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Die
Erfindung betrifft eine Motorbremseinrichtung einer selbstzündenden
4-Takt-Hubkolbenbrennkraftmaschine, die mindestens einen Brennraum
hat, dem mittels mindestens eines Einlassventils Verbrennungsluft
zuführbar und aus dem mittels mindestens eines Auslassventils
Abgas in einen Abgaskanal abführbar ist, wobei in dem Abgaskanal
ein ansteuerbares Drosselelement vorgesehen ist, das Auslassventil
zur Motorbremsung mittels des in eine Drosselstellung gebrachten
Drosselelements in eine zwischengeöffnete Stellung überführbar
ist, das Auslassventil mittels eines eine hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit
umfassenden mechanischen Verbindungsmechanismus mit einer Nockenwelle
verbunden ist und die hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit das
Auslassventil in der zwischengeöffneten Stellung hält.
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Außerdem
betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Motorbremsung einer selbstzündenden 4Takt-Hubkolbenbrennkraftmaschine,
die mindestens einen Brennraum hat, dem mittels mindestens eines
Einlassventils Verbrennungsluft zugeführt wird und aus
dem mittels mindestens eines Auslassventils Abgas in einen Abgaskanal
abgeführt wird, wobei ein in dem Abgaskanal vorgesehenes
Drosselelement zur Einleitung der Motorbremsung mittels einer Ansteuerung
in eine Drosselstellung gebracht wird, wodurch sich in einem Bereich
zwischen dem Drosselelement und dem Auslassventil das Abgas staut
und ein Staudruck aufgebaut wird, woraufhin sich das Auslassventil
in eine zwischengeöffnete Stellung bewegt, in welcher zwischengeöffneten
Stellung das Auslassventil mittels einer hydraulischen Ventil-Zusatzsteuereinheit,
die in einen das Auslassventil mit einer Nockenwelle verbindenden
mechanischen Verbindungsmechanismus integriert ist, gehalten wird.
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Eine
derartige Motorbremseinrichtung und derartige Verfahren zur Motorbremsung
sind beispielsweise in der
EP
0 736 672 B1 und
EP
1 526 257 A2 beschrieben. Es handelt sich jeweils um eine Mischform
aus einer Motorstaubremse und einer Dekompressionsbremse, die insbesondere
auch als EVB (= Exhaust Valve Break) bezeichnet wird. Die hydraulische
Ventil-Zusatzsteuereinheit ist bei der Variante gemäß der
EP 0 736 672 B1 in
einen Kipphebel des Verbindungsmechanismus und bei der Variante
gemäß der
EP
1 526 257 A2 einseitig in eine zwei Auslassventile zugleich
betätigende Ventilbrücke des Verbindungsmechanismus
eingebaut.
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Zur
Reduzierung der Abgasemission kommt derzeit auch eine Abgasrückführung
zum Einsatz. Die dabei angestrebten hohen Rückführraten
gehen mit hohen Druckwerten im Abgaskanal einher. Dieser für
die Abgasrückführung einerseits erwünschte
Effekt erhöht andererseits aber das Risiko, dass die Auslassventile
auch bei normalem Motorbetrieb, also bei ausgeschalteter Motorbremse,
gegen den während der Ansaugphase niedrigen Zylinderinnendruck zwischenöffnen
und – in diesem Betriebszustand ungewollt – durch
die automatisch eingreifende hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit
in dieser zwischengeöffneten Stellung gehalten werden.
Die Staudruckwerte im Abgaskanal sind bei betätigter Motorbremse und
im be feuerten Motorbetrieb mit hohen Abgasrückführraten
vergleichbar, wobei im einen Fall ein Zwischenöffnen der
Auslassventile erwünscht ist, im anderen Fall dagegen nicht.
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Eine
Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine Motorbremseinrichtung
der eingangs bezeichneten Art anzugeben, die sowohl eine gute Motorbremswirkung
aufweist als auch einen befeuerten Motorbetrieb mit hohen Abgasrückführraten
erlaubt.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe wird eine Motorbremseinrichtung entsprechend
den Merkmalen des Patentanspruchs 1 angegeben. Bei der erfindungsgemäßen
Motorbremseinrichtung ist die hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit
mittels eines zusätzlich zu einem Hauptölkreis
der Brennkraftmaschine vorgesehenen Zusatzölkreises zu-
und abschaltbar.
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Bei
der erfindungsgemäßen Motorbremseinrichtung ist
die Ventil-Zusatzsteuerinheit also insbesondere nicht an den Hauptölkreis
der Brennkraftmaschine, sondern ausschließlich an den Zusatzölkreis angeschlossen.
Dieser Zusatzölkreis, insbesondere dessen Öldruck,
lässt sich ohne weiteres und vor allem auch ohne die durch
den Hauptölkreis gespeisten Bereiche und Komponenten der
Brennkraftmaschine störend zu beeinflussen, gezielt und
gesondert an die Funktionsweise und den Betriebszustand der Motorbremseinrichtung
anpassen. Erfindungsgemäß kann die Ventil-Zusatzsteuereinheit
und damit die Motorbremseinrichtung insgesamt mittels des Zusatzölkreises
aktiviert und deaktiviert werden. Die Zu- und Abschaltung kann dabei
insbesondere synchron mit der Betätigung des Drosselelements
erfolgen. Erfindungsgemäß wird die Ventil-Zusatzsteuereinheit
der Motorbremseinrichtung nur dann mittels des dementsprechend eingestellten Öldrucks
des Zusatzölkreises zugeschaltet, wenn eine Motorbremswirkung tatsächlich
gewünscht wird. Während des normal befeuerten
Motorbetriebs ist die Ventil-Zusatzsteuereinheit der Motorbremseinrichtung dagegen
deaktiviert, wodurch das in dieser Betriebssituation unerwünschte
Offenhalten des zwischengeöffneten Auslassventils nicht
auftritt. Bei entsprechend härterer Auslegung der Ventilfeder
lässt sich schon dass Zwischenöffnen selbst unterbinden.
Damit ermöglicht die erfindungsgemäße
Motorbremseinrichtung gleichermaßen eine bei Bedarf gute
Motorbremswirkung und ansonsten einen ungestörten Motorbetrieb,
bei dem insbesondere auch mit hohen Abgasrückführraten
und dementsprechend hohen Staudruckwerten im Abgaskanal gearbeitet
werden kann.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Motorbremseinrichtung
ergeben sich aus den Merkmalen der von Anspruch 1 abhängigen
Ansprüche.
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Günstig
ist eine Variante, bei der der Öldruck des Zusatzölkreises
Steuer- oder regelbar ist. Damit lassen sich sowohl der Einsatz
der Motorbremswirkung als auch deren Stärke sehr genau
einstellen und insbesondere auch je nach Betriebssituation verändern.
Zur Beeinflussung des Öldrucks bzw. des Öldruckniveaus
kann der Zusatzölkreis mit geeigneten Komponenten, wie
z. B. Druckminderventilen oder Druckerhöhungsmitteln in
Form einer Zusatzölpumpe, ausgestattet sein.
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Gemäß einer
anderen bevorzugten Variante ist der Zusatzölkreis mittels
eines insbesondere ohnehin vorhandenen Anschlags an die Ventil-Zusatzsteuereinheit
angeschlossen. Dies ist sehr platzsparend. Für die Speisung
der Ventil-Zusatzsteuereinheit mit dem Öl des Zusatzölkreises
ist dann zumindest im ventilnahen Bereich praktisch kein zusätzlicher
Platz erforderlich.
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Weiterhin
ist in dem Anschlag vorzugsweise ein Ölzuleitungskanal
mit einem Rückschlagventil integriert. Dagegen ist die
in den Verbindungsmechanismus integrierte Ventil-Zusatzsteuereinheit
vorzugsweise als insbesondere rückschlagventilfreie hydraulische
Kolben-Zylinder-Einheit mit einer Nachstellfeder ausgeführt.
Dadurch wir der die Bewegung des Auslassventils mechanisch steuernde
Verbindungsmechanismus entlastet. Die Anzahl der in den Verbindungsmechanismus
einzubauenden Komponenten reduziert sich auf diese Weise.
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Eine
weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Verfahren zur Motorbremsung
gemäß der eingangs bezeichneten Art anzugeben,
das sowohl eine gute Motorbremswirkung aufweist als auch einen befeuerten
Motorbetrieb mit hohen Abgasrückführraten erlaubt.
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Zur
Lösung dieser Aufgabe wird ein Verfahren entsprechend den
Merkmalen des Patentanspruchs 6 angegeben. Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren
kann die hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit mittels eines zusätzlich
zu einem Hauptölkreis der Brennkraftmaschine vorgesehenen
Zusatzölkreises zu- und abgeschaltet werden.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens
ergeben sich aus den von Anspruch 6 abhängigen Ansprüchen.
Das erfindungsgemäße Verfahren und dessen Ausgestaltungen
bieten im Wesentlichen die gleichen Vorteile, die bereits im Zusammenhang
mit der erfindungsgemäßen Motorbremseinrichtung
und deren Varianten beschrieben worden sind.
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Weitere
Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus
der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung. Es zeigt:
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1 ein
Ausführungsbeispiel einer Ventilsteuerung einer mit einer
Motorbremseinrichtung, einem Hauptölkreis und einem Zusatzölkreis
ausgestatteten Brennkraftmaschine in schematischer Darstellung,
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2 eine
Querschnittsdarstellung der Brennkraftmaschine gemäß 1 im
Bereich zweier Auslassventile und deren mechanischer Ansteuerung,
und
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3 einen
vergrößerten Ausschnitt der Darstellung gemäß 2 mit
zusätzlicher Darstellung des Anschlusses des Zusatzölkreises
an eine Ventil-Zusatzsteuereinheit der Motorbremseinrichtung.
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Einander
entsprechende Teile sind in den 1 bis 3 mit
denselben Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
beispielhaft ein Systemschaltbild einer vierzylindrigen Brennkraftmaschine 1,
die einen insbesondere zur Schmierung vorgesehenen Hauptölkreis 2 sowie
einen Zusatzölkreis 3 umfasst, gezeigt. Der Hauptölkreis 2 und
der Zusatzölkreis 3 sind im Wesentlichen unabhängig
voneinander ausgeführt. In jedem einen Brennraum aufnehmenden Zylinder
der Brennkraftmaschine 1 sind Einlassventile 4 und
Auslassventile 5 vorgesehen, die mittels drehbar um Lagerachsen 6 gelagerter
Kipphebel 7 mechanisch betätigbar sind. Die Lagerachsen 6 und die
Kipphebel 7 sind jeweils Teile von Verbindungsmechanismen,
die die Ein- und Auslassventile 4 bzw. 5 mit einer
in dem Ausführungsbeispiel gemäß 1 nicht
näher ge zeigten Nockenwelle der Brennkraftmaschine 1 verbinden.
Außerdem umfasst jeder Verbindungsmechanismus auch jeweils
eine Ventilbrücke 8 sowie eine Einstellschraube 9,
die zwischen dem Ein- oder Auslassventil 4 bzw. 5 und
dem zugehörigen Kipphebel 7 angeordnet sind. Der
Hauptölkreis umfasst Ölzufuhrkanäle 10,
die u. a. auch innerhalb der Lagerachsen 6, der Kipphebel 7 sowie
der Einstellschrauben 9 verlaufen.
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Die
Brennkraftmaschine 1 ist mit einer Motorbremseinrichtung 11 vom
EVB-Typ ausgestattet. Diese umfasst neben in 1 nicht
näher gezeigten Drosselelementen in den Abgaskanälen
sowie einer ebenfalls nicht näher gezeigten zentralen Steuer-/Regeleinheit
für den Öldruck im Zusatzölkreis 3, pro
Zylinder auch eine hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit 12,
die als Kolben-Zylinder-Einheit in die Ventilbrücke 8 des
jeweiligen Auslassventils 5 eingebaut ist. Die Ventil-Zusatzsteuereinheiten 12 sind
jeweils an den Zusatzölkreis 3 angeschlossen, mittels
dessen Öldruck sie zu- und abgeschaltet werden können. Ölzufuhrkanäle 13 stellen
die Versorgung der hydraulischen Ventil-Zusatzsteuereinheiten 12 mit
dem Öl des Zusatzölkreises 3 sicher.
In den Ölzufuhrkanälen 13 ist jeweils
ein Rückschlagventil 14 angeordnet, das in eine
Einstellschraube 15 eines Anschlags 16 (siehe 2 und 3),
an den die Ventilbrücke 8 des jeweiligen Auslassventils 5 anstößt,
integriert ist. Mittels des Anschlags 16 wird eine temporäre
hydraulische Verbindung zwischen dem Zusatzölkreis 3 und
der Ventil-Zusatzsteuereinheit 12 hergestellt.
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Ein Öldruck
bzw. ein Öldruckniveau des Zusatzölkreises 3 lässt
sich mittels eines Öldruckvariationsmittels 17,
das in eine Öleinspeiseleitung 18 des Zusatzölkreises 3 eingefügt
ist, verändern. Bei dem Öldruckvariationsmittel 17 kann
es sich beispielsweise um ein Druckminderventil oder um eine Ölpumpe handeln.
Auf diese Weise ist es möglich, den Öldruck innerhalb
des Zusatzölkreises 3 sehr fein einzustellen,
was insbesondere über eine Steuerung oder Regelung erfolgt.
Diese Aufgabe wird wiederum durch die in 1 nicht
mit dargestellte zentrale Steuer-/Regeleinheit der Motorbremseinrichtung 11 wahrgenommen.
Je nach in dem Zusatzölkreis 3 eingestellten Öldruck
werden die hydraulischen Ventil-Zusatzeinheiten 12 ein-
oder ausgeschaltet oder in ihrer im Folgenden noch näher
erläuterten Wirkung auf die Verschiebeposition des jeweiligen
Auslassventils 5 gesteuert oder geregelt. Damit lässt
sich die Bremskraftwirkung der Motorbremseinrichtung 11 sehr
fein justieren.
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Im
Folgenden wird eine konstruktive Ausgestaltung der Motorbremseinrichtung 11 anhand
der ausschnittsweisen Querschnittsdarstellungen der Brennkraftmaschine 1 gemäß 2 und 3 näher
beschrieben. Der Kipphebel 7 wirkt über die einstellbare
und durch die Mutter 19 gekonterte Einstellschraube 9 mit
einer an ihrem freien Ende kugelgelenkig angelenkten Stützkalotte 20 auf
die Ventilbrücke 8 ein. Die Ventilbrücke 8 dient
bei dem in 2 und 3 gezeigten
Ausführungsbeispiel außer zur Steuerung des für
den Betrieb der Motorbremseinrichtung 11 benötigen
Auslassventils 5 auch zur Steuerung eines weiteren Auslassventils 21,
das in demselben Zylinder der Brennkraftmaschine 1 angeordnet
ist wie das Auslassventil 5. Die Auslassventile 5 und 21 sind
mit einem Schaft 22 bzw. 23 im Zylinderkopf 24 axial
beweglich gelagert und durch eine Schließfeder 25 bzw. 26 mit
einer bestimmten Vorspannkraft in Schließrichtung beaufschlagt.
Die Schließkraft der Schließfeder 25 ist
mit FFed bezeichnet.
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Die
dem Auslassventil 5 zugeordnete Motorbremseinrichtung 11 enthält,
wie vorstehend bereits ausgeführt, die hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit 12,
deren Steuerkolben 27 in einer in der Ventilbrücke 8 vorgesehenen
Zylinderbohrung 28 axial beweglich geführt ist.
Der Steuerkolben 27 stützt sich am oberen Ende
des Schaftes 22 des Auslassventils 5 ab. Die Ventil-Zusatzsteuereinheit 12 umfasst
außerdem eine Nachstellfeder 29, die auf einer
von dem Schaft 22 abgewandten Seite des Steuerkolbens 27 in
einem Steuerdruckraum 30 angeordnet ist und den Steuerkolben 27 gegen
den Schaft 22 drückt. Die Federkraft der Nachstellfeder 29 dient
der Nachführung des Steuerkolbens 27.
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Der
Steuerdruckraum 30 ist mit einem Ölkanal 31 versehen,
mittels dessen Öl des Zusatzölkreises 3 in
den Steuerdruckraum 30 gelangen und auch aus dem Steuerdruckraum 30 wieder
entweichen kann. Der Ölkanal 31 verläuft
von dem Steuerdruckraum 30 zu einem Bereich einer Oberfläche
der Ventilbrücke 8, der während einer
Teilzyklusdauer an dem Anschlag 16 anliegt. Diese Betriebssituation
mit am Anschlag 16 anliegender Ventilbrücke 8 ist
in 2 und 3 dargestellt.
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Die
Einstellschraube 15 des Anschlags 16 ist mit einem Ölzuleitungskanal 32 versehen,
der an den Ölzufuhrkanal 13 des Zusatzölkreises 3 angeschlossen
ist. Das Rückschlagventil 14 ist innerhalb dieses Ölzuleitungskanals 32 angeordnet.
Es umfasst eine Kugel und einen Kugelsitz, sowie einen Kugelhubanschlag.
An dem der Ventilbrücke 8 zugewandten unteren
Ende der Einstellschraube 15 mündet der Ölzuleitungskanal 32 in
eine Austrittsöffnung 33, die bei an der Ventilbrücke 8 anliegendem
Anschlag 16 konzentrisch zum Ölkanal 31 angeordnet
ist. In dieser Konstellation kann Öl des Zusatzölkreises 3 über
den Ölzufuhrkanal 13, den Ölzuleitungskanal 32,
den Ölkanal 31 in den Steuerdruckraum 30 der
hydraulischen Ventil-Zusatzsteuereinheit 12 gelangen.
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Im
Folgenden wird die Wirkungsweise der Motorbremseinrichtung 11 näher
beschrieben. Bei Betätigung der Motorbremseinrichtung 11 wird
das Drosselelement im Abgaskanal in Drosselstellung gebracht, wodurch
sich Abgas im Abgaskanal zwischen der Auslassventilöffnung
eines oder mehrerer Zylinder und dem Drosselelement staut. Dieser
Staudruck im Abgaskanal kann eine Zwischenöffnung des Auslassventils 5 bewirken,
welche während des ersten Motortaktes (= Ansaugtakt) spätestens
jedoch zu Beginn des zweiten Motortaktes (Kompressionstakt) jedes
Vier-Takt-Zyklus der Brennkraftmaschine 1 eintritt. Aufgrund
der im Brennraum des Zylinders und im Abgaskanal herrschenden Druckverhältnisse
resultiert eine pneumatische Kraft Fpn,
die der Schließkraft FFed der Schließfeder 25 entgegenwirkt
und unter bestimmten Umständen das angesprochene Zwischenöffnen
des Auslassventils 5 verursacht. Unterstützt wird
diese pneumatische Kraft Fpn durch eine
hydraulische Kraft FHyd, die sich aufgrund
der Beaufschlagung des Steuerdruckraums 30 mit dem Öl
des Zusatzölkreises 3 einstellt. Ist die Summe
der pneumatischen Kraft Fpn und der hydraulischen
Kraft FHyd größer als
die Schließkraft FFed der Schließfeder 25,
erfolgt die Zwischenöffnung des Auslassventils 5.
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Über
die Stärke der hydraulischen Kraft FHyd kann
also regulierend in diesen Prozess eingegriffen werden. Je nach
im Zusatzölkreis eingestelltem Zusatzöldruck öffnet
sich das Auslassventil 5 mehr oder weniger weit oder – bei
sehr niedrigem Öldruck im Zusatzölkreis 3 – überhaupt
nicht.
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Bei
einer Zwischenöffnung des Auslassventils 5, folgt
der Steuerkolben 27 der Öffnungsbewegung des Auslassventils 5 aufgrund
der Federkraft der Nachstellfeder 29 und der Öldruckkraft,
wodurch sich zugleich das Volumen des Steuerdruckraums 30 vergrößert.
Es fließt Öl aus dem Zusatzölkreis 3 in den
Steuerdruckraum 30 nach. Da das Öl aufgrund des
Rückschlagventils 14 nicht aus dem Steuerdruckraum 30 zurück
in den Ölzufuhrkanal 13 des Zusatzölkreises 3 fließen
kann, wird der Steuerkolben 27 gegen die Schließkraft
FFed der Schließfeder 25 in
Position und somit auch das mechanisch mit dem Steuerkolben 27 gekoppelte
Auslassventil 5 in der zwischengeöffneten Stellung
gehalten. Der Steuerkolben 27 ist also in der Ventilbrücke 8 hydraulisch geblockt,
wenn das Auslassventil 5 nach der im ersten Takt bzw. spätestens
anfangs des zweiten Taktes erfolgten Zwischenöffnung im
weiteren Verlauf des zweiten und dritten Taktes wieder zum Schließen neigt.
Das Auslassventil 5 bleibt damit während des zweiten
Taktes (= Kompressionstakt) und des folgenden dritten Taktes (=
Expansionstakt) in der zwischengeöffneten Stellung, wodurch
sich die gewünschte Motorbremswirkung einstellt.
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Wenn
am Ende des dritten Taktes der Kipphebel 7 die Ventilbrücke 8 aufgrund
der Nockenwellensteuerung vom Anschlag 16 wegbewegt, um
das Auslassventil 5 in die während des vierten
Taktes vorgesehene vollständig geöffnete Stellung
zu bringen, wird die hydraulische Blockung des Steuerkolbens 27 aufgehoben.
Das in dem Steuerdruckraum 30 befindliche Öl strömt
durch den Ölkanal 31 in den Bereich des Zylinderdeckels
aus. Der Steuerkolben 27 wird durch die Federkraft der
Schließfeder 25 auf den Anschlag seiner eingefahrenen
Grundstellung zurückgedrückt. Am Ende des vierten
Taktes (= Ausschubtakt) schlägt die Ventilbrücke 8 wieder
am Anschlag 16 an und ein neuer Zyklus kann beginnen.
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Die
vorstehend beschriebene Wirkung der hydraulischen Kraft FHyd auf die Zwischenöffnung des Auslassventils 5 kann
mit Vorteil sowohl zur Motorbremsung als auch zur Sicherstellung
eines ungestörten normal befeuerten Motorbetriebs verwendet werden.
So kann es insbesondere im Zusammenhang mit den zur Reduzierung
der Abgasemission veranlassten Maßnahmen dazu kommen, dass
sich auch während des normal befeuerten Motorbetriebs im
Abgaskanal ein hoher Staudruck ausbildet, so dass das Aus lassventil 5 zu
einer Zwischenöffnung tendiert. Dies ist während
des normal befeuerten Motorbetriebs unerwünscht und wird
bei der mit der Motorbremseinrichtung 11 ausgestatteten
Brennkraftmaschine 1 dadurch unterdrückt, dass
der Öldruck im Zusatzölkreis 3 während
des normal befeuerten Motorbetriebs abgesperrt wird. Damit entfällt
auch die hydraulische Kraft FHyd. Sie liefert
dann keinen gegen die Schließkraft FFed wirkenden
Beitrag. Die pneumatische Kraft Fpn reicht
alleine aber nicht aus, um eine Zwischenöffnung des Auslassventils 5 gegen
eine entsprechend hoch gewählte Schließkraft FFed zu bewirken. Aufgrund des eingestellten
niedrigen Öldrucks im Zusatzölkreis 3 wird
die hydraulische Ventil-Zusatzsteuereinheit 12 also während
des normal befeuerten Motorbetriebs abgeschaltet bzw. deaktiviert.
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Die
Zuschaltung bzw. Aktivierung erfolgt erst bei Betätigung
der Motorbremse. Dann wird ein entsprechend höherer Öldruck
im Zusatzölkreis 3 aufgebaut und es stellt sich
die in dieser Betriebssituation erwünschte geblockte Zwischenöffnung
des Auslassventils 5 ein.
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Aufgrund
des Zusatzölkreises 3 mit dem gezielt einstellbaren Öldruck
lässt sich also sowohl während des Motorbremsbetriebs
eine fein justierbare Bremskraftwirkung erreichen als auch während des
normal befeuerten Motorbetriebs eine dann unerwünschte
Zwischenöffnung sicher unterdrücken.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - EP 0736672
B1 [0003]
- - EP 1526257 A2 [0003, 0003]
- - EP 0736672 B [0003]