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Einrichtung zum Umgleisen und Verschieben von Förderwagen Das Patent
633 oo.4 betrifft eine Einrichtung zum Umgleisen und Verschieben von Förderwagen
an der Ladestelle von Abbaubetrieben u. dgl., bei der ein die Wagen aus dem Leergleis
in das Vollgleis über die beide Gleise verbindende Gleisverbindung befördernder
Mitnehmer und ein die Wagen im Vollgleis- vor die Ladestelle verbringender Mitnehmer
in gleicher Bewegungsrichtung arbeiten, wobei immer beim Arbeitsgang des einen Mitnehmers
der andere leer in seine Anfangsstellung zurückkehrt, so daß die Wagen aus dem Leergleis
der Reihe nach in das Vollgleis und unter die Beladestelle befördert werden. Im
besonderen erfolgt die Ausführung dieses Gedankens in der Weise, daß der die Wagen
nach der Umgleisung im Vollgleis vor die Ladestelle verbringende Mitnehmer als Druckstößel
ausgebildet ist, dessen Zahnstange mit dem auf der entsprechenden Strecke als Kette
ausgebildeten Zugorgan des ersten Mitnehmers in Eingriff steht. Dabei ist die in
die außenliegende Schiene des Vollgleises einmündende Schiene der Gleisverbindung
mit einem den Durchtritt des Stößels der sich in Arbeitsrichtung bewegenden Stoßstange
freigebenden Klappstück versehen, das sich nach erfolgtem Rückgang des Stößels wieder
selbsttätig schließt. Die Erfindung betrifft unter Beibehaltung des grundsätzlichen
Gedankens des Hauptpatents eine Vervollkommnung und besonders auch Vereinfachung
der bisherigen Ausführungsform dafür, wobei besonders das Klappstück in der einen
Schiene des Gleises vermieden wird. Es wird dies dadurch ermöglicht, daß der die
geradlinige `'erschiebung der Wagen im Vollgleis bewirkende Stößel am vorderen Ende
eines durch einen Antrieb bewegten Stößelträgers angeordnet und die zur Heranführung
der Wagen aus dem Leergleis über die Gleisverbindung dienende Mitnehmerkette über
einen etwa ihrem Arbeitshub entsprechenden Weg mit dem Stößelträger im Vollgleis
zusammengeführt ist, so daß die Mitnehmerkette, deren Ende mit dem Mitnehmer bei
Beginn dieses Arbeitshubes an der Einmündung der Gleisverbindung in das Vollgleis,
und zwar annähernd in der Mitte des Vollgleises, steht, bei ihrem Leerlauf im Vorwärtssinne
in die Kurve und ihrem Arbeitsgange im Rückwärtssinne aus der Kurve vom Stößelträger
bewegt wird. Dabei ist der Stößel im Vollgleis oberhalb der Gleisverbindung einfies
nach Art einer Kletterweiche auf den Grubenschienen aufgelegten Führungsrahmens
und oberhalb der dazwischenliegenden Mitnehmerkette angeordnet, womit
eine
besondere Durchfahrtsstelle für den Stößel in der äußeren Schiene der Gleisverbindung
nicht mehr benötigt wird.
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Am meisten empfiehlt sich nun für die Aus ::.
| bildung der Stößelbewegung ein Druckz |
| der, der in Rücksicht auf den großen ins, |
| tracht kommenden Hub die bekannte Fa"_r |
| eines Teleskopzylinders erhält. Um dal e |
wiederum die Vorrichtung im ganzen auf knappsten Raum unterzubringen, wird dieser
Zylinder zweckmäßig verkehrt angeordnet, d. h. so, daß seine Kolbenstange festgehalten
wird und er sich gewissermaßen nach rückwärts über dieser verschiebt; das der Kolbenstange
entgegengesetzte Ende des Teleskopzylinders ist dabei als fester Stößel ausgebildet.
Durch den Anschluß der Mitnehmerkette an dem äußeren Ende des Zylinders wird der
Vorteil erreicht, daß die Gesamtlänge der Vorrichtung um die volle Länge des Teleskopzylinders
verkürzt wird. Daraus folgt gleichzeitig, daß die Mitnehmerkette, die beim Heranholen
der Wagen auf Zug beansprucht wird, nunmehr im Leergang auf Druck beansprucht wird,
wobei sie zweckmäßig zur Erleichterung der Bewegung innerhalb ihrer Führung auf
den Gelenkbolzen sitzende Rollen erhält. Auf diese Weise kann der bisherige verwickelte
und Raum beanspruchende Zusammenschluß der lediglich auf Zug beanspruchten Kette
durch weitere Zugorgane mit der Antriebsvorrichtung zu einem geschlossenen Ganzen
erspart werden.
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Die Zeichnung gibt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar
zeigen: Abb. i und 2 in Ansicht und Draufsicht eine mit der Vorrichtung nach der
Erfindung ausgerüstete Ladestelle, Abb. 3, 4. und 5 in Ansicht, Draufsicht und Querschnitt
in größerem Maßstab die Vorrichtung, Abb. 6 und 7 in zwei senkrecht zueinander stehenden
Schnitten den Aufbau des Teleskopzylinders, und zwar Abb.6 in zusammengeschobenem
und Abb. 7 in auseinandergeschobenem Zustand.
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Die Vorrichtung ist wie folgt aufgebaut: Auf das Leergleis i i und
das Vollgleis 12 wird in einiger Entfernung von der Ladestelle 13 ein aus Profileisen
aufgebauter Rahmen nach Art einer Kletterweiche aufgelegt, der aus den Teilen i5a,
i5b und 15c besteht und gleichzeitig die Gleisverbindung 14 herstellt. Auf dem dem
Streckenort zugekehrten Ende des auf dem Vollgleis 12 aufliegenden Rahmenteils 15b
ist ein Hubzylinder 16 gelagert, und zwar derart, daß sich der Zvlinder bei Beaufschlagung
durch das durch die Leitung 17 zugeführte Druckmittel über die in der Traverse 18
festgelegte Kolbenstange geradlinig über das Vollgleis 12 in Richtung auf die Ladestelle
13 bewegt. Der als Teleskopzylinder ausgebildete Hubzylinder trägt an seiner vorderen
Stirnfläche den festen Stößel i9.
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Die Führung und Abstützung des Hub-,,izylinders 16 erfolgt durch die
in dem Voll-;üleis angeordneten Rollen 2o, die in die seitlich am Hubzylinder 16
vorgesehenen U-förmigen Laufbahnen 2i eingreifen. Die Austeilung der Rollen 2o wird
dabei zweckmäßig so vorgenommen, daß der Hubzylinder 16 immer von mindestens zwei
Rollen getragen wird.
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In der Mitte des Vollgleises 12 der Gleisverbindung 14 und des Leergleises
i i ist in dem Rahmen 15 eine aus zwei [)-Eisen gebildete Führungsbahn 22 eingebaut,
in der die Mitnehmerkette 23 untergebracht ist. Die Führungsbahn 22 liegt dabei
so weit unter der Oberkante des Rahmens 15, daß die Spurkränze der über diesen Rahmen
hinwegfahrenden Förderwagen nicht mit der Kettenführungsbahn 22 in Berührung kommen
können. An ihrem vorderen Ende trägt die Kette 23 den Mitnehrner 24, während sie
mit dem anderen Ende mittels des Bolzens 25 (s. Abb. 6) an das hintere Ende des
Hubzylinders 16 angeschlagen ist. Wie aus Abb. 4 ersichtlich, wird in der hinteren
Endstellung die Mitnehmerkette 23 von dem Hubzylinder 16 überdeckt; die Mitnehmerkette
23 ist so lang, daß in dieser Stellung der Mitnehmer i9 noch in dem Anfang der Kurvenbahn
der Gleisverbindung 14 steht. Damit bei völlig auseinandergeschobenem Teleskopzylinder
16 die Anschlußstelle 25 der Mitnehmerkette 29 am Hubzylinder ein Stück der Kurvenbahn
zu folgen vermag, wird der Befestigungsbolzen 25 in einem senkrecht zum Gleis stehenden
Führungsstück 26 gelagert.
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Beim Vorwärtsgang des Hubzylinders 16 schiebt sich die Mitnehmerkette
23 durch die Kurvenbahn 22 so weit in das Leergleis i i, bis der klappbar ausgebildete
Mitnehmer 24 die Radsätze des in der Stellung A stehenden Förderwagens unterfahren
hat. Der in der Stellung A stehende Förderwagen wird durch den ebenfalls klappbar
ausgebildeten Anschlag 27 am Rücklauf gehindert. Wird nun der Hubzylinder 16 entgegengesetzt
beaufschlagt, so wird der Förderwagen aus der StellungA unter Zugbeanspruchung der
Kette 23 durch den am Radsatz des Förderwagens angreifenden 11Iitnehmer a4 über
die Gleisverbindung 14 in die Stellung B gefahren, wobei sich die durch die Spurkränze
des Förderwagens abgehobene Weichenzunge 28 unter der Wirkung einer Feder selbsttätig
wieder anlegt. Um die Bewegung der als Laschenkette aufgebauten Mitnehmerkette 23
in der Führungsbahn 22 zu erleichtern, werden
die Bolzen der Kette
mit Führungsrollen 29 versehen.
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Bei dem anschließenden Vorwärtsgang des Hubzylinders 16 wird durch
den Stößel i9 der Förderwagen aus der Stellung B über das Vollgleis in die Stellung
C geschoben, wobei er den vorher in der Stellung C stehenden Förderwagen unter die
Beladestelle 13 schiebt, und zwar unter gleichzeitigem Vorschieben der schon beladenen
Wagen. Bei diesem Vorgang hat der Mitnehmer 24 der Mitnehmerkette 23 den nächsten
Wagen im Leergleis unterfahren, so daß sich mit der Umsteuerung der Einrichtung
das Arbeitsspiel wiederholt. Die Einrichtung kann auch so getroffen werden, daß
die Förderwagen unter der Ladestelle 13 immer nur um eine halbe Wagenlänge vorgeschoben
werden, um ein gleichmäßiges Beladen der Wagen zu erzielen. Der Anschluß der Gleisverbindung
14 an das Leergleis i i erfolgt derart, daß auch eine Durchfahrmöglichkeit der Wagen
nach dem Streckenort vorhanden ist.
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Die Umsteuerung des Hubzylinders kann entweder von Hand oder mechanisch
durchgeführt werden. Im letzten Falle wird in dem Vollgleis eine Steuerstange
30 gelagert, die mit einem vorderen Anschlag 31 und mit einem hinteren Anschlag
32 versehen ist. und mittels einer Zahnstange 33 mit dem Zahnsegment 35 auf dem
in der Traverse 18 gelagerten Küken des Umsteuerhahnes 34 in Eingriff steht. Die
Betätigung der Steuerstange 30 erfolgt durch den unter dem Hubzylinder 16
an dessen hinterem Ende angeordneten Anschlag 36, indem dieser in der vorderen Endstellung
den an der Steuerstange 30 angeordneten Anschlag 31 und in der hinteren Endstellung
den Anschlag 32 mitnimmt.
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Der Teleskopzylinder besteht aus dem äußeren Zylinder 16, dem mittleren
Zylinder 16a und dem Kolbenstangenteil 16b. Dieser ist mit der Traverse 18 fest
verbunden, indem er auf einen Ansatz 37 unter Preßsitz aufgeschoben und durch ein
in die Traverse eingeschraubtes Rohrstück 38, das durch die ebenfalls zylindrisch
ausgebildete Kolbenstange nach außen geführt ist, unter Vermittlung des den Kolbenstangenzylinder
abschließenden Deckels 39 und einer Mutter 40 fest mit der Traverse verspannt wird.
Über den Kolbenstangenteil 16b führt sich der mittlere Hubzylinder i6a,_und zwar
unter Abdichtung durch die Stopfbüchsenpackung 4i und die am Deckel 39 vorgesehene
Umfangsdichtung 42. Der Hubzylinder 16a ist vorn mit einem durch Schrauben 43 gehaltenen
offenen Flansch .4.4 versehen, der wiederum eine Umfangsdichtung .45 trägt, gegen
die.der äußere Zylinder 16 anliegt. Dieser ist außerdem an seinem hinteren Ende
mit einer Stopfbüchsendichtung 46 versehen, die auf dem Außeninantel des Zylinders
16a gleitet. Der äußere Zylinder f6 ist an seiner vorderen Stirnseite mit einem
Deckel 47 abgeschlossen, der mit dem die Stopfbüchsen 46 aufnehmenden Flansch 48
unter Vermittlung der seitlich angeordneten, gleichzeitig als Laufbahn für die Führungsrollen
2o dienenden []-Eisen 21, der auf diesen aufgeschweißten Winkel 49 und der Schrauben
5o verspannt ist. Auf diese Weise ist der Aufbau des Teleskopzylinders außerordentlich
vereinfacht und sein Gewicht bedeutend herabgesetzt, was für den Gebrauch des Hubzylinders
gerade im Grubenbetrieb sehr wertvoll ist. .
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Das Druckmittel, z. B. Preßluft, wird bei eingezogenen Zylindern durch
den in die Traverse eingebauten Umsteuerhahn 34 dem zentral angeordneten Rohrstück
38 zugeführt, so daß zunächst der Deckel 47 des äußeren Zylinders beaufschlagt wird
und sich dieser zuerst herausschiebt, bis er mit seinem Flansch 48 hinter den Flansch
44 des mittleren Hubzylinders 16a faßt. Daraufhin wird bei weiterer Beaufschlagung
auch der mittlere Zylinder 16a mit herausgezogen, und zwar so lange, bis er mit
seiner Stopfbüchse 41 an dem Deckel 39 der Kolbenstange 38 zur Anlage kommt.
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Beim Auseinanderschieben der einzelnen Zylinder findet eine Entlüftung
der zwischen den Zylindern vorhandenen Ringräume durch die schräg gestellten Schlitze
51 und 52, die hohle Kolbenstange 16b, den Kanal 53 und die Austrittsbohrung
54 im Umsteuerhahn 34 statt. Bei der Umsteuerung des Hahnes 3.4 verbindet dieser
die Luftleitung mit dem Kanal 53, so daß diese durch die Kolbenstange 16b durch
den Schlitz 52 zwischen den als Flansch ausgebildeten Deckel 39 und die Stopfbüchse
41 eintreten kann, so daß sich zuerst der mittlere Zylinder 16a einschiebt. Nachdem
der Schlitz 51 im Zylinder 16a nach rückwärts über den Flansch des Deckels 39 geglitten
ist,, kann nunmehr auch Druckluft zwischen den Flansch 44 des mittleren Zylinders
16a und den Flansch 48 des Zylinders 16 eintreten, wodurch auch der äußere Zylinder
16 in seine Grundstellung zurückgeschoben wird. Beim Zusammenschieben der einzelnen
Zylinder findet eine Entlüftung der Zylinderräume durch das mittlere Rohr 38 und
die Austrittsbohrung 54 im Hahnküken 34 statt.