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Antrieb für Schiebefenster, insbesondere von Kraftfahrzeugen Die Frfndung
betrifft einen Antrieb für Schiebefenster, insbesondere von Kraftfahrzeugen, mit
dem (las Fenster durch ein einzi"es Getriebe sowohl lotrecht als auch in einer zweiten
Richtung in seiner Ebene verschoben werden kann.
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Der Antrieb nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß in
(leg obersten Stellung (los Fensters durch (las Getriebe eine waagerechte Verschiebung
zur Bildung oder Schließung eines lotrechten Belüftungsschlitzes zwischen Fenster
und Rähmen herbeigeführt wird.
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Es ist bekannt, bei Kraftwagenfenstern an (leg geneigt verlaufenden
Fenstervorderkante einen Belüftungsschlitz zu bilden, indem man ,lie Fensterscheibe
nur zum Teil senkt. Eine derartige Bildung (los Lüftungsschlitzes ist aber davon
abliänrig, daß die Vorderkante des Fensters geneigt verläuft. Bewegt man dagegen
(las Fenster sowohl senkrecht wie 1vlagerecht, so ist die Möglichkeit (leg Bildung
(los I_üftungssclilitzes unabhängig von du r U ensterform. Die bestimmte
Fensterii)riti (leg bekannten Anordnung mit schräger 1#enstervorderkante hat den
weiteren Nachteil, dali zur Bildung des Lüftungsschlitzes ein großer Überhub des
Fensters notwendig ist, so (laß entweder die Fensteröffnung verkleinert oder der
Wagenaufbau erhöht wird: Alle diese Nachteile werden durch die Anordnung nach der
"Erfindung vermieden, ohne daß die Bedienung des Fensters erschwert würde, da man
mit einem einzigen Bedienungsgriff auskommt.
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Ein Getriebe nach der Erfindung kann z. B. einen Schwingarm mit zwei
Zapfen zum Fensterantrieb haben, deren einer in einen waagerechten Schlitz am Fenster
'eingreift und dieses während des Hauptteiles seiner Bewegung hebt oder senkt und
deren anderer bei gehobenem Fenster in einen ini wesentlichen lotrechten Schlitz
am Fenster eintritt und dieses während des Restes der Bewegung in seiner obersten
Stellung waagerecht verschiebt. ' Es sind Antriebe für Schiebefenster von Kraftfahrzeugen
bekannt, bei denen ein einziges Getriebe eine Fensterscheibe sowohl lotrecht als
auch in einer zweiten Richtunc in ihrer Ebene verschiebt, und zwar handelte es sich
uni -";eltellfenster von offen lind -c.-schlossen benutzbaren Wagenkästen, (lie
sich von (leg Windschutzscheibe bis nahe an (las hintere Fahrzeugende erstreckten
und aus -zwei Scheiben zusammengesetzt waren. (legen eine in der Tür und deren andere
im Wagenkasten versenkbar war. In gehobener Stellung überlappten sich beide Seheiben
an ihrer Stoßkante, und die Seitenbewegung (leg
einen Scheibe diente
zum dichten Schließen der Überlappungsstelle. Sie erfolgte beim Heben der Scheibe
schräg aufwärts und beim Senken der Scheibe schräg abwärts. Eine Bewegung der Scheibe
in ihrer höchsten Lage fand nicht statt, weil in dieser Lage der Spalt zwischen
den beiden Teilscheiben geschlossen war. Im Gegensatz hierzu findet die Seitenverschiebung
der Fensterscheibe in ihrer eigenen Ebene bei der Erfindung statt, um einen lotrechten
Belüftungsschlitz zwischen Fenster und Rahmen zu bilden, während sich die Scheibe
in ihrer höchsten Stellung befindet. Mit anderen Worten: Bei der bekannten Einrichtung
wurde während des Auseinandergehens der beiden Teilscheiben bereits an der Fensteroberkante
ein waagerechter offener Schlitz gebildet. Bekanntlich führt das regelmäßig zu einer
Zugbelästigung der Fahrgäste. Wird dagegen wie bei der Erfindung nur ein lotrechter
Schlitz zwischen Fenster und Rahmen gebildet, ohne daß an der Oberkante gleichzeitig
ein Schlitz entsteht, so wird diese Zugbelästigung der Fahrgäste vermieden.
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Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen.
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Auf der Zeichnung ist ein Fensterantrieb nach der Erfindung in einem
Ausführungsbeispiel dargestellt.
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Fig. i veranschaulicht ein Fenster nach der Erfindung an einer Kraftwagentür,
die teilweise aufgeschnitten dargestellt ist.
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Fig.2 zeigt einen Einzelteil des Fensterantriebes in einer geänderten
' Ausführungsform.
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Fig. 3 stellt die Vorrichtung wie Fig. i, aber bei waagerecht verschobenem
Fenster dar.
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Fig. 4 zeigt das völlig geöffnete Fenster. Auf der Zeichnung ist ein
Fenster nach der Erfindung in Anwendung auf eine Kraftwagenvordertür dargesteilt.
Der vordere Türpfosten ist bei io gezeigt und die äußere Türverkleidung bei i i.
An der vorderen schrägen Kante der Scheibe 17 ist ein verhältnismäßig flacher, geneigter
Kanal 16 vorgesehen, der sich im wesentlichen bis zur Leiste 18 an der Unterkante
der Fensteröffnung erstreckt. Von dieser Stelle an ist die Fensterführung als verhältnismäßig
tiefer Kanal :2o ausgebildet, damit die schräge Vorderkante der Scheibe, wenn diese
heruntergelassen wird. auf ihre Gesamtlänge geführt wird (vgl. Fig. 4).
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Der hintere Türpfosten ist bei 22 dargestellt und mit einem verhältnismäßig
tiefen banal 30 für die hintere lotrechte Kante der Scheibe 17 versehen.
Die tiefe Laufbahn 30 erstreckt sich nach abwärts im wesentlichen bis zur Unterleiste
18 und ist von da ab durch einen- eingelegten Streifen 31 abgeflacht, der mit der
hinteren Fensterkante zur Anlage kommt, wenn die Scheibe herabgelassen wird.
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Die Fensterscheibe 17 kann sich lotrecht innerhalb der flachen und
tiefen Gleitbahnen bewegen. In geschlossener S @ ellung ist die Hinterkante der
Scheibe vom Grunde der tiefen Gleitbahn 3o nach auswärts gerückt, und die Vorderkante
der Scheibe liegt in der flachen Gleitbahn.16. -Die Scheibe 17 ruht in einer kanalförmigen
Tragschiene 33, die fest mit dem unteren Rande der Scheibe verbunden ist und diesen
umfaßt. Diese Metallschiene ist mit Lappen 34 und 35 ausgerüstet, die mit waagerechten
Schlitzen 36 und 37 versehen sind. Auf einer Grundplatte 38, die an der Tür befestigt
ist, ist ein Kurbelarm 39 gelagert, der einen "Zapfen 4.o an seinem äußeren Ende
trägt, welcher im Schlitz 36 gleiten kann. Auf der Platte 38 ist ein zweiter Arm
41 gelagert, der einen in den Schlitz 37 eingreifenden Zapfen ,42 hat. Der Arm 39
ist starr bei 43 mit einem Zahnrad .44. verbunden, dessen Achse an der Grundplatte
38 sitzt. Ebenso ist der Arm 41 bei 4.5 fest mit einem "Zahnrad 46 verbunden. das
sich auf einer' Achse an der Grundplatte drehen kann und mit dem Zahnrad 4..a. in
Eingriff steht. Die Zahnräder 44 und .I6 können in entgegengesetzter Richtung durch
ein Ritzel 47 gedreht werden, welches mittels einer Handkurbel ioo auf der Türinnenseite
angetrieben wird. Der Arm 39 ist mit einem zweiten Arm 4.8 versehen, der sich- seitwärts
erstreckt. Dieser zweite Arm 48 trägt an seinem äußeren Ende einen Zapfen .I9, der
in einen Schlitz So eingreifen kann. Der Schlitz ist in einer Platte 51 ausgeschnitten,
welche an dem Lappen 3.4 der Scheibenstütze 33 sitzt. l)ie Platte 5 t besitzt eine
geneigte Kante 52, die angenähert kreisbogenförmig um den Drehpunkt 43 gekrümmt
ist.
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Wenn die Scheibe, wie in Fig. 4. dargestellt ist, sich in ihrer tiefsten
Stellung befindet, kann die Kurbel ioo derart gedreht «-erden, daß die Arme 39 und
41 aufwärts schwingen, bis sie diejenige Lage erreichen, die in Fig. i dargestellt
ist, in der die Fensterscheibe ihre oberste Stellung erreicht hat und die Scheibenkanten
sämtlich in den Gleitführungen eingebettet liegen, so claß das Fenster ganz geschlossen.ist.
Wenn sich die Arme der Lage der Fig. i nähern,. gleitet der Zapfen .I9 über die
Kante 5a.
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Das Fenster ist dann geschlossen und wird durch die Kante 52 und den
"Zapfen 4.9 in der Schließlage gesperrt, so daß es nicht von außen geöffnet werden
kann.
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Wenn sich die Teile in der Stellung nach Fig. i befinden, kann die
Scheibe zusätzlich waagerecht bewegt werden, damit ein l?ntlüftungsspalt
ioi
entsteht (vgl. Fig. 3), und zwar durch Weiterdrehen der Kurbel ioo in demselben
Drehsinn wie beim Hochkurbeln des Fensters. Während dieses Vorganges drückt der
Zapfen 49 'gegen die Hinterkante 54 des Schlitzes 5o, so daß er die Fensterscheibe
nach hinten in den tiefen Kanal 30
hineinschiebt. Am Schluß dieses Vorganges
nehmen die Arme 39 und 41 die Stellungen gemäß Fig. 3 ein. Um den Entlüftungsspalt
ioi zu schließen, dreht man die Kurbel ioo in entgegengesetzter Richtung, wobei
der Zapfen 49 an der Vorderkante 54a des Schlitzes 5o gleitet und das Fenster nach
vorwärts in die geschlossene Stellung drückt (Fig. i).
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Das vordere Ende des Lappens 35 ist zu einer schrägen Anschlagfläche
35" abgeschnitten. Wenn die Arme 39 und 41 in die Stellung gemäß Fig. 4 geschwungen
werden, tritt der Zapfen 49 in den Spalt zwischen den Lappen 34 und 35 ein und legt
sich gegen die abgeschrägte Fläche 35a, wodurch die Abwärtsbewegung der Scheibe
begrenzt und die Scheibe gegen den Streifen 31 gepreßt wird, so daß sie nicht klappert.
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Bei der Bauart gemäß Fig. a ist der Arm 48 mit einem gegabelten Ende
55 versehen, in dessen Schlitz 57 ein Zapfen 58 eingreift, der auf der Platte 51
befestigt ist. Man sieht, daß diese Teile gegenüber der ersten Ausführungsform vertauscht
sind. Der Gabelarm 56 ist dann mit einer Kurvenfläche 59 versehen, die der gekrümmten
Sperrfläche 52 an vier Platte 51 der ersten Ausführungsform entspricht.