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Konrad G r e b e , Wuppertal-Elberfeld, Auf dem Nützenberg i "Auswechselbare
Gleitschutz-Einrichtung für Fahrzeugreifen" Die Reifen von Fahrzeugen, insbesondere
von Automobilen, sind im allgemeinen so ausgebildet, daß bei normalen Straßenverhältnissen
im trockenen oder nassen Zustand die besten Fahreigenschaften in Bezug auf die Straßenhaftung
erzielt werden. Bei Veränderungen an den Fahrbahndecken durch z.B.
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Eisbildung, Schneefall und Versciimutzung verschlechtert sich die
Bodenhaftung mit diesen neifen jedoch derart, daß die Fahrsicherheit der Fahrzeuge
nicht mehr gewährleistet ist.
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Durch Auflegen von Schneeketten oder sonstigen Gleitschutselementen
ist es möglich, für solche Straßenverhältnisse die Fahrsicherheit der Fahrzeuge
wieder zu verbessern0 Da aber ein Befahren eis schnee- oder schmutzfreier Straßen
mit Schneeketten oder anderen auswechselbaren Gleitschutzelementen wegen der dadurch
verursachten Schäden an Straßen und Fahrbeugen nicht zu vertreten ist, müssen bei
wechselnden Straßenverhältnissen oft langwierige Montagen oder Demontagen vorgenommen
werden. Darüberhinaus sind die wenigsten Fahrzeugfahrer selbst in der Lage. diese
Arbeiten durchzuführen.
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Durch eine besondere Profilierung und feste Bestückung der Fahrzeugreifen
mit Spikes wird für bestimmte Straßenverhältnisse ein ausreichender Gleitschutz
erreicht, der auch eine Befahrung von schnee- und eisfreien Straßen zuläßt.
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Bei Schneefall kann aber auch bei solchen Reifen nicht auf eine zusätzliche
Verwendung von Schneeketten verzichtet werden.
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Ganz abgesehen davon leidet bei der Verwendung der mit Spikes besetzten
Reifen der Fahrkomfort auf schnoe- und eisfreien Straßen empfindlich. Darüberhinaus
entstehen auch durch die Spikes auf schnee- und eisfreien Straßen große Schäden
an den Fahrbahndecken und Fahrzeugen.
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Die Erfindung betrifft eine Gleitschutzeinrichtung, die von jedermann
und in kürzester Zeit zu montieren und zu demontieren ist, die allen wechselnden
Straßenverhältnissen angepaßt und zusammen mit normalen sogenannten Sommerreifen
verwendet werden kann. Sie bietet die nöglichkeit, dem Fahrzeug je nach den Straßenverhältnissen
die jeweils größte Fahrsicherheit au geben und schafft dadurch die Voraussetzung,
weitestgehend Straßenschäden zu vermeiden.
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Bei den bisher bekannten aufmontierbaren Gleitschutz-Einrichtungen
ist vorgesehen, daß diese Eest auf die Fahrzeugreifen aufgezurrt werden. Ein dauerhafter,
fester Sitz ist dabei aber nicht zu erreichen, da ein allmählichen Lösen durch die
Walkarbeit nicht zu verhindern ist. Außerdem ist die Montage schwierig und zeitraubend
und kann nicht von jedem Fahrzeugfahrer mit Erfolg durchgeführt werden.
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Durch die Gleitschutzeinrichtung nach der Erfindung werden die vorgenannten
Mängel beseitigt. Sie ist gekennzeichnet durch einen aus a.B, elastischem Material
bestehenden, mit Profilierungen und Spikes oder dergleichen versehenen, fest mit
einem Flansch verbundenen Walaring, dessen Breite der Breite der Lauffläche des
Fahrzeugreifens entspricht, dessen Innendurchmesser größer ist als der größte Durchmesser
des Fahrzeugreifens und der über den Flansch in einer an der Felge angeordneten
Ringnut drehbar, radial verschieblich und axial unverschieblich verlagert ist.
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Der Wilaring erfüllt eine Funktion, die der einer Raupenkette eines
Kettenfahrzeugs ähnelt.
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Die Umdrehungszahl des Wälaringes ist geringfügig kleiner als die
des Fahrzeugreifens. Die Drehzahl des Wälzringes verhält sich zur Drehzahl des Fahrzeugreifens
wie der Außendurchmesser des Fahrzeugreifens zum Innendurchmesser des Wälzringes.
Der Wälzring wird durch den zwischen ihm und dem Fahrzeugreifen bestehenden Reibungsschluß
in Drehung versetzt. Der Berührungspunkt zwischen Reifen und Wälzring befindet sich
immer in Bodennähe.
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Durch eine besondere Profilierung der Innenlauffläche des Wälzringes
wird ein Durchrutschen des Fahrzeugreifens gegenüber dem Wälzring vermieden. Um
übermäßige Radierungen des Fahrzeugreifens an dieser Stelle zu vermeiden, ist die
innere Lauf fläche des Wälzringes mit einem Material, z,I3, PVC, beschichtet, das
andere chemische und physikalische Eigenschaften besitzt als das Material, das der
Fahrzeugreifen an seiner Lauffläche aufweist. Bei der Werkstoffwahl für die innere
Lauf fläche des Wälzringes muß darüberhinaus berücksichtigt werden, daß der Reibungskoeffizient
zwischen Fahrzeugreifen und Wälzring mindestens dieselbe Größe haben muß wie der
Reibungskoeffizient zwischen Fahrzeugreifen und Fahrbahndecke.
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Für die @ußere Lauffläche des Wälzringes einschließlich seiner Profilierungen,
die den Gleitschutz, z.B. Spikes, aufnehmen, kann z.B. ein abriebfester Gummi mit
der bei Fahrzeugreifen üblichen Qualität verwendet werden.
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Zur Stabilisierung des Wälzringes und zur Vermeidung von Aufwalzungen
wird dieser mit entsprechenden Einlagen versehen.
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Zur Vermeidung von Fremdkörper-Ansarmnlungen in dem sichelförmigen
Hohlraum zwischen der Lauf fläche des Fahrzeugreifens und der Innenfläche des Wälzringes
erhält dieser Durchbrüche bzw. wird er netzartig ausgebildet.
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Aus Gründen der Platzersparnis z.B. im Kofferraum von Personenkraftwagen,
wo normalerweise die Gleitschutzeinrichtungen aufbewahrt werden, werden die Wälzringe
eo gestaltet, daß ihre Laufflächen nach innen an den Flansch angelegt werden können.
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Zur Anpassung des Gleitschutzes an veränderte Straßenverhältniase
erhält der Wälzring Aufnahme-Einrichtungen, über die eine zusätzliche Montage von
Stollen, Rippen, Schneeketten-Segmenten oder dergleichen ermöglicht wird.
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Der mit dem Wälzring fest verbundene Flansch ist in einer Ringnut,
die aus einem mit der Felge bzw. Nabe verbundenen Topf und einer Scheibe gebildet
wird, derart verlagert, daß er sich frei radial verschieben und verdrehen kann,
jedoch in axialer Richtung festgelegt ist.
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Das radiale Spiel in der Ringnut ist so groß gewahlt, daß sich der
Flansch auch bei der größten Belastung des Fahrzeugreifens nicht im Grund der Ringnut
aufsetzen kann.
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Der Flansch des wälzringes kann ebenfalls aus Gummi oder Kunststoff
hergestellt sein und wird in solchen Fällen zwecksmäßig durch Einlagen oder dergleichen
versteift.
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Soweit es die Schutzblech-Konstruktionen erlauben, kann die Montage
oder Demontage der Wälzringe ohne Anheben des Fahrzeugs bzw. ohne Liften der Fahrzeugräder
vom moden durchgeführt werden. Dabei werden an allen Rädern die Wälzringe schräg
über die eisen gestülpt, wobei ein leichter Andruck der Flansche an die Räder durch
zusätzlich eingesetzte, federnde toontage-vorrichtungen erzeugt wird. Beim Verholen
des Fahrzeugs um etwa den halben Radumfang schieben sich die Wälzringe selbsttätig
ganz auf die Fahrzeugreifen. Anschließend werden die Montage-Vorrichtungen entfernt
und die Ringnuten durch Aufsetzen der Scheiben geschlossen.
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Bei der Demontage der Wälzringe werden nach dem Abnehmen der Scheiben
die federnden Montage-Vorrichtungen umgekehrt wirkend eingesetzt, so daß sich beim
Verholen des Fahrzeugs Uber ca. 2 bis 3 m die Wälzringe von den Fahrzeugreifen abschieben.
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Die Figuren 1 bis 5 zeigen Ausführungsbeispiele der Erfindung, und
zwar ist in Figur 1 ein Quersciinitt durch Rad, Reifen und Wälzring eines PKW, in
Figur 2 ebenso ein solcher Querschnitt, jedoch vereinfacht und mit einem schräg
sum Reifen liegenden Wälzring dargestellt, der gerade montiert wird.
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Die Figuren 3, 4 und 5 neben Teilquerschnitte von Wälzringen in verschiedenen
Ausführungsformen wieder.
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Gemäß Figur 1 ist die den Reifen 3 tragende Felge 6 durch Schrauben
12 mit der Nahe 13 verbunden, die ihrerseits auf Achsschenkeln 14 drehbar verlagert
ist. Der Topf lo ist durch Schrauben 15 und Aber ein nicht sichtbares Innengewinde
in den Köpfen der Schrauben 12 an den Schrauben 12 und somit an der Nabe 13 befestigt.
Wälzring 1 ist huber Flansch 2 -beide Teile sind zu einer Einheit zusammengefAßt
- radial verschieblich und drehbar, jedoch axial unverschieblich in der aus dem
Topf lo und der Scheibe 11 gebildeten Ringnut 4 geführt. Die Scheibe 11 ist durch
Schrauben 16 mit dem Topf lo verbunden, der in seiner Achse ein gewindeloch 17 für
die Befestigung einer Montagevorrichtung aufweist.
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Figur 2 zeigt die aus dem Bolzen 18, der Feder 19, der Kugel 20, der
Mutter 21 und der Montageplatte 22 gebildete Montagevorrichtung in Montageposition.
Zur Vereinfachung der Darstellung ist nur ein Teil des Topfes lo und ausschließlich
der Reifen 3 des Rades gezeigt. Die Achse des Wälzringes 1 liegt bei ilontage auf
den nicht von der Fahrbahn abgehobenen Reifen 3 schrg zu dessen Achse bzw.
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zur Achse des Rades. Unter der Wirkung der Feder 19, die sich an ihrem
einen Ende an der Mutter 21, an ihrem anderen Ende an der Kugel 20 und damit an
der diese einschließende Montageplatte 22 abstützt, wird der Flansch 2 mit dem Wälzring
1 gegen den Reifen 3 gedrückt. Beim Abrollen des Reifen3 3 auf der Fahrbahn stülpt
sich der Wälzring 1 unter dem auf ihn ausgeübten Druck selbsttätig über den Reifen
3.
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Die aus den Teilen 18, 19, 20, 21 und 22 gebildete Montagevorrichtung
wird sodann demontiert und die Scheibe 11 durch die Schrauben 16 mit dem Topf lo
verbunden.
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Figur 3 zeigt den niit Spikes 5 besetzten Wälzring 1, Figur 4 einen
mit Aufnahmevorrichtungen 8 für Stollen 9 versehenen Wälzring 1 und Figur 5 nach
außen sich vergrößernde Durchbrüche 7 in dem Wälzring 1, durch die sich etwa ansamme@nde
Fremdteile nach außen wandern können,