niedriger als der Punkt liegt, an welchem die Relativbewegung Kraft auf das andere Konturteil aufbringt. Dies erzeugt eine Drehbewegung, um die Konturteile anzuheben.
Vorzugsweise ist mindestens eines der Verstärkungsteile an dem Rahmen so montiert, daß es bezogen darauf in einer Richtung gekippt werden kann, die im wesentlichen rechtwinklig zur Rich tung der Schwenkbewegung verläuft.
Bei einer Ausführungsform sind Mittel vorgesehen, um die Größe der inneren, mit dem Rad in Eingriff kommenden Fläche der Konturplatte zu verändern.
Die Konturplatte mindestens eines der Konturteile kann ein erstes Hauptteil haben, in welchem sich eine Öffnung befindet, in welcher ein zweites Teil untergebracht ist, um mit dem ersten Teil die innere, mit dem Rad in Eingriff kommende Fläche zu definieren und kann weiterhin Mittel haben, um das zweite Teil aus dieser öffnung heraus zu bewegen, um eine reduzierte mit dem Rad in Eingriff kommende Fläche zu definieren.
Diese aus zwei Teilen bestehende Anordnung bedeutet, daß dann, wenn die beiden Teile zusammen die mit dem Rad in Eingriff kommende Fläche definieren, das Konturteil ein großes Rad umgeben kann. Vorzugsweise ist eine Kolben- und Zylindereinheit für die Bewegung des zweiten Teils vorgesehen, wobei diese Kolben- und Zylindereinheit mit dem zweiten Teil und dem Verstärkungsteil verbunden ist. Eine Bewegung des zweiten Teils aus dem ersten Teil heraus kann so bewirkt werden, daß das zweite Teil für eine mit dem Rad in Eingriff kommende Fläche von geringerer Größe sorgt, um mit einem kleineren Rad in Eingriff zu kommen.
Die zweite Kolben- und Zylindereinheit wird vorzugsweise unabhängig von der ersten solchen Einheit betätigt. Bei dieser Ausführungsform würde die zweite Kolben- und Zylindereinheit das zweite Teil aus dem ersten Teil ausfahren, um mit dem Rad in Eingriff zu kommen, und dann würde die erste Kolben- und Zylindereinheit verwendet werden, um beide Teile zu bewegen, wobei aber die relative Anordnung unverändert bleibt, um anschließend das Rad anzuheben.
Andere Anordnungen sind natürlich möglich, um die Gestalt des Konturteiles zu verändern, um zu gewährleisten, daß es so gemacht werden kann, daß es zu einer Anzahl von Rädern unterschiedlicher Größe paßt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform besitzt der Rahmen zwei im wesentlichen parallele Querstangen, wobei entsprechend jeweils ein Konturteil schwenkbar mit jedem dieser Querstangen verbunden ist und zwei im wesentlichen parallele Trägerstangen, die durch die Querstangen miteinander verbunden werden, wobei mindestens ein Rad an jeder Trägerstange gelagert ist und wobei die Konturteile innerhalb der Querstangen und der Trägerstangen gelagert werden.
Es ist wichtig, daß der Rahmen ausreichend so steif ist, daß er die notwendigen Kräfte aushalten kann, um das Bugrad eines Flugzeugs anzuheben. Folglich wird, während natürlich auch andere Gestalten und Anordnungen von Rahmen möglich sind, ein im wesentlichen rechteckiger Rahmen bevorzugt, welcher beispielsweise aus Metallträgern hergestellt ist.
Bei einer Ausführungsform ist ein Ende der Querstangen gelenkig mit einer der Trägerstangen verbunden, um ein bewegliches Tor zu definieren und trägt das andere Ende einer Querstange und die andere Trägerstange zusammenwirkende Verriegelungsmittel, damit das Tor in einer geschlossenen Stellung verriegelt werden kann.
Bei Verwendung wird, wenn ein Flugzeug geschleppt wird, das mit Gelenk versehene Tor geöffnet, um für einen Zugang zu dem Innern des Rahmens zu sorgen. In diesem Zustand wird der Rahmen um das Bugrad des Flugzeugs herum gefahren. Dann wird das Tor geschlossen und in einer geschlossenen Stellung verriegelt, wobei das Flugzeugrad innerhalb des Rahmens gehalten wird. Vorzugsweise besitzt jedes Konturteil ein Verstärkungsteil, welches eine im wesentlichen konkave Platte trägt, wobei das Verstärkungsteil eines Konturteils schwenkbar direkt auf dem Tor verbunden ist. Dies bedeutet, daß das Konturteil ebenfalls nach Öffnen des Tors aus dem Rahmen heraus bewegt wird. Das Verstärkungsteil des anderen Konturteils ist mit der anderen Querstange mit Hilfe von mindestens einer Kolben- und Zylindereinheit verbunden.
Es ist vorteilhaft, daß eines der Konturteile schwenkbar direkt auf dem Tor verbunden sein sollte. Dies bedeutet, daß ein Schließen des Tors auch direkt das Flugzeugrad innerhalb der Konturteile umschließt. Die Kolben- und Zylindereinheit für die Bewegung eines der Konturteile befindet sich vorzugsweise an der anderen Trägerstange von dem Tor entfernt. Dies vereinfacht natürlich die Konstruktion, weil das hydraulische oder pneumatische Mittel für die Kolben- und Zylindereinheit nicht auf dem beweglichen Tor liegen muß.
Die vorstehend definierte Vorrichtung kann so angeordnet werden, daß sie, beispielsweise mit Hilfe einer Zugmaschine oder irgendeines anderen geeigneten Mittels, geschleppt werden kann, oder sie kann in ein Fahrzeug, wie beispielsweise eine Zugmaschine, eingebaut werden.
Diese Erfindung erstreckt sich auch auf ein Fahrzeug für das Schleppen eines Flugzeugs, welches eine Vorrichtung wie vorstehend definiert besitzt und welches weiterhin Mittel für die Bewegung des Flugzeugs auf der Erde besitzt.
Im Nachstehenden werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, in Form von Beispielen, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben, bei welchen:
Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer Ausführungsform der Vorrichtung der vorliegenden Erfindung zeigt;
Fig. 2 ein End-Ansicht, teilweise im Schnitt, der Vorrichtung von Fig. 1 ist, welche Konturteile davon in zwei alternativen Stellungen zeigt;
Fig. 3 eine Vorderansicht einer alternativen Ausführungsform eines Konturteiles für eine Vorrichtung der Erfindung;
Fig. 4 eine Draufsicht der Vorrichtung, in welche das Konturteil von Fig. 3 eingebaut ist;
Fig. 5 eine auseinandergezogene perspektivische Ansicht eines Tors der Vorrichtung der Erfindung ist;
Fig. 6 eine Ansicht von hinten einer alternativen Ausführungsform der Vorrichtung der Erfindung ist, welcher das Tor derselben zeigt;
Fig. 7 ein Endansicht, teilweise geschnitten, noch einer weiteren Ausführungsform der Vorrichtung der Erfindung ist, die so angeordnet ist, daß sie ein Bugrad mit unterschiedlichen Abmessungen umschließt; und
Fig. 8 eine Vorderansicht des Konturteiles der Vorrichtung von Fig. 7 zeigt.
Fig. 1 zeigt eine Vorrichtung zum Schleppen eines Flugzeugs. In dieser Beziehung ist die veranschaulichte Vorrichtung gestaltet, um in die Bugradbaugruppe des Flugzeugs einzugreifen und diese anzuheben. Die in Fig. 1 gezeigte Vorrichtung kann mit Hilfe irgendeines geeigneten Mittels mit einem Fahrzeuganhänger verbunden oder kann in einen Anhänger eingebaut sein, so daß dann, wenn die Bugradbaueinheit des Flugzeugs ergriffen und angehoben worden ist, das Flugzeug geschleppt werden kann.
Die in Fig. 1 veranschaulichte Vorrichtung besitzt einen starren rechteckigen Rahmen, welcher zwei gegenüberliegende Trägerstäbe oder -stangen 2 hat, die an gegenüberliegenden Enden durch entsprechende gegenüberliegende Querstangen 4 und 6 miteinander verbunden sind. Die Querstange 4 ist so angeordnet, daß sie mit einem Fahrzeuganhänger verbunden oder in einen solchen eingebaut werden kann, so daß die Vorrichtung geschleppt werden kann, wie durch den Pfeil A angegeben. Um dies zu erleichtern, tragen die Trägerstangen 2 jeweils ein entsprechendes Rad 8, wobei die beiden Räder 8 koaxial angeordnet sind. Die Räder 8 können an den Trägerstangen 2 in irgendeiner bekannten Art und Weise befestigt sein. Es ist nur notwendig, daß die Gesamtkonstruktion für diesen Zweck stabil genug ist und daß sich die Räder 8 drehen können.
Natürlich können, wenn erforderlich, mehr als zwei Räder 8 vorgesehen werden. Beispielsweise können die Trägerstangen 2 so angeordnet werden, daß sie zwei oder drei Radpaare 8 tragen. Es ist auch möglich, die Räder oder doch zumindest ein Paar derselben lenkbar zu machen.
Die in Fig. 1 veranschaulichte Vorrichtung ist so angeordnet&sub1; daß sie geschleppt werden kann. Es ist jedoch auch möglich, die Vorrichtung so herzustellen, daß sie Eigenantrieb besitzt. Beispielsweise könnten eines oder mehrere Räder 8 so angeordnet werden, daß es (sie) direkt angetrieben werden, oder die Vorrichtung kann in eine Zugmaschine oder ein anderes Fahrzeug eingebaut werden.
Ein Ende der Querstange 6 ist gelenkig mit der Trägerstange 2 mit Hilfe eines bei 10 angegebenen Gelenks verbunden. An seinem anderen Ende trägt die Querstange 6 ein Verriegelungsmittel 12, das so angeordnet ist, daß es mit einem entsprechenden Verriegelungsmittel 12 zusammenarbeitet, das an dem Ende der angrenzenden Trägerstange 2 vorgesehen ist. Man wird einschätzen, daß das Lösen des Verriegelungsmittels 12 es gestattet, daß die Querstange 6 sich in der Art eines Tors offenschwenkt. Das Tor 6 trägt ein generell mit 14 bezeichnetes Konturteil, und dieses Konturteil 14 wird ebenfalls während der Schwenkbewegung des Tors 6 aus dem Innern des Rahmens nach außen geschwenkt. Wenn das Tor 6 offen ist, dann kann das Bugrad (nicht gezeigt) eines Flugzeugs in das Innere des Rahmens gebracht werden, beispielsweise dadurch, daß man den Rahmen um dasselbe herum verschiebt.
Man sieht aus Fig. 1, daß es dort zwei gegenüberliegende Konturteile 14 gibt, und diese sind so angeordnet, daß sie mit dem Rad oder den Rädern der Flugzeug-Bugradbaueinheit in Eingriff kommen und diese anheben können. Jedes Konturteil besitzt eine im wesentlichen konkave Konturplatte, welche generell teilkreisförmig ist und welche an einem Verstärkungsteil montiert ist, das eine Anzahl von sich im wesentlichen vertikaler, in einem Abstand voneinander angeordneter Platten 18 besitzt, welche durch eine oder mehrere Verstärkungsstäbe 20 verbunden sind. Die Anzahl und die Dicke der Platten 18 und der Stangen 20 werden so gewählt, daß sie den Konturteilen 14 die erforderliche Steifigkeit und Festigkeit verleihen.
Jedes Konturteil 14 ist schwenkbar mit der entsprechenden Querstange 4 und 6 verbunden. Diesbezüglich wird in Fig. 5 eine auseinandergezogene Ansicht der Schwenkverbindung des Konturteils 14 mit dem Tor 6 gezeigt. In dieser Figur wird ein weggeschnittenes Teil des Trägers, welcher das Tor 6 bildet, gezeigt, und man sieht, daß zwei Kanäle 22 an die Innenseite des Tors 6 geschweißt sind, um das Konturteil 14 zu lagern. Jeder Kanal 22 wird aus einem L-förmigen Teil, dessen eine Kante an das Tor 6 angeschweißt ist, wobei ein ebenes Unterstück b an das L-förmige Teil a und an das Tor 6 angeschweißt ist und aus einem oberen ebenen Teil c gebildet, welches ebenfalls an das L-förmige Teil a und an das Tor 6 angeschweißt ist. Ein Gelenkzapfen 24, der von dem Konturteil 14 getragen wird, ist mit einem Ansatz 26 an jedem Ende davon versehen, und jeder Ansatz 26 wird innerhalb eines entsprechenden Kanals 22 aufgenommen. Man wird einschätzen, daß sich jeder Ansatz 26 frei innerhalb des entsprechenden Kanals 22 drehen kann und daß auch eine gewisse Bewegung desselben in einer im wesentlichen vertikalen Richtung ermöglicht wird. Der Gelenkzapfen 24 kann mit dem Konturteil 14 auf irgendeine bekannte Art und Weise verbunden werden, doch ist es wichtig, daß die Verbindung steif sein sollte. Bei den gezeigten Ausführungsformen werden die zwei Verbindungsstücke 26 mit dem Gelenkzapfen 24 verschweißt und dann mit Hilfe von Schrauben an angrenzenden Platten 18 des Verstärkungsteiles des Konturteiles 14 festgemacht. Man wird einschätzen, daß bei dieser Anordnung das Konturteil 14 nicht nur die Freiheit hat, bezogen auf das Tor 6 zu schwenken, sondern auch in der Höhe bezogen darauf einstellbar ist.
Das mit dem Querträger 4 verbundene Konturteil 14 ist auch bezogen darauf schwenkbar verbunden, aber dies erfolgt mit Hilfe einer Kolben- und Zylindereinheit 30. Diesbezüglich ist, wie man deutlicher in Fig. 2 sehen kann, die Kolben- und Zylinderbauemheit 30 mit Hilfe eines Gelenks 32 schwenkbar mit der Oberseite der Querstange 4 verbunden und trägt ihre Kolbenstange 34 einen querverlaufenden Gelenkzapfen 36, welcher so angeordnet ist, daß er durch eine Bohrung hindurchgeht, welche in zwei oder mehr der Platten 18 definiert ist.
Man wird einschätzen, daß bei Betrieb das Tor 6 in die offene Stellung geschwenkt wird, um das Konturteil 14, welches es trägt, aus dem Innern des Rahmens zu entfernen, so daß ein Zugang einer Flugzeug-Bugradbaueinheit in das Innere des Rahmens ermöglicht wird. Die Vorrichtung wird dann bezogen auf die Flugzeug-Bugradbaueinheit so manöveriert, daß die Innenseite der Konturplatte 16 des Konturteils 14, das auf der Querstange 4 aufliegt, mit dem Umfang des Bugrades oder der Bugräder in Berührung kommt. Diesbezüglich ist es nur notwendig, die Vorrichtung bezogen auf das Flugzeug solange zurückzuholen, bis das vordere Konturteil 14 mit dem Bugrad oder den Bugrädern in Kontakt kommt. Dann wird das Tor 6 geschlossen und verriegelt, wodurch die Innenseite der Konturplatte 5 des Konturteiles, das es trägt, in Kontakt mit dm Radumfang gebracht wird, wie in Fig. 2 angegeben, wo die Bezugszahl 50 schematisch ein Flugzeug-Bugrad anzeigt. Dann wird die Kolben- und Zylindereinheit 30 angetrieben, um die Kolbenstange 34 auszufahren. Dies verursacht, daß die Konturteile 14 das Rad (die Räder) vor dem Anheben umschließen. Diesbezüglich wird man einschätzen, daß eine Flugzeug-Bugradbaueinheit eine (nicht gezeigte) sich nach oben erstreckende Stütze oder Strebe besitzt, von welcher ein oder mehrere Bugräder getragen werden. In der geschlossenen Stellung des Konturteils 14 kann sich diese Strebe oder Stütze von den beiden Konturteilen 14, welche mit dem Rad oder den Rädern 50 in Eingriff sind, nach oben erstrecken. Diesbezüglich haben größere Flugzeuge, wie beispielsweise die Boeing 747, zwei koaxiale Bugräder, und diese beiden Räder werden von den geschlossenen Konturteilen umschlossen und gehalten.
Ein weiteres Ausfahren der Kolbenstange 34, nachdem das Rad (die Räder) umschlossen sind, bewirkt ein Schwenken der Konturteile, wie in strichpunktieren Linien in Fig. 2 angezeigt. Man sieht, daß diese Schwenkbewegung verursacht wird, um das Rad (die Räder) 50 anzuheben. Um dies zu erreichen, ist es von Bedeutung, daß der Gelenkzapfen an dem Tor 6, definiert durch den Gelenkstab 24, wesentlich niedriger liegt, als die Verbindung der Kolbenstange mit Hilfe von Gelenkachse 36, so daß eine angemessene Drehbewgung durch ein Ausfahren der Kolbenstange 34 verursacht wird.
Man sieht aus einer Betrachtung von Fig. 2, daß sich die inneren, mit dem Rad in Eingriff kommenden Flächen der beiden Konturplatten 16 jeweils über fast die Hälfte des Umfangs des Flugzeug-Bugrades oder eines jeden davon erstrecken. Zusätzlich ist die axiale Ausdehnung der beiden Konturteile, das heißt, ihre Ausdehnung parallel zu den Querstangen 4 und 6, so angeordnet, daß sie im wesentlichen gleich ist und sich der axialen Ausdehnung jedes Flugzeug-Bugrades nähert. Dies bedeutet, daß beim Anheben jedes Rades der größte Teil seines Umfangs unterstützt wird. Dies gewährleistet, daß Druck gleichmäßig auf das Rad aufgebracht und dadurch das Rad vor einer Beschädigung geschützt wird.
Einer der Vorteile der Erfindung ist, daß das schleppende Fahrzeug nicht mit Ballast beladen werden muß, um die starken Gewichtsbelastungen zu handhaben, welchen es von den Flugzeug- Bugradbaueinheiten eines großen Flugzeugs, wie beispielsweise einer Boeing 747, ausgesetzt ist. Dies deshalb, weil die Konturteile 14 bezogen auf den Rahmen 2, 4, 6 und die Räder 8 so montiert sind, daß der Massenmittelpunkt des Rahmens und seiner Räder im wesentlichen mit dem Massenmittelpunkt der Flugzeugrad- Bauemheit fluchtet. Das Gewicht des Flugzeugs wird nach unten auf die Vorrichtung mit Hilfe seiner Flugzeugrad-Baueinheit übertragen, und folglich werden keine zusätzlichen Kraftmomente, die dazu tendieren, entweder die Vorderseite oder die Hinterseite des Rahmens und folglich des schleppenden Fahrzeugs anzuheben, erzeugt.
Die Vorrichtung wird dann geschleppt oder angetrieben, wodurch das Flugzeug in der erforderlichen Weise bewegt wird. Es ist vermerkt worden, daß das von dem Tor 6 getragene Konturteil 14 nicht nur die Freiheit hat, sich bezogen auf das Tor 6 zu schwenken, sondern auch bezogen darauf in der Höhe beweglich ist. Dies gestattet ein Kippen der Bugrad-Baueinheit, wenn die Vorrichtung gedreht wird. Dies ist bedeutsam bei nach vorn geneigten Bugrädern, wie man sie beispielsweise an einem Flugzeug DC10 oder Md11 findet. Natürlich begrenzen die Unterstücke b der Kanäle 22 die mögliche Bewegung des Gelenkzapfens 24 nach unten, um sicherzustellen, daß jedes Rad vom Boden abgehoben bleibt, wenn es gekippt wird.
Wenn es erforderlich ist, wäre es möglich, für ein gewisses Kippen des anderen Konturteiles 14 bezogen auf die Kolben- und Zylindereinheit 30 und/oder der Kolben- und Zylindereinheit 30 bezogen auf die Querstange 4 zu sorgen.
Man wird einschätzen, daß mit der Vorrichtung der Erfindung die Bugradbaueinheit durch den rechteckigen Rahmen 2, 4, 6 umschlossen und anschließend diese angehoben wird. Vorzugsweise werden die Trägerstange 2 und die Querstangen 4, 6 aus Stahl hergestellt, so daß der Rahmen ausreichende Steifigkeit und Festigkeit hat. Wenn der Rahmen an Ort und Stelle gebracht ist, dann braucht nur eine einzige Kolben- und Zylindereinheit 30, beispielsweise eine hydraulisch betriebene Einheit, betätigt zu werden, um zuverlässig mit dem Flugzeugrad (-rädern) in Eingriff zu kommen und die Radbaugruppe anzuheben. Eine Bewegung der Vorrichtung bringt dann eine Zugkraft direkt auf die Radbaugruppe auf, wodurch das Flugzeug bewegt wird. Die Fähigkeit des Bugrades, zu kippen, verringert die Gefahr einer Beschädigung an dem Flugzeug, wie beispielsweise der DC10, welches eine geneigte Bugradbaueinheit hat.
Es ist natürlich möglich, die Festigkeit und Steifigkeit des Rahmens durch Vergrößerung der Abmessungen und der Steifigkeit der Trägerstangen 2 und der Querstangen 4 und 6 und/oder durch Hinzufügen von Verstärkungsteilen in der erforderlichen Weise zu erhöhen. Insbesondere könnte eine zusätzliche Verstärkung des Tors 6 wünschenswert sein, da es ja starken Kräften ausgesetzt ist, wenn die Flugzeug-Radbaueinheit angehoben wird. Zum Beispiel kann, wie man in Fig. 6 sieht, jede Trägerstange 2 so angeordnet werden, daß sie Auflagerteile 62 trägt, welche sich bis unter das Tor, in Kontakt damit, erstrecken, um für eine zusätzliche Auflagerung dafür zu sorgen. Solche Auflagerteile können beispielsweise als Platten oder Rippen ausgebildet sein.
Bei einer (nicht veranschaulichten) Ausführungsform sind die Auflagerteile Winkelstücke, deren einer Schenkel an der Trägerstange befestigt ist und wobei sich ein zweiter Schenkel zwischen dem Tor 6 erstreckt. Vorzugsweise ist der zweite Schenkel des Winkelstücks, der in der Nähe von Gelenk 10 untergebracht ist, so angeordnet, daß er sich in einer Richtung erstreckt, die im wesentlichen rechtwinklig zur Ausdehnung der Trägerstange 2 in Längsrichtung liegt und auch auf der Rückseite dieser Trägerstange 2 im wesentlichen in der Richtung seiner Ausdehnung in Längsrichtung vorsteht. Auf diese Weise sorgt das Winkelstück für eine Auflagerung für das Tor 6, sowohl in dessen offener, als auch dessen geschlosssener Stellung.
Bei der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform ist das Gelenk 10 an der Trägerstange 2 und nicht an dem Tor 6 angeordnet worden, wie bei Fig. 1. Diesbezüglich besitzt das Gelenk 10 von Fig. 6 einen Gelenkzapfen 64, der nach oben von einer Auflagerplatte 62 steht, welche sich darunter erstreckt und an dem Tor 6 befestigt ist. Man sieht deshalb, daß die Auflagerplatte 62 für eine gelenkige Bewegung mit dem Tor 6 montiert ist.
Die Ausführungsform von Fig. 6 zeigt auch eine alternative Art und Weise, in welcher das Konturteil 14 mit dem Tor 6 gekoppelt werden kann, um eine Kippbewegung der Bugrad-Baueinheit zu ermöglichen und auch um das Schwenken des Konturteils nach oben zu gestatten, um die Bugrad-Baueinheit anzuheben.
Bei der Ausführungsform von Fig. 6 wird für eine Anordnung gesorgt, die mit einem Kardangelenk verwandt ist. Diesbezüglich wird ein teilkugelförmiges Teil 68, welches im Innern des Rahmens offen ist, mit dem Tor 6 verschweißt. Das Konturteil trägt eine Kugel 66, welche innerhalb des Teils 68 aufgenommen wird und darauf bezogen schwenkbar ist, wodurch eine Schwenkbewegung des Konturteiles 14 bezogen auf das Tor 6, um die Bugrad-Baueinheit anzuheben oder abzusenken, ermöglicht wird. Die Kugel 66 ist an dem freien Ende einer (nicht zu sehenden) Welle vorgesehen, welche in ein Rohr 70 hinein verbunden ist, welches sich dazwischen erstreckt und mit zwei angrenzenden Platten 19 des Konturteiles 14 verbunden ist. Eine Schraube 72 befestigt die Welle der Kugel 66 an dem Rohr 70. Man wird einschätzen können, daß das seitliche Schwenken der Kugel 66 innerhalb des Teiles 68 ebenfalls ermöglicht wird, wodurch ein Kippen der Radbaueinheit auftreten kann. Diese Kippbewegung wird durch Anschläge 74 begrenzt, welche an dem Tor 6 vorgesehen sind.
Natürlich bedeutet die Forderung, soviel wie praktisch durchführbar von dem Rad zu umschließen, daß die Vorrichtung, so, wie sie in Fig. 1 und 2 gezeigt wird, speziell so konstruiert werden muß, daß sie zu den speziellen Bugrädern einer bestimmten Größe eines speziellen Flugzeugtyps paßt. Fig. 3 und 4 zeigen einen Weg, um die bis jetzt beschriebene Vorrichtung so anzupassen, daß sie in der Lage ist, kleinere Räder anzuheben. Beispielsweise haben die Bugräder einer Boeing 747 jeweils einen Durchmesser von 1200 mm, während eine DC10 und ein Airbus Bugräder mit einem Durchmesser von 980 mm haben. Die vollständige Ausdehnung der Konturteile kann folglich so angeordnet werden, daß sie mit einem Rad mit einen Durchmesser von 1200 mm in Eingriff kommen und die Anordnung, die in Fig. 3 und 4 veranschaulicht ist, so angepaßt sein, daß sie mit einem Rad von 980 mm in Eingriff kommt. Diesbezüglich ist, wie man aus Fig. 3 ersehen kann, die Hauptkonturplatte 16 eines Konturteiles 14 mit einer rechteckigen Öffnung 52 versehen, in welcher ein Profil-Konturplattenteil 54 montiert ist. Die Kolben- und Zylindereinheit 30 ist schwenkbar mit der Verstärkungsstange 18 des Konturteiles 14 verbunden, und eine Hilfs-Kolben- und Zylindereinheit 56 ist an Verstärkungsstange 18 gelagert und hat eine Stange 58, die starr mit dem Profilteil 54 verbunden ist. Man wird deshalb einschätzen können, daß die Haupt-Kolben- und Zylindereinheit 30 ausgefahren werden kann, um das Konturteil 14 insgesamt zu bewegen und zu schwenken, wohingegen die Profil-Kolben- und Zylindereinheit 56 ausgefahren werden kann, um das Teil 54 vor der Konturplatte 16 zu schieben. Diesbezüglich ist das Profilteil 54 so gekrümmt, daß es, wenn es innerhalb der Öffnung 52 aufgenommen ist, das Hauptteil 16 und das Profilteil 54 zusammen ein im wesentlichen kontinuierlich gekrümmte mit dem Rad in Eingriff kommende Fläche definieren. Ein Ausfahren der Kolbenstange 58 und des Profilteils bewegt das Teil 54 in Richtung auf das äußere Konturteil hin, wie in strichpunktierten Linien in Fig. 4 angegeben. Dies ermöglicht es, daß ein kleineres Rad zwischen dem Profilteil 54 und dem äußeren Konturteil 14 eingeschlossen wird.
Eine weitere Ausführungsform der Vorrichtung, die an die Größe des Bugrades eines speziellen Flugzeugs angepaßt werden kann, wird in Fig. 7 und 8 gezeigt. Bei dieser Ausführungsform werden die Konturteile 14 jeweils aus einer Anzahl gelenkig miteinander verbundener Segmente 80 so gebildet, daß jedes Konturteil in der Lage ist, sich enger an die speziellen Flugzeugräder anzupassen, die umschlossen werden sollen. Wie vorstehend besitzt jedes Konturteil eine Anzahl von in einem Abstand voneinander angeordneten Platten 18, die eine gekrümmte Konturplatte 16 tragen, in welcher sich eine Öffnung befindet. Jedoch tragen die in einem Abstand voneinander angeordneten Platten 18 eine zweite, kleinere, bewegliche Konturplatte 86, welche in ihrer äußeren Stellung innerhalb der Öffnung der Konturplatte 16 liegt und eine im wesentlichen kontinuierliche mit dem Rad in Eingriff kommende Fläche damit bildet. Die bewegliche Konturplatte 86 wird aus einer Anzahl gekrümmter Segmente 80 gebildet, wobei die sich in Querrichtung erstreckenden Kanten der Segmente gelenkig durch Quergelenke 82 mit Querkanten angrenzender Segmente verbunden sind. Das unterste Segment 80 ist an seinen Enden mit der Konturplatte 16 verbunden.
Eine Kolben- und Zylinderbaueinheit 56 ist zwischen einer der Platten 18 und das oberste Segment 80 geschaltet und ist ausfahrbar, um die Segmente 80 in die in Fig. 7 gezeigte innere Stellung zu bewegen. Die Haupt-Kolben- und zylindereinheit 30 ist an einem Ende mit einer Welle 84 verbunden, welche sich zwischen zwei angrenzende Platten 18 erstreckt. Wie vorstehend ist das andere Ende der Kolben- und Zylindereinheit mit der Querstange 4 verbunden.
Es ist auch möglich, Bugräder unterschiedlicher Größe dadurch unterzubringen, daß Keile oder Distanzstücke (nicht gezeigt) an den mit dem Rad in Eingriff kommenden Flächen der Konturteile angebracht werden. Beispielsweise können solche Keile oder Distanzstücke mit Hilfe von Muttern und Schrauben oder durch irgendein anderes Befestigungssystem angebracht werden. Diesbezüglich ist der Krümmungsradius der mit dem Rad in Eingriff kommenden Flächen so angeordnet, daß er den größten Flugzeug-Bugrädern entspricht, die wahrscheinlich angetroffen werden, während die Keile einen inneren Krümmungsradius haben, welcher den Bugrädern mit kleinerem Durchmesser entspricht. Der äußere Krümmungsradius der Keile oder Distanzstücke entspricht dem inneren Krümmungsradius der mit dem Rad in Eingriff kommenden Flächen, so daß die Keile durch die übereinstimmenden Flächen der entsprechenden Keile und der mit dem Rad in Eingriff kommenden Flächen fest daran angebracht werden können.
Man wird einschätzen, daß Modifikationen und Änderungen bei dem Aufbau, wie er vorstehend beschrieben ist, innerhalb des Geltungsbereichs der beigefügten Ansprüche vorgenommen werden können.

Claims

1. Vorrichtung zum Schleppen eines Flugzeugs, mit einem mit Rädern versehenen Rahmen (2-8) und Flugzeugrad-Einfaßmitteln (14), die durch den Rahmen getragen werden, wobei die Flugzeugrad-Einfaßmittel wenigstens zwei Konturteile (14) aufweisen, von denen je4es eine konkave Radeinfaßoberfläche aufweist, wobei jedes der Konturteile (14) in bezug auf den Rahmen (2-8) schwenkbar ist, und weiter mit Bewegungsmitteln (30), um eine relative Bewegung der Konturteile (14) aufeinander zu zu bewirken, um in Zusammenwirkung ein Flugzeugrad (50) einzuspannen, und mit Hebemitteln (24, 30) zum Anheben der zusammenwirkenden Konturteile (14) relativ zu dem Rahmen (2-8), dadurch gekennzeichnet, daß die Radeinfaßoberflächen der Konturteile (14) zusammen über mehr als den halben Umfang eines Kreises verlaufen, wodurch, wenn die zusammenwirkenden Konturteile (14) an der äußeren Umfangsfläche eines Flugzeugrads (50) anliegen, mehr als die Hälfte der Radumfangsfläche dadurch eingefaßt wird.

2. Vorrichtung zum Schleppen eines Flugzeugs, mit einem mit Rädern versehenen Rahmen (2-8) und Flugzeugrad-Einfaßmitteln (14), die durch den Rahmen getragen werden, wobei die Flugzeugrad-Einfaßmittel wenigstens zwei Konturteile (14) aufweisen, von denen jedes eine konkave Radeinfaßoberfläche aufweist, wobei jedes der Konturteile (14) in bezug auf den Rahmen (2-8) schwenkbar ist, und weitermit Bewegungs- und Hebemitteln (24, 30), um eine relative Bewegung der Konturteile (14) aufeinander zu zu bewirken, um in Zusammenwirkung ein Flugzeugrad (50) einzuspannen, und um die zusammenwirkenden Konturteile (14) relativ zu dem Rahmen (2-8) anzuheben, dadurch gekennzeichnet, daß die Radeinfaßoberflächen der Konturteile (14) zusammen über mehr als den halben Umfang eines Kreises verlaufen, wodurch, wenn die zusammenwirkenden Konturteile (14) an der äußeren Umfangsfläche eines Flugzeugrads (50) anliegen, mehr als die Hälfte der Radumfangsfläche dadurch eingefaßt wird.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, wobei die schwenkbare Verbindung der Konturteile (14) an dem Rahmen und die Bewegungsund Hebemittel (24, 30) so ausgebildet sind, daß Einwirkung durch die Bewegungs- und Hebemittel (24, 30) anfangs die Konturteile (14) dazu veranlaßt, sich relativ zueinander zu bewegen, um ein Rad (50) einzuspannen, und fortgesetzte Einwirkung anschließend die Konturteile und das Rad relativ zu dem Rahmen (2-8) anhebt.

4. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Radeinf aßoberf lächen der Konturteile (14) in Umfangsrichtung sich über mehr als dreiviertel der Umfangsfläche eines Flugzeugvorderrades (50) erstrecken.

5. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei nur zwei Konturteile (14) von dem Rahmen (2-8) getragen werden und wobei die axiale Ausdehnung der Radeinfaßoberflächen der beiden Konturteile im wesentlichen gleich ist und die axiale Ausdehnung eines Flugzeugvorderrades (50) annähert.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, wobei die schwenkbare Verbindung (24) des einen der Konturteile (14) an dem Rahmen (2-8) relativ zu dem Rahmen (2-8) niedriger liegt als die schwenkbare Verbindung (36) des anderen der Konturteile (14).

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei jedes der Konturteile (14) eine im wesentlichen konkave Platte mit einer Innenfläche ist, die die Radeinfaßoberfläche bildet, welche im wesentlichen über wenigstens ein Viertel der Umfangsfläche eines Flugzeugvorderrades (50) verläuft.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, wobei jedes der Konturteile (14) ein Verstärkungsteil (18, 20) aufweist, das die im wesentlichen konkave Platte trägt, wobei jedes der Verstärkungsteile schwenkbar an dem Rahmen (2-8) angebracht ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, wobei ein oder jedes Verstärkungsteil (18, 20) durch ausstellbare Mittel schwenkbar an dem Rahmen (2-8) angebracht ist, wobei die ausstellbaren Mittel die Bewegungsmittel oder die Bewegungs- und Hebemittel bilden.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, wobei nur eines der Verstärkungsteile (18, 20) an dem Rahmen (2-8) durch ausstellbare Mittel angebracht sind und wobei die ausstellbaren Mittel wenigstens eine Kolben- und Zylindereinheit aufweisen.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, wobei wenigstens eines der Verstärkungsteile (18, 20) in der Weise an dem Rahmen angebracht ist, daß es dagegen in einer Richtung im wesentlichen im rechten Winkel zur Richtung der Schwenkbewegung verkippbar ist.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, wobei Mittel vorgesehen sind, um die Größe der inneren, radeinfassenden Oberfläche der Konturplatten zu variieren.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, wobei die Konturplatte von wenigstens einem der Konturteile (14) ein erstes Hauptteil (16) mit einer Öffnung (52) darin, in der ein zweites Teil (54) angeordnet werden kann, um mit dem ersten Teil die innere, radeinfassende Oberfläche zu definieren, und weiter Mittel (56) zum Bewegen des zweiten Teils nach außen aus der Öffnung aufweist, um eine reduzierte Radeinfaßoberfläche zu definieren.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, die weiter eine zweite Kolbenund Zylindereinheit (56) zum Bewegen des zweiten Teils (54) aufweist, wobei die Kolben- und Zylindereinheit schwenkbar mit dem zweiten Teil und dem Verstärkungsteil verbunden ist.

15. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei der Rahmen (2-8) zwei im wesentlichen parallele Querstangen (4, 6), wobei jeweilseines der Konturteile (14) schwenkbar mit einer der Querstangen verbunden ist, und zwei im wesentlichen parallele Trägerstangen (2) aufweist, die mit den Querstangen verbunden sind, wobei wenigstens ein Rad (8) an jeder Trägerstange gelagert ist und wobei die Konturteile (14) innerhalb der Trägerstangen und Querstangen gehalten sind.

16. Vorrichtung nach Anspruch 15, wobei ein Ende einer der Querstangen (6) scharnierartig mit einer der Trägerstangen (2) verbunden ist, um ein bewegliches Tor zu definieren, wobei das andere Ende dieser Querstange und die andere Trägerstange zusammenwirkende Verschlußmittel (12) tragen, um zu ermöglichen, daß das Tor in geschlossener Position verschlossen wird.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, wobei jedes der Konturteile (14) ein Verstärkungsteil (18, 20) aufweist, das eine im wesentlichen konkave Platte (16) trägt, und wobei das Verstärkungsteil eines Konturteus schwenkbar direkt mit dem Tor (6) verbunden ist und das Verstärkungsteil des anderen Konturteils durch wenigstens eine Kolben- und Zylindereinheit (30) mit der anderen Querstange (4) verbunden ist.

18. Schleppfahrzeug für ein Flugzeug, welches Schleppfahrzeug eine Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche und Mittel zum Bewegen des Fahrzeugs entlang des Bodens aufweist.