DE102009022311A1 - Verfahren zur Fahrzeugstabilitätssteuerung/-regelung - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugstabilitätssteuerung/-regelung, umfassend die folgenden Schritte: Erfassen einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation, Setzen einer Obergrenze (11) eines Momentenaufsetzpunktes bei erfasster potentiell stabilitätskritischer Fahrsituation, wobei der Momentenaufsetzpunkt ein Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment (12) des Fahrzeugs und/oder zumindest einer Achse und/oder zumindest eines Rades zu Beginn (4) eines Steuer-/Regeleingriffs eines Stabilitätssteuer/regelsystems ist, Erfassen einer Instabilität des Fahrzeugs und/oder zumindest eines Rades des Fahrzeugs, und Aktivieren des Steuer-/Regeleingriffs zur Reduzierung eines Antriebsmomentes des Fahrzeugs und/oder zumindest einer Achse und/oder zumindest eines Rades mit maximal der Obergrenze (11) des Momentenaufsetzpunktes als Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment (12) zu Beginn (4) des Steuer-/Regeleingriffs bei erfasster Instabilität.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Fahrzeugstabilitätssteuerung/-regelung sowie eine Steuer-/Regelungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug zur Durchführung des Verfahrens.
  • Bekannt sind zahlreiche Vorrichtungen und Verfahren für Traktions-/Antriebsschlupf-/Bremsregelsysteme, die allein oder in Verbindung mit bzw. integriert in übergeordnete Fahrstabilitätssysteme die Brems- und Traktionsleistung sowie die Fahrstabilität unter verschiedensten Fahrbahn-Reibwertverhältnissen verbessern und optimieren helfen.
  • Diese Systeme basieren hardwareseitig z. B. auf elektromechanisch-hydraulischer, elektromechanisch-pneumatischer oder rein elektromechanischer Aktorik in Verbindung mit einer elektronischen Steuer- bzw. Regeleinheit und zugeordneter diverser Sensorik. Ferner weisen die bekannten Systeme konventionelle Schnittstellen und/oder Busanbindungen zu Betätigungs- und Schaltelementen sowie weiteren Steuer- bzw. Regelsystemen und Anzeigeeinheiten im Fahrzeugsystemverbund auf.
  • Die Steuer-/Regelsysteme steuern/regeln im Wesentlichen z. B. schlupf-, kraftschluss- bzw. reibwert-, querbeschleunigungs-, längsbeschleunigungs-, längsneigungs-, querneigungs-, gierwinkel- und/oder schwimmwinkelabhängig usw., allgemein also fahrzustandsabhängig, einerseits das Antriebsmoment sowie andererseits auch durch individuellen Bremseneingriff die Radbremsmomente. Bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor wird als Antriebsmoment das Motormoment bzw. das korrespondierende Kardanmoment oder Radmoment über „langsamen” Füllungseingriff und „schnellen” Zündwinkel-/Einspritzausblendungseingriff gesteuert.
  • Bei modernen leistungsstarken Fahrzeugmotoren, insbesondere auch bei Motoren mit Turboaufladung, kann es aufgrund der damit verbundenen besonderen Motorcharakteristik bei relativ moderat zunehmenden Fahrervorgaben bereits zu sehr dynamischen und hohen Motormomentanstiegen kommen. Dadurch wird unter Umständen das Fahrstabilitätsverhalten des Fahrzeugs, hauptsächlich auf mittleren und niedrigen Fahrbahn-/Reifen-Kraftschlussverhältnissen (z. B. Eis, Schnee, nasse Fahrbahn, loser Untergrund, usw.) deutlich negativ beeinflusst, da die Steuer-/Regelsysteme aufgrund vorhandener Tot- bzw. Verzugszeiten sowie zusätzlich vorhandener Kommunikationszeiten untereinander die auftretenden Instabilitäten nicht mehr optimal und ausreichend schnell ausregeln und reduzieren können.
  • Die Folgen davon sind hauptsächlich, neben einem temporär instabilen Fahrverhalten eine schlechte Traktions- und Beschleunigungsleistung durch zu hohen Antriebsradschlupf, und ein damit für den Fahrer verbundenes, subjektiv gemindertes Regelkomfortverhalten.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren sowie eine Steuer-/Regelungsvorrichtung zur Durchführung des Verfahrens bereitzustellen, welche bei einfacher und effektiver Integrierbarkeit in ein Fahrzeug die Fahrzeugdynamik sowie den Fahrkomfort und die Fahrzeugsicherheit erhöhen.
  • Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche. Die Unteransprüche haben vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung zum Gegenstand.
  • Somit wird die Erfindung gelöst durch ein Verfahren zur Fahrzeugstabilitätssteuerung/-regelung, umfassend die folgenden Schritte:
    • – Erfassen einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation,
    • – Setzen einer Obergrenze eines Momentenaufsetzpunktes bei erfasster potentiell stabilitätskritischer Fahrsituation, wobei der Momentenaufsetzpunkt ein Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment des Fahrzeugs und/oder zumindest einer Achse und/oder zumindest eines Rades zu Beginn eines Steuer-/Regeleingriffs eines Stabilitätssteuer/regelsystems ist,
    • – Erfassen einer Instabilität des Fahrzeugs und/oder zumindest eines Rades des Fahrzeugs, und
    • – Aktivieren des Steuer-/Regeleingriffs zur Reduzierung eines Antriebsmomentes des Fahrzeugs und/oder zumindest einer Achse und/oder zumindest eines Rades mit dem begrenzten Momentenaufsetzpunkt als Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment zu Beginn des Steuer-/Regeleingriffs bei erfasster Instabilität.
  • Erfindungsgemäß wird also aufgrund von Randbedingungen oder charakteristischen Umgebungsbedingungen eine potentiell stabilitätskritische Fahrsituation erfasst. Bei Vorliegen einer solchen potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation wird präventiv eine Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes gesetzt. Dies geschieht noch, bevor das Fahrzeug tatsächlich instabil wird und ein Steuer-/Regeleingriff nötig wird. Durch dieses präventive Setzen der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes wird ein Begrenzen des Antriebsmoments des Fahrzeugs bzw. einzelner Räder oder einzelner Achsen solange vermieden, bis der Steuer-/Regeleingriff aufgrund einer tatsächlichen Instabilität des Fahrzeugs aktiviert wird. Dadurch werden unnötige Antriebsmomentbeeinflussungen vermieden. Anstatt das Antriebsmoment tatsächlich herunterzusetzen, wird der Regelbeginn, also das Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment zu Beginn eines Steuer-/Regeleingriffes, manipuliert. Dies führt zur deutlichen Fahrstabilitätserhöhung, insbesondere bei leistungsstarken Fahrzeugen und Fahrzeugen mit Turbomotor, bei denen ein hochdynamischer Antriebsmomentenaufbau stattfinden kann. Als direkte Folge erhöht sich die Fahrzeugdynamik, Fahrzeugperformance, Fahrzeugsicherheit sowie der Fahrkomfort.
  • In vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass das Erfassen der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation ein Erkennen und/oder ein Validieren und/oder Verifizieren und/oder Klassifizieren der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation, insbesondere basierend auf sensierten und/oder berechneten und/oder prädizierten und/oder prognostizierten Größen, umfasst. Unter dem Erkennen einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation versteht sich das Feststellen, ob solch eine Fahrsituation vorliegt oder nicht. Je nach dem, wie akut oder gefährlich solch eine potentiell stabilitätskritische Fahrsituation eingeschätzt wird, kann man die Fahrsituation klassifizieren. Des Weiteren können die sensierten, berechneten, prädizierten und/oder prognostizierten Größen, Randbedingungen bzw. cha rakteristischen Umgebungsbedingungen dazu genutzt werden, sowohl das Erkennen als auch das Klassifizieren einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation zu validieren und/oder verifizieren. Die sensierten, berechneten, prädizierten oder prognostizierten Größen bzw. Randbedingungen bzw. charakteristischen Umgebungsbedingungen werden im Folgenden noch genauer spezifiziert.
  • In bevorzugter Ausführung ist vorgesehen, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation, basierend auf zumindest einer Reifen/Fahrbahnreibwertinformation erfasst wird. Die Reifen/Fahrbahnreibwertinformation umfasst bevorzugt den Kraftschluss und/oder den ausgenutzten Kraftschluss zwischen Rädern und/oder Achsen und der Fahrbahn. In besonders bevorzugter Ausführung wird eine Umgebungslufttemperatur und/oder Reifentemperatur und/oder Fahrbahntemperatur und/oder Luftfeuchtigkeit und/oder ein Fahrbahnreibwert und/oder Reifenreibwert zum Erfassen dieser Reifen/Fahrbahnreibwertinformation verwendet. Somit kann die Reifen/Fahrbahnreibwertinformation direkt oder indirekt prädiziert über Sensorik erfasst werden. Alternativ oder zusätzlich dazu kann die Reifen/Fahrbahnreibwertinformation beispielsweise aus Temperatur- und/oder Luftfeuchtigkeitswerten geschätzt werden. Des Weiteren ist es von Vorteil, basierend auf einer gemessenen Außentemperatur, auf vermutete Niederreibwertverhältnisse zu schließen, um die Robustheit der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituationserfassung zu erhöhen und beispielsweise das Erfassen einer Reifen/Fahrbahnreibwertinformation zu verifizieren und zu validieren.
  • Ferner von Vorteil ist es, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation, basierend auf einem direkt oder indirekt von einem Fahrer bestimmten Fahrervorgabemoment erfasst wird. Solch ein Fahrervorgabemoment kann beispielsweise an einer Antriebs- oder Kurbelwelle abgenommen werden oder aus der Motorsteuerung ausgelesen werden. Eine weitere Möglichkeit zum Erfassen des Fahrervorgabemomentes bzw. Fahrerwunschmomentes bietet das Gaspedal.
  • In bevorzugter Ausführung wird die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation, basierend auf einer aktuellen Gangstufe und/oder Antriebsstrangverstärkung und/oder achsindividuellen Antriebsmomentenverteilung und/oder radindividuellen Antriebsmomentenverteilung erfasst. Insbesondere bei Verwendung von Ge trieben sowohl zur Längs- als auch Querverteilung des Momentes kann die Antriebsmomentenverteilung sowohl achs- als auch radindividuell erfasst werden. Durch das Erfassen der Gangstufe, Antriebsstrangverstärkung und/oder der Antriebsmomentenverteilung kann man das Erfassen der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation dahingehend einschränken, dass man sich vorteilhafterweise auf einen bestimmten gewählten Gang oder ein bestimmtes Übersetzungsverhältnis, in denen die Gefahr der potentiellen Fahrinstabilität durch dynamisch hohe Momentenanstiege besonders hoch ist, beschränkt.
  • Des Weiteren von Vorteil ist es, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation, basierend auf einer Fahrgeschwindigkeit, insbesondere sensiert mittels einer Radgeschwindigkeitssensorik, erfasst wird. Somit kann man die Fahrgeschwindigkeit zum Erkennen, Validieren, Verifizieren und/oder Klassifizieren einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation nutzen.
  • Weitere vorteilhaft zu erfassende Größen, auf denen die Erfassung der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation basieren kann, sind: Fahrzeuglenkwinkel und/oder Fahrzeugschwimmwinkel und/oder Fahrzeugquerbeschleunigung und/oder Fahrzeuggiergeschwindigkeit und/oder Fahrzeuglängsbeschleunigung und/oder Fahrzeuglängsneigung und/oder Fahrbahnlängsneigung und/oder Fahrzeugquerneigung und/oder Fahrbahnquerneigung, sowie daraus abgeleitete und ermittelte Größen. Durch Erfassen des Fahrzeuglenkwinkels kann insbesondere die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation dahingehend erfasst werden, dass eine Geradausfahrt oder Kurvenfahrt des Fahrzeugs erkannt wird. Die Fahrzeugquerbeschleunigung kann den aktuell genutzten Kraftschluss zwischen Fahrzeug und Fahrbahn in Querrichtung angeben. Die Fahrzeuggiergeschwindigkeit zeigt eine Fahrzeugdrehrate um die Hochachse an, woraus wiederum auf eine potentiell stabilitätskritische Fahrsituation geschlossen werden kann. Durch Erfassen von Fahrbahnlängs- und -querneigung kann das Erfassen der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation auf bestimmte Fahrbahnsteigungen, in denen die Gefahr der Fahrinstabilität besonders störend vorhanden ist, beschränkt werden.
  • Weitere vorteilhafte Größen, welche verwendet werden, um die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation zu erfassen, sind: Motordrehzahl und/oder Radaufstandskräfte und/oder Beladung sowie die Abhängigkeit von frei wählbaren Regelmodi. Solche wählbaren Regelmodi, welche das Erfassen der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation mit beeinflussen können, sind z. B. vom Fahrer wählbarer Sportmodus, Traktionsmodus oder Schneekettenmodus.
  • In weiterer vorteilhafter Ausgestaltung ist vorgesehen, dass die Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes niedriger gesetzt wird, als ein prädiziertes Antriebsmoment, wobei das prädizierte Antriebsmoment dem Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment zu Beginn eines Steuer-/Regeleingriffs, bei Aktivieren des Steuer-/Regeleingriffs ohne vorheriges Erfassen einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation, entspricht. Dieses prädizierte Antriebsmoment, wie es zur Anwendung kommt, wenn keine potentiell stabilitätskritische Fahrsituation erfasst wird, wird beispielsweise von der Motorsteuerung bereitgestellt oder an der Kurbelwelle abgenommen und ist an prädizierte statische und dynamische Verluste angepasst. Um nun die Fahrzeugstabilität zu erhöhen, wird die Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes bei erkannter potentiell stabilitätskritischer Fahrsituation niedriger festgesetzt als dieses prädizierte Antriebsmoment. Generell wird mit einem niedrigen Reglerstartwert bzw. Momentenaufsetzpunkt für das Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment eine bessere Anfangsstabilität des Fahrzeugs erzielt als mit einem höheren Momentenaufsetzpunkt. Zudem werden damit im nachfolgenden Regelverlauf Zeitverzögerungen bis zum Eintritt in den quasi eingeschwungenen Regelzustand verkürzt, woraus ebenfalls eine Erhöhung der Fahrstabilität resultiert. Andererseits sollte der Momentenaufsetzpunkt nicht zu niedrig gesetzt werden, da dies zu einem unkomfortablen und unangenehmen Längsruck im Fahrzeug führen kann.
  • In bevorzugter Ausführung werden die Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes und/oder der Verlauf der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes kontinuierlich vor dem Steuer-/Regeleingriff neu ermittelt. Der Momentenaufsetzpunkt wird permanent in einer Steuervorrichtung berechnet und berücksichtigt statische und dynamische Antriebsverluste. Bei erkannter Instabilität des Fahrzeugs, sowohl einer Radinstabilität als auch einer Gesamtfahrzeuginstabilität, dient diese Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes als Beginn des Steuer-/Regelvorgabeantriebsmomentes und wird per Schnittstelle an die Motorsteuerung übermittelt.
  • Die Festlegung der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes ist auf unterschiedliche Weise realisierbar. Im Folgenden werden hierzu vorteilhafte Möglichkeiten aufgezeigt: So ist es bevorzugt, ab einem definierten realen oder geschätzten bzw. vom Fahrerwunsch abgeleiteten Antriebsmomentenanstieg oberhalb einer bestimmten Schwelle und/oder eines bestimmten Gradienten eine lineare rampenförmige Begrenzung für den Momentenaufsetzpunkt auszuführen. Diese lineare rampenförmige Begrenzung wird vor Beginn des Steuer-/Regeleingriffs in das Fahrzeug solange berechnet, bis aufgrund einer erfassten Instabilität das Fahrzeug der Steuer/Regeleingriff aktiviert wird und das tatsächliche Antriebsmoment des Fahrzeugs reduziert wird. Dabei kann die Steigung dieser linearrampenförmigen Begrenzung der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes variabel in Abhängigkeit von z. B. der Fangstufe, der Antriebsstrangverstärkung, der Fahrgeschwindigkeit sowie vom Momentniveau und/oder weiteren aktuellen Zustandsbedingungen berechnet werden.
  • Eine weitere vorteilhafte Möglichkeit zur Festsetzung der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes ist es, die soeben beschriebene lineare Begrenzung über nichtlineare Begrenzungsfunktionen darzustellen, um dadurch vorteilhafterweise stetig ein Folgeverhalten zu schätzen.
  • Eine weitere Alternative zur Festlegung der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes ist es, eine feste, insbesondere mittels PT1-Filter mit fester Filterkonstanten, oder variable Filterung, in Abhängigkeit von der Differenz zwischen ungefiltertem und aktuell gefiltertem geschätztem Antriebsmoment, vorzunehmen.
  • Des Weiteren ist es von Vorteil, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation gewertet und/oder klassifiziert wird, und ein Betrag und/oder Verlauf und/oder Gradient der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes in Abhängigkeit der gewerteten und/oder klassifizierten potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation ermittelt wird. So kann vorteilhafterweise über das Werten und/oder klassifizieren der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation deren Gefahr bzw. potentielle Beeinflussung von Fahrdynamik und Fahrkomfort bestimmt werden. Um individuell auf verschiedenste mögliche potentiell stabilitätskritische Fahrsituationen zu reagieren, wird die Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes bzw. dessen Verlauf oder Gradient entsprechend dieser gewerteten und/oder klassifizierten potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation festgelegt.
  • Die Erfindung umfasst des Weiteren eine Steuerungs-/Regelungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, umfassend eine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildete Steuer-/Regeleinheit. Die bereits diskutierten vorteilhaften Ausgestaltungen des erfindungsgemäßen Verfahrens finden selbstverständlich auch entsprechende Anwendungen im Rahmen der erfindungsgemäßen Steuer-/Regelungsvorrichtung.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit der begleitenden Zeichnung genauer erläutert. Dabei zeigt die einzige
  • 1 ein Diagramm mit Momentenverläufen vor und nach dem Steuer-/Regeleingriff.
  • Anhand der einzigen 1 wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung genauer erläutert. 1 zeigt ein Diagramm 1 mit einer horizontalen Achse 2 und einer orthogonalen Achse 3. Die horizontale Achse 2 zeigt die Zeit t in Sekunden [s]. Die orthogonale Achse 3 zeigt das Moment in [Nm].
  • Des Weiteren ist in dem Diagramm 1 dargestellt, wie ein Fahrdynamikregelsystem zum Zeitpunkt 4 aktiviert wird. Zu diesem Zeitpunkt 4 findet die Aktivierung des Steuer-/Regeleingriffes statt. Dadurch ergibt sich ein Reglerstatus 5.
  • Im Diagramm 1 sind folgende Graphen zu sehen: ein Fahrervorgabemoment 6, ein Ist-Kurbelwellenmoment 7, abgenommen aus der Motorsteuerung, ein prädiziertes Antriebsmoment 8, berechnet unter Berücksichtigung von statischen und dynamischen Verlusten, ein linear rampenförmiger Verlauf der Obergrenze 9 und ein Verlauf eines Steuer-/Regelvorgabeantriebsmomentes 12. Des Weiteren zeigt das Diagramm 1 am prädizierten Antriebsmoment 8 zum Zeitpunkt 4 einen ersten Momentenaufsetzpunkt 10, wie er ohne Vorhandensein einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation zum Einsatz kommt, und am Schnittpunkt aus dem Verlauf der Obergrenze 9 mit dem Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment 12 zum Zeitpunkt 4 einen zweiten Momentenaufsetzpunkt 11. Dieser zweite Momentenaufsetzpunkt 11 stellt den Beginn des Steuer-/Regelvorgabeantriebsmomentes 12 bei erfasster stabilitätskritischer Fahrsituation dar.
  • Wenn eine stabilitätskritische Fahrsituation erkannt wird – d. h. zum Zeitpunkt, zu dem der Regelbeginn i. a. auch ausgelöst wird – möchte man unmittelbar auf den „situationsgerecht richtigen” Momentenaufsetzpunkt springen. Dieser ist erfindungsgemäß der zweite Momentenaufsetzpunkt 11. In Steuerungen nach dem Stand der Technik wird der, nicht situationsgerechte, höher liegende erste Momentenaufsetzpunkt 10 benutzt, durch den die Instabilität nicht optimal ausgeregelt wurde sondern erst im Laufe der Folgeregelung ausgeregelt werden konnte bzw. musste. Der erste Momentenaufsetzpunkt 10 kann z. T. vorteilhafterweise weiterhin verwendet werden, auch stabilitätskritischen Situationen (z. B. bei Geradeausfahrt oder in anderen Kurven- und Fahrsituationen). Erkennt die Steuer-/Regelungsvorrichtung jedoch eine potentiell stabilitätskritische Fahrsituation, so wird bei Erfassen einer instabilen Lage des Fahrzeugs der Steuer-/Regeleingriff mit dem zweiten Momentenaufsetzpunkt 11, also dem Verlauf der Obergrenze 9 zum Zeitpunkt 4, aktiviert.
  • Durch Verwenden dieser Obergrenze bzw. dieses zweiten Momentenaufsetzpunktes 11, welcher niedriger ist als der erste Momentenaufsetzpunkt 10, wird eine verbesserte Anfangsstabilisierung des Fahrzeugs bei Aktivierung des Steuer-/Regeleingriffs erzielt. Daraus resultiert sowohl eine erhöhte Fahrzeugsicherheit und Dynamik als auch ein erhöhtes Komfortverhalten des Fahrzeugs. Eine tatsächliche, für den Fahrer spürbare Begrenzung des Antriebsmomentes wird solange verzögert, bis tatsächlich das Fahrzeug instabil wird und die Aktivierung des Steuer-/Regeleingriffs zur Begrenzung des tatsächlichen Antriebsmomentes nötig wird.
  • Neben der obigen schriftlichen Offenbarung wird hier ausdrücklich auf die Offenbarung in den Figuren verwiesen.

Claims (12)

  1. Verfahren zur Fahrzeugstabilitätssteuerung/-regelung, umfassend die folgenden Schritte: – Erfassen einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation, – Setzen einer Obergrenze (11) eines Momentenaufsetzpunktes bei erfasster potentiell stabilitätskritischer Fahrsituation, wobei der Momentenaufsetzpunkt ein Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment (12) des Fahrzeugs und/oder zumindest einer Achse und/oder zumindest eines Rades zu Beginn (4) eines Steuer/Regeleingriffs eines Stabilitätssteuer-/-regelsystems ist, – Erfassen einer Instabilität des Fahrzeugs und/oder zumindest eines Rades des Fahrzeugs, und – Aktivieren des Steuer-/Regeleingriffs zur Reduzierung eines Antriebsmomentes des Fahrzeugs und/oder zumindest einer Achse und/oder zumindest eines Rades mit der Obergrenze (11) des Momentenaufsetzpunkts als Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment (12) zu Beginn (4) des Steuer-/Regeleingriffs bei erfasster Instabilität.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Erfassen der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation ein Erkennen und/oder Validieren und/oder Verifizieren und/oder Klassifizieren der potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation, insbesondere basierend auf sensierten und/oder berechneten und/oder prädizierten und/oder prognostizierten Größen, umfasst.
  3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation basierend auf zumindest einer Reifen/Fahrbahnreibwertinformation (6) erfasst wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass eine Umgebungslufttemperatur und/oder Reifentemperatur und/oder Fahrbahntemperatur und/oder Luftfeuchtigkeit und/oder ein Fahrbahnreibwert und/oder Reifenreibwert zum Erfassen der Reifen/Fahrbahnreibwertinformation verwendet werden.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation basierend auf einem direkt oder indirekt von einem Fahrer bestimmten Fahrervorgabemoment erfasst wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation basierend auf einer aktuellen Gangstufe und/oder Antriebsstrangverstärkung und/oder achsindividuellen Antriebsmomentenverteilung und/oder radindividuellen Antriebsmomentenverteilung erfasst wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation basierend auf einer Fahrgeschwindigkeit, insbesondere sensiert mittels einer Radgeschwindigkeitssensorik, erfasst wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation basierend einem Fahrzeuglenkwinkel und/oder Fahrzeugschwimmwinkel und/oder einer Fahrzeugquerbeschleunigung und/oder Fahrzeuggiergeschwindigkeit und/oder Fahrzeuglängsbeschleunigung und/oder Fahrzeuglängsneigung und/oder Fahrbahnlängsneigung und/oder Fahrzeugquerneigung und/oder Fahrbahnquerneigung erfasst wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Obergrenze (11) des Momentenaufsetzpunktes niedriger gesetzt wird als ein prädiziertes Antriebsmoment (8), wobei das prädizierte Antriebsmoment (8) dem Steuer-/Regelvorgabeantriebsmoment zu Beginn (4) eines Steuer-/Regeleingriffs, bei Aktivieren des Steuer/Regeleingriffs ohne vorheriges Erfassen einer potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation, entspricht.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Obergrenze (11) des Momentenaufsetzpunktes und/oder der Verlauf (9) der Obergrenze des Momentenaufsetzpunktes kontinuierlich vor dem Steuer-/Regeleingriff neu ermittelt wird.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die potentiell stabilitätskritische Fahrsituation gewertet und/oder klassifiziert wird, und ein Betrag und/oder Verlauf (9) und/oder Gradient der Obergrenze (11) des Momentenaufsetzpunktes in Abhängigkeit der gewerteten und/oder klassifizierten potentiell stabilitätskritischen Fahrsituation ermittelt wird.
  12. Steuer-/Regelungsvorrichtung für eine Kraftfahrzeug, umfassend eine zur Durchführung eines Verfahrens gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche ausgebildete Steuer-/Regeleinheit.
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