DE69122110T2

DE69122110T2 - Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung für fahrzeuge

Info

Publication number: DE69122110T2
Application number: DE69122110T
Authority: DE
Inventors: Mamoru Sawada
Original assignee: NipponDenso Co Ltd
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1991-06-26
Filing date: 1991-06-26
Publication date: 1997-03-06
Anticipated expiration: 2011-06-27
Also published as: EP0546175A4; US5366039A; DE69122110D1; EP0546175B1; WO1993000507A1; EP0546175A1

Description

Technisches Gebiet

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Beschleunigungsschlupfregelvorrichtung bzw. eine Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die das Fahrzeugbeschleunigungsverhalten verbessert, indem ein übermäßiger Schlupf (Beschleunigungsschlupf) von treibenden Rädern verhindert wird, der während des Anfahrens und der Beschleunigung des Fahrzeugs auftritt.

Hintergrund des Standes der Technik

Eine herkömmliche Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug ist so gestaltet, daß diese mit der Steuerung des Beschleunigungsschlupfes beginnt, wenn eine Geschwindigkeit des treibenden Rades eine Referenzgeschwindigkeit überschritten hat oder wenn das Schlupfverhältnis der treibenden Räder ein Referenzschlupfverhältnis überschritten hat. Bei dieser Beschleunigungsschlupfsteuerung wird die Öffnung des Drosselventils durch ein Regelungssystem gesteuert, so daß zum Beispiel das Schlupfverhältnis der treibenden Räder einem Soll-Schlupfverhältnis entsprechen kann.
Bei der Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung bei herkömmlicher Verwendung für Kraftfahrzeuge tritt jedoch das Problem auf, daß, wenn die Beschleunigungsschlupfsteuerung gestartet wurde, nachdem die Geschwindigkeit der treibenden Räder eine Referenzgeschwindigkeit überschritten hat, zwischen dein Drosselventilöffnen und dem Sollöffnen eine Verzögerungszeit vorliegt, woraus sich eine verringerte Anfangsansprechfähigkeit der Beschleunigungsschlupfsteuerung ergibt.
Das heißt, daß, wenn die Drosselventilbetätigung beim Erfassen des Beschleunigungsschlupfes beginnt, bei den treibenden Rädern während der Dauer der Verzögerungszeit ein übermäßiger Schlupf auftritt, bis die Drosselventilöffnung mit der Sollöffnung übereinstimmt, woraus sich ein Fehler beim Erlangen eines ausreichenden Beschleunigungsverhaltens ergibt.
Die Schrift US-A-4 987 966 bezieht sich auf eine Schlupfverhinderungsvorrichtung, die den Schlupf des Fahrzeugs mittels einer Antischlupfregelungseinrichtung wirksam steuert, und zwar insbesondere, wenn während der automatischen Antriebssteuerung durch eine automatische Antriebsvorrichtung bei den getriebenen Rädern des Fahrzeugs Schlupf auftritt. Die Antischlupfregelung ist so implementiert, daß diese die Motorausgangsleistung während des Schlupfes der getriebenen Räder verringert. Bei dieser Schrift nach dem Stand der Technik wird jedoch kein Merkmal gezeigt, das den übermäßigen Schlupf zu Beginn des Schlupfverhinderungsvorgangs verhindern kann.
Die Schlupfsteuerungsvorrichtung der Schrift EP-A-0 349 993 ist dazu geeignet, ein großes Maß an Schlupf schnell konvergieren zu lassen, während nach der Konvergenz des Schlupfes eine ausreichende Beschleunigung abgesichert wird. In Betrieb wird die Motorausgangsleistung entsprechend dein erfaßten Schlupfwert verringert. Ein grundlegendes Merkmal dieser bekannten Vorrichtung besteht darin, daß die Verringerung der Motorausgangsleistung im Moment des Erfassens eines Schlupfwertes beginnt.
Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge vorzusehen, die dazu in der Lage ist, ein gutes Beschleunigungsverhalten umzusetzen, indem die Anfangsdrosselventilöffnung, die zum Einschränken bzw. Verhindern des Beschleunigungsschlupfes geeignet ist, entsprechend dem somit vorhergesagten Auftreten des Beschleunigungsschlupfes voreingestellt wird.

Offenbarung der Erfindung

Diese Aufgabe wird durch eine Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 gelöst.
In der vorliegenden Erfindung wird die Drosselventilöffnung auf eine spezifische Anfangsöffnung voreingestellt, wenn erfaßt wird, daß die Tiefe des Niederdrückens eines Fahrpedals einen Referenzwert überschritten hat, bei dem vor dem Erfassen des Beschleunigungsschlupfes das Auftreten des Beschleunigungsschlupfes der treibenden Räder vorher gesagt wird. In diesem Fall verzögert sich das Antriebsdrehmoment, das durch einen Verbrennungsmotor erzeugt wird, um auf die Öffnung des Drosselventils anzusprechen. Dementsprechend wird bisweilen nach dem Einstellen der Drosselventilöffnung auf eine spezifische Anfangsöffnung ein Beschleunigungsschlupf der treibenden Räder auftreten. In der vorliegenden Erfindung wird zu diesem Zeitpunkt das Drosselventil schnell angetrieben, um sich von der Anfangsöffnung auf die Sollöffnung zu öffnen, die entsprechend dem Beschleunigungsschlupf der treibenden Räder bestimmt ist. Das heißt, daß die Öffnung des Drosselventils auf einer Anfangsöffnung voreingestellt wurde, die dazu geeignet ist, den Beschleunigungsschlupf vor dem Auftreten des Beschleunigungsschlupfes einzuschränken, so daß die voreingestellte Anfangsöffnung des Drosselventils nahe an der Sollöffnung während der Beschleunigungsschlupfsteuerung positioniert ist. Es ist daher für die Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung im Vergleich zur herkömmlichen Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung möglich, die Zeit zu verringern, die erforderlich ist, um das Drosselventil zum Öffnen von der Anfangsöffnung auf die Sollöffnung anzutreiben.
Der vorstehend genannte Referenzwert wird auf der Grundlage des Betrages der Drosselventilöffnung (Drosselöffnung) aktualisiert, wenn der Beschleunigungsschlupf durch die Regelung des Beschleunigungsschlupfes auf einen optimalen Wert gesteuert wird. Das heißt, daß es bei der Drosselöffnung während der Beschleunigungsschlupfsteuerung auf einen optimalen Wert möglich ist, ein optimales Beschleunigungsverhalten auf einer momentanen Straßenoberfläche zu erhalten, auf der das Kraftfahrzeug fährt. Der Referenzwert der Tiefe des Niederdrückens des Fahrpedals zum Vorhersagen des Auftretens des Beschleunigungsschlupfes wird auf der Grundlage dieser Drosselöffnung aktualisiert, wodurch eine Verbesserung der Vorhersagegenauigkeit ermöglicht wird.
Es ist vorzuziehen, daß der vorstehend genannte Referenzwert auf der Grundlage des Zustandes der Fahrzeugbeschleunigung erneuert wird. Das heißt, daß zum Beispiel das Fahrzeug, das von einer Straßenoberfläche mit niedriger Reibung (Straße mit niedrigem Lt) auf eine Straßenoberfläche mit hoher Reibung fährt, bei hoher Beschleunigungsgeschwindigkeit beschleunigt werden kann, ohne daß das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes verursacht wird. Somit kann folglich der Referenzwert auf der Grundlage des Beschleuni gungszustands des Fahrzeugs auf einen Referenzwert aktualisiert werden, der die aktuellen Straßenoberflächeninformationen des Fahrzeugs wiedergibt, selbst wenn kein Beschleunigungsschlupf auftritt.
Es ist ebenfalls zu bevorzugen, daß die Anfangsdrosselventilöffnung, die eingestellt wird, wenn das Auftreten des Beschleunigungsschlupfes vorhergesehen wird, auf der Grundlage der Drosselöffnung und des Beschleunigungszustands des Fahrzeugs aktualisiert wird, wobei der Beschleunigungsschlupf durch das Regelsystem auf einen optimalen Wert gesteuert wird. Somit wird die Anfangsöffnung zu einer Öffnung, die den Reibungszustand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, wiedergibt, wodurch das Auftreten von übermäßigem Beschleunigungsschlupf und Blockieren während der Beschleunigung verhindert wird.
Ferner kann, wenn der Referenzwert und die Anfangsöffnung des Drosselventils auf kleinere Werte in Beziehung zum Reibungszustand der Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, aktualisiert wurden, das Blockieren, dessen Auftreten während der Beschleunigung droht, verringert werden, indem das Drosselventil, deren Öffnung auf die Anfangsöffnung eingestellt wurde, mit dem Verstreichen von Zeit in die Richtung, in der sich das Drosselventil öffnet, allmählich geöffnet wird.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Blockschaltbild, das den grundlegenden Aufbau einer Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau eines Verbrennungsmotorsystems zeigt, das an einem Ausführungsbeispiel der Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für das Kraftfahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung montiert ist,
Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das eine Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung zeigt,
Fig. 4 ist ein Fließbild, das eine Verarbeitungsprozedur der Beschleunigungsschlupfsteuerung zeigt,
Fig. 5 ist eine Zeitdarstellung, die ein Beispiel der Beschleunigungsschlupfsteuerung zeigt,
Fig. 6 ist eine erläuternde Ansicht, die ein Beispiel eines Verfahrens zum Lernen von Variablen Kup und Kdw zeigt,
Fig. 7 ist eine Kennliniendarstellung, die Kurven mit gleichem Drehmoment des Verbrennungsmotors zeigt, und
Fig. 8 ist eines erläuternde Darstellung zum Erläutern des Verfahrens zum Lernen von jedem Lernwert auf der Grundlage der Fahrzeugbeschleunigung.

Bestes Ausführungsbeispiel der Erfindung

Fig. 1 zeigt den grundlegenden Aufbau der Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung der vorliegenden Erfindung. Nachfolgend wird jedes Bauteil der in Fig. 1 gezeigten Vorrichtung detailliert erläutert.
Fig. 2 ist ein Blockschaltbild, das den Aufbau des Ausführungsbeispiels der Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für das Kraftfahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt. Im in Fig. 2 gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung an einem Kraftfahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb (FR) montiert, das durch einen Verbrennungsmotor 2 als Antriebsenergiequelle angetrieben wird.
Wie es in Fig. 2 gezeigt ist, ist ein Ausgleichbehälter 4a zum Unterdrücken der Ansaugluftpulsation in einem Ansaugluftkanal 4 des Verbrennungsmotors ausgebildet. An der Stromauf-Seite des Ausgleichsbehälters 4a befinden sich ein Hauptdrosselventil 8, das in Verbindung mit einem Fahrpedal 6 geöffnet und geschlossen wird, und ein Nebendrosselventil 12, das durch einen Antriebsmotor 10 geöffnet und geschlossen wird. Das Hauptdrosselventil 8 und das Nebendrosselventil 12 sind miteinander verbunden und sind mit einem Hauptdrosselöffnungssensor 14 und einem Nebendrosselöffnungssensor 16 versehen, die die Öffnung dieser Ventile erfassen. Ein Erfassungssignal von jedem der Sensoren 14 und 16 wird in die Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 20 eingegeben.
Ein Kraftstoffeinspritzventil zum Führen von Kraftstoff zum Verbrennungsmotor 2 wird entsprechend einem Kraftstoffeinspritzbefehlssignal von einer Verbrennungsmotorschaltung 26 betrieben. Das Kraftstoffeinspritzbefehlssignal wird entsprechend einem spezifischen Programm der Verbrennungsmotorsteuerschaltung auf der Grundlage des Echtzeit-Betriebszustands des Verbrennungsmotors 2 erzeugt, das heißt auf der Grundlage von Informationen von einem Ansaugluftdrucksensor 28 zum Erfassen eines Drucks des Ausgleichbehälters 4a und von zahlreichen anderen Sensoren.
Die Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 20 erfaßt den Beschleunigungsschlupf, der am rechten und linken Antriebsrad 22RL und 22RR auftritt, um das Nebendrosselventil 12 durch die Verwendung des Antriebsmotors 10 zu öffnen und zu schließen, wodurch das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 eingeschränkt wird, damit der Beschleunigungsschlupf gesteuert wird. Für diese Beschleunigungsschlupfsteuerung wird ein Erfassungssignal in die Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 26 von zahlreichen nachstehend beschriebenen Sensoren eingegeben, die so gestaltet sind, daß diese auf den Fahrzustand des Fahrzeugs ansprechen.
Der Motordrehzahlsensor 30 hat die Funktion, die Drehzahl einer Kurbelwelle 2a des Verbrennungsmotors 2 zu erfassen. Das Erfassungssignal wird in die Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 20 und die Verbrennungsmotorsteuerschaltung 26 eingegeben.
Sensoren 32FL und 32FR für die Geschwindigkeit der getriebenen Räder erfassen die Rotationsgeschwindigkeit des rechten und linken getriebenen Rads (rechtes und linkes vorderes Rad) 22FL und 22FR; die somit von diesen Sensoren erzeugten Erfassungssignale werden zur Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit verwendet.
Ein Sensor 40 für die Geschwindigkeit der treibenden Räder dient dazu, eine mittlere Rotationsgeschwindigkeit des rechten und linken treibenden Rads (rechtes und linkes hinteres Rad) 22RL und 22RR zu erfassen. Dieser Sensor ist an einer Abtriebswelle eines Getriebes 38 montiert, das die Rotation der Kurbelwelle 2a über eine Gelenkwelle 34 und ein Differentialgetriebe 36 zum rechten und linken treibenden Rad 22RL und 22RR überträgt. Ein übersetzungsverhältnissensor 42 zum Erfassen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 38 ist ebenfalls im Getriebe 38 angebracht.
Als nächstes wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 der Aufbau der Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 20 erläutert.
Wie es in Fig. 3 gezeigt ist setzt sich die Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 20 aus einem Mikrorechner zusammen. Der Mikrorechner weist, wie es bekannt ist, auf: eine CPU 20a, die arithmetische und logische Operationen ausführt, wie bekannt ist, einen ROM 20b zum Speichern eines Steuerprogramms, von Tabellen, usw., die später beschrieben werden, einen RAM 20c, der zum stochastischen Lesen und Schreiben von Informationen in der Lage ist, einen Sicherungs-RAM 20d zum Halten von gespeicherten Informationen durch Energiezufuhr, einen Eingabe-/Ausgabe-Anschluß 20e, der zum Empfangen und Abgeben von Informationen zwischen Mikrorechner und externen Einrichtungen in der Lage ist, und einen Bus 20f, der die vorstehend genannten Bauteile miteinander verbindet.
Ferner gibt eine Treiberschaltung 20g, die mit dem Eingabe-/Ausgabe-Anschluß 20e verbunden ist, ein Antriebssignal zum Antriebsmotor 10 zum Antreiben des Nebendrosselventils 12 aus. Dieser Treiberschaltung 20g analysiert Daten, die eine Sollöffnung θSP des Nebendrosselventils 12 anzeigen, und gibt ein notwendiges Antriebssignal aus.
Die Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 20, die gemäß Vorbeschreibung aufgebaut ist, führt Operationen entsprechend dem in ROM 20b gespeicherten Steuerprogramm aus, wodurch der Beschleunigungsschlupf, der am rechten und linken treibenden Rad 22RL und 22RR auftritt, gesteuert wird. Nachfolgend wird die Beschleunigungsschlupfsteuerung, die durch diese Beschleunigungsschlupfsteuerschaltung 20 ausgeführt wird, unter Bezugnahme auf das Fließbild in Fig. 4 erläutert. Zur Erleichterung des Verständnisses von Einzelheiten der Verarbeitung ist ein Beispiel der Änderungen der Öffnung θmn und θsn der Drosselventile 8 und 12 und der Geschwindigkeit Vmn des treibenden Rades durch die Beschleunigungsschlupfsteuerung in Fig. 5 gezeigt. Unter Bezugnahme auf diese Zeichnung wird die Beschleunigungsschlupfsteuerung erläutert.
Das Programm des in Fig. 4 gezeigten Fließbildes wird aus dem ROM 20b gleichzeitig mit dem Start des Verbrennungsmotors 2 gelesen; mit seiner Verarbeitung wird in der CPU 20a begonnen. Als erstes wird während der Anfangsperiode der Verarbeitung ein solches Initialisierungsverarbeiten ausgeführt, wie das anfängliche Einstellen von zahlreichen Flags, die beim Überprüfen der Speicherelemente und des Programms verwendet werden sollen (Schritt 100).
Eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vcr wirkt als eine mittlere Geschwindigkeit der Geschwindigkeiten des rechten und linken getriebenen Rades, die mittels den Sensoren 32FR und 32FL für die Geschwindigkeit der getriebenen Räder erfaßt werden. Eine Fahrzeugbeschleunigung α wird dadurch ermittelt, daß eine Änderung bei dieser Fahrzeuggeschwindigkeit Vcr durch die verstrichene Zeit, die für die Änderung erforderlich ist, dividiert wird. Ferner wird die Steuerungsstartgeschwindigkeit Vst vorgegeben, indem ein spezifischer
Wert der Fahrzeuggeschwindigkeit Vcr addiert wird oder die Fahrzeuggeschwindigkeit Vcr mit einem spezifischen Koeffizienten multipliziert wird.
Zum Verständnis des momentanen Zustands des Fahrzeugbetriebes werden Erfassungssignale vom Motorgeschwindigkeitssensor 30, sowohl vom Drosselöffnungssensor 14 als auch vom Drosselöffnungssensor 16 und dem Übersetzungsverhältnissensor 42 eingegeben (Schritt 120).
Als nächstes wird durch den Wert des Flags Fact (Schritt 130) entschieden, ob die Beschleunigungsschlupfsteuerung (Regelung des Nebendrosselventils 12) ausgeführt wird. Der Wert von diesem Flag Fact ist wie nachstehend beschrieben während der Beschleunigungsschlupfsteuerung auf "1" eingestellt. Wenn der Wert des Flags Fact "0" ist, wurde die Beschleunigungsschlupfsteuerung noch nicht ausgeführt; daher wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob ein Zustand zum Starten der Beschleunigungsschlupfsteuerung zu diesem Zeitpunkt vorliegt (Schritt 140). Bei dieser Verarbeitung kann entschieden werden, ob die momentane Geschwindigkeit Vmw der treibenden Räder die Steuerungsstartgeschwindigkeit Vst übersteigt. Wenn der Zustand zum Ausführen der Beschleunigungsschlupfsteuerung hergestellt wurde, wird der Wert des Flags Fact auf "1" gesetzt (Schritt 150). Als nächstes wird eine Bereitschaftssteuerung, die ein anderer Modus der nachstehend beschriebenen Beschleunigungsschlupfsteuerung ist, abgeschlossen oder gesperrt (Schritt 160), wobei nach der Ausführung der Anfangsverarbeitung der Beschleunigungsschlupfsteuerung (Schritt 170) zu Schritt 110 zurückgegangen wird.
Diese Anfangsverarbeitung der Beschleunigungsschlupfsteuerung wird in der Anfangsperiode der Regelung des Nebendrosselventils 12 ausgeführt, um dadurch die Anfangsöffnung θst des Nebendrosselventils 12 einzustellen und das Nebendrosselventil 12 auf die Anfangsöffnung θst anzutreiben. Diese Anfangsöffnung θst wird auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 38 und der Geschwindigkeit des Verbrennungsmotors 2 entsprechend der Kurven mit gleichem Drehmoment des Verbrennungsmotors 2 bestimmt. Ein Beispiel für die Kurve mit gleichem Drehmomenten ist in Fig. 7 gezeigt, wobei das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 38 der erste Gang ist.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Kurve mit gleichem Drehmoment, die einem Antriebsdrehmoment entspricht, aus dem Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 ausgewählt, um den Beschleunigungsschlupf auf einen optimalen Wert zu steuern, wenn die Beschleunigungsschlupfsteuerung zuvor ausgeführt wurde. Die Anfangsöffnung θst des Nebendrosselventils 12 wird auf der Grundlage des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 38 und der Rotationsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors 2 entsprechend der somit ausgewählten Kurve mit gleichem Drehmoment eingestellt. Dann wird das Nebendrosselventil 12 durch den Motor 10 angetrieben, um dieses mit Maximalgeschwindigkeit von der Öffnung θsn auf die somit voreingestellte Anfangsöffnung θst zu öffnen. Dementsprechend kann die Anfangsverarbeitung der Beschleunigungsschlupfsteuerung das Nebendrosselventil 12 schnell antreiben, um es von der Öffnung θsn auf die Öffnung zu öffnen, bei der das Anfangsdrehmoment erzeugt wird, das als Optimum zum Einschränken des Beschleunigungsschlupfes bei der vorherigen Beschleunigungsschlupfsteuerung angesehen wird.
Ferner wird zum Zeitpunkt der Anfangsverarbeitung der Beschleunigungsschlupfsteuerung die Sollgeschwindigkeit Vsp der treibenden Räder eingestellt. Die Sollgeschwindigkeit Vsp der treibenden Räder wird, wie bekannt, errechnet, indem ein spezifisches Schlupfverhältnis zur Fahrzeuggeschwindigkeit Vcr addiert wird, und ist somit niedriger als die Steuerungsstartgeschwindigkeit Vst eingestellt. Der Grund dafür ist, daß sich die Geschwindigkeit Vmw der treibenden Räder, die durch den Sensor 40 für die Geschwindigkeit der treibenden Räder erfaßt wird, mit der Vibration des Fahrzeugaufbaus ändert; wenn die Steuerungsstartgeschwindigkeit Vst auf eine niedrigere Geschwindigkeit eingestellt ist, wird die Beschleunigungsschlupfsteuerung falsch gestartet.
Die Zeitdauer von t3 bis t4 in Fig. 5 zeigt das Ergebnis der Steuerung an, das durch die Anfangsverarbeitung der Beschleunigungsschlupfsteuerung vorgegeben ist. Zum Zeitpunkt t3 in Fig. 5 ist, wenn die Geschwindigkeit Vmw der treibenden Räder die Steuerungsstartgeschwindigkeit Vst überschreitet, ein Zustand zum Starten der Beschleunigungsschlupfsteuerung hergestellt. Zu diesem Zeitpunkt wird die Anfangsverarbeitung der Beschleunigungsschlupfsteuerung ausgeführt, um das Nebendrosselventil 12 schnell anzutreiben und dieses von der Öffnung θsn auf die Anfangsöffnung st zu öffnen, wodurch das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 verringert wird und die Geschwindigkeit Vmw der treibenden Räder auf die Sollgeschwindigkeit Vsp verringert wird.
Entsprechend der Beschleunigungsschlupfsteuerung des vorliegenden Ausführungsbeispiels wurde, wie es aus Fig. 5 eindeutig hervorgeht, die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 vor der Ausführung der Beschleunigungsschlupfsteuerung durch eine Steuerung mit gemeinsamer Rückführung in die Nähe der Anfangsöffnung θst angetrieben. Dementsprechend ist es bei der Anfangsverarbeitung der Beschleunigungsschlupfsteuerung möglich, den Antrieb sofort vorzunehmen, um das Nebendrosselventil 12 von der Öffnung θsn auf die Sollanfangsöffnung θst zu öffnen.
Nachfolgend wird eine Verarbeitung zum Antrieb des Nebendrosselventils 12 im voraus von der Öffnung θsn in die Nähe der Anfangsöffnung θst (auf die sich im folgenden als Bereitschaftsverarbeitung und Sicherungsverarbeitung bezogen wird) erläutert.
Wenn sich das Flag Fact im zurückgesetzten Zustand befindet und noch kein Zustand zum Starten der Beschleunigungsschlupfsteuerung vorliegt, wird das Ergebnis der Entscheidung in Schritt 140 "Nein", wobei zu Schritt 200 gegangen wird. In Schritt 200 wird durch Nutzung des Wertes des Flags Fsb entschieden, ob die Bereitschaftsverarbeitung, die nachstehend beschrieben wird, ausgeführt wird. Dieses Flag Fsb ist, wie es nachstehend beschrieben ist, während der Bereitschaftsverarbeitung auf den Wert "1" gesetzt. Wenn der Wert dieses Flags Fsb "0" ist, wird eine Entscheidung darüber getroffen, ob der Zustand zur Ausführung der Bereitschaftsverarbeitung vorliegt (Schritt 210). Wenn dieser Zustand nicht vorliegt, geht die Verarbeitung zu Schritt 270, die nachstehend beschrieben ist. In Schritt 210 wird entschieden, daß der Bereitschaftsverarbeitungsstartzustand vorliegt, wenn die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8, die die Tiefe des Niederdrückens des Fahrpedals 6 anzeigt, eine Bereitschaftsstartöffnung θsb überschritten hat. Diese Bereitschaftsstartöffnung θsb wird ähnlich der Anfangsöffnung θst, die vorstehend genannt ist, auf der Grundlage des Antriebsdrehmoments des Verbrennungsmotors aktualisiert, das den Beschleunigungsschlupf zum Zeitpunkt der vorherigen Ausführung der Beschleunigungsschlupfsteuerung auf einen optimalen Wert steuert. Wenn die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8 die Bereitschaftsstartöffnung θsb, bei der das vorstehend beschriebene Antriebsdrehmoment erzeugt wird, überschritten hat, wird daher vorausgesagt, daß es sehr wahrscheinlich ist, daß im Anschluß der Beschleunigungsschlupf auftritt. Es sollte daher festgehalten werden, daß sich die Bereitschaftsstartöffnung θsb, die dem vorstehend beschriebenen Antriebsdrehmoment entspricht, mit der Rotationsgeschwindigkeit des Verbrennungsmotors 2 des Fahrzeugs und dem Übersetzungsverhältnis des Getriebes 38 ändert.
Wenn in Schritt 210 eingeschätzt wurde, daß der Bereitschaftsverarbeitungszustand vorliegt, wird die Bereitschaftsverarbeitung sofort ausgeführt (Schritt 220). Anschließend wird der Wert des Flags Fsb, der anzeigt, daß die Bereitschaftsverarbeitung ausgeführt wird, gesetzt (Schritt 230); dann wird zu Schritt 110 zurückgegangen.
Hierbei dient die Bereitschaftsverarbeitung dazu, die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12, die gewöhnlich in einem weit geöffneten Zustand eingestellt wird, mit maximaler Geschwindigkeit des Antriebsmotors 10 auf die Bereitschaftsöffnung θ anzutreiben.
Diese Bereitschaftsöffnung θss wird wie die vorstehend beschriebene Anfangsöffnung θst und die Bereitschaftsstartöffnung θsb auf der Grundlage des Antriebsmoments des Verbrennungsmotors 2 gelernt, das den Beschleunigungsschlupf zum Zeitpunkt der zuvor ausgeführten Beschleunigungsschlupfsteuerung auf einen optimalen Wert steuert, wobei eine Aktualisierung auf die Öffnung vorliegt, die den Beschleunigungsschlupf auf einem optimalen Wert hält. Daher wird, wenn das Auftreten des Beschleunigungsschlupfs selbst vor dem Auftreten des Beschleungigungschlupfs erwartet wird, das Nebendrosselventil 12 durch diese Bereitschaftsverarbeitung auf die Öffnung (Bereitschaftsöffnung θss) angetrieben, die dazu geeignet ist, zuvor den Beschleunigungsschlupf zu beschränken, wodurch ermöglicht wird, daß das Auftreten von übermäßigem Beschleunigungsschlupf verhindert wird.
Änderungen bei der Öffnung θmn und θsn der Drosselventile 8 und 12 bei dieser Bereitschaftsverarbeitung werden während der Zeitdauer t1 bis t2, die in Fig. 5 gezeigt ist, angezeigt. Wenn die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8 die Bereitschaftsstartöffnung θ überschritten hat (Zeit t1) heißt das, daß das Nebendrosselventil 12 sofort auf die Bereitschaftsöffnung θss angetrieben wird.
In dem Fall, in dem die Bereitschaftsverarbeitung aufgeführt wird und noch kein Zustand zum Starten der Beschleunigungsschlupfsteuerung vorliegt (Zeit t2 bis t3 in Fig. 5), geht die Verarbeitung von Schritt 200 zu Schritt 250. In Schritt 250 wird die Entscheidung getroffen, ob die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 die Bereitschafts öffnung θss erreicht hat, das heißt, ob die Bereitschaftsverarbeitung abgeschlossen wurde. Wenn dann eingeschätzt wird, daß die Bereitschaftsverarbeitung nicht abgeschlossen ist, geht die Verarbeitung zurück zu Schritt 110.
Gleichzeitig wird das Flag Fsb zurückgesetzt, wenn eingeschätzt wird, daß die Bereitschaftsverarbeitung abgeschlossen ist; auch das Flag Fbc, das zum Zeitpunkt der Beendigung der Sicherungsverarbeitung gesetzt werden soll, wird zurückgesetzt (Schritt 260). Anschließend wird auf der Grundlage des Werts des Flags Fbc eine Entscheidung darüber getroffen, ob die Sicherungsverarbeitung abgeschlossen ist (Schritt 270). Zum Zeitpunkt der Beendigung der Bereitschaftsverarbeitung ist die Sicherungsverarbeitung noch nicht beendet und wird das Flag Fbc in Schritt 260 zurückgesetzt; dementsprechend wird in Schritt 270 das Ergebnis der Entscheidung mit "Nein" angezeigt. In diesem Fall geht die Verarbeitung zu Schritt 280, in dem die Entscheidung darüber getroffen wird, ob sich die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12, die durch die Sicherungsverarbeitung gesteuert wird, damit sich diese allmählich öffnet, in einer weit geöffneten Position befindet. Wenn in Schritt 280 eingeschätzt wird, daß sich das Nebendrosselventil 12 in einer weit geöffneten Position befindet, wurde die Sicherungsverarbeitung abgeschlossen; daher wird das Flag Fbc auf "1" gesetzt (Schritt 290); dann wird zu Schritt 110 gegangen.
Wenn in Schritt 280 eingeschätzt wird, daß das Nebendrosselventil 12 nicht in einem weit geöffneten Zustand ist, wird die Sicherungsverarbeitung ausgeführt (Schritt 300). Hierbei bedeutet Sicherungsverarbeitung eine Verarbeitung zum Verhindern des Fahrzeugblockierens, indem die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12, die durch die Bereitschaftsverarbeitung auf die Bereitschaftsöffnung θss geschlossen ist, allmählich gesteuert wird. Bei der Sicherungsverarbeitung wird die Sollöffnung θsp des Nebendrosselventils 12, die durch die folgende Gleichung vorgegeben ist, berechnet, um dadurch das Nebendrosselventil 12 auf die Sollöffnung θsp anzutreiben. Wenn die Sollöffnung θsp, die somit berechnet wurde, größer als die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8 ist, wird das Nebendrosselventil 12 sofort mit Maximalgeschwindigkeit des Motors 10 angetrieben, um zum weit geöffneten Zustand zu öffnen.
θsp = med (θmn, θss + K up.t, θss + K dw.t)
wobei med ein Operator ist, der einen Zwischenwert einer Vielzahl von Variablen in () auswählt, K up und K dw Variablen sind, die während der Ausführung der nachstehend beschriebenen Beschleunigungsschlupfsteuerung gelernt werden und zueinander in der Beziehung K up > K dw stehen.
Diese Variablen K up und K dw werden zum Zweck des Verhinderns des Auftretens von übermäßigem Beschleunigungsschlupf und Fahrzeugblockieren während der Ausführung der Sicherungsverarbeitung eingestellt.
Auch wenn der Schwerpunkt insbesondere auf die Verhinderung der Fahrzeugblockierung gelegt wird, kann die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 durch das Regelsystem beim Sicherungsverarbeiten direkt gesteuert werden, so daß sich die Fahrzeugbeschleunigung mit einer festgelegten Verhältniszahl erhöht bis Beschleunigungsschlupf auftritt.
In diesem Fall wird die Sollbeschleunigung α cr,T wie folgt berechnet, wobei die Fahrzeugbeschleunigung α crm als Anfangswert verwendet wird, der durch das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 verursacht wird, um den Beschleunigungsschlupf auf einen optimalen Wert zu steuern, wenn die Beschleunigungsschlupfsteuerung ausgeführt wird.
α cr,T = α crm + K.t (K: Konstante)
Dann wird das Nebendrosselventil 12 entsprechend einer Abweichung zwischen der Sollbeschleunigung αcr,T und der Ist-Fahrzeugbeschleunigung α cr angetrieben.
In diesem Fall existiert eine entsprechende Beziehung zwischen dem Antriebsdrehmoment des verbrennungsmotors zur Steuerung des Beschleunigungsschlupfes auf einen optimalen Wert, wenn die Beschleunigungsschlupfsteuerung ausgeführt wird, und der Fahrzeugbeschleunigung αcrm. Da ferner das Antriebsdrehmoment und die Fahrzeugbeschleunigung αcr in einem Bereich, in dem kein Beschleunigungsschlupf auftritt, proportional zueinander sind, wird bei Verdopplung des Antriebsdrehmoments die Fahrzeugbeschleunigung αcr verdoppelt.
Daher vergrößert die Erhöhung der Fahrzeugbeschleunigung αcr mit einer festgelegten Größe in ähnlicher Weise das Antriebsdrehmoment mit einer festgelegten Größe. Folglich erhöht sich die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 ebenfalls in Form einer Sekundärfunktion, wodurch die Verhinderung des Blockierens während der Fahrzeugbeschleunigung ermöglicht wird.
Änderungen bei der Öffnung θmn und θsn der Drosselventue 8 und 12, die aus der Sicherungsverarbeitung (Schritt 300) resultieren, sind in der Zeitdauer von t2 bis t3, die in Fig. 5 gezeigt ist, angezeigt. In Fig. 5 überschreitet die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8 θss + K up.t; daher wird die Sollöffnung θsp zu θss + K up.t. Dementsprechend erhöht sich in diesem Fall die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 allmählich mit θ + K up.t. Da in Fig. 5 ein Zustand zum Starten der Beschleunigungsschlupfsteuerung zum Zeitpunkt 53 gemäß Vorbeschreibung hergestellt ist, erreicht ferner θsn des Nebendrosselventils 12 nicht die vollständige Öffnung bei dieser Sicherungsverarbeitung. Folglich wird in diesem Fall die Verarbeitung von Schritt 290 nicht ausgeführt und das Flag Fbc in seinem zurückge setzten Zustand gehalten.
Als nächstes wird der Fall erläutert, bei dem die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 durch die Sicherungsverarbeitung auf die volle Öffnung vergrößert wurde. In diesem Schritt geht die Verarbeitung von Schritt 280 zu Schritt 290, in dem das Flag Fbc auf den Wert "1" gesetzt wird. Dementsprechend wird bei der nächsten Verarbeitung in Schritt 270 das Ergebnis der Entscheidung "Ja", wodurch zu Schritt 310 gegangen wird. In Schritt 310 wird die Ausführung der nachfolgenden Bereitschaftsverarbeitung und Sicherungsverarbeitung unterbunden.
Das heißt, daß in diesem Fall betrachtet wird, daß, wenn sich das Hauptdrosselventil im weit geöffneten Zustand befindet, das Nebendrosselventil, nachdem dieses zum Schließen hin angetrieben wurde, in den weit geöffneten Zustand angetrieben wird, ohne daß das Auftreten des Beschleunigungsschlupfes verursacht wird. Wenn die Bereitschaftsverarbeitung und die Sicherungsverarbeitung entsprechend den momentanen Lernwerten fortgesetzt werden, verschlechtert sich dementsprechend möglicherweise das Fahrzeugbeschleunigungsverhalten, wodurch die Ausführung der Bereitschaftsverarbeitung und der Sicherungsverarbeitung unterbunden werden, bis die Bereitschaftsstartöffnung θ sb, die Bereitschaftsöffnung θss und die Variablen K up und K dw, die für die momentane Straßenoberfläche und einen Fahrzustand geeignet sind, neu gelernt werden. Hierbei kann die Unterbindeverarbeitung in Schritt 310 unter der Bedingung ausgeführt werden, daß zum Beispiel der Wert des Flansches Fsb auf "1" gesetzt wird und gerade eine klare Bereitschaftsverarbeitung ausgeführt wird.
Als nächstes wird eine Lernverarbeitung dieser zahlreichen Lernwerte erläutert.
Die vorstehend beschriebenen Lernwerte werden während der Ausführung der Beschleunigungsschlupfsteuerung durch das Regelsystem gelernt und auf neue Lernwerte aktualisiert. Zu dem Zeitpunkt, zu dem die Beschleunigungsschlupfsteuerungs-Startbedingung hergestellt ist und das Flag Fact auf den Wert "1" gesetzt ist (Schritt 150), wird die Beschleunigungsschlupfsteuerung vor der Bereitschaftsverarbeitung und Sicherungsverarbeitung ausgeführt (Schritt 400). Bei dieser Beschleunigungsschlupfsteuerung wird die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 zurückgeführt, so daß die Geschwindigkeit Vmw der treibenden Räder der Sollgeschwindigkeit Vsp der treibenden Räder entsprechen kann.
Zum Zeitpunkt der Ausführung der Beschleunigungsschlupfsteuerung wird beurteilt, ob sich das Fahrzeug in einem solchen Lerngestattungszustand befindet, der ein Lernen gestattet, das für das Lernen von jedem der Lernwerte, die zuvor angeführt sind, geeignet ist (Schritt 410). In diesem Schritt 410 wurde der Beschleunigungsschlupf durch die in Schritt 400 ausgeführte Beschleunigungsschlupfsteuerung auf den optimalen Wert gesteuert; wenn der Fahrzustand des Fahrzeugs lediglich durch eine Beziehung zwischen der Straßenoberfläche und der Ausgangsleistung des Verbrennungsmotors ohne Faktor für die äußere Störung, zum Beispiel einen Bremsvorgang, bestimmt ist, wird eingeschätzt, daß sich das Fahrzeug im Lerngestattungszustand befindet. Wenn sich das Fahrzeug im Lerngestattungszustand befindet, wird jeder der Lernwerte gelernt und aktualisiert (Schritt 420); auch wird, wenn sich das Fahrzeug in einem solchen Zustand befindet, in dem die Bereitschaftsverarbeitung und Sicherungsverarbeitung unterbunden sind, der unterbundene Zustand aufgehoben (Schritt 430).
Beim vorstehend beschriebenen Lernen wird aus der Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12, mit der der Beschleunigungsschlupf durch die Beschleunigungsschlupfsteuerung auf den Optimalwert gesteuert wird, aus der Drehzahl des Verbrennungsmotors 2 und aus dem Übersetzungsverhältnis 38 durch die Verwendung eines in Fig. 7 gezeigten Verzeichnisses ein Antriebsdrehmoment, das für den Fahrzeugantrieb auf der momentanen Straßenoberfläche geeignet ist, bestimmt. Ferner werden die Anfangsöffnung θst, die diesem Antriebsdrehmoment entspricht, die Bereitschaftsstartöffnung θsb und die Bereitschaftsöffnung θss aus dem Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 38 und der Drehzahl des Motors 2 berechnet.
Die Variablen K up und K dw werden auf der Grundlage des vorstehend genannten Antriebsdrehmoments berechnet. Zum Beispiel wird angenommen, daß, wenn sich das Fahrzeug im Lerngestattungszustand befindet, das Übersetzungsverhältnis des Getriebes 38 der erste Gang ist und daß sich die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 in Bezug auf die Drehzahl Ne des Verbrennungsmotors geändert hat, wie es durch die Vollinie in Fig. 6 angezeigt ist. Aus diesen Informationen ist ersichtlich, daß die Sicherungsverarbeitung vorzugsweise in Annäherung an den Übergang der Öffnung des Nebendrosselventils 12, der durch die Vollinie in Fig. 6 an gezeigt ist, ausgeführt wird. Das Lernen wird daher so durchgeführt, daß bei der Sicherungsverarbeitung die Werte der Variablen K up und K dw, die bei der Berechnung der Öffnung θsn des Nebendrosselventils verwendet werden, mit den Gradienten einer gestrichelten Linie und der Strich- Punkt-Linie in Fig. 6 übereinstimmen.
Sowohl die Anfangsöffnung θst, die Bereitschaftsstartöffnung θsb als auch die Bereitschaftsöffnung θss, die durch das Lernen aktualisiert werden, können die gleichen Öffnungen haben und können ebenfalls entsprechend der Kennlinie von jedem Wert korrigiert werden. Zum Beispiel ist es wünschenswert, daß die Bereitschaftsstartöffnung θ korrigiert wird, wobei die Übergangscharakteristik des Hauptdrosselventils 8 und die Leistung des Verbrennungsmotors 2 berücksichtigt werden. Das heißt, daß die Verbrennungsmotor-Steuerschaltung 20 die Menge an Kraftstoff erhöht (Steuerung der Kraftstoffanreicherung für die Beschleunigung), die dem Verbrennungsmotor 2 zugeführt werden soll, wenn sich allgemein die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8 in großem Maße ändert. In diesem Fall besteht daher die Möglichkeit, daß das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2 das Antriebsdrehmoment überschreitet, das für die Beschleunigungsschlupfsteuerung geeignet ist, bevor die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8 die Bereitschaftsstartöffnung θsb erreicht. Wenn zum Beispiel die Steuerung der Kraftstoffanreicherung für die Beschleunigung auf der Grundlage einer Änderungsgröße der Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8 ausgeführt wird, sollte daher die Öffnung θmn des Hauptdrosselventils 8, die mit der Bereitschaftsstartöffnung θsb verglichen werden soll, wie folgt korrigiert wird:
θmn = θmn + K,d θ mn/dt K: Konstante,
wobei ermöglicht wird, daß die Bereitschaftsstartöffnung θsb Änderungen beim Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors entspricht, die durch die Steuerung der Kraftstoffanreicherung für die Beschleunigung verursacht werden.
Im vorstehenden Ausführungsbeispiel wurde die Öffnung θ mn des Hauptdrosselventils 18 im Vergleich zur Bereitschaftsstartöffnung θsb korrigiert; es ist jedoch verständlich, daß die Bereitschaftsstartöffnung θsb direkt korrigiert werden kann.
Wenn nach der Verarbeitung von Schritt 430 oder in Schritt 410 entschieden wird, daß sich das Fahrzeug nicht im Lerngestattungszustand befindet, wird in Schritt 440 entschieden, ob der Beschleunigungsschlupfsteuerungs-Endzustand hergestellt ist. Wenn der Endzustand hergestellt wurde, wird die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 vollständig geöffnet (Schritt 450). Wenn der Endzustand nicht hergestellt wurde, geht andererseits die Prozedur zu Schritt 110 zurück.
Ein Beispiel für das Steuerungsergebnis durch diese Beschleunigungsschlupfsteuerung ist zum Zeitpunkt t4 und später in Fig. 5 angezeigt.
Beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wurde die Aktualisierung von jedem Lernwert während der Beschleunigungsschlupfsteuerung ausgeführt. Diese Aktualisierung von jedem Lernwert kann auch außerhalb der Beschleunigungsschlupfsteuerung ausgeführt werden. Nachfolgend wird ein Verfahren zum Aktualisieren der Lernwerte unter Bezugnahme auf eine Zeitdarstellung in Fig. 8 und eine Kennliniendarstellung in Fig. 9 erläutert.
Gemäß Vorbeschreibung ist das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2, das den Beschleunigungsschlupf während der Zeit der Ausführung der Beschleunigungsschlupfsteuerung auf einen optimalen Wert steuert, in entsprechender Beziehung zur optimalen Fahrzeugbeschleunigung θcrm, die durch das Antriebsdrehmoment erzeugt wird. Daher ist es möglich, auf der Grundlage der momentanen Fahrzeugbeschleunigung θcr und der optimalen Fahrzeugbeschleunigung θcrm ein neues Antriebsdrehmoment zur Steuerung des Beschleunigungsschlupfes auf einen optimalen Wert zu erhalten und jeden Lernwert entsprechend diesem Antriebsdrehmoment zu aktualisieren.
Um dieses konkreter zu erläutern, wird angenommen, daß die momentane Fahrzeugbeschleunigung θcr größer geworden ist als die optimale Fahrzeugbeschleunigung θcrm, wie es in Fig. 8 gezeigt ist, wenn keine Beschleunigungsschlupfsteuerung ausgeführt wird. In diesem Fall kann beurteilt werden, daß die Straßenoberfläche, auf der Fahrzeug momentan fährt, glatter als die Straßenoberfläche ist, auf der das Lernen von jedem Lernwert ausgeführt wurde. Diese Änderung des Straßenoberflächenzustandes erhöht das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors 2, das den Beschleunigungsschlupf auf einen optimalen Wert steuert. Dieses erhöhte Antriebsdrehmoment Ti kann, wie es in der folgenden Gleichung gezeigt ist, durch die Multiplikation des Verhältnisses der momentanen Fahrzeugbeschleunigung θcr und der optimalen Fahrzeugbeschleunigung θcrm mit dem vorherigen Antriebsdrehmoment T1 erhalten werden.
Ti (θ c/ θ crm).T1
Der Grund dafür liegt darin, daß sich das Antriebsdrehmoment und die Fahrzeugbeschleunigung θcr gemäß Vorbeschreibung in einem Bereich, in dem kein Beschleunigungsschlupf auftritt, in einer proportionalen Beziehung befinden; es wird angenommen, daß sich das Antriebsdrehmoment in gleicher Weise mit einer Erhöhung der Fahrzeugbeschleunigung θcr erhöht.
Jeder Lernwert wird entsprechend dem Antriebsdrehmoment Ti, das somit erhöht wurde, auf einen neuen Lernwert aktualisiert.
Es ist festzuhalten, daß die Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung nicht auf den Aufbau des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels begrenzt ist und Abwandlungen im Geltungsbereich und der Wesensart der vorliegenden Erfindung möglich sind.
Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird zum Beispiel nur die Öffnung θsn des Nebendrosselventils 12 eingestellt, um das Antriebsdrehmoment des Verbrennungsmotors und den Beschleunigungsschlupf zu steuern; die Schlupfsteuerung kann jedoch durch die Verwendung des Bremssystems des Kraftfahrzeugs ausgeführt werden. In diesem Fall kann eine Belastung des Bremssystems bei der Beschleunigungsschlupfsteuerung in großem Maße reduziert werden, indem eine geeignete Beschleunigungsschlupfsteuerung mittels des vorstehend erläuterten Nebendrosselventils 12 ausgeführt wird. Wenn das Bremssystem betrieben wird, wird ein Lernen von jedem Lernwert nicht ausgeführt; daher tritt kein falsches Lernen auf, das die Beschleunigung unrichtig gestaltet.
Im vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel ist das Nebendrosselventil 12 in Beziehung zu einem Hauptdrosselventil 8 vorgesehen; sein Öffnungs- und Schließvorgang wird gesteuert. Es kann jedoch ein einzelnes verbindungsloses Drosselventil im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors 2 vorgesehen sein. In diesem Fall wird der Öffnungs- und Schließvorgang des verbindungslosen Drosselventils vor der Betätigung des Fahrpedals zum Zeitpunkt der Bereitschaftsverarbeitung, der Sicherungsverarbeitung und der Beschleunigungsschlupfsteuerung gesteuert.

Industrielle Anwendbarkeit

Die Beschleunigungsschlupfsteuerungsvorrichtung für Kraftfahrzeuge der vorliegenden Erfindung gemäß Vorbeschreibung wird in einem Kraftfahrzeug verwendet, in dem das Drosselventil im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors so montiert ist, daß die Menge an Ansaugluft durch die Öffnung des Drosselventils gesteuert wird, wodurch die Anfangsansprechfähigkeit der Beschleunigungsschlupfsteuerung in großem Umfang verbessert wird.

Claims

1. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, die verhindert, daß ein Beschleunigungsschlupf an treibenden Rädern (22RR, 22LL) eines Kraftfahrzeugs auftritt, die durch einen Verbrennungsmotor (2) angetrieben werden, indem die Öffnung eines Drosselventils (12), das im Ansaugsystem des Verbrennungsmotors (2) montiert ist, eingestellt wird, um die Menge an Ansaugluft zu steuern, wobei die Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung aufweist:

eine Beschleunigungsschlupf-Erfassungseinrichtung (32FR, 32FL, 40, Schritt 110, Schritt 140), die das Auftreten von Beschleunigungsschlupf während der Beschleunigung der treibenden Räder (22RR, 22LL) erfaßt,

eine Beschleunigungsschlupf-Verhinderungseinrichtung (Schritt 170, Schritt 400), die verhindert, daß der Beschleunigungsschlupf an den treibenden Rädern (22RR, 22LL) auftritt, indem das Drosselventil (12) entsprechend dem Beschleunigungsschlupf angetrieben wird, wenn das Auftreten des Beschleunigungsschlupfes von der Beschleunigungsschlupf-Erfassungseinrichtung (32FR, 32FL, 40, Schritt 110, Schritt 140) erfaßt wurde,

eine Fahrpedalniederdrück-Erfassungseinrichtung (14, Schritt 120), die einen Niederdrückbetrag eines Fahrpedals erfaßt, das die Öffnung des Drosselventils (12) steüert,

gekennzeichnet durch

eine Bestimmungseinrichtung (Schritt 210), die bestimmt, daß der Niederdrückbetrag des Fahrpedals einen Referenzwert (θsb) überschritten hat, bei dem das Auftreten von Beschleunigungsschlupf erwartet wird,

eine Einstelleinrichtung (Schritt 220), die die Öffnung des Drosselventils (12) auf eine Anfangsöffnung (θss) ein stellt, die so bestimmt ist, daß der Beschleunigungsschlupf verhindert wird, bis das Auftreten des Beschleunigungsschlupfes durch die Beschleunigungsschlupf-Erfassungseinrichtung (32FR, 32FL, 40, Schritt 110, Schritt 140) erfaßt wird, wenn die Bestimmungseinrichtung (Schritt 210) bestimmt, daß der Niederdrückbetrag des Fahrpedals den Referenzwert (θsb) überschritten hat, und

wobei der Referenzwert (θsb) in der Bestimmungseinrichtung (Schritt 210) auf einen Wert aktualisiert wird, der für eine Straßenoberfläche geeignet ist, auf der das Kraftfahrzeug fährt.

2. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei der Referenzwert (θsb) in der Bestimmungseinrichtung (Schritt 210) auf der Grundlage der Öffnung des Drosselventils (12) aktualisiert wird, das durch die Beschleunigungsschlupf-Verhinderungseinrichtung (Schritt 170, Schritt 400) angetrieben wird.

3. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner aufweist:

eine Betätigungsgeschwindigkeit-Erfassungseinrichtung, die die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals erfaßt, und eine Korrektureinrichtung, die den Referenzwert (θsb) auf einen kleinen Wert korrigiert, wenn die Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals hoch ist.

4. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Anfangsöffnung (θ ss), die durch die Einstelleinrichtung (Schritt 220) eingestellt wurde, auf der Grundlage der Öffnung des Drosselventils (12), das durch die Beschleunigungsschlupf-Verhinderungseinrichtung (Schritt 170, Schritt 400) angetrieben wird, auf eine Öffnung aktualisiert wird, die für einen Straßenoberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt, geeignet ist.

5. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, die ferner aufweist: eine Antriebseinrichtung (Schritt 300), die das Drosselventil (12), das durch die Einstelleinrichtung (Schritt 170, Schritt 400) auf die Anfangsöffnung (θss) eingestellt wurde, mit dem Verstreichen von Zeit zu einer Öffnung allmählich antreibt, bis das Auftreten des Beschleunigungsschlupfes mittels der Beschleunigungsschlupf-Erfassungseinrichtung (32FR, 32FL, 40, Schritt 110, Schritt 140) erfaßt wird.

6. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, die ferner aufweist:

eine Beschleunigungszustand-Erfassungseinrichtung, die den Beschleunigungszustand eines Kraftfahrzeugs erfaßt und die den Referenzwert (θsb), der durch die Bestimmungseinrichtung eingestellt wurde, auf der Grundlage des Beschleunigungszustandes, der durch die Beschleunigungszustand-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde, auf einen Wert aktualisiert, der für die Straßenoberfläche, auf der das Fahrzeug fährt, geeignet ist.

7. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 6, die ferner aufweist:

8. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, 6 oder 7, die ferner aufweist:

eine Beschleunigungszustand-Erfassungseinrichtung, die den Beschleunigungszustand eines Kraftfahrzeugs erfaßt, um dadurch die Anfangsöffnung (θss), die durch die Einstelleinrichtung (Schritt 220) eingestellt wurde, auf der Grundlage des Beschleunigungszustandes, der durch die Beschleunigungszustand-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde, auf eine Öffnung zu aktualisieren, die für eine Straßenoberfläche, auf der das Kraftfahrzeug fährt, geeignet ist.

9. Beschleunigungsschlupf-Steuerungsvorrichtung nach Anspruch 1, 6, 7 oder 8, die ferner aufweist:

eine Beschleunigungszustand-Erfassungseinrichtung, die den Beschleunigungszustand des Kraftfahrzeugs erfaßt, und eine Antriebseinrichtung (10, 20g), die während des Antreibens des Drosselventils (12) auf die Anfangsöffnung (θss) durch die Einstelleinrichtung (Schritt 220) zum Zeitpunkt des Erfassens einer negativen Änderung des Beschleunigungszustands, wenn die negative Änderung beim Beschleunigungszustand des Fahrzeugs durch die Beschleunigungszustand-Erfassungseinrichtung erfaßt wurde, ein Antreiben vornimmt, um das Drosselventil (12) mit dem Verstreichen von Zeit allmählich zu öffnen.