DE687740C - Verbindung mit dem Wagenuntergestell fuer als Zugkopf ausgebildete selbsttaetige UEbergangskupplung fuer Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Ver- - bindung mit dem Wagenuntergestell für als Zugkopf ausgebildete selbsttätige Übergangskupplung für Eisenbahnfahrzeuge, die mit S dem Zughaken rückwärts nachgiebig verbunden ist, der seinerseits an der im Wagenuntergestell gelagerten Zugstange angeordnet ist. Sie bezweckt das betriebssichere Kuppeln zwischen derartigen Zugkupplungen am einen Fahrzeug und -Mittelpufferkupplungen am anderen Fahrzeug.

Während eines bestimmten Abschnittes der sogenannten Übergangszeit ist es notwendig, daß noch mit Seitenpuffern und.selbsttätigen Zugkupplungen versehene Wagen mit anderen Wagen gekuppelt werden, die bereits mit selbsttätigen Mittelpufferkupplungen ausgerüstet sind, aber auch noch Seitenpuffer besitzen. Trifft nun ein nur auf die Übertragung von Zugkräften bemessener, mit dem Zughaken rückwärts nachgiebig verbundener Übergangskopf während dieses Abschnittes der Übergangszeit mit einem schweren Mittelpufferkopf mit solcher Wucht zusammen, daß die Seitenpuffer an beiden Fahrzeugen vollständig eingedrückt werden, so müßte der Übergangskopf um das doppelte Maß der Eindrückung der Seitenpuffer seines Fahrzeuges rückwärts ausweichen. Dabei ist die Gefahr unvermeidlich, daß der Zugkopf unter den geschilderten Bedingungen beim Kuppeln gegen den mit der Zugstange stets starr verbundenen Zughaken schlägt und daß dann, da die Zug- und Druckstange nicht ausreichend nachgeben kann, Brüche entstehen. Die Strecke, um welche die Zugkupplungen gegenüber dem Zughaken zurückweichen können, muß nämlich infolge des Festliegens der sonstigen Abmessungen der Eisenbahnfahrzeuge kleiner sein als der Gesamtbetrag der Zusammendrückung der Seitenpuffer beider Fahrzeuge. Bei den bekannten Vorrichtungen ist Bruchgefahr nur dann nicht vorhanden, wenn ein nachgiebig gelagerter Zugkopf mit einem nachgiebig gelagerten Zugkopf zusammenarbeitet, d. h. während des zweiten Abschnittes der sogenannten Übergangszeit. Sie ist aber vorhanden während des dritten Abschnittes, in welchem es notwendig ist, daß nachgiebig gelagerte Zugköpfe mit Mittelpufferkupplungen kuppeln können.

Erfindungsgemäß wird dieser Nachteil durch eine rückwärts nachgiebige Verbindung zwischen dem Zughaken und der Zugstange vermieden.

Es ist noch eine andere Lösung der gleichen Aufgabe bekannt, während des dritten Abschnittes der Übergangszeit ein bruchsicheres Kuppeln von Zugköpfen mit Mittelpufferköpfen zu ermöglichen. Diese andere Lösung besteht darin, daß zwischen dem Mittelpufferkopf und der Zugstange des

Wagens ein gegenüber Druckkräften nachgiebiges Verbindungsglied angeordnet ist, das nach der Übergangszeit unwirksam gemacht werden kann. Bei dieser Lösung können sowohl der Zugkopf wie der Mittelpufferkopf bei starker Zusammendrückung der Seitenpuffer zur Vermeidung von Brüchen nach rückwärts ausweichen. Es muß also auch am Mittelpufferkopf für die Übergangszeit eine ίο besondere Nachgiebigkeit vorgesehen werden. Das ist bei der Lösung nach der Erfindung nicht erforderlich.

Auf der Zeichnung sind zwei Ausführungsformen des Erfindungsgegenstandes dargestellt.

Abb. ι und 2 zeigen eine erste Ausführungsform der Verbindung einer Übergangszugkupplung mit dem Zughaken und des Zughakens mit der Zugstange eines Eisenbahnfahrzeuges zusammen mit der Aufhängung und federnden Unterstützung der Kupplung in Aufriß und Grundriß.

Abb. 3 zeigt unter Fortlassung der Kupplung und ihrer Aufhängung allein eine zweite Ausführungsform der Verbindung des Zughakens mit einer Zugstange im Wagenuntergestell.

Abb. ι und 2 zeigen den Kuppelkopf 34, der mittels zweier Gleitbügel 35-35 und eines Zugbügels 36 in bekannter Weise am Zughaken 31 aufgehängt und durch die Stützvorrichtung 37 in bekannter Weise federnd abgestützt ist.

Der Zughaken 31 kann mit seinem Schaft 54 von rechteckigem Querschnitt in einer am Kopfbalken 32 befestigten Führung 33 und mit dem Bolzen 46 in einer Führung 47 gleiten. Die Führung 47 ist am gegabelten, vorderen Ende einer Stange 48 ausgebildet, die mit einer am Wagenuntergestell befestigten Zugvorrichtung 49, 50, 51, 52 in Verbindung steht.

Beim Auftreten von Druckkräften, insbesondere beim Kuppeln mit einer Mittelpufferkupplung, weicht der Kopf 34 zurück.

wobei die Bügel 35 auf dem hinteren Bügel 36 gleiten. Kommt es dabei zum Aufschlagen des Kopfes 34 auf den Bügel 36, so wird auch der Zughaken 31 zurückgedrückt, wobei sein Schaft 54 in der Führung 33 und der Bolzen 46 in der Führung 47 gleiten. Die Stützvorrichtung 37 schiebt den Kopf 34 nach jedem Zurückweichen mittels der Feder 44 in seine in Abb. 1 dargestellte Anfangslage zurück.

Die Bauart nach Abb. 1 und 2 kann auch in der Weise ausgeführt werden, daß der Schaft 54 bis in den Bereich der Feder 49 durchgeführt ist und in ihr zurückgleiten kann. ' .

Abb. 3 zeigt, wie das Zurückweichen des Zughakens 31 bei einer durchgehenden Zugstange 63 erreicht wird. Bei dieser Lösung ist der Zughaken 31 mittels einer zweiteiligen Schalenmüffe 55 an die Zugstange 63 angeschlossen. Der Zughaken 31 kann mit seiner hinter dem rechteckigen Teil 54 liegenden runden Stange 56 in der Schalenmüffe 55 gleiten.

Die Zugkräfte werden in diesem Falle genau so auf den Wagen übertragen, wie dies bei der heute allgemein verwendeten Zugvorrichtung geschieht, indem die Zugstange je nach der Zugrichtung mit einem der Bunde 60 mittels des Tellers 51 oder 62 auf die vorgespannte und in ihrem Hub durch das Rohr 61 begrenzte Feder 49 den Druck auf das Untergestell 59 überträgt.

Claims (1)

1. Patentanspruch: _g

   Verbindung mit dem Wagenuntergestell für als Zugkopf ausgebildete selbsttätige Übergangskupplung für Eisenbahnfahrzeuge, die mit dem Zughaken rückwärts nachgiebig verbunden ist, der seinerseits an der im Wagenuntergestell gelagerten Zugstange angeordnet ist, gekennzeichnet durch eine rückwärts nachgiebige Verbindung zwischen dem Zughaken und der Zugstange. 9"

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen