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Die Erfindung betrifft eine Radfelge für
Fahrzeugluftreifen mit einem Mittelteil, der ein Bett hat, und an
jeder Seite des Mittelteils angeordneten
Wulstaufnahmebereichen, die zu der Außenseite durch Felgenflansche
begrenzt sind und in der Richtung zu dem Felgenbett in
geneigte Rampenflächen übergehen, worin ein
ringförmiger Vorsprung oder Hump, der zumindest örtlich in einer
Umfangsrichtung ausgebildet ist, zumindest in dem
Übergangsbereich zwischen einem Wulstsitz und der dem
letzteren zugeordneten Rampenfläche vorgesehen ist.
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Radfelgen dieser Art sind bekannt und bilden in
Verbindung mit dem zugeordneten Reifen als ein Ergebnis des
Humps, der vorgesehen ist, ein Haltesystem, das
gewährleistet, daß selbst mit verringertem Druck innerhalb
des Reifens der letztere noch an der Felge gehalten
wird und daß somit die Sicherheit erhöht wird. Zum
Beispiel ist solch eine Radfelge, die hinsichtlich der
Artikel 54(3) und 54(4) EPC Stand der Technik darstellt,
durch die Europäische Patentschrift EP-A-0 377 338
offenbart.
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Eine Radfelge gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist
aus der EP-A-0 170 085 bekannt.
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Es ist eine Aufgabe der Erfindung, eine Reifenfelge der
beschriebenen Art in einer Weise weiterzuentwickeln,
die einfach realisiert werden kann ohne es schwieriger
zu machen, den besonderen Reifen zu installieren, so
daß die Reifenhaltefähigkeit der Felge mit verringertem
Reifeninnendruck beträchtlich verbessert ist. Die Felge
sollte auch zu allen Serienproduktionsreifen kompatibel
sein.
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Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung im wesentlichen
dadurch gelöst, daß der Humpdurchmesser (DH) zumindest
an der äußeren Felgenseite derselbe ist wie oder größer
ist als der Eckendurchmesser (D) der Wulstsitzfläche
gemessen an dem Basispunkt des Felgenflansches, und daß
eine Rampenfläche dem Hump zugeordnet ist, die
beginnend von der Felgenbettseite einen steileren Bereich,
der sich unten einem ersten steilen Winkel erstreckt,
und dann anschließend einen flacheren Bereich, der sich
unter einem zweiten Winkel erstreckt, der wesentlich
flacher im Vergleich zu dem ersten Winkel ist, hat,
dadurch gekennzeichnet, daß der Übergang von dem
steileren Bereich zu dem flacheren Bereich in Radialrichtung
im wesentlichen innerhalb der Überschneidungslinie der
Rampenfläche und der imaginären Verlängerung der
Wulstsitzfläche liegt, worin der Hump gekrümmt ist und einen
Radius an der Seite, die am nächsten zu dem
Felgenflansch liegt, hat, der kleiner ist als der Radius an
der am nächsten zu dem Bett liegenden Seite.
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Vorzugsweise wird die Felgenform an beiden Wulstsitzen
verwendet.
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Im Ergebnis dieses Aufbaus der Radfelge ist es mit
Serienproduktionsreifen möglich, den Reifeninnendruck,
bei dem der Reifen von der Felge verschoben wird, um 40
bis 60 % zu reduzieren, was zu einem beträchtlichen
Sicherheitsanstieg führt. Es ist von besonderer
Wichtigkeit für diese Anordnung, daß der Aufzieh- oder
Sitzdruck, der während der Installation des Reifens nötig
ist, um den Reifenwulst auf seinen zugeordneten
Wulstsitz zu bringen, trotz des vergrößerten Humps nicht
erhöht wird. Als ein Ergebnis der speziellen Anordnung
der Rampenflächen wird dies erreicht, und somit besteht
keine Gefahr, daß der Reifen oder Wulstverstärkungskern
beim Aufziehen beschädigt wird.
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Der steilere Abschnitt der Rampenfläche erstreckt sich
vorzugsweise unter einem Winkel von etwa 10º zu einer
Vertikal- oder Umfangsebene der Felge, und der flachere
Bereich erstreckt sich unter einem Winkel von 45º
relativ zu einer Vertikal- oder Umfangsebene der Felge.
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Der Humpradius an der Seite des Felgenflansches ist
vorzugsweise nur halb so groß wie der an der Seite des
Bettes, und ein humpfreier Bereich von vorzugsweise 300 mm
ist vorzugsweise an beiden Seiten des Ventils
vorgesehen, um eine Beschädigung der Reifenwulste während des
Abziehens des Reifens zu vermeiden.
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In einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der
Erfindung ist eine sich in Umfangsrichtung erstreckende
Rille an der Bettseite vorgesehen und schließt sich an
den dem Wulstsitz zugeordneten Hump zur Aufnahme einer
Reifenwulstzehe an, und in dieser Anordnung ist die
Tiefe der Rille so gewählt, da sie bezogen auf den
Durchmesser an dem Basispunkt des Felgenflansches
kleiner als 4 mm, insbesondere 3,3 mm, ist, und diese
Rille ist an der Felgenbettseite durch einen zweiten
Hump begrenzt, wobei die Rampenfläche, die einen
steileren und einen flacheren Bereich hat, dem zweiten
Hump zugeordnet ist.
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Mittels dieser Anordnung der Erfindung ist es möglich,
den Bremsenraum, d.h. den Raum, der innerhalb des Rades
verfügbar ist, um die Bremse aufzunehmen, zu
maximieren, da die Rille, welche die Wulstzehe aufnimmt, sich
mit dem größtmöglichen Radius erstreckt aber dennoch
völlig den Erfordernissen genügt, um ein effektives
Reifenhaltesystem zu schaffen.
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Im Vergleich zu bekannten Reifenhaltesystemen mit sich
in Umfangsrichtung erstreckenden Rillen zur Aufnahme
der Wulstzehe ist die Aufnahmerille einerseits als
erhöhte flache Rille ausgebildet, was wichtig ist, um den
Bremsenraum zu maximieren, und andererseits ist ein
erhöhter Hump an der Felgenbettseite vorgesehen, dessen
Verwendung wiederum als Ergebnis der speziellen
Ausbildung der Rampenflächen möglich ist.
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Auf diese Weise ist es möglich, sowohl herkömmliche
Reifen als auch spezielle Reifen, die eine spezielle
Wulstzehe an der Felge haben, mit absoluter Sicherheit zu
Positionieren, um gleichzeitig jede Form einer
fehlerhaften Installation und auch irgendeine Gefahr eines
Lockerns und von Luftverlusten auszuschließen.
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Der Durchmesser des weiteren Humps ist vorzugsweise im
wesentlichen derselbe wie der Durchmesser des Humps,
der der Wulstsitzfläche zugeordnet ist, und der
Krümmungsradius dieses weiteren Humps ist vorzugsweise
kleiner als der Krümmungsradius des Humps, der der
Wulstsitzfläche zugeordnet ist.
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Weitere besonders vorteilhafte Merkmale der Erfindung
sind in den Unteransprüchen enthalten.
Ausführungsformen der Erfindung werden nun lediglich beispielhaft
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben, in
denen:
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Fig. 1 eine schematische Darstellung der Form
der Felgenkontur an der Außenseite der
Felge ist; und
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Fig. 2 eine schematische Darstellung der Form
der Felgenkontur einer zweiten
Ausführungsform der Erfindung ist, in der
eine Umfangsrille vorgesehen ist, um
eine Wulstzehe aufzunehmen.
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Fig. 1 zeigt die Außenseite einer Radfelge 1 mit einem
Felgenbett 2, einer Wulstaufnahmefläche 3 und einem
Felgenflansch 4. Der Felgenflansch 4 geht in einem
Basispunkt 5, der auf einem Durchmesser D liegt, in die
flache Wulstsitzfläche 3 über, die sich unter einem
geneigten Winkel von 5º erstreckt.
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Ein Hump 6, der sich zumindest um den Hauptteil des
Umfangs herum erstreckt, verbindet die Wulstsitzfläche 3
zu dem Felgenbett 2 hin. Der Humpdurchmesser DH ist
größer als der Durchmesser D an dem Basispunkt 5. Dies
gewährleistet, daß mit Serienproduktionsreifen der
Reifeninnendruck, bei dem ein Abfallen oder eine Verschiebung
des Reifens auftritt, um etwa 40 bis 60 % verglichen
mit einer Standardradfelge verringert werden kann.
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In den meisten Anordnungen erstreckt sich der Hump 6
vollständig um die Radfelge, aber in einigen
Ausführungsformen kann ein kurzer Bereich der Felge keinen
Hump haben, um das "Knopflochen" oder Aufziehen des
Reifens über die Flansche zu verbessern. Dieser Bereich
liegt vorzugsweise dem Ventil in dem Rad gegenüber und
ist an beiden Seiten des Rades vorgesehen.
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Eine Felge der hier gezeigten Art ist zu allen
Serienproduktionsreifen kompatibel.
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Der Humpradius an der Seite des Felgenflansches 4
beträgt etwa 4 mm, während er an der Radseite etwa bis zu
8 mm beträgt. Die Felgenbettseitenverringerung des
Humpradius ist hinsichtlich der Funktion dieses
Reifenhaltesystems vorteilhaft.
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Der Humpdurchmesser DH ist im Vergleich zu bekannten
Anordnungen, die zu einer beträchtlichen Beeinträchtigung
der Arbeit zum Aufziehen der Reifen führen würden, wenn
die Rampen nicht speziell gemäß der Erfindung
ausgebildet wären, nämlich in der Form eines steileren
Bereichs 7 und eines flacheren Bereichs 8, um
mindestens 1 mm vergrößert. Der steilere Bereich
erstreckt sich unter einem Winkel von 10º zu der
Umfangsebene des Reifens, während der flachere Bereich
8 einen Winkel von 45º mit dieser Ebene einschließt.
Dieser Aufbau der Rampenflächen erlaubt das Aufziehen
oder Installieren und korrekte Positionieren oder
Setzen von allen zugeordneten Arten von Reifen, ohne
den erforderlichen Aufziehdruck zu erhöhen.
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Fig. 2 zeigt eine besonders vorteilhafte Anordnung der
Erfindung, in der eine sich in Umfangsrichtung
erstreckende Rille an der Bettseite neben dem Hump, der
der Wulstsitzfläche zugeordnet ist, vorgesehen ist, um
eine besondere Reifenwulstzehe aufzunehmen. Die volle
Linie zeigt eine Anordnung, die zumindest vom
Grundkonzept her bekannt ist. In dieser bekannten
Grundkonfiguration liegt der Hump an der Felgenbettseite bei einem
wesentlichen kleineren Durchmesser als der Hump 6. Auch
hat die Rille 10, die die Reifenzehe aufnimmt, eine
Tiefe, die zu einer wesentlichen Einschränkung des
Bremsenraums innerhalb des Rades führt.
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Gemäß der Erfindung, die durch die durchbrochene Linie,
welche gezeigt ist, gekennzeichnet ist, ist die Rille 9
einerseits als höherliegende flache Rille ausgebildet
und ist andererseits der Hump 10 an der Felgenbettseite
im wesentlich höherliegend gemacht. Dies führt auch zu
einer Verschiebung sowohl des untersten Punkts der
Rille 9 als auch des höchsten Punkts des Humps 10 in der
Richtung der Wulstsitzfläche 3.
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Es ist für die Anordnung der Erfindung wichtig, daß als
ein Ergebnis der Rille 9, die an einem größeren Radius
liegt, der an der Innenseite des Rades verfügbare Raum
zur Aufnahme der Bremse wesentlich größer wird, und daß
durch die größere Höhe von dem Hump 10 die Effizienz
und Funktionsweise des gesamten Reifenhaltesystems
verbessert wird. Die vergrößerte Höhe von dem Hump 10
ist wieder durch den speziellen Aufbau der
Rampenflächen, der schon in Verbindung mit der Fig. 1
beschrieben worden ist, in der Form eines steileren
Bereichs und eines flacheren Bereichs möglich. Die
Funktionen und Vorteile, die in dieser Hinsicht in
Verbindung mit der Fig. 1 beschrieben worden sind,
gelten auch für die Ausführungsform von Fig. 2.
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Sowohl herkömmliche Reifen als auch spezielle Reifen
mit Haltezehen, die in die Rille 9 eingreifen, können
an einer Felge der in Fig. 2 gezeigten Art installiert
werden, und im Ergebnis dieser Ausbildung der Felge ist
immer ein verläßlicher Sitz des Wulstes gewährleistet,
besteht keine Gefahr einer fehlerhaften Installation
oder von Luftverlusten, und somit müssen keine
Erfordernisse spezifiziert werden, die beim Aufziehen des
Reifens speziell beobachtet werden müssen.
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Die beschriebene Anordnung kann sowohl an einer Seite
von diesen Felgen als auch an beiden Seiten vorgesehen
sein. In allen installierten Reifen ist der
Reifeninnendruck, bei dem der Reifen verschoben wird, wesentlich
verringert, und mit Reifen mit einer Reifenzehe ist es
in der Tat möglich, diesen Reifeninnendruck, bei dem
eine Reifenverschiebung auftritt, auf etwa 0,3 bar zu
verringern.