DE3927349C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung eines Automatik-Getriebes für Fahrzeuge mit Anti-Schlupf-Regelung gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs und des ersten Vorrichtungsanspruchs.

Die Erfindung bezieht sich auf eine derartige Vorrichtung in Verbindung mit einer Anti-Schlupf-Regelung zur Erzeugung einer periodischen Änderung der Maschinen-Ausgangsleistung zur Unterdrückung von Schlupf der Antriebsräder.

Aus der japanischen Patentanmeldung JP-A 62-45 944 ist bekannt, eine periodische Änderung der Maschinenleistung durch Steuerung einer zweiten Drosselklappe hervorzurufen, die in Reihe zu einer ersten, durch ein Gaspedal gesteuerten Drosselklappe in einem Ansaugkanal angeordnet ist, und auf diese Weise Schlupf der Antriebsräder zu unterdrücken.

Andererseits ist aus der JP-A 62-45 944 eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, bei der der Öffnungsgrad der Drosselklappe, die mit dem Gaspedal verbunden ist, und die Drehzahl der Getriebeausgangswelle gemessen werden und zur Bestimmung einer geeigneten Geschwindigkeit oder Getriebestellung dienen. Wenn diese Steuervorrichtung verwendet wird in Verbindung mit der oben erwähnten Anti-Schlupf-Regelung, ergibt sich die Schwierigkeit, daß eine unerwünschte periodische Änderung der Übersetzungsstufe des Getriebes während der Anti-Schlupf-Regelung eintreten kann, da während der Anti-Schlupf-Regelung die Drehzahl der Getriebeausgangswelle erheblich von der tatsächlichen Fahrzeuggeschwindigkeit abweichen kann, wenn die Antriebsräder durchdrehen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für automatische Getriebe so zu ändern, daß sie an eine Anti-Schlupf-Regelung angepaßt werden kann, ohne daß die Sensoren, die für die Getriebesteuerung verwendet werden, geändert werden müssen.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich im einzelnen aus dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1.

Erfindungsgemäß ist ein System zur Steuerung des Gangwechsels in Automatik-Getrieben vorgesehen, die mit einer Antriebsmaschine eines Kraftfahrzeugs verbunden sind. Das Fahrzeug weist ein Gaspedal und Antriebsräder auf, und der Maschine ist eine Drosselklappe vorgeschaltet, die entsprechend der Stellung des Gaspedals geöffnet wird. Das Automatik-Getriebe weist eine Ausgangswelle auf, die mit den Antriebsrädern antriebsverbunden ist. Weiterhin weist das Fahrzeug eine Anti-Schlupf-Regelung auf, die die Ausgangsleistung der Maschine im Sinne einer Unterdrückung eines Schlupfes der Antriebsräder steuert. Sensoren erfassen den Öffnungsgrad der Drosselklappe und erzeugen ein entsprechendes Signal, und weitere Sensoren ermitteln die Fahrzeuggeschwindigkeit bzw. die Drehzahl der Getriebeausgangswelle und erzeugen ein insoweit repräsentatives Signal. Es ist eine Einrichtung vorgesehen, die auf das Drosselklappen-Signal und das Geschwindigkeits-Signal anspricht und eine Getriebeposition entsprechend einer vorgegebenen Tabelle bestimmt. Ein neuer Getriebegang, der eingelegt worden ist durch Heraufschalten aus einem vorherigen Getriebegang, wenn das Geschwindigkeits-Signal eine vorgegebene Heraufschalt-Geschwindigkeit überschreitet und das Drosselklappen-Signal, das sich auf einem vorgegebenen Wert befindet, nicht in die Position entsprechend der zuvor verwendeten Gangstufe zurückkehrt, bis das Geschwindigkeits-Signal abfällt auf eine vorgegebene Herabschalt-Geschwindigkeit und das Drosselklappen-Signal bei dem­ selben vorgegebenen Wert steht, welche vorgegebene Herabschalt-Geschwindigkeit um einen Hysterese-Betrag geringer als die Heraufschalt-Geschwindigkeit ist. Ferner sind Einrichtungen zur Bestimmung der Gangposition und zur Unterdrückung eines Gangwechsels bei der Anti-Schlupf-Regelung vorgesehen.

Im folgenden werden bevorzugte Ausführungsbeispiele anhand der Erfindung der beigefügten Zeichnung näher erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Blockdiagramm eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 u. 3 sind Getriebeschaltdiagramme;

Fig. 4 u. 5 sind Flußdiagramme zu der ersten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm zur Veranschaulichung der Besonderheiten der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm zu der zweiten Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm ähnlich Fig. 6, bezieht sich jedoch auf die zweite Ausführungsform.

Fig. 1 zeigt schematisch ein Kraftfahrzeug mit einer Brennkraft-Maschine 1, einem Automatik-Getriebe 2, einer Kardanwelle 3, einem Differentialgetriebe 4, hinteren Antriebswellen 5, 6 Hinterrädern 7, 8 und Vorderrädern 9, 10. Die Maschine 1 ist mit einer Steuervorrichtung für die Ausgangsleistung verbunden, die allgemein mit B bezeichnet ist.

Bei dem automatischen Getriebe 2 handelt es sich um ein Getriebe RE4R01A, beschrieben in "NISSAN FULL-RANGE AUTOMATIC TRANSMISSION RE4R01A TYPE, SERVICE MANUAL [A261C07)", herausgegeben von der Anmelderin im März 1987. Dieses Automatik-Getriebe wird auch in der US-PS 46 80 992 beschrieben, auf die hier ausdrücklich bezug genommen wird.

Die Steuervorrichtung B umfaßt eine zweite Drosselklappe 14, die in einem Ansaugkanal 13 in Reihe mit einer ersten Drosselklappe 12 angeordnet ist, die mit einem Gaspedal 11 zusammenwirkt. Weiterhin ist ein Drosselklappen-Motor 15 zur Öffnung und Schließung der zweiten Drosselklappe 14 vorgesehen. Eine Anti- Schlupf-Steuereinheit 16 erzeugt ein Steuersignal T, das den Motor 15 steuert und den Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe 14 bestimmt. Die Funktion dieser Steuereinheit 16 besteht darin, daß sie über eine Einstellung des Öffnungsgrades der zweiten Drosselklappe 14 die Maschinen-Ausgangsleistung so beeinflußt, daß ein Schlupf der Antriebsräder 7 und 8 unterdrückt wird.

Die Steuereinheit 16 weist eine Eingangsschaltung 16a, eine zentrale Prozessor- Einheit (CPU) 16b, einen Speicher 16c mit RAM und ROM und eine Ausgangsschaltung 16d auf.

Ausgangssignale der Sensoren gelangen an die Eingangsschaltung 16a. Die Sensoren umfassen einen ersten Raddrehzahl-Sensor 17 zur Messung der Raddrehzahl V_FR des rechten Vorderrades 9, einen zweiten Raddrehzahl-Sensor 18 zur Messung der Raddrehzahl V_FL des linken Vorderrades 10, einen Fahrzeug-Geschwindigkeits- Sensor 19 zur Messung der Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle V_R, einen ersten Drosselklappen-Sensor 20 zur Messung des Öffnungsgrades TH₁ der ersten Drosselklappe 12 und einen zweiten Drosselklappen-Sensor 21 zur Messung des Öffnungsgrades TH₂ der zweiten Drosselklappe 14. Die Geschwindigkeit bzw. Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle, die der Sensor 19 erfaßt, ist repräsentativ für die Drehzahl der Antriebsräder 7 und 8 und somit für die Fahrzeuggeschwindigkeit. V_R entspricht jedoch nicht der Fahrzeuggeschwindigkeit, wenn die Antriebsräder 7 und 8 einem Schlupf in bezug auf die Fahrbahnoberfläche unterliegen.

Die Ausgangssignale der Ausgangsschaltung 16d umfassen ein Steuersignal T, das dem Drosselklappenmotor 15 und der zweiten Drosselklappe 14 zugeführt wird, und ein Anzeigesignal FLAG · T einer Schaltungs-Steuereinheit 25 zugeleitet wird. Das Anzeigesignal FLAG · T wird auf den Wert 1 gesetzt, wenn die Ausgangsleistung der Maschine durch die Schlupf-Steuereinheit 16 gesteuert wird, und auf den Wert 0 zurückgestellt, wenn dies nicht der Fall ist.

Mit A 1 ist ein Gangwechselmechanismus bezeichnet. Der Gangwechselmechanismus A 1 umfaßt einen ersten Schaltmagneten 23 und einen zweiten Schaltmagneten 24 einer Steuerventileinheit 22 des Getriebes 2. Er umfaßt weiterhin die oben erwähnte Getriebe-Steuereinheit 25, die Getriebesteuersignale S₁ und S₂ erzeugt, die den beiden Schaltmagneten 23 und 24 zugeleitet werden. Die Steuereinheit 25 enthält eine Schaltungs-Tabelle 26 (s. Fig. 2) und eine weitere Schalt-Tabelle 27 (s. Fig. 3) und ermittelt aus diesen Tabellen 26 und 27 unter Verwendung der Signale V_R und TH₁ eine geeignete Getriebeposition.

Die Steuereinheit 25 weist eine Eingangsschaltung 25a, eine CPU 25b, einen Speicher 25c mit RAM und ROM und eine Ausgangsschaltung 25d auf.

Der Eingangsschaltung 25a wird das Signal V_R des Geschwindigkeitssensors 19, das Signal TH₁ des ersten Drosselklappensensors 20 und das Anzeigesignal FLAG · T der Steuereinheit 16 zugeleitet.

Wie bereits erwähnt, sind die Tabellen 26 und 27 gemäß Fig. 2 und 3 in dem ROM des Speichers 25c gespeichert. Die Schalt-Tabelle 26 dient zur Bestimmung der Gangstufe, wenn die Leistungssteuerung der Maschine nicht durchgeführt wird, während die andere Tabelle 27 verwendet wird, wenn die Ausgangsleistung der Maschine gesteuert wird. In beiden Tabellen 26 und 27 ist eine erste Hochschaltgeschwindigkeit V₁₂, bei der von dem ersten in den zweiten Gang hochgeschaltet wird, eine zweite Hochschaltgeschwindigkeit V₂₃, bei der von dem zweiten in den dritten Gang geschaltet wird, und eine dritte Hochschaltgeschwindigkeit V₃₄, bei der vom dritten in den vierten Gang geschaltet wird, in Abhängigkeit von unterschiedlichen Drosselklappen-Öffnungsstellungen von 0% bis 100% angegeben. Die verschiedenen Werte der Hochschaltgeschwindigkeit für die einzelnen Hochschaltvorgänge sind als durchgezogene Linien gezeigt. Dieselben Hochschaltlinien befinden sich in Fig. 2 und 3, jedoch weisen die Tabellen oder Diagramme 26, 27 unterschiedliche Rückschaltlinien auf, die durch gestrichelte Linien dargestellt sind. In der Tabelle 26 sind eine erste Rückschaltgeschwindigkeit V₂₁, eine zweite Rückschaltgeschwindigkeit V₃₂ und eine dritte Rückschaltgeschindigkeit V₄₃ für die entsprechenden Rückschaltvorgänge in bezug auf die unterschiedlichen Drosselöffnungsgrade dargestellt. In der Tabelle 27 sind die drei Rückschaltgeschwindigkeiten V′₂₁, V′₃₂, und V′₄₃ dargestellt, die den drei Hochschaltgeschwindigkeiten V₂₁, V₃₂ und V₄₃ entsprechen. Wie Fig. 2 zeigt, weicht die 2-1-Rückschaltlinie von der 1-2- Hochschaltlinie in Richtung niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Hysterese- Betrag ΔV₁₂ ab. Die 3-2-Rückschaltlinie weicht von der 2-3-Hochschaltlinie um einen Hysterese-Betrag ΔV₂₃ ab, und die 4-3-Rückschaltlinie weicht von der 3-4-Hochschaltlinie um einen Hysterese-Betrag ΔV₃₄ ab. In ähnlicher Weise weicht gemäß Fig. 3 die 2-1-Rückschaltlinie von der 1-2-Hochschaltlinie in Richtung niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit um einen Hysterese- Betrag ΔV′₁₂ ab. Zwischen der 3-2-Rückschaltlinie und der 2-3-Hochschaltlinie sowie der 4-3-Rückschaltlinie und der 3-4-Hochschaltlinie liegen Hysterese- Beträge ΔV′₂₃ und ΔV′₃₄. Die Hysterese-Beträge ΔV′₁₂, ΔV′₂₃ und ΔV′₃₄ in der Tabelle 27 sind größer als die Hysterese-Beträge ΔV₁₂, ΔV₂₃ und ΔV₃₄ in der Tabelle 26.

Im folgenden soll die Arbeitsweise der Erfindung beschrieben werden.

Zunächst wird die Funktion der Anti-Schlupf-Steuereinheit 16 anhand des Flußdiagramms der Fig. 4 erläutert.

Gemäß Fig. 4 wird in dem Schritt 100 die Radgeschwindigkeit V_FR des vorderen rechten Rades 9, die Radgeschwindigkeit V_FL des linken Vorderrades 10, der Drosselklappen-Öffnungsgrad TH₁ der ersten Drosselklappe 12 und der Drosselklappen-Öffnungsgrad TH₂ der zweiten Drosselklappe 14 abgelesen.

Sodann schreitet das Programm fort zu Schritt 101, in dem die vordere Radgeschwindigkeit V_F abgeleitet wird als Mittelwert zwischen V_FR und V_FL gemäß der Gleichung V_F = (V_FR + V_FL)/2.

Im nächsten Schritt 102 wird das Schlupfverhältnis S ermittelt durch die Gleichung S = (V_R - V_F)/V_R.

In Schritt 103 wird der Zustand des Signals FLAG · T geprüft zur Bestimmung, ob eine Maschinenleistungssteuerung durchgeführt wird (FLAG · T = 0), oder ob dies nicht geschieht (FLAG · T = 1).

Wenn das Signal FLAG · T = 0 ist, schreitet das Programm zum Schritt 104 und sodann zum Schritt 105 fort. Dabei wird geprüft, ob die Bedingungen zur Einleitung der Maschinenleistungssteuerung erfüllt sind oder nicht. Das besagt, daß Maschinenleistungssteuerung nicht durchgeführt wird, wenn das Schlupfverhältnis größer oder gleich einem vorgegebenen Wert S₂ ist (Schritt 104) und der Öffnungsgrad der ersten Drosselklappe TH₁ nicht der vollständig geschlossenen Position TH_MIN entspricht (Schritt 105). Wenn diese beiden Bedingungen vorliegen, schreitet das Programm zum Schritt 106 fort, bei dem das Signal FLAG · T auf 1 gesetzt wird.

Nachdem das Signal FLAG · T auf 1 im Schritt 106 gesetzt worden ist, schreitet das Programm fort vom Schritt 103 zum Schritt 107 und in weiteren Schritten, in denen die Ausgangssteuerung durch periodisches Öffnen oder Schließen der zweiten Drosselklappe 14 durchgeführt wird, bis das Signal FLAG · T im Schritt 112 auf 0 zurückkehrt.

Im Schritt 107 wird das Schlupfverhältnis S mit zwei vorgegebenen Werten S₁ und S₂ verglichen.

Wenn im Schritt 7 das Schlupfverhältnis S der Beziehung S S₂ entspricht, schreitet das Programm zum Schritt 108 vor, in dem eine Anweisung zur Schließung des Ventils 14 erzeugt und dem Motor 15 zugeführt wird. Der Motor 15 betätigt die zweite Drosselklappe 14 in Schließrichtung.

Wenn im Schritt 107 die Beziehung S₁ < S < S₂ gilt, schreitet das Programm zum Schritt 109 vor, in dem ein Befehl zur Beibehaltung der gegenwärtigen Position des Ventils 14 erzeugt und dem Motor 15 zugeleitet wird. Daher behält das Ventil 14 seine Position bei.

Wenn im Schritt 107 die Beziehung S S₁ gilt, schreitet das Programm zum Schritt 110 vor, bei dem ein Befehl zum Öffnen der Drosselklappe 14 erzeugt und dem Motor 15 zugeleitet wird. Die Drosselklappe 14 wird daher in Öffnungsrichtung bewegt.

Wenn der Öffnungsgrad der zweiten Drosselklappe TH₂ gleich einem vorgegebenen Wert TH_MAX ist, d. h., wenn die zweite Drosselklappe 14 vollständig geöffnet ist, wird aufgrund der Tatsache, daß der Antriebsradschlupf unterdrückt wird, das Programm fortgeschaltet zum Schritt 112 von einem Schritt 111, da eine Bedingung zur Beendigung der Maschinenleistungssteuerung bei Schritt 111 ermittelt worden ist. Bei Schritt 112 wird das Signal FLAG · T auf 0 zurückgesetzt.

Anhand des Flußdiagramms der Fig. 5 wird die Funktion der Getriebe-Steuereinheit 25 erläutert.

In Fig. 5 werden in dem Schritt 200 die Werte V_R, TH₁ und FLAG · T ausgelesen.

In dem nachfolgenden Schritt 201 wird bestimmt, ob der Zustand FLAG · T = 1 erreicht ist und Maschinenleistungssteuerung somit stattfindet oder nicht.

Wenn in Schritt 201 ermittelt wird, daß FLAG · T = 0 gilt, schreitet das Programm zu Schritt 202 vor, bei dem die Tabelle 26 gemäß Fig. 2 herangezogen wird. In Schritt 203 wird die Tabelle 26 für die Werte V_R und TH₁ ausgelesen und die entsprechende Getriebestellung ermittelt. Anschließend schreitet das Programm zum Schritt 204 vor, bei dem die Schaltsteuersignale den Schaltmagneten 23 und 24 zugeleitet werden und diese die entsprechende Getriebeposition einstellen.

Wenn andererseits gemäß Schritt 201 das Signal FLAG · T = 1 ist, schreitet das Programm fort zu Schritt 205, bei dem die Tabelle 27 gemäß Fig. 3 herangezogen wird. In Schritt 206 wird die Tabelle 27 gemäß Fig. 3 unter Verwendung der Werte V_R und TH₁ ausgelesen, und die entsprechende Getriebestellung wird ermittelt. Das Programm bewegt sich zum Schritt 207, bei dem die Steuersignale für die Schaltmagneten 23 und 24 abgegeben werden, die die entsprechende Getriebeposition einschalten.

Fig. 6 zeigt, wie die Maschinenleistungskontrolle und die Getriebeschaltkontrolle fortschreiten, wenn das Fahrzeug in der zweiten Schaltstufe läuft, nachdem es aus dem Stillstand beschleunigt worden ist und die zweite Drosselklappe 14 vollständig geöffnet ist. Unter diesen Bedingungen soll Radschlupf stattfinden.

Die Leistungssteuerung wird eingeschaltet zu einem Zeitpunkt t₀, wenn das Schlupfverhältnis S einen vorgegebenen Wert S₂ überschreitet. Anschließend wird, wie die Kurve für den Öffnungsgrad TH₂ der zweiten Drosselklappe 14 zeigt, diese zweite Drosselklappe 14 zyklisch geschlossen, gehalten, geöffnet und wiederum gehalten. Aufgrund der zyklischen Betätigung der zweiten Drosselklappe 14 wird verhindert, daß der Radschlupf übermäßig zunimmt, wie sich aus der Kurve für die Antriebsraddrehzahl V_R ergibt.

Zur Verdeutlichung der Erfindung soll die Getriebesteuerung zunächst allein für die Verwendung der Tabelle 26 gemäß Fig. 2 erläutert werden. In diesem Falle zeigt die Kurve V_R für die Antriebsraddrehzahl, daß diese Drehzahl V_R sich ändert mit der Änderung der Maschinenleistung durch die Maschinenleistungssteuerung. Die Änderung der Antriebsraddrehzahl überschreitet den Hysterese- BetragΔV₂₃. Daher erfolgt ein Hochschalten aus der zweiten in die dritte Gangstufe zu dem Zeitpunkt t₁, ein Herunterschalten von der dritten in die zweite Gangstufe zum Zeitpunkt t₂ unmittelbar nach dem Zeitpunkt t₁, ein Hochschalten von der zweiten in die dritte Gangstufe zum Zeitpunkt t₃ und sodann wiederum ein Zurückschalten von der dritten in die zweite Gangstufe zum Zeitpunkt t₄, wie sich aus der Änderung des Getriebesignals am unteren Rand der Fig. 6 ergibt, die gestrichelt dargestellt ist. Diese periodische Änderung der Gangstufe ist unnötig und unerwünscht.

Dieser Nachteil ist durch die erste Ausführungsform der Erfindung dadurch ausgeschaltet worden, daß der Hysterese-Betrag erhöht worden ist von ΔV₂₃ auf ΔV′₂₃, so daß die Änderung der Antriebsraddrehzahl V_R nicht über den Hysterese- Betrag ΔV′₂₃ hinausgeht. Als Ergebnis zeigt das Getriebesignal am Boden von Fig. 6, daß ein Hochschalten vom zweiten in den dritten Gang zum Zeitpunkt t₁, jedoch kein weiterer Schaltvorgang stattfindet. Ein unnötiger periodischer Gangwechsel wird daher vermieden.

Der periodische Gangwechsel wird in der gleichen Weise vermieden während der Drehmomentsteuerung zur Schlupfunterdrückung, wenn das Fahrzeug rasch beschleunigt wird oder auf einen Untergrund mit geringem Reibungskoeffizienten (µ) von einem Untergrund mit einem hohen Reibungskoeffizienten (µ) gerät.

Fig. 7 und 8 veranschaulichen eine zweite Ausführungsform der Erfindung. Bei dieser Ausfühungsform besteht weitgehend Übereinstimmung mit der ersten Ausführungsform, mit der Ausnahme, daß anstelle eines Austausches der Getriebe- Tabelle 26 durch eine andere Tabelle nach der Einleitung der Maschinenleistungssteuerung ein Zurückschalten über eine vorgegebene Zeit t_s nach Einleitung der Maschinenleistungssteuerung verhindert wird.

Dieser Aspekt der zweiten Ausführungsform soll anhand des Flußdiagramms der Fig. 7 erläutert werden.

Gemäß Fig. 7 werden in Schritt 200 die Werte V_R, TH₁ und FLAG · T ausgelesen.

In Schritt 201 wird geprüft, ob der Status des Signals FLAG · T = 1 ist oder nicht und damit bestimmt, ob die Maschinenleistungssteuerung eingeleitet worden ist oder nicht.

Wenn in Schritt 201 die Beziehung FLAG · T = 0 gilt, schreitet das Programm zum Schritt 208 vor, in dem ein Zeitglied TMR zurückgesetzt wird auf einen vorgegebenen Zeitwert t_s, der der vorgegebenen Zeitlänge entspricht. Sodann erfolgt ein Auslesevorgang aus der Tabelle 26 unter Verwendung der Signalwerte V_R und TH₁ zur Bestimmung einer Getriebeposition N₀. Das Programm schreitet fort zu Schritt 210, in dem die Getriebeschaltsignale den Schaltmagneten 23 und 24 zugeleitet werden, so daß diese die Getriebeposition N₀ einschalten. In Schritt 211 wird die Getriebeposition N₀ in dem RAM gespeichert.

Wenn in Schritt 201 die Beziehung FLAG · T = 1 gilt, schreitet das Programm zu Schritt 212 vor, in dem geprüft wird, ob der Inhalt des Zeitgliedes TMT = 0 ist oder nicht. Wenn TMR = 0 ist, schreitet das Programm zu Schritt 209 vor, bei dem die normale Schaltung unter Verwendung der Tabelle 26 durchgeführt wird. Wenn der Inhalt des Zeitgliedes TMR nicht auf 0 reduziert ist, geht das Programm zu Schritt 213 über.

In Schritt 213 wird der Inhalt des Zeitgliedes TMR verringert. In Schritt 214 wird die Getriebe-Tabelle 26 ausgelesen unter Verwendung der Wert V_R und TH₁ zur Bestimmung einer Getriebeposition N₁. Sodann schreitet das Programm zum Schritt 215 fort, bei dem ein Vergleich durchgeführt wird zwischen N₀ und N₁. Wenn gemäß Schritt 215 N₀ < N₁, ist und damit angezeigt wird, daß ein Zurückschalten zur Getriebeposition N₁ erforderlich ist, die bei 214 bestimmt wurde, schreitet das Programm zu Schritt 216 fort, bei dem das Zurückschalten auf N₁ verhindert wird durch Festhalten der Schaltmagneten 23 und 24 in ihrer der Getriebeposition N₀ entsprechenden Stellung. Wenn in Schritt 215 N₀ N₁ ist und damit angezeigt wird, daß die Beibehaltung der Getriebeposition oder ein Hochschalten erforderlich ist, schreitet das Programm zu Schritt 217 vor, in dem Schaltungssteuersignale erzeugt werden, die eine Einschaltung der Getriebeposition N₁ durch die Schaltmagneten 23 und 24 gemäß Schritt 24 bewirken.

Fig. 8 ist ein Zeitdiagramm, das in durchgezogenen Linien die Tatsache veranschaulicht, daß ein Zurückschalten während einer vorgegebenen Zeitlänge t_s verhindert wird, die bei der Zeit t₀, d. h. der Einleitung der Maschinenleistungssteuerung beginnt Wie in Fig. 8 erkennbar ist, wird ein periodisches Hin- und Herschalten, ausgenommen ein Hochschalten zum Zeitpunkt t₁ verhindert.

Bei der ersten Ausführungsform werden zwei Schalttabellen 26 und 27 mit den selben Hochschaltlinien zur Unterdrückung eines unerwünschten periodischen Hin- und Herschaltens bei Durchführung der Maschinenleistungssteuerung verwendet. Alternativ können zwei Tabellen eingesetzt werden, die dieselben Rückschaltlinien aufweisen, bei denen jedoch die Hochschaltgeschwindigkeiten in einer Tabelle gegenüber der anderen in Richtung höherer Geschwindigkeit um einen Hysterese-Betrag ΔV versetzt sind. Die Verwendung derartiger Tabellen ist geeignet für den Fall, in dem ein Hochschalten zurückgehalten wird zur Unterdrückung eines unerwünschten periodischen Gangwechsels, der andernfalls eintreten würde. Als weitere Alternative kommen zwei Tabellen in Betracht, bei denen die Hochschaltgeschwindigkeit in einer Tabelle in Richtung hoher Geschwindigkeit und die Rückschaltgeschwindigkeit in dieser Tabelle in Richtung niedriger Geschwindigkeit gegenüber der anderen Tabelle um einen erhöhten Hysterese-Betrag ΔV versetzt ist. Die Verwendung dieser Tabellen ist geeignet für den Fall, daß sowohl das Hochschalten als auch das Zurückschalten zur Unterdrückung eines unerwünschten Gangwechsels zurückgehalten werden soll.

Nach der ersten Ausführungsform wird lediglich die Verwendung von zwei Schalt-Tabellen vorgeschlagen. Wenn es jedoch erwünscht ist, die Getriebeposition entsprechend der Charakteristik des während der Maschinenleistungssteuerung stattfindenden Schlupfes zu bestimmen, können mehr als zwei Getriebeschalt- Tabellen eingesetzt werden, deren Verwendung von der Antriebsradgeschwindigkeit oder der Fahrzeuggeschwindigkeit V_R abhängt. Alternativ können die Daten der Tabelle 26 als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit ausgedrückt werden, und ein Koeffizient der Funktion kann entsprechend der Antriebsradgeschwindigkeit V_R variiert werden, so daß der Hysterese-Betrag ΔV ebenfalls variiert wird.

Bei der zweiten Ausführungsform wird das Zurückschalten während eines vorgegebenen Zeitraumes t_s verhindert, der mit der Zeit t₀ beginnt, bei der die Leistungssteuerung anfängt. Der vorgegebene Zeitraum kann auch beginnen, wenn der erste Hochschaltvorgang nach Beginn der Leistungssteuerung stattfindet. Alternativ kann der Zeitraum variabel sein und mit der Zeit beginnen, bei der die Leistungssteuerung anfängt, und mit dieser enden. Als weitere Alternative kann die variable Zeitlänge lediglich den Bereich des unerwünschten Gangwechsels nach Beginn der Leistungssteuerung abdecken. Ob ein unerwünschter Gangwechsel stattfinden kann oder nicht, kann durch Überwachung der Frequenz des Schlupfes und der Art der Konvergenz der Schlupffrequenz ermittelt werden.

Claims (5)

1. Verfahren zur Steuerung des Gangwechsels eines automatischen Getriebes eines Kraftfahrzeugs mit Anti-Schlupf-Regelung für die Antriebsräder, mit einer mit einem Gaspedal zur Bestimmung des Öffnungsgrades verbundenen Drosselklappe, einer Ausgangswelle des Getriebes in Verbindung mit den Antriebsrädern, einem Sensor zur Ermittlung des Öffnungsgrades der Drosselklappe und zur Erzeugung eines Drosselklappen-Signals, und einem Sensor zur Ermittlung der Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle und zur Erzeugung eines dieser Drehzahl entsprechenden Signals, dadurch gekennzeichnet, daß innerhalb einer Schalt-Tabelle (26, 27) ein Getriebegang anhand der Signale für den Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle ermittelt wird, daß von einem niedrigeren Gang in einen höheren Gang entsprechend ersten, in der Tabelle enthaltenen Kennlinien bei gegebenen Werten der Drosselklappenöffnung und der Geschwindigkeit hochgeschaltet wird, daß von einem höheren in einen niedrigeren Gang entsprechend zweiten Kennlinien der Tabelle für die Drosselklappenstellung und die Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgeschaltet wird, daß die Kennlinien für das Zurückschalten um einen Hysterese- Betrag in Richtung niedriger Geschwindigkeit gegenüber den Kennlinien für das Hochschalten versetzt sind, und daß die Gangposition des Getriebes so ermittelt wird, daß Schaltvorgänge unterdrückt werden, wenn die Anti-Schlupf-Regelung die Maschinenausgangsleistung steuert.

2. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäß Anspruch 1 zur Steuerung eines Automatik-Getriebes für Fahrzeuge mit Anti-Schlupf-Regelung, mit einer mit einem Gaspedal verbundenen Drosselklappe, einer Getriebe-Ausgangswelle in Verbindung mit Antriebsrädern, einem Sensor zur Ermittlung des Drosselklappen-Öffnungsgrades und zur Erzeugung eines Drosselklappen-Signals und einem Sensor zur Ermittlung der Drehzahl der Getriebe-Ausgangswelle und Erzeugung eines dieser Drehzahl entsprechenden Signals, gekennzeichnet durch eine Einheit (16) zur Bestimmung einer Schaltstufe des Getriebes anhand der Signale für den Öffnungsgrad der Drosselklappe und die Fahrzeuggeschwindigkeit mit Hilfe einer Tabelle (26, 27), die Hochschalt-Kennlinien für einen Wechsel zu einem höheren Gang und Rückschalt-Kennlinien für einen Wechsel zu einem niedrigeren Gang aufweist, die um einen Hysterese-Betrag in Richtung niedrigerer Geschwindigkeiten gegenüber den Hochschalt-Kennlinien verschoben sind, und durch eine Einrichtung die Rückschaltvorgänge unterdrückt, wenn eine Einheit (25) zur Anti-Schlupf-Regelung in Betrieb ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Hysterese- Betrag zwischen den Kennlinien für Hochschalten und Zurückschalten vergrößert wird, wenn die Anti-Schlupf-Regelung die Maschinenausgangsleistung steuert.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Anzahl von Schalt-Tabellen zur selektiven Verwendung bei unterschiedlichen Bedingungen vorgesehen ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Einrichtung PMR zur Unterbindung des Zurückschaltens für einen vorgegebenen Zeitraum nach Beginn der Steuerung der Maschinenausgangsleistung durch die Anti- Schlupf-Regelung vorgesehen ist.