DE69003094T2

DE69003094T2 - Verfahren und vorrichtung zum bremsen eines viertaktverbrennungsmotors.

Info

Publication number: DE69003094T2
Application number: DE90903446T
Authority: DE
Inventors: Ola Danielson; Ulrich Gobert
Original assignee: Volvo AB
Current assignee: Volvo AB
Priority date: 1989-02-15
Filing date: 1990-02-15
Publication date: 1994-04-07
Anticipated expiration: 2010-02-16
Also published as: ES2044564T3; EP0458857B1; DK0458857T3; JPH04503987A; KR0158458B1; DE69003094D1; AU5105490A; WO1990009514A1; CA2047219C; ATE93929T1; SE8900517D0; SE8900517L; SE466320B; US5146890A; BR9007110A; AU637352B2; KR920701618A; JP2931090B2; EP0458857A1; CA2047219A1

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Motorbremsung mit einem Viertakt-Verbrennungsmotor gemäß dem Oberbegriff aus Anspruch 1 und eine Vorrichtung gemäss dem Oberbegriff aus Anspruch 4, die zur Durchführung des Verfahrens dient.
Der Motor eines Fahrzeuges wird häufig als Zusatzbremse eingesetzt um die Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu verlangsamen. Das trifft insbesondere auf Schwerfahrzeuge wie Lastkraftwagen und Busse zu. Mit Hinblick auf Schwerfahrzeuge dieser Kategorie brachten die Entwicklungen der letzten Jahre Motoren von weit stärkerer Motorkraft bei unverändertem Hubraum hervor. Folglich konnte die durchschnittliche Geschwindigkeit, mit der Fahrzeuge dieser Art bergauf gefahren werden, erheblich gesteigert werden, weshalb bei Bergabfahrten der Fahrzeuge die Verfügbarkeit erhöhter Bremskraft wünschenswert ist. Normalerweise ist im Abgassystem eine Art Drosselventil angeordnet, um eine verbesserte Motorbremskraft zu erhalten. Diese Kraft ist jedoch relativ gering und beträgt häufig weniger als die Hälfte der Antriebskraft des Motors.
Desweiteren ist im Laufe der letzten Jahre der Antriebswiderstand solcher Schwerfahrzeuge geringer geworden, wodurch die Radbremsen der Fahrzeuge höheren Belastungen ausgesetzt sind. Bei Fahrten in hügeligem Gelände sollten die Radbremsen primär aus Gründen der Sicherheit so gering als möglich zum Einsatz gelangen. In hügeligem Gelände wird die durchschnittliche Geschwindigkeit daher in hohem Maße von der verfügbaren Motorbremskraft beeinflußt wodurch der Bedarf für eine wirksamere Motorbremse, die gleichzeitig in der Lage ist, den Verschleiß an den Radbremsen zu reduzieren und auf diese Weise zu einer verbesserten Effizienz beizutragen, zunehmend gegeben ist.
Aus diesem Grund wurde eine Reihe von Vorschlägen hinsichtlich von Verfahren und Vorrichtungen eingereicht, die eine verbesserte Motorbremskraft von Viertakt-Verbrennungsmotoren zum Inhalt haben.
In EP-A-193142 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung beschrieben, wobei ein separates Ventil eingesetzt wird, um zwischen dem Verbrennungsraum und dem Abgassystem eine Verbindung herzustellen. Während des Vorganges der Motorbremsung ist dieses Ventil ununterbrochen geöffnet.
Gemäss GB-A-2162580 wird die Motorbremskraft durch einen Mechanismus gesteigert, welcher das Auslaßventil daran hindert, sich während des Vorganges der Motorbremsung völlig zu schließen. Das bedeutet, daß das Auslaßventil während des Vorganges der Motorbremsung ständig offen ist. Eine ähnliche Vorrichtung wird in EP-A-269605 bekannt gemacht.
Die CH-A-118905 beschreibt einen Motor mit einer beweglichen Nockenwelle. Während des Vorganges der Motorbremsung ist das Einlaßventil ständig geschlossen, während das Auslaßventil geöffnet wird, kurz bevor der Kolben seine oberste Totpunktstellung erreicht, wobei dieser Zyklus für jede Umdrehung der Kurbelwelle wiederholt wird. Während des Vorganges der Motorbremsung läuft dieser Motor daher in einer Art von Zweitakt-Modus.
Die vorliegende Erfindung hat sich zur Aufgabe gemacht, ein Verfahren bereitzustellen, das die Motorbremskraft noch weiter verbessert, sowie eine Vorrichtung zu schaffen, mit der dieses Verfahren durchgeführt wird. Diese Zielsetzung wird mit Hilfe eines Verfahrens erreicht, dessen kennzeichnende Merkmale im Oberbegriff aus Anspruch 1 offenbart werden sowie mit Hilfe einer Vorrichtung, deren kennzeichnende Merkmale im Oberbegriff aus Anspruch 4 offenbart werden.
Die Vorteile, die sich in erster Linie aus dem Verfahren und der Vorrichtung gemäß der Erfindung ergeben, beruhen in der Möglichkeit, die Kompressionsleistung während des Kompressionshubes zu steigern, indem der Zylinder während des ersten Teils des Kompressionshubes und nach Wunsch auch während des späteren Teils des Einlaßhubes mit dem Abgassystem in Verbindung gebracht wird. Das hat zur Folge, daß Gas aus dem Abgassystem in den Zylinder strömt, in dem aufgrund der im Abgassystem angeordneten Drosselvorrichtung Überdruck vorherrscht. Folglich wird der Druck im Zylinder erhöht und eine innere Ladung erreicht. Die Verbindung zwischen dem Zylinder und dem Abgassystem wird auch während des späteren Teils des Kompressionshubes wiederhergestellt, wodurch Gas aus dem Zylinder ausströmt und dabei der Druck darin verringert wird, so daß der darauf folgende Expansionshub eine nur unerhebliche oder gar keine Expansion erzeugt. Die unerwünschten volumenbezogenen Veränderungen werden während des Einlaßhubes verringert, indem die Verbindung zwischen dem Abgassystem und dem Zylinder möglichst unmittelbar, nachdem der Kolben seine obere Totpunktstellung durchlaufen hat, geschlossen wird.
Im folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen genauer beschrieben, wobei:
Figur 1 eine schematische Teilsicht eines Zylinders ist, welcher Teil eines mit einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vesehenen Verbrennungsmotors bildet;
Figur 2 eine schematische Darstellung der Hubhöhe des Auslaßventils eines Motors gemäß Figur 1 in normalem Motorbetrieb und während des Vorganges der Motorbremsung ist;
Figur 3 ein Diagramm ist, in dem die Bewegungen, welche vom Auslaßventil und vom Einlaßventil im Zylinder gemäß Figur 1 durchgeführt werden, desweiteren der Druck im Zylinder sowie ein Abgaszweigrohr in einem sechszylindrigen Reihenmotor, welcher mit einem zweiteiligen Abgaszweigrohr versehen ist, sowie der Gasstrom durch das Einlaßventil und das Auslaßventil dargestellt sind;
Figur 4 eine schematische Teilsicht ist, welche Figur 1 entspricht, die allerdings eine andere mögliche Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung darstellt; und
Figur 5 ein Diagramm ist, welches Figur 2 entspricht, das allerdings auf die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform bezogen ist.
Figur 1 ist eine schematische Darstellung eines Viertakt- Verbrennungsmotors, welcher für die Durchführung des Verfahrens gemäß der Erfindung vorgesehen ist, und welcher demgemäß mit einer Vorrichtung gemäss einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung versehen ist. Der in Figur 1 dargestellte Motor enthält einen Motorblock 1, welcher über einen Zylinder 2 verfügt, an dem ein Kolben 3 angeordnet ist, welcher mit Hilfe eines Verbindungsstabes 4 mit einer Kurbelweile (nicht dargestellt) verbunden ist. Über dem Kolben 3 im Zylinder 2 ist ein Verbrennungsraum 5 angeordnet, welcher mit Hilfe eines Zylinderkopfes 6 geschlossen wird. Im Zylinderkopf 6 ist ein Einlaßventil 7 angeordnet, welches die Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum 5 und einem nur teilweise dargestellten Einlaßsystem 8 steuert. Im Zylinderkopf 6 ist auch ein Auslaßventil 9 angeordnet, welches die Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum 5 und dem Abgassystem 10 steuert, das nur teilweise dargestellt ist. Die Bewegung des Einlaßventils 7 und des Auslaßventils 9 wird von Nockenwellen gesteuert, welche jeweils mit den Nocken 11 und 12 versehen sind. Die übrigen Bestandteile des Motors sind für die Erfindung von geringfügigerer Bedeutung, weshalb sie hier nicht genauer beschrieben werden.
Wenn der Motor zum Antrieb eingesetzt wird, unterscheidet sich die Funktion des Motors nicht wesentlich von den bekannten Vorgängen in anderen Viertakt-Verbrennungsmotoren. Ein kleiner Unterschied dürfte darin bestehen, daß der Zeitpunkt zu dem das Auslaßventil nach dem Motor-Auslaßhub geschlossen wird, verändert wird, so daß die Ventil-Überdeckung kürzer ist und es somit zu keiner übermäßigen Überdeckung kommt, wenn der Motor für Motorbremsungszwecke eingesetzt wird. Ähnlich dürfte es auch erforderlich sein, dafür zu sorgen, daß das Einlaßventil zu einem etwas früheren Zeitpunkt geschlossen wird. Das wird im folgenden genauer beschrieben.
Wenn sich ein Viertakt-Verbrennungsmotor im Freilauf befindet, d.h. wenn die Räder des Fahrzeuges den Motor antreiben, entsteht aufgrund des inneren Widerstands im Motor, welcher unter anderem auf die Reibung zurückzuführen ist, eine gewisse Bremswirkung. Diese Bremswirkung ist jedoch relativ klein und wurde in modernen Motoren noch zusätzlich herabgesetzt. Ein hinlänglich bekanntes Verfahren zur Verbesserung der Motorbremskraft besteht darin, eine Drosselvorkehrung, beispielsweise ein Drosselventil, im Abgassystem anzuordnen. Wenn das Ventil geschlossen ist, wird im Abgassystem ein Überdruck erzeugt, welcher bewirkt, daß während des Auslaßhubes die Leistung erhöht und eine vergleichsweise stärkere Bremskraft erzielt wird.
Weiters ist bekannt, daß die Bremskraft gesteigert werden kann, indem der Verbrennungsraum im Zylinder während des späteren Teils des Kompressionshubes und während eines kleineren oder größeren Teils des Expansionshubes mit dem Abgassystem in Verbindung gebracht wird. Das kann entweder durch Öffnen des gebräuchlichen Auslaßventils oder mit Hilfe eines separaten Ventils erreicht werden. In der Folge strömt Luft, welche im Verbrennungsraum während des Kompressionshubes komprimiert wird, teilweise in das Abgassystem, was bedeutet, daß ein großer Teil der Kompressionsleistung, welche während des Kompressionshubes durchgeführt wird, im Zuge des Expansionshubes nicht abgefangen wird, was eine gesteigerte Bremskraft zur Folge hat. Eine bekannte Vorrichtung für die Durchführung dieses Verfahrens setzt das gebräuchliche Auslaßventil ein, und der Nocken, welcher das Auslaßventil steuert, ist mit einem zusätzlichen Nocken versehen, welcher das zusätzliche Öffnen des Auslaßventils bewirkt. Das Ausmaß, in dem das Auslaßventil von diesem zusätzlichen Nocken gehoben wird, ist relativ gering, und wenn der Motor als Energiequelle verwendet wird ist der Ventilabstand groß genug, um den zusätzlichen Nocken außer Betrieb zu setzen. Wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeuges mit Hilfe des Motors gebremst wird, wird eine hydraulische Regelvorrichtung zur Steuerung des Ventilabstandes in Betrieb genommen, um beispielsweise den Ventilabstand zu verringern und somit den zusätzlichen Nocken in Betrieb zu setzen Gleichzeitig wird jedoch das Ausmaß, in dem das Auslaßventil während des gebräuchlichen Ventilöffnungsvorganges gehoben wird, entsprechend größer sein, wobei dieser Umstand berücksichtigt werden muß, damit durch Anprall des Auslaßventils gegen den Kolben keine Probleme entstehen.
Das Abgassystem 10 des in Figur 1 dargestellten Motors beinhaltet auch eine Drosselvorrichtung 13. Die Drosselvorrichtung 13 wird mit Hilfe einer Regelvorrichtung 14 gesteuert, welche auch zur Steuerung der Veränderungsvorrichtung 15 eingesetzt wird, die in aktiviertem Zustand die Verbindung zwischen der Nockenwelle 12 und der Stößelvorrichtung, durch welche das Auslaßventil 9 gesteuert wird, verändert. In der Ausführungsform in Figur 1 umfaßt diese Veränderungsvorrichtung ein hydraulisches Element, mit dessen Hilfe eine Anpaßung der Regelvorrichtung 14 oder eine Schaltung zwischen zwei wechselweise unterschiedliche Längen durchgeführt wird. Natürlich kann die Länge der Stößelvorrichtung auch auf andere Weise, beispielsweise mechanisch, verändert werden.
Um während des Vorganges der Motorbremsung die gewünschte Funktion zu erhalten, ist der Nocken 12, welcher die Bewegung des Auslaßventils 9 steuert, auf die Weise angeordnet, die am besten aus Figuren 1 und 2 hervorgeht. In Figur 2 ist die Anordnung des Nockens 12 mit Hilfe eines Diagramms dargestellt, aus dem die Bewegungen hervorgehen, welche vom Auslaßventil 9 unter dem Einfluß des Nockens 12 durchgeführt werden. Demgemäß stellt die gestrichelte Kurve A im Diagramm die Bewegung des Auslaßventils 9 dar, wenn der Motor als Antrieb verwendet wird, während die strichpunktierte Kurve B die Bewegung des Auslaßventils 9 während des Vorganges der Motorbremsung darstellt.
Wie aus Kurve A ersichtlich wird, wird das Auslaßventil 9, wenn der Motor als Antrieb verwendet wird, kurz nach dem 0&sup0;-Punkt geschlossen, d.h. kurz nachdem der Kolben 3 seine obere Totpunktposition nach dem Auslaßhub durchlaufen hat. Das Auslaßventil 9 kann auch bei 0&sup0; geschlossen werden, d.h. wenn sich der Kolben 3 in seiner oberen Totpunktposition nach dem Auslaßhub befindet. Das Auslaßventil 9 wird daraufhin für den verbleibenden Teil des Einlaßhubes und während des gesamten Kompressionshubes geschlossen gehalten, und beginnt sich zu öffnen, nachdem ungefähr die Hälfte des Expansionshubes vollendet ist, so daß es bei 540&sup0;, also zu Beginn des Auslaßhubes, im wesentlichen völlig geöffnet ist. Das Schließen des Auslaßventils 9 beginnt während des Auslaßhubes und ist bei 720&sup0; vollendet oder fast vollendet, d.h. am Ende des Auslaßhubes, woraufhin der Ablauf wiederholt wird.
Beim Vorgang der Motorbremsung wird die Veränderungsvorrichtung 15 mit Hilfe der Regelvorrichtung 14 in Betrieb genommen, um die Gesamtlänge der Stößelvorrichtung für die Aktivierung des Auslaßventils 9 leicht zu erhöhen. In diesem Fall erfolgt die Bewegung des Auslaßventils 9 auf andere Weise, was darauf zurückzuführen ist, daß der Nocken 12 mit anderen Nocken als dem gebräuchlichen Auslaßnocken, der die im vorhergehenden Absatz beschriebene Ventilbewegung bewirkt, auf das Auslaßventil 9 wirkt. Die übrigen Nocken umfassen einen Druckanstiegs-Nocken 12a, wodurch eine Bewegung des Ventils 9 innerhalb des Bereiches C in Figur 2 bewirkt wird, und einen drucksenkenden Nocken 12b, wodurch eine Bewegung des Ventils 9 innerhalb des Bereiches D in Figur 2 bewirkt wird. Wie aus Figur 2 ersichtlich wird, befindet sich der Bereich C, welcher als Druckanstiegsbereich bezeichnet werden kann, im späteren Teil des Einlaßhubes und im ersten Teil des Kompressionshubes, also rund um und unmittelbar nach der unteren Totpunktstellung des Kolbens 3 im Anschluß an den Einlaßhub. Wie aus dem Diagramm in Figur 2 ersichtlich wird, ist die Öffnung des Ventils 9, welche als Reaktion auf die Wirkung des Nockens 12a erfolgt in diesem Bereich in Relation zur gebräuchlichen Öffnung des Ventils während des Auslaßhubes relativ klein. Während dieser Öffnung strömt das Gas im Abgassystem 10 stromaufwärts der Drosselvorrichtung 13 in den Verbrennungsraum 5 zurück und erhöht den darin herrschenden Druck. Wenn das Auslaßventil 9 im Anschluß an den Druckanstiegsbereich 7 geschlossen wird, wird der Druck im Verbrennungsraum 5 daher höher sein, als wenn das Auslaßventil 9 innerhalb des Druckanstiegsbereiches C nicht geöffnet worden wäre. Folglich wird die Kompression, welche im Zuge des Kompressionshubes bewirkt wird, höher sein. Gleichzeitig werden die Druck-Höchstwerte und der mittlere Druck im Abgassystem 10 gesenkt wodurch die Gefahr eines unbeabsichtigten Öffnens des Auslaßventils 9 infolge überhöhten Drucks im Abgassystem 10 reduziert wird.
Der drucksenkende Nocken 12b am Nocken 12, welcher das Öffnen des Ventils innerhalb des Bereiches D bewirkt, also während des späteren Teils des Kompressionshubes und des ersten Teils des Expansionshubes, verbessert die Motorbremskraft aufgrund der Tatsache, daß ein großer Teil des Gases, welches während des Kompressionshubes im Verbrennungsraum 5 komprimiert wird, in das Abgassystem 10 freigesetzt wird, wodurch die im Zuge des Expansionshubes bewirkte Expansion verringert wird.
Die zuvor beschriebenen Vorgänge werden auch mit Hilfe des in Figur 3 angeführten Diagramms dargestellt. Dieses Diagramm zeigt die Kurve B, welche weiter oben unter Bezugnahme auf Figur 2 genauer beschrieben wurde und welche die vom Auslaßventil 9 durchgeführten Bewegungen darstellt. In Figur 3 ist desweiteren eine Kurve E ersichtlich, welche die vom Einlaßventil 7 durchgeführten Bewegungen darstellt, eine Kurve F, welche den Druck im Verbrennungsraum 5 darstellt, und eine Kurve G, welche den Druck im Abgassystem 10 stromaufwärts der Drosselvorrichtung 13 darstellt. Figur 3 beinhaltet außerdem zwei weitere Kurven H und I, welche jeweils den Gasstrom durch das Einlaßventil 7 bzw. durch das Auslaßventil 9 darstellen. Aus den Kurven wird ersichtlich, daß der drucksteigernde Nocken 12a, welcher für den Bereich C in Figur 2 und für das Öffnen des Auslaßventils 9 verantwortlich ist, einen Druckanstieg im Zylinder bewirkt. In Kurve F ist das deutlich dargestellt, und Kurve I macht ebenfalls ersichtlich, daß dieses Öffnen des Auslaßventils 9 ein deutliches Einströmen von Gas aus dem Abgassystem 10 in den Verbrennungsraum 5 zur Folge hat. Auf diese Weise wird eine sogenannte innere Ladung bewirkt welche die Motorbremskraft verbessert.
Figur 4 stellt eine andere Ausführungsform der erfindungsgemäßen Vorrichtung dar, deren Bestandteile den in Figur 2 dargestellten Bestandteilen direkt entsprechen, weswegen die Bezugsziffern unverändert bleiben. Zusätzlich zum Einlaßventil 7 und zum Auslaßventil 9 beinhaltet die Ausführungsform gemäß Figur 4 auch ein zusätzliches Ventil 16, welches bewirkt daß der Verbrennungsraum 5 mit Hilfe eines Durchganges 17 mit dem Abgassystem 10 in Verbindung gebracht wird. Dieses zusätzliche Ventil 16 wird von einer zusätzlichen Stößelvorrichtung gesteuert, welche gemäß der Darstellung einen Nocken 18 mit zwei Nocken 18a und 18b enthält, die den Nocken 12a und 12b auf dem Nocken 12 gemäß der Ausführungsform in Figur 1 entsprechen. Ebenfalls vorgesehen ist eine Regelvorrichtung 19, welche durch Steuerimpuls der Regelvorrichtung 14 den Nocken 18 und die Nocken 18a und 18b außer Betrieb setzt wenn der Motor als Antrieb eingesetzt wird. Im Falle einer Motorbremsung bewirkt die Regelvorrichtung 14 mit Hilfe der Regelvorrichtung 19, daß der Nocken 18 in Funktion gebracht Wird so daß das zusätzliche Ventil 16 von den Nocken 18a und 18b geöffnet und geschlossen wird.
Das Diagramm in Fgur 5 stellt dar, wie der Verbrennungsraum 5 mit dem Abgassystem 10 des in Figur 4 dargestellten Motors in Verbindung gebracht wird. In diesem Fall zeigt die Kurve H des Diagramms eine gebräuchliche, mit Hilfe des Nockens 12 durchgeführte Öffnung des Auslaßventils 9. Wie in Figur 5 dargestellt ist, wird das Auslaßventil 9 damit geschlossen, kurz nachdem der Kolben 3 seine obere Totpunktstellung im Anschluß an den Auslaßhub durchlaufen hat. Das im Diagramm dargestellte Kurvenstück J entspricht der Öffnung des zusätzlichen Ventils 16, welche vom Nocken 18a bewirkt wird. Diese Öffnung des Ventils wird, kurz bevor der Kolben seine untere Totpunktstellung im Anschluß an den Ansaughub erreicht, begonnen, wobei das Ventil 16 daraufhin während des ersten Teils des Kompressionshubes offen gehalten wird. Daraufhin wird das Ventil geschossen, jedoch vom Nocken 18b während des späteren Teils des Kompressionshubes wieder geöffnet, wie aus dem Kurvenstück K ersichtlich wird. Das Ventil 16 wird daraufhin während des späteren Teils des Kompressionshubes und während des ersten Teils des Expansionshubes offen gehalten. Das Ventil 16 wird daraufhin während des verbleibenden Teils des Expansionshubes und auch während des Auslaßhubes und des größeren Teil des Einlaßhubes geschlossen gehalten, woraufhin der Ablauf wiederholt wird.
Da das zusätzliche Ventil 16 während des Expansionshubes, der der Öffnung des Auslaßventils 9 vorangeht, geschlossen bleibt, wie aus den Kurvenstücken K und H ersichtlich wird, kommt es zu einer zusätzlichen Steigerung der Motorbremskraft, da die Expansion auf diese Weise zusätzlich herabgesetzt wird, was darauf zurückzuführen ist, daß die Gasrückführung vom Abgassystem 10 in den Verbrennungsraum 5 reduziert wird.
Die in Figur 4 dargestellte Ausführungsform beinhaltet auch eine Ladevorrichtung 20, welche im Einlaßsystem 8 angeordnet ist. Die Ladevorrichtung 20 kann mechanisch angetrieben werden oder aus dem Kompressor eines Turbokompressors bestehen, dessen Turbine dann die Drosselvorrichtung 13 im Abgassystem 10 bilden kann. Dabei kann eine Turbine variabler Geometrie eingesetzt werden, d.h. eine Turbine, welche mit Leitschaufeln im Turbineneinlaß ausgestattet ist. Auf diese Weise kann die erforderliche Drosselwirkung mit Hilfe der Leitschaufeln erzielt werden. Der Turbokompressor kann den gebräuchlichen Motor-Turbokompressor umfassen, wenngleich es ebenfalls möglich ist, einen separaten Turbokompressor zu verwenden, der ausschließlich für Motorbremszwecke zum Einsatz gelangt.

Claims

1. Verfahren zur Motorbremsung mit einem Viertakt-Verbrennungsmotor, der für jeden Zylinder (2) wenigstens ein Einlaßventil (7) und wenigstens ein Auslaßventil (9) zur Steuerung der Verbindung zwischen einem Verbrennungsraum (5) im Zylinder (2) und jeweils ein Einlaßsystem (8) und ein Auslaßsystem (10) hat, gekennzeichnet

durch das Öffnen einer Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum (5) und dem Abgassystem (10) dann, wenn der Kolben (3) im Anschluß an den Einlaßhub in der Nähe seines unteren Totpunktes steht,

durch Schließen dieser Verbindung dann, wenn der Kolben (3) weniger als die Hälfte des Kompressionshubes durchlaufen hat und Geschlossenhalten dieser Verbindung während eines Teiles des Kompressionshubes,

durch Öffnen dieser Verbindung dann, wenn der Kolben (3) mehr als den halben Kompressionshub durchgeführt hat und Offenhalten dieser Verbindung während des verbleibenden Teiles des Kompressionshubes und wenigstens während eines Teiles des Expansionshubes, wobei die Verbindung des Verbrennungsraumes (5) mit dem Abgassystem (10) stromaufwärts einer Drosselvorrichtung (13) bewirkt wird, die im Abgassystem eingebaut ist und die zur Motorbremsung so betätigt wird, daß wenigstens ein Teil der Strömung durch das Abgassystem (10) gedrosselt wird und daß auf diese Weise stromaufwärts der Drosselvorrichtung (13) ein Druckanstieg erzeugt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch das Schließen des Auslaßventiles (9), kurz nachdem der Kolben (3) am Ende des Auslaßhubes seine obere Totpunktstellung durchlaufen hat.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch das Schließen der Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum (5) und dem Abgassystem (10) dann, wenn der Kolben (3) weniger als die Hälfte des Expansionshubes durchlaufen hat.

4. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 3 zur Motorbremsung mit einem Viertakt-Verbrennungsmotor, wobei dieser Motor für jeden Zylinder (2) wenigstens ein Einlaßventil (7) und wenigstens ein Auslaßventil (9) hat, um jeweils die Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum (5) des Zylinders und einem Einlaßsystem (8) und einem Abgassystem (10) zu steuern, dadurch gekennzeichnet,

daß die Vorrichtung Mittel aufweist, mit deren Hilfe während des Vorganges der Motorbremsung eine Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum (5) und dem Abgassystem (10) dann geöffnet werden kann, wenn der Kolben (3) sich im Anschluß an den Einlaßhub sich in der Nähe seines unteren Totpunktes befindet sowie zum Schließen dieser Verbindung dann, wenn der Kolben (3) weniger als den halben Kompressionshub durchgeführt hat;

daß Mittel vorgesehen sind, mit deren Hilfe während des Betriebes der Motorbremse diese Verbindung dann geöffnet wird, wenn der Kolben (3) mehr als die Hälfte des Kompressionshubes durchgeführt hat sowie zum Offenhalten dieser Verbindung während des verbleibenden Teiles des Kompressionshubes und während wenigstens eines Teiles des Expansionshubes; und

daß stromabwärts der Verbindung des Verbrennungsraumes (5) mit dem Abgassystem (10) eine Drosselvorrichtung (13) vorgesehen ist, die während des Motorbrems-Vorganges betätigbar ist, um wenistens einen Teil der Strömung durch das Abgassystem (10) zu drosseln und auf diese Weise den Druck stromaufwärts der Drosselvorrichtung zu erhöhen.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum (5) und dem Abgassystem (10) das Auslaßventil (9) umfassen sowie zwei zusätzliche Nocken (12a, 12b), die eine kleine Hubhöhe haben und die am Nocken (12) des Motors angebracht sind, der die Steuerung der Bewegung des Auslaßventils bewirkt und eine Veränderungsvorrichtung (15), die in der Stößelvorrichtung zwischen dem Nocken (12) und dem Auslaßventil (9) vorgesehen ist und die dazu bestimmt ist, die wirksame Länge der Stößelvorrichtung während des Betriebes der Motorbremsung so zu ändern, daß die zusätzlichen Nocken (12a, 12b) zu einer Öffnung des Auslaßventiles (9) ausschließlich während des Vorganges der Motorbremsung führen.

6. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Öffnen und Schließen der Verbindung zwischen dem Verbrennungsraum (5) und dem Abgassystem (10) ein zusätzliches Ventil im Verbrennungsraum (5) umfassen sowie eine Stößelvorrichtung (18) zum Öffnen und Schließen dem Ventiles (16) und eine Regelvorrichtung (14, 19) zum Steuern der Stößelvorrichtung so, daß diese Vorrichtung das zusätzliche Ventil (16) nur während der Betätigung der Motorbremsung betätigt.

7. Vorrichtung nach einem dar Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (13) die Form einer einstellbaren Drehflügel-Drosselklappe hat und daß die Vorrichtung eine weitere Regelvorrichtung (14) hat, die die Bewegung der Drehflügel-Drosselklappe (13) so steuert, daß während des Betriebes der Motorbremsung die gewünschte Drosselung erzielt wird.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselvorrichtung (13) eine Abgasturbine umfaßt.