DE2937271C2 - - Google Patents
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C15/00—Tyre beads, e.g. ply turn-up or overlap
- B60C15/02—Seating or securing beads on rims
- B60C15/0209—Supplementary means for securing the bead
- B60C15/0226—Supplementary means for securing the bead the bead being secured by protrusions of the rim extending from the bead seat, e.g. hump or serrations
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60B—VEHICLE WHEELS; CASTORS; AXLES FOR WHEELS OR CASTORS; INCREASING WHEEL ADHESION
- B60B21/00—Rims
- B60B21/02—Rims characterised by transverse section
- B60B21/021—Rims characterised by transverse section with inwardly directed flanges, i.e. the tyre-seat being reversed
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Description
Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugrad nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
Aus der US-PS 18 85 484 ist eine derartige Luftreifen-Radfelgenkombina
tion bekannt, bei der die Felge mit radial nach innen zeigen
dem Felgensitz so ausgebildet ist, daß ihr axial außenliegen
der Rand eingerollt gefertigt ist, so daß sich ein hinter
schnittener Bereich ergibt, in den ein entsprechend geform
ter Reifenwulst eingreifen kann. Um sicherzustellen, daß der
Reifenwulst in dieser Hinterschneidung gehalten wird, sind
mittels Luftdruck angepreßte Halteglieder vorgesehen. Die
Reifenwülste werden somit praktisch allseitig zwischen star
ren, gegeneinander gepreßten Elementen eingeschlossen und
aus der radial nach innen gerichteten Öffnung, die diesem
nahezu allseitig geschlossenen Bereich zugeordnet ist, er
streckt sich dann der Übergangsbereich zwischen Reifenwulst
und Reifenseitenwänden. Ein Fahrzeugrad dieser Art ist außer
ordentlich kompliziert und im Hinblick auf einen evtl. Druck
verlust in dem den Anpreßdruck auf die Reifenwülste erzeugen
den Raum gefährlich und in der Praxis wohl kaum brauchbar.
Aus der US-PS 5 09 164 ist eine Luftreifen-Radfelgenkombinati
on bekannt, bei der der Reifen in seinem Wulstbereich mit ra
dial umlaufenden Taschen versehen ist, in die ein Verstär
kungsring eingeschoben wird. Die zugehörige Radfelge ist an
ihrer radial inneren Seite mit nach innen weisenden umlaufen
den Vorsprüngen versehen, zwischen denen ein Bereich größe
ren Durchmessers liegt. Im montierten Zustand greifen die
mit der Verstärkung versehenen Reifenwulste von außen um die
radial nach innen weisenden umlaufenden Vorsprünge der Felge
herum und sind im Bereich größeren Durchmessers gelegen. Da
bei stützen sie sich axial nach außen gegen die Felgenwan
dung im Bereich der nach innen weisenden radial umlaufenden
Vorsprünge ab. Treten nun bei einer derartigen Reifen-Felgen
kombination in Kurven Querkräfte auf den Luftreifen, so wird
dieser seitlich auswandern. Dabei kann der kurveninnere
Wulst axial nach innen und radial nach außen in den Bereich
des größeren Durchmessers der Felge wandern. An der der Auf
standsfläche des Reifens gegenübergelegenen Seite kann dann
der Wulst die durch die radial nach innen weisenden umlaufen
den Vorsprünge gebildete Anlagefläche überwinden und von der
Felge springen.
Aus der DE-OS 23 58 358 ist ein Fahrzeugrad mit einem Luft
reifen bekannt, bei dem innerhalb des Luftreifens ein im we
sentlichen zylindrischer Felgenabschnitt eingebracht ist,
der an seinen axialen Endbereichen sowie in seinem Mittelbe
reich radial nach innen weisende umlaufende Vorsprünge be
sitzt, so daß zwei umlaufende Nuten durch die Vorsprünge ge
bildet werden. In diesen Nuten liegen die Reifenwülste. Die
Felgenscheibe besitzt dabei einen radial außen gelegenen zy
lindrischen Abschnitt, durch den Befestigungsschrauben ge
führt sind, die in den mittleren umlaufenden radial nach in
nen weisenden Vorsprung des im Luftreifen gelegenen Felgenab
schnitts eingeschraubt werden. Durch diese Schraubverbin
dungen werden die beiden Felgenabschnitte gegeneinander ver
spannt und klemmen so die Reifenwülste ein. Durch diese Aus
bildung wird im den Wulsten benachbarten Seitenwandbereich
des Reifens eine Klemmkraft auf die Seitenwand ausgeübt, die
zu einer unerwünschten Belastung der Reifenseitenwand in die
sem Bereich führt, so daß die Lebensdauer des Reifens beein
trächtigt wird. Darüber hinaus ist eine derartige Luftrei
fen-Radfelgenkombination sehr aufwendig zu montieren, da
eine Mehrzahl von Schraubverbindungen hergestellt werden muß
und zum Erhalt einer über den Umfang gleichmäßigen Einklem
mung des Luftreifens ein genaues und sorgfältiges Anziehen
der einzelnen Schrauben notwendig ist.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Fahrzeugrad nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 so
weiterzubilden, daß auf den Radialluftreifen keine diesen
mit der Zeit zerstörenden Klemmkräfte aufgebracht werden und
daß der Reifen trotz einfacher und schnell durchführbarer
Montage im Betrieb sicher auf der Felge sitzt.
Diese Aufgabe wird durch die im kennzeichnenden Teil des Pa
tenanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Gestaltung des Wulstsitzes wird
der Wulst ohne zusätzliche Halterungs- oder Klemm-Mittel in
beiden Axialrichtungen einerseits durch den geneigten Wulst
sitz und andererseits durch die im wesentlichen radiale An
schlagfläche auf einfache und sichere Weise gehalten und es ergibt sich eine
schonende Kraftübertragung zwischen Reifenwulst und Felge.
Durch die erfindungsgemäße Ausbildung des unteren Abschnitts
jeder Reifenseitenwand wird erreicht, daß die Reifenseiten
wand in der Nähe des Reifenwulstes frei von Knickkräften
ist, so daß dadurch die Lebensdauer des Reifens erhöht wird.
Die mehrteilige Ausbildung der Felge ermöglicht dabei eine
einfache und schnelle Montage des Reifens auf der Felge.
Weitere vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung werden in
den Unteransprüchen angegeben.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand eines Beispiels unter
Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert; in dieser
zeigt
Fig. 1 eine Querschnittsansicht einer erfindungsge
mäßen Luftreifen-Radfelgenanordnung und
Fig. 2 und 3 je eine Abwandlung der Anordnung nach Fig. 1.
Die Luftreifen-Radfelgenanordnung nach Fig. 1 umfaßt einen
mit einer Stahlkordlage versehenen Radialreifen 1 mit einem Quer
schnittsverhältnis von 50% und eine mehrteilige Radfelge 2.
Der Radialreifen 1 besitzt eine Lauffläche 3, zwei Seiten
wände 4 und zwei ringförmige, in Axialrichtung einen Ab
stand voneinander aufweisende Wülste 5. Jeder Wulst 5
umfaßt einen Wulstkern 6 aus einem Stahldrahtseil mit
allgemein ringförmigem Querschnitt und eine als Wulstkern
reiter ausgebildete Wulstverstärkung mit dreieckigem Querschnitt. Jeder Wulst ist in
Radialrichtung inkompressibel ausgeführt. Eine einzige
Stahlkordlage 8 erstreckt sich in Umfangsrichtung um den
ganzen Reifen und in Querschnittsrichtung von einem Wulst
zum anderen Wulst. Die Enden der Stahlkordlage 8 sind jeweils um
den zugeordneten Wulstkern geschlagen. Die Laufflächenver
stärkungen 9 sind in Radialrichtung außerhalb der zur Ver
stärkung dienenden Stahlkordlage 8 angeordnet und dienen zur Verstärkung des
Reifenkronenbereiches.
Die Radfelge 2 umfaßt ein Felgenelement 10 mit einem
zylindrischen Mittelabschnitt 12 und axial einen Abstand
voneinander aufweisenden Endabschnitten, durch welche
Wulstsitze 13 bestimmt werden. Das Felgenelement 10 wird
durch drei gleichgestaltete Komponenten 14 (von denen nur
eine gezeigt ist) gebildet; diese können durch Walzen,
Gießen oder auf andere Weise hergestellt sein.
Zwischen den aneinander anliegenden Enden der Komponenten
14 sind (nicht gezeigte) Dichtmittel vorgesehen.
Die beiden Wulstsitze 13 sind gleichartig aufgebaut und
umfassen eine Ringnut 15 mit einem Grundabschnitt 16 und
einander zugewandt liegenden Seitenabschnitten 17 bzw. 18,
die radial nach innen vom Grundabschnitt 16 abstehen. Der
Seitenabschnitt 17 führt radial nach innen zum Mittelab
schnitt 12 und der Seitenabschnitt 18 läuft in einen axial
nach außen gekrümmten Endabschnitt 19 aus. Die Reifenlauf
fläche 3 ist breiter als der Axialabstand der axial äußeren
Seitenabschnitte der Nuten 15.
Eine Radscheibe 11 mit einem zylindrischen Element 20 paßt
in den Mittelabschnitt 12 des zusammengebauten Felgenelements
10 und ist mit jeder Komponente 14 durch Schrauben 21 ver
bunden; diese sind mittels nicht gezeigter O-Ringe abgedichtet.
Es kann jedoch auch im Inneren des Reifens 1 ein Schlauch
vorgesehen sein.
Der Zusammenbau der Luftreifen-Felgenanordnung geschieht
auf folgende Weise: Die Komponenten 14 werden nacheinander
in das Innere des Reifens eingesetzt und die Reifenwülste
5 werden in die zugeordneten Abschnitte der Wulstsitze
eingeführt. Wenn alle drei Komponenten 14 richtig angeordnet
sind, wird die Radscheibe 11 eingepaßt und mit den Kompo
nenten 14 durch Einschrauben der Schrauben 21 in an die
Komponenten 14 angeschweißte Gewindemuttern 21 b befestigt.
Ein im Seitenabschnitt 17 einer der Komponenten 14 vorge
sehenes (nicht gezeigtes) Ventil dient zum Aufpumpen des
Reifens.
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist jeder Wulstdurchmesser
größer als der kleinste Durchmesser des axial äußeren Seiten
abschnitts 18 der zugeordneten Nut 15. Die Wulstkerne
6 sind in Radialrichtung im wesentlichen inkompressibel und
demzufolge werden bei aufgepumpten Reifen die Wülste 5 in
den zugeordneten Nuten 15 gehalten.
Beim Abbiegen des Reifens (z. B. bei Kurvenfahrt) wird die Innen
auskleidung des Reifens von dem gekrümmten Endabschnitt 19
und dem benachbarten Seitenabschnitt 18 der Nut 15
weggebogen und ein unerwünschtes Scheuern vermieden. Aus
diesem Grunde ist keine Verstärkung der Wülste 5 mit Wulst
einsätzen, Taschen, Wulstleisten usw. wie bei herkömm
lichen Reifen notwendig und die Reifenseitenwände 4 sind
länger als bei Reifen mit vergleichbarem Querschnitt, so
daß sie eine größere Abbiegung und verbesserte dynamische
Eigenschaften der gesamten Anordnung ergeben.
Aus der bisherigen Beschreibung ergibt sich, daß durch
Ausbilden der Wulstsitze als Nuten 15 die Seitenabschnitte 17, 18
jeder Nut Anlagen bilden, die eine Bewegung des zugehörigen
Wulstes 5 in beiden axialen Richtungen, d. h. axial nach außen
und nach innen verhindern.
Die beschriebene Anordnung kann auf vielerlei Weise abgeändert
werden. Beispielsweise kann jeder Wulstsitz statt durch eine
Nut durch die radial innere Fläche eines nach außen gerich
teten Flansches gebildet sein. Nach Fig. 2 können die beiden
Flansche 30 radial nach innen schräg geführt sein, so daß
sich eine Anlage bildet, die eine Bewegung des zugeordneten
Wulstes 5 axial nach außen verhindert. Ferner kann nach
Fig. 3 jeder Flansch 30 in einen weiteren radial nach innen
gerichteten Flansch 31 übergehen, der damit eine Anlage
bildet, die eine Bewegung des zugeordneten Wulstes 5 axial
nach innen verhindert.
Die Radfelge kann, wie in Fig. 1 gezeigt, nach Art einer
Tiefbettfelge ausgeführt sein, jedoch kann auch der Tief
bettabschnitt weggelassen werden. Es ist bei dieser Reifen
anbringung oder bei dieser Art, den Reifen aufzuziehen,
kein Tiefbett erforderlich. Bei weggelassenem Bettabschnitt
kann die Radfelge mit entsprechenden Anlagen oder An
schlägen versehen ein, um eine Bewegung der Wülste axial
nach innen zu verhindern.
Zwar werden bevorzugterweise Wulstsitze mit Nuten von
gekrümmtem Querschnitt verwendet und entsprechend Wulst
kerne, die aus Stahlseilen mit ringförmigem Querschnitt
bestehen; es können jedoch auch Wulstkerne mit auf diesem
Fachgebiet bekanntem anderen Querschnitt verwendet werden,
wenn die Wulstsitznuten in ihrem Querschnitt entsprechend
angepaßt werden.
Damit ergibt sich eine Anordnung aus einem Luftreifen 1
und einer Radfelge 2, bei der die Radfelgen-Wulstsitze 13
durch radial innenliegende Flächen der Radfläche 2 gebildet
werden. Vorzugsweise ist jeder Wulstsitz 13 mit einer
radial nach innen gerichteten Abschrägung versehen, so daß
eine Anlage 18 gebildet wird, die eine Bewegung des je
weiligen Wulstes 5 axial nach außen verhindert. Jeder
Wulstsitz 13 hat eine zweite Anlage 17, durch
die eine Bewegung des Wulstes 5 axial nach innen verhindert
wird.
Claims (7)
1. Fahrzeugrad, bestehend aus einem Radialluftreifen mit
einer Lauffläche, zwei Seitenwänden und Wulstkerne auf
weisenden Wülsten sowie einer Felge mit zwei axial von
einander beabstandeten, die Reifenwülste aufnehmenden
und radial nach innen zeigenden Wulstsitzen, sowie Mit
tel zum Festhalten der Reifenwülste auf den Wulstsitzen,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Haltemittel allein von den im wesentlichen un dehnbar und radial inkompressibel ausgebildeten Reifen wülsten und axiale Wulstbewegungen nach außen und innen verhindernden Felgen-Anlageflächen (18, 30; 17, 31) ge bildet sind,
daß die Felgen-Anlageflächen einerseits von radial nach innen geneigten Wulstsitzflächen (18, 30) und anderer seits von im wesentlichen radial verlaufen Anschlägen (17, 31) gebildet sind,
daß der untere Abschnitt jeder Reifenseitenwand (4) so nach innen gekrümmt ist, daß er mit einem relativ gerin gen Winkel in bezug auf eine parallel zur Drehachse des Rades verlaufende Linie in den zugehörigen Reifenwulst (5) einläuft, und
daß die Felge (2) mehrteilig ausgebildet ist.
daß die Haltemittel allein von den im wesentlichen un dehnbar und radial inkompressibel ausgebildeten Reifen wülsten und axiale Wulstbewegungen nach außen und innen verhindernden Felgen-Anlageflächen (18, 30; 17, 31) ge bildet sind,
daß die Felgen-Anlageflächen einerseits von radial nach innen geneigten Wulstsitzflächen (18, 30) und anderer seits von im wesentlichen radial verlaufen Anschlägen (17, 31) gebildet sind,
daß der untere Abschnitt jeder Reifenseitenwand (4) so nach innen gekrümmt ist, daß er mit einem relativ gerin gen Winkel in bezug auf eine parallel zur Drehachse des Rades verlaufende Linie in den zugehörigen Reifenwulst (5) einläuft, und
daß die Felge (2) mehrteilig ausgebildet ist.
2. Fahrzeugrad nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die radial nach innen geneigten Wulstsitzflächen
(18, 30) an den axial außenliegenden Abschnitten der
Radfelge ausgebildet sind.
3. Fahrzeugrad nach einem der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Felgen-Anlageflächen (18, 30; 17, 31) Seitenab
schnitte jeweils einer einen Wulstsitz (13) bildenden
Nut (15) mit einem Grundabschnitt (16) bilden.
4. Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich der Wulstkern (6) und eine Wulstverstärkung (7)
nicht wesentlich in den unteren Abschnitt der benachbar
ten Reifenseitenwand (4) erstrecken.
5. Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Reifen (1) ein Querschnittsverhältnis von 70%
oder weniger aufweist.
6. Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß die axiale Breite der Reifenlauffläche (3) den axial
len Abstand der Wulstsitze (13) voneinander übertrifft.
7. Fahrzeugrad nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß der untere Abschnitt jeder Reifenseitenwand (4) so
axial nach innen gekrümmt ist, daß der Einlaufwinkel zum
zugeordneten Reifenwulst (5), gemessen gegen eine paral
lel zur Drehachse des Reifens liegende Linie, relativ ge
ring ist.
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