JP6779780B2 - 空気入りタイヤ - Google Patents

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Description

本発明は、転がり抵抗を維持しながら、優れた操縦安定性能と乗心地性能を発揮できる空気入りタイヤに関する。
一般に、空気入りタイヤは、サイドウォール部のタイヤ径方向外側の領域、いわゆるバットレス領域において局部的な撓みを生じやすい。それ故、ヨーイングの発生により操縦安定性能が低下したり、タイヤ全体での撓みを妨げて乗心地性能が悪化したりする傾向にある。従来は、タイヤの厚みを増すことによりバットレス領域の剛性を高めて局部的な撓みを抑制していたが、バットレス領域の厚みを増やすとエネルギーロスが増加するため、転がり抵抗が悪化するという問題があった。
特許文献１には、リムストリップゴムの高さを、タイヤの内縁から赤道までの高さの３６〜４４％とした空気入りタイヤが記載されている。しかし、この程度の高さを有するリムストリップゴムはバットレス領域に配置されないため、バットレス領域の剛性を高めて局部的な撓みを抑制する効果は得られない。
特許文献２には、リムストリップゴムの高さを、タイヤ断面高さの０．５〜０．７倍の範囲内で波状に変化させ、その平均高さをタイヤ断面高さの０．６倍以下とした空気入りタイヤが記載されている。しかし、リムストリップゴムの高さが周期的に低くなることから、バットレス領域の剛性が十分に高められないと考えられる。そもそも、該文献では、平均高さがタイヤ断面高さの０．６倍を超えると、転がり抵抗の向上効果が損なわれると位置付けている。
特許文献３には、リムストリップゴムの上端を、タイヤ外径位置を基準としてタイヤ断面高さの６０〜７５％（ビードベースラインを基準として２５〜４０％）に配置し、複層ゴム構造としたサイドウォールゴムの内側ゴム層の下端を、タイヤ外径位置を基準としてタイヤ断面高さの３０〜５０％（ビードベースラインを基準として５０〜７０％）に配置した空気入りタイヤが記載されているが、リムストリップゴムの上端や内側ゴム層の下端に歪みが局部的に集中することによる転がり抵抗の悪化が懸念される。
特開２０１４−５４９２５号公報 特開２０１３−２４１０４３号公報 特開２００３−３１２２１３号公報
本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、転がり抵抗を維持しながら、優れた操縦安定性能と乗心地性能を発揮できる空気入りタイヤを提供することにある。
本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層と、前記ビード部から前記サイドウォール部に亘ってタイヤ径方向に延在するサイド補強層と、前記サイドウォール部の外表面を形成するサイドウォールゴムと、前記ビード部の外表面を形成するリムストリップゴムと、を備え、前記ビード部には、環状のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとが埋設されており、前記カーカス層と前記サイドウォールゴムとの間で前記リムストリップゴムがタイヤ径方向に延在しており、前記ビードコアの外径位置を基準にした前記リムストリップゴムの高さがタイヤ外径位置の高さの７０％以上であり、前記サイド補強層の上端が前記ビードフィラーの上端よりもタイヤ径方向外側に配置されていて、タイヤ最大幅位置から前記サイド補強層の上端までのタイヤ径方向距離が５ｍｍ以下であり、前記ビードフィラーの上端と前記サイド補強層の上端との間の第１の高さ領域における前記リムストリップゴムの最大厚みＴｗが、前記サイド補強層の上端よりもタイヤ径方向外側における前記リムストリップゴムの最大厚みＴｍよりも大きく形成されているものである。
この空気入りタイヤでは、ビードコアの外径位置を基準にしたリムストリップゴムの高さがタイヤ外径位置の高さの７０％以上であるため、バットレス領域の剛性が高められ、その結果、バットレス領域の局部的な撓みを抑制して操縦安定性能と乗心地性能を向上することができる。
また、このタイヤでは、５ｍｍ以下の距離を介してサイド補強層の上端がタイヤ最大幅位置の近傍に配置されるとともに、第１の高さ領域におけるリムストリップゴムの厚みが相対的に大きく形成されるため、タイヤ最大幅位置の周辺部分の剛性が高められ、そのタイヤ最大幅位置の周辺部分と、それに隣接したタイヤ径方向外側部分との剛性差が大きくなる。これにより、その剛性差が大きい部位に歪みが生じやすくなり、バットレス領域に集中しがちな歪みを分散して操縦安定性能を向上できる。また、エネルギーロスの原因となるバットレス領域での歪みを軽減することになるので、リムストリップゴムの高さを大きくしながらも転がり抵抗を維持できる。
リムストリップゴムによってバットレス領域の剛性を高める観点から、ビードベースラインを基準にした前記リムストリップゴムの高さがタイヤ断面高さの７５％以上であることが好ましい。
上述したバットレス領域の歪みの分散効果を奏するには、第１の高さ領域においてリムストリップゴムの厚みを局部的に大きくすれば足り、そのような厚みを有するリムストリップゴムを適切に形成するうえで、前記第１の高さ領域における前記リムストリップゴムの外周面が、タイヤ幅方向外側に膨らんだ第１の湾曲面により形成されていることが好ましい。同様の観点から、前記サイドウォールゴムと前記リムストリップゴムとの界面の露出位置と、前記ビードフィラーの上端との間の第２の高さ領域における前記リムストリップゴムの外周面が、タイヤ幅方向内側に窪んだ第２の湾曲面により形成されていて、前記第２の湾曲面が前記第１の湾曲面と滑らかに連なっていることが好ましい。この場合、第２の高さ領域におけるリムストリップゴムの厚みが抑えられるので、乗心地性能を向上するうえで都合が良い。
前記サイド補強層の上端が、タイヤ最大幅位置に配置されている、または、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましい。これにより、第１の高さ領域内に位置する最大幅位置の近傍でリムストリップゴムの最大厚みＴｗが設定され、タイヤ最大幅位置を含んだ周辺部分で剛性が高められる。そのため、バットレス領域に集中しがちな歪みを効果的に分散し、転がり抵抗を良好に維持しながら、より優れた操縦安定性能を発揮できる。
タイヤ最大幅位置の周辺部分と、それに隣接したタイヤ径方向外側部分との剛性差を大きくするうえで、前記リムストリップゴムの厚みＴｗが、前記サイド補強層の上端位置における前記リムストリップゴムの厚みＴｓの１．１倍以上であることが好ましい。
第２の高さ領域におけるリムストリップゴムの厚みを抑えて乗心地性能を向上する観点から、前記リムストリップゴムの厚みＴｗが、前記サイドウォールゴムと前記リムストリップゴムとの界面の露出位置と、前記ビードフィラーの上端との間の第２の高さ領域内における前記リムストリップゴムの最小厚みＴｎの１．１倍以上であることが好ましい。
前記ビード部において巻き上げられた前記カーカス層の巻き上げ端が、前記トレッド部に埋設されたベルト層に到達していることが好ましい。かかる構成によれば、リムストリップゴムだけでなくカーカス層によってもバットレス領域の剛性が高められる。
本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線部分断面図 図１のタイヤの要部を示す断面図
以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。
図１に示す空気入りタイヤＴは、一対のビード部１と、そのビード部１の各々からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３とを備える。ビード部１には、環状のビードコア１ａと、そのビードコア１ａのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラー１ｂとが埋設されている。ビードコア１ａは、鋼線などの収束体をゴムで被覆して形成されている。ビードフィラー１ｂは、タイヤ径方向外側に延びた断面三角形状の硬質ゴムにより形成されている。バットレス領域２Ｂは、サイドウォール部２のタイヤ径方向外側の領域であって、平坦な舗装路での通常走行時には接地しない領域である。
この空気入りタイヤＴは、更に、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至るカーカス層４と、トレッド部３の外表面を形成するトレッドゴム５と、ビード部１からサイドウォール部２に亘ってタイヤ径方向に延在するサイド補強層６と、サイドウォール部２の外表面を形成するサイドウォールゴム７と、ビード部１の外表面を形成するリムストリップゴム８とを備える。カーカス層４の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム９が設けられている。トレッドゴム５のタイヤ径方向内側には、カーカス層４に積層されたベルト層１０と、そのベルト層１０に積層されたベルト補強層１１が設けられている。
カーカス層４は、タイヤ周方向に対して略直交する方向に配列した複数のコードをゴムで被覆したカーカスプライにより形成されている。このコードの材料には、スチールなどの金属や、ポリエステル、レーヨン、ナイロン、アラミドなどの有機繊維が好ましく用いられる。カーカス層４は、１枚のカーカスプライにより構成されているが、これに代えて、積層した複数枚のカーカスプライを使用しても構わない。本実施形態では、後述するように超ハイターンアップ構造を採用しているため、カーカスプライが１枚であっても、カーカス層４による剛性向上の効果が適切に得られる。
カーカス層４は、ビードコア１ａとビードフィラー１ｂを挟むようにして、ビード部１において巻き上げられている（ターンアップされている）。別の言い方をすると、カーカス層４は、トレッド部３からサイドウォール部２を経てビード部１に至る本体プライに、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂのタイヤ幅方向外側に配置された巻き上げプライを一連に設けてある。巻き上げ端４Ｅは、その巻き上げられたカーカス層４（の巻き上げプライ）の端部である。
ベルト層１０は、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列した複数のコードをゴムで被覆したベルトプライにより形成されている。ベルト層１０は、複数枚（本実施形態では２枚）のベルトプライにより構成され、そのプライ間でコードが互いに逆向きに交差するように積層されている。このコードの材料には、スチールが好ましく用いられる。ベルト補強層１１は、実質的にタイヤ周方向に延びるコードをゴムで被覆した補強プライにより形成されている。このコードの材料には、前述したような有機繊維が好ましく用いられる。ベルト層１０の端部をベルト補強層１１で覆うことにより、高速走行時のベルトプライの浮き上がりを抑えて高速耐久性を向上できる。
サイド補強層６は、互いに平行に引き揃えられた複数のコードをゴムで被覆したサイドプライにより形成されている。本実施形態では、サイドプライを構成するコードがスチールコードであり、タイヤ周方向に対して傾斜する方向に配列されている。サイド補強層６の下端（タイヤ径方向の内側端）は、ビードコア１ａの側方に配置されている。サイド補強層６は、ビードフィラー１ｂとカーカス層４の巻き上げプライとの間に介在するようにして設けられているが、カーカス層４のタイヤ幅方向外側に貼り合わせるようにして設けられる場合もある。
本実施形態のタイヤＴのビード部１には、その外表面をタイヤ幅方向外側に***させてなるリムプロテクタ１２が形成されている。リムプロテクタ１２は、路肩の縁石などと接触することによるリムフランジの変形や損傷を防止する機能を有する。サイドウォールゴム７のタイヤ径方向内側にはリムストリップゴム８が連なっており、それらの界面の露出位置１３は、リムプロテクタ１２の内周面に設定されている。尚、本発明の空気入りタイヤは、このようなリムプロテクタが形成されたものに限られない。
タイヤ最大幅位置１４は、サイドウォール部２におけるタイヤＴの外表面のプロファイルラインが、タイヤ赤道からタイヤ幅方向において最も離れる位置である。このプロファイルラインは、リムプロテクタ１２などの突起を除いたサイドウォール部本体の外表面の輪郭であり、通常、複数の円弧を滑らかに接続することで規定されるタイヤ子午線断面形状を有する。
リムストリップゴム８は、タイヤＴが装着される不図示のリムと接触する部位に設けられている。リムストリップゴム８は耐摩滅性に優れたゴムにより形成され、リムストリップゴム８のモジュラスはサイドウォールゴム７のモジュラスよりも高い。但し、本実施形態のリムストリップゴム８はタイヤ径方向に長く延びてサイドウォール部２に配置されるため、タイヤＴの縦剛性を過度に上昇させない観点から、リムストリップゴム８のモジュラスはビードフィラー１ｂのモジュラスよりも低いことが好ましい。上記モジュラスは、ＪＩＳＫ６２５１に準拠して測定した１００％伸長モジュラス（Ｍ１００）を指す。
リムストリップゴム８は、カーカス層４とサイドウォールゴム７との間でタイヤ径方向に延在している。ビード部１に埋設されたビードコア１ａの外径位置を基準にしたリムストリップゴム８の高さＨｒはタイヤ外径位置の高さＨｔの７０％以上である。基準線ＳＬは、ビードコア１ａの外径位置を通ってタイヤ幅方向に延びる仮想直線である。この基準線ＳＬからリムストリップゴム８の上端８Ｅまでのタイヤ径方向距離が高さＨｒとなり、同じくタイヤ外径位置までのタイヤ径方向距離が高さＨｔとなる。上端は、その部材におけるタイヤ径方向の外側端を指す。
この空気入りタイヤＴでは、サイド補強層６の上端６Ｅがビードフィラー１ｂの上端１ｂＥよりもタイヤ径方向外側に配置されている。上端６Ｅと上端１ｂＥとのタイヤ径方向における間隔は、例えば５ｍｍ以上である。この間隔は、後述する第１の高さ領域Ａ１の長さに相当する。ビードコア１ａの外径位置を基準にしたサイド補強層６の高さＨｓは、例えば高さＨｔの４０〜６５％である。同じくビードフィラー１ｂの高さＨｂは、例えば高さＨｔの３５〜６０％である。また、タイヤ最大幅位置１４からサイド補強層６の上端６Ｅまでタイヤ径方向距離は５ｍｍ以下である。即ち、このタイヤＴでは、５ｍｍ以下の距離を介して上端６Ｅがタイヤ最大幅位置１４の近傍に配置されている。この距離は、３ｍｍ以下が好ましく、２ｍｍ以下がより好ましい。本実施形態では、上端６Ｅがタイヤ最大幅位置１４に配置されており、この距離はゼロである。
そして、この空気入りタイヤＴでは、ビードフィラー１ｂの上端１ｂＥとサイド補強層６の上端６Ｅとの間の第１の高さ領域Ａ１におけるリムストリップゴム８の最大厚みＴｗが、サイド補強層６の上端６Ｅよりもタイヤ径方向外側におけるリムストリップゴムの最大厚みＴｍよりも大きく形成されている。図２に拡大して示すように、本実施形態では、上端６Ｅよりもタイヤ径方向外側においてリムストリップゴム８の厚みが最大になるのは、その上端６Ｅの近傍である。リムストリップゴム８の厚みは、カーカス層４に対して垂直な方向に沿って測定される。
このタイヤＴでは、上記のように高さＨｒが高さＨｔの７０％以上であり、バットレス領域２Ｂにリムストリップゴム８が配置されるので、バットレス領域２Ｂの剛性が高められ、その結果、バットレス領域２Ｂの局部的な撓みを抑制して操縦安定性能と乗心地性能を向上できる。
また、このタイヤＴでは、タイヤ最大幅位置１４の近傍に上端６Ｅが配置されるとともに、第１の高さ領域Ａ１においてリムストリップゴム８の厚みが相対的に大きく形成されるため、タイヤ最大幅位置１４の周辺部分の剛性が高められ、そのタイヤ最大幅位置１４の周辺部分と、それに隣接したタイヤ径方向外側部分との剛性差が大きくなる。これにより、その剛性差が大きい部位に歪みが生じやすくなり、バットレス領域２Ｂに集中しがちな歪みを分散して操縦安定性能を向上できる。また、エネルギーロスの原因となるバットレス領域２Ｂでの歪みを軽減することになるので、リムストリップゴム８の高さを大きくしながらも転がり抵抗を維持できる。このような歪みの分散効果を奏するには、上述した剛性差の大きい部位を設けることが肝要となる。
バットレス領域２Ｂの剛性を高める観点から、ビードベースラインＢＬを基準にしたリムストリップゴム８の高さＨｒ’はタイヤ断面高さＨｔ’の７５％以上であることが好ましい。本実施形態では、リムストリップゴム８の上端８Ｅがトレッドゴム５に到達していないが、これに限られない。上端８Ｅは、ビードフィラー１ｂの上端１ｂＥやサイド補強層６の上端６Ｅよりもタイヤ径方向外側に配置され、カーカス層４の巻き上げ端４Ｅよりもタイヤ径方向内側に配置されている。リムストリップゴム８の高さは、タイヤ周方向に沿って実質的に一定である。
本実施形態では、バットレス領域２Ｂの外表面に段部１５が形成されている。段部１５は、加硫成形用金型のセクターとサイドプレートとの嵌合部に対応した位置に設けられる。この段部１５の周辺で走行時の歪みが局部的に集中することを防ぐ観点から、段部１５の頂点を通ってカーカス層４に垂線に延びる法線とカーカス層４の外表面との交点よりも上端８Ｅがタイヤ径方向外側に位置し、且つ、その交点から上端８Ｅが５ｍｍ以上離れていることが好ましい。
本実施形態では、第１の高さ領域Ａ１におけるリムストリップゴム８の外周面が、タイヤ幅方向外側に膨らんだ第１の湾曲面Ｃ１により形成されている。タイヤ最大幅位置１４では、リムストリップゴム８の外表面が、タイヤ幅方向外側（図２右側）に向かって膨らんだ湾曲面で形成されており、その厚みが局部的に大きくなっている。
また、本実施形態では、サイドウォールゴム７とリムストリップゴム８との界面の露出位置１３と、ビードフィラー１ｂの上端１ｂＥとの間の第２の高さ領域Ａ２におけるリムストリップゴム８の外周面が、タイヤ幅方向内側（図２左側）に窪んだ第２の湾曲面Ｃ２により形成されていて、その第２の湾曲面Ｃ２が第１の湾曲面Ｃ１と滑らかに連なっている。かかる構成によれば、第２の高さ領域Ａ２におけるリムストリップゴム８の厚みが抑えられるので、乗心地性能を向上するうえで都合が良い。
本実施形態では、サイドウォールゴム７とリムストリップゴム８との界面の露出位置１３においてリムストリップゴム８の厚みが最大となる。リムストリップゴム８の厚みは、界面の露出位置１３からタイヤ径方向外側に向かって漸減して厚みＴｎとなり、そこからタイヤ径方向外側に向かって漸増して厚みＴｗとなる。厚みＴｗは、上述のように、第１の高さ領域Ａ１におけるリムストリップゴム８の最大厚みである。厚みＴｎは、第２の高さ領域Ａ２におけるリムストリップゴム８の最小厚みである。
リムストリップゴム８は、図２のように、サイド補強層６の上端６Ｅからタイヤ径方向外側に向かって僅かに厚みを漸減させた後、一定の厚みを維持しながらカーカス層４に沿って延在し、上端８Ｅにおいて厚みを小さくしている。厚みＴｍは、上端６Ｅよりもタイヤ径方向外側におけるリムストリップゴム８の最大厚みである。厚みＴｓは、サイド補強層６の上端位置におけるリムストリップゴム８の厚みである。本実施形態では、既述の通り、上端６Ｅよりもタイヤ径方向外側においてリムストリップゴム８の厚みが最大になるのは、その上端６Ｅの近傍であり、厚みＴｓは厚みＴｍと実質的に同じである。
サイド補強層６の上端６Ｅは、タイヤ最大幅位置１４に配置されている、または、タイヤ最大幅位置１４よりもタイヤ径方向外側に配置されていることが好ましく、本実施形態では前者である。これにより、第１の高さ領域内Ａ１に位置するタイヤ最大幅位置１４の近傍でリムストリップゴム８の最大厚みＴｗが設定され、タイヤ最大幅位置１４を含んだ周辺部分で剛性が高められる。そのため、バットレス領域２Ｂに集中しがちな歪みを効果的に分散し、転がり抵抗を良好に維持しながら、より優れた操縦安定性能を発揮できる。
タイヤ最大幅位置１４の周辺部分と、それに隣接したタイヤ径方向外側部分との剛性差を大きくするうえで、リムストリップゴム８の厚みＴｗは厚みＴｓの１．１倍以上が好ましく、１．３倍以上がより好ましく、１．５倍以上が更に好ましい。同様の観点から、リムストリップゴム８の厚みＴｗは厚みＴｍの１．１倍以上が好ましく、１．３倍以上がより好ましく、１．５倍以上が更に好ましい。また、第２の高さ領域Ａ２におけるリムストリップゴム８の厚みを抑えて乗心地性能を向上する観点から、リムストリップゴム８の厚みＴｗは厚みＴｎの１．１倍以上が好ましく、１．２倍以上がより好ましく、１．３倍以上が更に好ましい。
本実施形態では、ビード部１において巻き上げられたカーカス層４の巻き上げ端４Ｅが、トレッド部３に埋設されたベルト層１０に到達している。これは超ハイターンアップ構造とも呼ばれ、巻き上げ端４Ｅはベルト層１０の端部よりもタイヤ幅方向内側に配置される。これにより、リムストリップゴム８だけでなくカーカス層４によってもバットレス領域２Ｂの剛性を高めることができる。
リムストリップゴム８の高さＨｒなど上述したタイヤＴの各寸法は、タイヤを標準リムに装着して正規内圧を充填した無負荷の状態で測定したものとする。図示したようなゴム界面は、加硫成形後のタイヤ断面において特定が可能であり、例えば鋭利な刃物でタイヤを切断することによって、その断面に薄く観察されるゴム界面の性状によって判別することができる。
標準リムとは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim"、或いはETRTOであれば "Measuring Rim" とする。正規内圧とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば"INFLATION PRESSURE" とする。
本発明の空気入りタイヤは、リムストリップゴムやサイド補強層を上記の如く構成すること以外は、通常の空気入りタイヤと同等に構成でき、従来公知の材料、形状、製法などが何れも本発明に採用できる。上記の如きリムストリップゴムの構造は、少なくともタイヤの片側に適用されていればよいが、改善効果を高めるうえではタイヤの両側で適用されることが好ましい。
本発明は上述した実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変更が可能である。
本発明の構成と効果を具体的に示す実施例について説明する。下記（１）〜（３）の性能評価では、それぞれサイズ２９５／４０Ｒ２０ １０６Ｙのタイヤを２０ｘ１０．５Ｊのリムに装着し、空気圧を２５０ｋＰａとした。
（１）転がり抵抗
JIS D 4234（ISO28580）に規定された試験方法に準じて転がり抵抗を測定した。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が小さいほど転がり抵抗が小さく、良好であることを示す。
（２）操縦安定性能
タイヤを車両（３０００ｃｃクラスのＳＵＶ）に装着して評価路面を走行し、旋回や制動、加速試験を実施してドライバーによる官能評価を行った。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が大きいほど操縦安定性能に優れることを示す。
（３）乗心地性能
タイヤを車両（３０００ｃｃクラスのＳＵＶ）に装着して乾燥した評価路面を走行し、ドライバーによる官能評価を行った。比較例１の結果を１００として指数で評価し、数値が大きいほど乗心地性能に優れることを示す。
比較例１〜３及び実施例１
前述の実施形態においてリムストリップゴムの形態を異ならせ、それぞれ比較例１〜３及び実施例１とした。比較例１は、リムストリップゴムの上端がタイヤ最大幅位置に到達しない構成とした。比較例２，３は、リムストリップゴムが、界面の露出位置からタイヤ径方向外側に向かって厚みを漸減させた後、一定の厚みでタイヤ径方向に延びる構成とした。実施例１は、図１，２で示した構成とした。その他のタイヤの構成については、各例において共通である。表１において、厚みＴｂは、ビードフィラーの上端位置におけるリムストリップゴムの厚みである。
Figure 0006779780
表１に示すように、実施例１では、転がり抵抗を維持しながら、比較例１〜３よりも優れた操縦安定性能と乗心地性能を発揮できている。なお、比較例２，３は、比較例１に比べて乗心地性能に優れている。これは、サイドウォールゴムよりも高モジュラスであるリムストリップゴムの高さが大きく、タイヤ最大幅位置での減衰性が向上したことによるものと考えられる。
１ ビード部
１ａ ビードコア
１ｂ ビードフィラー
１ｂＥ ビードフィラーの上端
２ サイドウォール部
２Ｂ バットレス領域
３ トレッド部
４ カーカス層
４Ｅ カーカス層の巻き上げ端
５ トレッドゴム
６ サイド補強層
６Ｅ サイド補強層の上端
７ サイドウォールゴム
８ リムストリップゴム
８Ｅ リムストリップゴムの上端
１０ ベルト層
１３ 界面の露出位置
１４ タイヤ最大幅位置
Ａ１ 第１の高さ領域
Ａ２ 第２の高さ領域
Ｃ１ 第１の湾曲面
Ｃ２ 第２の湾曲面

Claims (8)

  1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部に至るカーカス層と、前記ビード部から前記サイドウォール部に亘ってタイヤ径方向に延在するサイド補強層と、前記サイドウォール部の外表面を形成するサイドウォールゴムと、前記ビード部の外表面を形成するリムストリップゴムと、を備え、
    前記ビード部には、環状のビードコアと、前記ビードコアのタイヤ径方向外側に設けられたビードフィラーとが埋設されており、
    前記カーカス層と前記サイドウォールゴムとの間で前記リムストリップゴムがタイヤ径方向に延在しており、前記ビードコアの外径位置を基準にした前記リムストリップゴムの高さがタイヤ外径位置の高さの７０％以上であり、
    前記サイド補強層の上端が前記ビードフィラーの上端よりもタイヤ径方向外側に配置されていて、タイヤ最大幅位置から前記サイド補強層の上端までのタイヤ径方向距離が５ｍｍ以下であり、
    前記ビードフィラーの上端と前記サイド補強層の上端との間の第１の高さ領域における前記リムストリップゴムの最大厚みＴｗが、前記サイド補強層の上端よりもタイヤ径方向外側における前記リムストリップゴムの最大厚みＴｍよりも大きく形成されている空気入りタイヤ。
  2. ビードベースラインを基準にした前記リムストリップゴムの高さがタイヤ断面高さの７５％以上である請求項１に記載の空気入りタイヤ。
  3. 前記第１の高さ領域における前記リムストリップゴムの外周面が、タイヤ幅方向外側に膨らんだ第１の湾曲面により形成されている請求項１又は２に記載の空気入りタイヤ。
  4. 前記サイドウォールゴムと前記リムストリップゴムとの界面の露出位置と、前記ビードフィラーの上端との間の第２の高さ領域における前記リムストリップゴムの外周面が、タイヤ幅方向内側に窪んだ第２の湾曲面により形成されていて、前記第２の湾曲面が前記第１の湾曲面と滑らかに連なっている請求項３に記載の空気入りタイヤ。
  5. 前記サイド補強層の上端が、タイヤ最大幅位置に配置されている、または、タイヤ最大幅位置よりもタイヤ径方向外側に配置されている請求項１〜４いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  6. 前記リムストリップゴムの厚みＴｗが、前記サイド補強層の上端位置における前記リムストリップゴムの厚みＴｓの１．１倍以上である請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  7. 前記リムストリップゴムの厚みＴｗが、前記サイドウォールゴムと前記リムストリップゴムとの界面の露出位置と、前記ビードフィラーの上端との間の第２の高さ領域内における前記リムストリップゴムの最小厚みＴｎの１．１倍以上である請求項１〜６いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
  8. 前記ビード部において巻き上げられた前記カーカス層の巻き上げ端が、前記トレッド部に埋設されたベルト層に到達している請求項１〜７いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
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