DE69012081T2

DE69012081T2 - Gleitschutzkette für Kraftfahrzeugreifen.

Info

Publication number: DE69012081T2
Application number: DE69012081T
Authority: DE
Inventors: Masaki Koshi; Kouji Nemoto; Akihiko Watanabe; Shouji Yamada
Original assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Current assignee: Sumitomo Wiring Systems Ltd
Priority date: 1989-12-27
Filing date: 1990-12-27
Publication date: 1995-01-05
Anticipated expiration: 2010-12-28
Also published as: DE69012081D1; US5147479A; EP0435679B2; EP0435679A1; CA2033264C; ATE110647T1; US5282503A; EP0435679B1; CA2154295A1; CA2033264A1; DE69012081T3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Gleitschutzvorrichtung, die dazu bestimmt ist, an Luftreifen von Kraftfahrzeugen befestigt zu werden, um auf diese Weise ein Gleiten der Reifen zu verhindern, das bei einem Fahren auf schneebedeckten, eisbedeckten oder sandigen Straßen auftreten könnte. Die Gleitschutzvorrichtung ist insbesondere von der Art, wie sie im Gattungsbegriff der Patentansprüche 1 und 5 dargestellt ist.
Es ist bekannt, daß eine Gleitschutzvorrichtung, die aus Ketten besteht oder mit Hilfe von Gummi oder Kunststoff aufgebaut ist, dazu verwendet wird, um ein Gleiten von Luftreifen von Kraftfahrzeugen zu verhindern, wie es auf schneebedeckten, eisbedeckten oder sandbedeckten Straßen auftreten könnte.
Es ist ferner bekannt, daß die japanische Offenlegungsschrift Nr. 18308/1987 eine Vorrichtung zum Anlegen und Abnehmen von Ketten offenbart, die es einem Fahrer ermöglicht, Ketten auf Luftreifen eines Kraftfahrzeuges aufzulegen oder diese Ketten von den Reifen abzunehmen, während der Fahrer auf seinem Sitz bleibt.
Es wurde jedoch ermittelt, daß viel Zeit und Arbeit dazu notwendig ist, die oben erwähnte Gleitschutzvorrichtung zu montieren oder abzunehmen, die aus Ketten besteht oder aus Gummi oder Kunststoff aufgebaut ist.
Obwohl der Fahrer bei einer Gleitschutzvorrichtung der letztgenannten Bauart, die eine Vorrichtung zum Anbringen und Abnehmen der Ketten aufweist, die Ketten auf den Luftreifen eines Kraftfahrzeuges von seinem Sitz aus auflegen bzw. abnehmen kann, ist die Konstruktion dieser Vorrichtung kompliziert.
Durch die EP-A-0 056 130 ist ferner eine Gleitschutzvorrichtung zur Verwendung bei Luftreifen eines Kraftfahrzeuges bekannt, wie sie im Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 und 5 umschrieben ist. Bei der besonderen Konstruktion, die in der EP-A-0 056 130 offenbart ist, umfassen die Rippen bestimmte Finger, die sich vom Tragring aus radial erstrecken und die sonst unverbunden sind.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Wleitschutzvorrichtung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 gekennzeichnet durch erste und zweite, endlose Bänder, die an den vorderen Endabschnitten jeder Rippe so angebracht sind, daß sie innerhalb der Breite des Profils des Luftreifens liegen, ferner durch Niete, die an Abschnitten befestigt sind, an denen sich die ersten und zweiten Bänder mit den Rippen überschneiden, und ferner mit Mitteln, die zum Verhindern des Auftretens eines Ungleichgewichtes in Bezug auf das Maß der Streckung zwischen den ersten und zweiten Bändern an einem der ersten und zweiten Bänder vorgesehen sind.
Bezug auf die Streckung zwischen den ersten und zweiten Bändern trägt dazu bei, die Gleitschutzvorrichtung davor zu bewahren, sich selbst dann unerwartet vom Reifen zu lösen, wenn das Kraftfahrzeug plötzlich angefahren oder abgebremst wird oder wenn es auf der Straße eine scharfe Kurve fährt.
Auf der Befestigungsplatte sind in üblicher Weise Einschubund Befestigungslöcher vorgesehen, von denen jedes einen Abschnitt mit einem kleinen Durchmesser und einen Abschnitt mit einem großen Durchmesser umfaßt, wobei die jeweiligen Abschnitte mit dem großen Durchmesser so ausgelegt sind, daß sie mit Hilfe von Anschlägen geöffnet und/oder geschlossen werden können, nachdem die Vorderenden der Radmuttern durch die Abschnitte mit großem Durchmesser hindurchgesteckt und dann zu den Abschnitten mit dem kleinen Durchmesser bewegt worden sind, wodurch dann, wenn die Abschnitte mit dem großen Durchmesser mit Hilfe der Anschläge verschlossen worden sind, die Befestigungsplatte über die Radmuttern fest mit dem Rad verbunden ist, während dann, wenn die Abschnitte mit dem großen Durchmesser durch Lösen der Anschlägen von diesen Abschnitten geöffnet sind, die Befestigungsplatte vom Rad abgenommen werden kann.
Es kann eine Haltevorrichtung vorgesehen sein, die die Abschnitte mit großem Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher öffnet oder verschließt.
Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung ist eine Gleitschutzvorrichtung nach dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 5 dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitschutzvorrichtung einen gerippten Käfig zur Zusammenarbeit mit der Außenfläche des Reifens umfaßt, wobei die Befestigungsplatte einen Haltegriff aufweist, dessen Vorderende den Einschub- und Befestigungslöchern gegenübersteht, die in der Befestigungsplatte ausgebildet sind und von denen jedes einen Abschnitt mit einem großen Durchmesser aufweist, sowie einen Abschnitt mit einem kleinen Durchmesser, und ferner eine Betätigungsbrücke, die bewegbar in einem Hohlraum liegt, der innerhalb des Handgriffes ausgebildet ist, und die in Richtung auf die Befestigungsplatte federnd vorgespannt ist, und schließlich Anschläge, von denen jeder so ausgelegt ist, daß er in den Abschnitt mit großem Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher hineinpaßt, die in der Befestigungsplatte angeordnet sind; wobei die Abschnitte mit dem großen Durchmesser mit Hilfe der Anschläge verschlossen werden können, wenn die Vorderenden der Radmuttern durch die Abschnitte mit dem großen Durchmesser hindurchgesteckt worden sind und wenn die Radmuttern in die Abschnitte mit kleinem Durchmesser hineinbewegt worden Sind- worauf die Befestigungsplatte über die Radmuttern fest am Rad angebracht ist und wobei der gerippte Käfig über dem Außenumfang des Luftreifens liegt, und zwar entfernt von dem Profilabdruckteil, an dem der Reifen den Boden berührt, wobei das Abrollen des Rades auf dem Rippenkäfig den Käfig in die Lage versetzt, auf seiner gesamten Umfangslänge automatisch mit dem Reifen zusammenzuarbeiten, und wobei die Abschnitte mit dem großen Durchmesser durch Entfernen der Anschläge geöffnet werden, wodurch die Befestigungsplatte vom Rad in Verbindung mit der Entfernung des Rippenkäfigs bei einer Drehung des Rades vom Rad abmontiert werden kann. Anhand der beigefügten Zeichnungen werden nun Ausführungsformen der Erfindung im einzelnen beschrieben. Es zeigen:
Fig. 1 ist eine Vorderansicht, die den Zustand zeigt, in dem eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung an einem Luftreifen befestigt ist;
Fig. 2 ist eine Rückansicht der Darstellung in Fig. 1, wobei ein Teil dieser Figur weggelassen worden ist;
Fig. 3 ist eine Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 1;
Fig. 4 ist eine vertikale Schnittansicht längs der Linie IV-IV in Fig. 1;
Fig. 5 ist eine vergrößerte, teilweise geschnittene Seitenansicht der Darstellung gemäß Fig. 3;
Fig. 6 ist eine vergrößerte Vertikalschnittansicht eines Teiles der Darstellung gemäß Fig. 4;
Fig. 7 ist eine perspektivische Explosionsansicht der in Fig. 6 dargestellten Bauteile;
Fig. 8 ist eine vergrößerte Schnittansicht eines Teiles der Darstellung gemäß Fig. 4;
Fig. 9 ist eine teilweise weggebrochene Vorderansicht einer Haltevorrichtung, wobei ein Zustand dargestellt ist, in dem die Haltevorrichtung befestigt und/oder gelöst ist;
Fig. 10 ist eine teilweise weggebrochene Vorderansicht der Haltevorrichtung, wobei ein Zustand dargestellt ist, in dem die Haltevorrichtung verriegelt ist; und
Fig. 11 ist eine Vorderansicht einer weiteren Ausführungsform der Befestigungsplatte.
Wie dies am besten aus den Fig. 1 bis 3 hervorgeht, ist bei einer erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung 11, die zur Verwendung bei Luftreifen von Kraftfahrzeugen bestimmt ist, am Außenumf ang einer Befestigungsplatte 21 drehbar ein Tragring 31 angebracht, wobei die Befestigungsplatte 21 ihrerseits abnehmbar an einem Rad 2 eines Luftreifens 1 eines Kraftfahrzeuges angebracht ist. Vom Tragring 31 aus erstrecken sich in radialer Richtung mehrere Rippen oder Stege 41, von denen jeder aus einem Material besteht, das elastisch verformbar, aber zäh ist, beispielsweise aus Urethan-Elastomer, und diese Rippen oder Stege sind so gebogen, daß sie sich von der äußeren Seitenfläche 3 des Luftreifens 1 auf dessen Profil 4 zu erstrecken. Die vorderen Enden jeder Rippe oder jedes Steges 41 sind so mit einem ersten, endlosen Band 51 und einem zweiten, endlosen Band 52 verbunden, daß diese Bänder innerhalb der Breite des Profils 4 des Luftreifens 1 liegen. Das Rad 2 des Kraftfahrzeuges ist gemäß den Fig. 6 und 7 mit Hilfe von Radmuttern 5 in bekannter Weise fest an einer nicht dargestellten Scheibe angebracht, wobei bei der vorliegenden Erfindung als Radmutter 5 eine Hutmutter verwendet wird, die an ihrem vorderen Ende eine Ringnut 6 aufweist.
Die Befestigungsplatte 21 ist eine ringförmige Scheibe, die in ihrer Mitte ein Durchgangsloch 22 hat und die ferner an ihrem Außenumfang einen Flansch 23 aufweist, der stufenförmig vorsteht, und die außerdem Einschub- und Befestigungslöcher 24 hat, die an ihrem Umfang gleichmäßig verteilt sind; die Anzahl der Einschub- und Befestigungslöcher 24 entspricht dabei der Anzahl der verwendeten Radmuttern.
Die Einschub- und Befestigungslöcher 24 haben jeweils die Form eines Flaschenkürbis mit einem Abschnitt mit größerem Durchmesser 25 und einem Abschnitt mit kleinerem Durchmesser 26. Der Abschnitt 25 mit dem größeren Durchmesser ermöglicht den Durchlaß des vorderen Endes 7 der Radmutter 5, während der Abschnitt 26 mit kleinem Durchmesser den Durchlaß dieser Radmuttern nicht ermöglicht, sondern so ausgebildet ist, daß er in die Ringnut 6 der Radmuttern 6 hineinpaßt.
An der Außenseite der Befestigungsplatte 21 ist eine Haltevorrichtung 61 vorgesehen.
Diese Haltevorrichtung umfaßt einen Haltegriff 64, der durch ein Griffteil 62 und Schenkel 63 gebildet wird, sowie eine Betätigungsbrücke 65. Dieser Haltegriff 64 ist hohl und an einer Seite offen, wodurch die Betätigungsbrücke 65 längs der Schenkel 63 in ihm aufgenommen werden kann. An jedem Ende der Betätigungsbrücke 65 ist ein Anschlag 66 vorgesehen, der so ausgelegt ist, daß er in den Abschnitt 25 mit großem Durchmesser hineinpaßt, und in jedem der Schenkel 63 ist eine Schraubenfeder 67 so vorgesehen, daß die Betätigungsbrücke 65 so vorgespannt ist, daß sie aus den offenen Enden der Schenkel 63 vorsteht. Die Haltevorrichtung 61 ist an der Außenseite der Befestigungsplatte 21 so befestigt, daß die Anschläge 66 in die Abschnitte 25 mit dem größeren Durchmesser der beiden diametral einander gegenüberliegenden Einschub- und Befestigungslöcher 24 hineinpassen. Da bei dieser Konstruktion in einem Normalzustand die Betätigungsbrücke 65 aufgrund der durch die beiden Schraubenfedern 67 ausgeübten Vorspannkraft von der Innenseite des Handgriffs 64 aus auf die Befestigungsplatte 21 zu vorgespannt ist, passen sich die jeweiligen Anschläge 66 in die zugeordneten Abschnitte 25 mit großem Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher 24 ein und schließen diese ab (siehe die obere Hälfte der Fig. 6). Wenn die Betätigungsbrücke 65 jedoch so ergriffen wird, daß sie in den Haltegriff 64 hineinverschoben wird, dann werden die Anschläge 65 aus den Abschnitten 25 mit dem großen Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher 24 herausbewegt, wodurch diese Abschnitte mit dem großen Durchmesser geöffnet werden (siehe die untere Hälfte von Fig. 6). Jeder Schenkel 63 des Haltegriffes 64 hat an seinem offenen Vorderende einen Fußteil 68, dessen Vorderende offen ist, und diese Fußteile 68 decken die zugeordneten Einschub- und Befestigungslöcher 24 dann ab, wenn die Haltevorrichtung 61 an der Außenseite der Befestigungsplatte 21 ordnungsgemäß befestigt ist.
Der Tragring 31 kann ein plattenähnlicher Ring sein, der aus einem steifen Kunststoff oder aus Metall hergestellt ist. Gemäß den Fig. 5 und 6 ist am Innenumfang des Tragringes 31 eine Ringnut 32 so ausgebildet, daß das Flanschteil 23 der Befestigungsplatte 21 lose darin aufgenommen ist, und am Außenumfang des Tragringes 31 sind mehrere Befestigungsschrauben 33 eingeschraubt. Wie dies in den Fig. 2 und 6 dargestellt ist, sind die dünnen, leistenähnlichen Rippen oder Stege 41, die ihrerseits aus einem Material hergestellt sind, das sowohl zäh als auch elastisch ist, beispielsweise aus Urethan-Elastomer, mit Hilfe der jeweiligen Befestigungsschrauben 33 an ihren proximalen Enden so befestigt, daß sie sich in radialer Richtung erstrecken, und gemäß den Fig. 3 und 5 sind an den äußeren Endabschnitten der jeweiligen Rippen oder Stege 41 erste und zweite endlose Bänder 51, 52 befestigt.
Ähnlich wie die Rippen oder Stege 61 sind auch diese ersten und zweiten, endlosen Bänder 51, 52 in Leistenform aus einem Material hergestellt, das sowohl zäh als auch elastisch ist, beispielsweise aus Urethan-Elastomer, und sie sind innerhalb der Breite des Profils 4 des Luftreifens 1 angeordnet. Jede Rippe 41 erstreckt sich auf diese Weise längs der Außenseite 3 des Luftreifens 1 und ist so gebogen, daß sie sich weiterhin von der Außenseite 3 her über das Profil 4 legt, und die ersten und zweiten Bänder 51, 52 sind so angeordnet, daß sie sich längs des Außenumfanges des Profiles 4 erstrecken.
Erfindungsgemäß überschneidet jede Rippe 41 die ersten und zweiten Bänder 51, 52 mit ihrem vorderen Ende, wobei die Rippe und die Bänder mit Hilfe eines Niets 53 miteinander verbunden sind, dessen Kopf an der Außenseite der so verbundenen Teile liegt. Auf der Außenseite der jeweiligen Bänder 51, 52 ist an einer Stelle, die zwischen zwei benachbarten Rippen liegt, die die beiden Bänder überschneiden, darüber hinaus ein Schwellenteil 54 vorgesehen, das gleich dick ist wie die Rippe 41; auf dem zweiten Band 52, das näher an der Befestigungsplatte 21 liegt als das erste Band 51 (die Außenseite relativ zum Luftreifen), ist als Mittel zum Verhindern des Auftretens einer ungleichmäßigen Streckung zwischen den ersten und zweiten Bändern 51, 52 beim Fahren des Kraftfahrzeuges ein Niet 53' nur an den Außenseiten der jeweiligen Schwellenteile 54 vorgesehen. Die genannten Schwellenteile können aus Urethan-Elastomer hergestellt sein, wie dies auch für die Rippen und für die Bänder verwendet wird.
Die Rippen 41 und die Schwellenteile 54, die auf diese Weise dieselbe Dicke haben, sind an der Außenseite der beiden an ihnen zu befestigenden Bänder 51, 52 abwechselnd befestigt, und bei dem ersten Band 51 sind die Niete 53 nur an denjenigen Abschnitten befestigt, an denen das Band 51 die Rippen 41 überschneidet, während am zweiten Band 52 die Niete 53, 53' nicht nur an denjenigen Abschnitten vorgesehen sind, wo das Band 52 die Rippen 41 überschneidet, sondern auch am Schwellenteil 54, und dies führt faktisch zu einer größeren Nietenzahl, die an der äußeren Umfangsfläche des zweiten Bandes 52 vorgesehen sind, als an der Außenfläche des ersten Bandes 51.
Um die erfindungsgemäße Gleitschutzvorrichtung 11 am Luftreifen 1 zu montieren, wird die Befestigungsplatte 21 so angeordnet, daß sie dem Rad mit dem Griffteil 62 des Haltegriffes 64 der Haltevorrichtung 61 gegenüberliegt und so ergriffen worden ist, daß die Betätigungsbrücke 65 in die Haltevorrichtung 61 hineinverschoben worden ist, so daß die jeweiligen Anschläge 66 sich vom offenen Ende jedes Schenkels 63 in das Innere hineinbewegt haben (untere Hälfte in Fig. 6). Danach werden die jeweiligen Einschub- und Befestigungslöcher 24 so angeordnet, daß sie den vorderen Enden 7 der Radmuttern 5 gegenüberliegen, und nachdem diese vorderen Enden 7 der Radmuttern durch die Abschnitte 25 mit großem Durchmesser (Fig. 9) hindurchgeschoben worden sind, wird die Befestigungsplatte 21 mit Hilfe des Haltegrif fes 64 gemäß den Zeichnungen im Uhrzeigersinn so verdreht, daß die Ringnuten 6 der jeweiligen Radmuttern 5 (siehe Fig. 7) in die Abschnitte 26 mit kleinerem Durchmesser hineinpassen (Fig. 10); danach wird die Betätigungsbrücke 65 losgelassen, so daß die Anschläge 66 durch die Vorspannkraft der Schraubenfeder 67 sich in die Abschnitte 25 mit großem Durchmesser einpassen (obere Hälfte in Fig. 6).
Auf diese Weise werden die Abschnitte 25 mit großem Durchmesser in einem Zustand verschlossen, in dem die Ringnuten 6 in den Abschnitten 26 mit kleinem Durchmesser eingepaßt sind, und dies verhindert das Lösen der Befestigungsplatte 21 von den Radmuttern 5, wodurch die Gleitschutzvorrichtung 11 fest am Rad 2 sitzt.
Obwohl in diesem Zustand die ersten und zweiten Bänder 51, 52 im wesentlichen auf dem gesamten Außenumfang des Luftreifens 1 angeordnet sind, sind diese ersten und zweiten Bänder 51, 52 auf dem Profil 4 des Luftreifens 1 doch nicht an einer Stelle angeordnet, an der der Luftreifen 1 mit dem Boden in Berührung kommt. Wenn das Kraftfahrzeug jedoch fährt und der Luftreifen 1 sich dreht, dann wird es den Rippen 41 und den ersten und zweiten Bändern 51, 52 ermöglicht, sich auf dem Profil 4 festzulegen, wodurch die ersten und zweiten Bänder 51, 52 auf der gesamten Umfangsfläche des Luftreifens 1 festgelegt werden. Da die vorderen Endabschnitte der Rippen 41 sowie die ersten und zweiten Bänder 51 und 52 auf dem Profil 4 des Luftreifens 1 festgelegt sind, wird jedes Gleiten des Kraftfahrzeuges dann verhindert, wenn es auf einer schnee- oder eisbedeckten oder mit Sand überwehten Straße fährt. Da sich der Tragring 31 darüber hinaus relativ zur Befestigungsplatte 21 frei drehen kann, die ihrerseits am Rad des Kraftfahrzeuges befestigt ist, drehen sich die Rippen 41 und die ersten und zweiten Bänder 51, 52 aufgrund des Bodenberührungswiderstandes des Luftreifens dann, wenn das Kraftfahrzeug fährt. Da die ersten und zweiten Bänder 51 und 52 in diesem Fall ebenfalls in dem Abschnitt angeordnet sind, in dem der Luftreifen den Boden berührt, besteht kein Risiko dahingehend, daß die jeweiligen Bänder aufgrund der Drehung des Luftreifens einer Verwindung unterworfen werden.
Um die Gleitschutzvorrichtung vom Luftreifen 1 abzumontieren, wird eine Tätigkeitenfolge durchgeführt, die zu der oben beschriebenen rückwärts verläuft. Mit anderen Worten wird der Haltegriff 64 der Haltevorrichtung 61 so ergriffen, daß die Betätigungsbrücke 65 (untere Hälfte von Fig. 6) bewegt wird, und dann, wenn die Anschläge 66 aus den Abschnitten 25 mit dem großen Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher 24 herausgehoben worden sind, wird die Befestigungsplatte 21 in Fig. 9 im Gegenuhrzeigersinn verdreht, so daß die Ringnuten 6 der Radmuttern 5 aus den Abschnitten 26 mit dem kleinen Durchmesser in die Abschnitte 25 mit dem großen Durchmesser bewegt werden, so daß die Befestigungsplatte 21 zur Trennung vom Rad 2 abgezogen werden kann. Auf diese Weise werden die meisten Rippen 41 und die ersten und zweiten Bänder 51, 52 vom Luftreifen 1 gelöst mit Ausnahme derjenigen, die mit dem Boden in Berührung stehen. Wenn das Kraftfahrzeug jedoch leicht bewegt wird, so daß der Bodenberührungsteil des Luftreifens verändert wird, dann können die ersten und zweiten Bänder 51, 52 vollständig vom Luftreifen 1 abmontiert werden.
Da es demzufolge sehr einfach ist, die Gleitschutzvorrichtung 11 nach der vorliegenden Erfindung an den Luftreifen an- und von ihm abzumontieren, kann selbst eine Person, die mit dem Vorgang des Montierens und der Abnahme der Gleitschutzvorrichtung nicht sehr vertraut ist, diese beiden Vorgänge leicht durchführen.
Während des Fahrens des Kraftfahrzeuges sind die beiden Bänder 51, 52 mit dem Profil 4 des Luftreifens 1 längs dessen gesamter Außenumfangsfläche nicht in enger Berührung. Das Profil 4 des Luftreifens 1, die ersten und zweiten Bänder 51, 52 und der Boden werden miteinander an der Unterseite des Luftreifens nur dort in Berührung gebracht, wo dieser den Boden berührt; da sich der Luftreifen dreht, drehen sich auch die beiden Bänder 51, 52, während sie aufgrund der Preßberührungskraft und des Bodenberührungswiderstandes der Drehung des Luftreifens folgen. Wenn das Kraftfahrzeug daher auf einer geraden Straße gefahren wird, dann besteht nur ein geringer Unterschied in der Kraft, die auf die beiden Bänder 51, 52 ausgeübt wird. In einem Fall jedoch, in dem das Kraftfahrzeug beispielsweise eine Rechts- oder eine Linkskurve fährt, wird auf das erste Band 51, das auf der Innenseite des Profils des Luftreifens angeordnet ist, eine größere Kraft ausgeübt als auf das zweite Band 52, und zwar aufgrund der inneren oder äußeren Raddifferenz, wobei dann die Möglichkeit besteht, daß das erste Band länger gestreckt wird als das zweite Band. Aufgrund des Berührungszustandes zwischen dem Luftreifen und der Straßenoberfläche tritt dasselbe dann auf, wenn das Kraftfahrzeug plötzlich angefahren oder abgebremst wird.
Um diese Erscheinung meistern zu können, sind auf dem zweiten Band 52 soviel mehr Niete angebracht, wie dies der Zahl der Niete 53' entspricht, die darauf angebracht sind, als auf dem ersten Band 51, und zwar als Mittel zum Verhindern des Entstehens einer ungleichmäßigen Streckung zwischen den ersten und zweiten Bändern 51, 52. Wenn bei dieser Konstruktion das Kraftfahrzeug längs einer Kurve fährt, dann wird der Bodenberührungswiderstand, der auf das zweite Band 52 aufgebracht wird, erhöht, und dadurch wird die Streckkraft, die auf das zweite Band 52 aufgebracht wird, größer als die, die auf das erste Band 51 aufgebracht wird, wodurch die Streckkraft, die auf die beiden Bänder aufgebracht wird, auf ein im wesentlichen gleiches Niveau ausgeglichen wird, wodurch es möglich wird, ein Ablösen der Bänder vom Luftreifen ebenso zu verhindern wie eine Verdrehung oder Verwindung derselben.
Bei einer weiteren Ausführungsform, wie sie in Fig. 8 dargestellt ist, werden faserförmige Verstärkungsdrähte, die in den Bändern eingebettet sind, als ein Mittel zum Verhindern des Auftretens ungleicher Streckungsgrade zwischen den ersten und zweiten Bändern 51 und 52 verwendet, und die faserförmigen Verstärkungsdrähte, die im ersten Band 51 eingelagert sind, werden aus einem Material hergestellt, das eine geringere Streckungsfähigkeit hat als die des Materials, aus dem die faserförmigen Verstärkungsdrähte hergestellt sind, die im zweiten Band 52 eingelagert sind.
Um Stoffprodukte herzustellen, die eine besonders hohe Festigkeit haben sollen, ist es allgemein bekannt, faserförmige Fäden oder Drähte oder dgl. bereits bei der Herstellung der Produkte in diese einzulagern.
Da bei der erfindungsgemäßen Gleitschutzvorrichtung auf das erste Band 51, das auf der Innenseite angeordnet ist, eine größere Streckkraft ausgeübt wird als auf das zweite Band 52, das bei einer Kurvenfahrt des Kraftfahrzeuges nach rechts oder links auf der Außenseite liegt, oder dann, wenn das Fahrzeug abrupt angefahren oder abgebremst wird, sollten die faserförmigen Verstärkungsdrähte 55, die im ersten Band 51 eingebettet werden sollen, eine Streckungsfähigkeit haben, die unter der der faserförmigen Verstärkungsdrähte 56 liegt, die im zweiten Band 52 eingebettet werden sollen. Selbst dann, wenn bei einer solchen Konstruktion auf das erste Band 51 eine größere Streckkraft ausgeübt wird, können die faserförmigen Verstärkungsdrähte 55 dazu dienen, die Streckung des Bandes zu unterdrücken, die sonst durch die größere Streckkraft erzeugt werden würde, wodurch es möglich wird, die Streckkraft, die auf das zweite Band 52 ausgeübt wird, auszugleichen.
Die faserförmigen Verstärkungsdrähte, die in den Bändern eingelagert sind, können auf diese Weise ein ungleiches Streckungsmaß zwischen den ersten und zweiten Bändern dadurch verhindern, daß die Materialien für die faserförmigen Verstärkungsdrähte unter dem Gesichtspunkt ihrer Streckungseigenschaften ordnungsgemäß ausgewählt werden.
Fig. 11 zeigt eine weitere Ausführungsform der Befestigungsplatte 21 nach der Erfindung, wobei Anschläge 66' an einem ihrer Enden so drehbar gelagert sind, daß sie den Einschub- und Befestigungslöchern 24 der Befestigungsplatte 21 diametral gegenüberliegen.
Jeder Anschlag 66' besteht aus einer ebenen Platte und hat an einer seiner Seitenkanten ein Betätigungsteil 66a, das sich von dort nach außen erstreckt, und der Anschlag 66' kann mit Hilfe dieses Betätigungsteiles 66a zwischen zwei Stellungen bewegt werden: In der einen Stellung wird das vordere Ende 66b, das nicht gelagert ist, aus dem Bereich des Abschnittes 25 mit dem großen Durchmesser des Einschub- und Befestigungsloches 24 weggeschwenkt, wobei dieser Teil somit offenbleibt (in Fig. 11 in durchgezogenen Linien dargestellt), und in der anderen Stellung verschließt das vordere Ende 66b den Abschnitt 25 mit dem großen Durchmesser (in Fig. 11 in gestrichelten Linien dargestellt).
Bei dieser Konstruktion werden die Ringnuten 6 der jeweiligen Radmuttern 5 in einem Zustand, in dem die Anschläge 66' von den Abschnitten 25 mit dem großen Durchmesser weggeschwenkt sind und dabei diese Abschnitte offenlassen, von den Abschnitten 25 mit dem großen Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher 24 zu den Abschnitten 26 mit dem kleinen Durchmesser der Löcher so verdreht, daß sie sich dort einpassen, und danach werden die Anschläge 66' so verdreht, daß sie die Abschnitte 25 mit dem großen Durchmesser verschließen, wodurch die Befestigungsplatte 21 über die Radmuttern 5 fest am Rad des Kraftfahrzeuges befestigt ist. Zur Demontage werden die Anschläge 66' in einem Zustand, in dem die Befestigungsplatte am Rad gelagert ist, so verschwenkt, daß die Abschnitte 25 mit dem großen Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher 24 geöffnet werden, wobei die Befestigungsplatte 21 dann lediglich durch Verdrehung dieser Platte von den jeweiligen Radmuttern 5 abgenommen werden kann.
Obwohl bei der obengenannten Konstruktion die Anschläge 66' so angeordnet sein können, daß sie den jeweiligen Einschubund Befestigungslöchern der Befestigungsplatte 21 gegenüberliegen, ist es möglich, die Befestigungsplatte 21 am Rad 2 sicher dadurch zu befestigen, daß nur zwei Anschläge 66' vorgesehen sind, die an zwei einander diametral gegenüberliegenden Einschub- und Befestigungslöchern vorgesehen sind.
Dabei ist festzustellen, daß in Fig. 11 gleiche Bezugsziffern gleichen Bauteilen zugeordnet sind, die bereits bei vorher beschriebenen Ausführungsformen beschrieben sind und daß aus diesem Grunde eine Beschreibung dieser Bauteile entfallen kann.

Claims

1. Gleitschutzvorrichtung zur Verwendung an Luftreifen von Kraftfahrzeugen mit

- einem Tragring (31), der drehbar am Außenumfang einer Befestigungsplatte (21) vorgesehen ist, die ihrerseits abnehmbar am Rad des Kraftfahrzeuges angebracht ist, und

- mehreren Rippen (41) aus einem Material, das sowohl elastisch als auch zäh ist, und die vom Tragring (31) radial abstehen und so gebogen sind, daß sie sich von der Außenseite des Luftreifens (1) auf dessen Profil (4) erstrecken,

gekennzeichnet durch

- erste und zweite, endlose Bänder (51, 52), die an den vorderen Endabschnitten jeder Rippe (41) so angebracht sind, daß sie innerhalb der Breite des Profils des Luftreifens (1) liegen, ferner durch Niete (53), die an Abschnitten befestigt sind, an denen sich die ersten und zweiten Bänder (51, 52) mit den Rippen (41) überschneiden, und ferner mit Mitteln, die zum Verhindern des Auftretens eines Ungleichgewichtes in Bezug auf das Maß der Streckung zwischen den ersten und zweiten Bändern (51, 52) an einem der ersten und zweiten Bänder (51, 52) vorgesehen sind.

2. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Mittel zum Verhindern des Auftretens des Ungleichgewichtes des Streckungsgrades zwischen den ersten und zweiten Bändern (51, 52) Niete (53') umfaßt, die an der Außenseite des zweiten Bandes befestigt sind.

3. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Mittel zum Verhindern des Auftretens des Ungleichgewichtes des Streckungsgrades zwischen den ersten und zweiten Bändern (51, 52) fasrige Verstärkungsdrähte aufweisen, die im ersten Band (51) eingebettet sind, wobei die fasrigen Verstärkungsdrähte aus einem Material hergestellt sind, dessen Streckungsfähigkeit geringer ist als die des Materials, das für faserförmige Verstärkungsdrähte verwendet wird, die im zweiten Band (52) eingelagert sind.

4. Gleitschutzvorrichtung nach Anspruch 1, wobei in der Befestigungsplatte (21) Einschub- und Befestigungslöcher (24) ausgebildet sind, von denen jedes einen Abschnitt (25) mit einem großen Durchmesser aufweist, sowie einen Abschnitt (26) mit einem kleinen Durchmesser, wobei die Abschnitte (25) mit dem großen Durchmesser so ausgebildet sind, daß sie mit Hilfe von Anschlägen (66) geöffnet und/oder geschlossen werden können, nachdem die vorderen Enden (7) der Radmuttern (5) des Kraftfahrzeuges durch die Abschnitte (25) mit dem großen Durchmesser hindurchgesteckt worden sind, worauf sie dann in die Abschnitte (26) mit dem kleinen Durchmesser bewegt werden, um dort an Ort und Stelle befestigt zu werden, wobei die Abschnitte (25) mit dem großen Durchmesser mit Hilfe der Anschläge (66) verschlossen werden, worauf die Befestigungsplatte (21) über die Radmuttern (5) fest am Rad (1) angebracht ist, während die Befestigungsplatte dann vom Rad abmontiert werden kann, wenn die Abschnitte (25) mit dem großen Durchmesser durch Entfernen der Anschläge (66) von diesen Abschnitten geöffnet werden.

5. Gleitschutzvorrichtung zur Verwendung an Luftreifen von Kraftfahrzeugen mit

- einem Tragring (31), der drehbar am Außenumfang einer Befestigungsplatte (21) angeordnet ist, die ihrerseits abnehmbar am Rad eines Kraftfahrzeuges befestigt ist, und

- mit einer Gleitschutzvorrichtung (41, 51, 52), die am Tragring (31) vorgesehen ist, sowie mit einer Haltevorrichtung, die an der Außenseite vorgesehen ist,

dadurch gekennzeichnet, daß

- die Gleitschutzvorrichtung einen gerippten Käfig zur Zusammenarbeit mit der Außenfläche des Reifens umfaßt,

- wobei die Befestigungsplatte (21) einen Haltegriff (64) aufweist, dessen Vorderende den Einschub- und Befestigungslöchern (24) gegenübersteht, die in der Befestigungsplatte (21) ausgebildet sind und von denen jedes einen Abschnitt (25) mit einem großen Durchmesser aufweist, sowie einen Abschnitt (26) mit einem kleinen Durchmesser, und ferner eine Betätigungsbrücke (65), die bewegbar in einem Hohlraum liegt, der innerhalb des Handgriffes (64) ausgebildet ist, und die in Richtung auf die Befestigungsplatte (21) federnd vorgespannt ist, und schließlich Anschläge (66), von denen jeder so ausgelegt ist, daß er in den Abschnitt (25) mit großem Durchmesser der Einschub- und Befestigungslöcher (24) hineinpaßt, die in der Befestigungsplatte (21) angeordnet sind;

- wobei die Abschnitte (25) mit dem großen Durchmesser mit Hilfe der Anschläge (66) verschlossen werden können, wenn die Vorderenden (7) der Radmuttern (5) durch die Abschnitte (25) mit dem großen Durchmesser hindurchgesteckt worden sind und wenn die Radmuttern in die Abschnitte (26) mit kleinem Durchmesser hineinbewegt worden sind, worauf die Befestigungsplatte (21) über die Radmuttern (5) fest am Rad (1) angebracht ist und wobei der gerippte Käfig über dem Außenumfang des Luftreifens liegt, und zwar entfernt von dem Profilabdruckteil, an dem der Reifen den Boden berührt, wobei das Abrollen des Rades auf dem Rippenkäfig den Käfig in die Lage versetzt, auf seiner gesamten Umfangslänge automatisch mit dem Reifen zusammenzuarbeiten, und wobei die Abschnitte (25) mit dem großen Durchmesser durch Entfernen der Anschläge (66) geöffnet werden, wodurch die Befestigungsplatte (21) vom Rad (1) in Verbindung mit der Entfernung des Rippenkäfigs bei einer Drehung des Rades vom Rad (1) abmontiert werden kann.