DE647029C - Haltevorrichtung fuer ein allseitig schwenkbares Kupplungsglied einer Anhaengerkupplung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Haltevorrichtung für ein allseitig schwenkbares Kupplungsglied, einer Anhängerkupplung, das im allgemeinen in der Mittelstellung federnd gehalten wird. Der Erfindungsgegenstand eignet sich insbesondere für die Anhänger von Kraftfahrzeugen, kann aber auch bei anderen Anhängern mit Vorteil verwendet werden.

Die Kupplung von Anhängern, insbesondere von Straßenfahrzeugen ist im allgemeinen äußerst schwierig und für die Bedienungsmannschaft mit Gefahren verbunden. Meist steht der Anhänger zu dem Zugwagen, mit dem er gekuppelt werden soll, winklig und noch dazu nicht in. derselben Ebene-. Selbst wenn die Anhängerdeichsel mit einer Vorrichtung versehen ist, die sie während des Kuppeins annähernd waagerecht hält, gelingt die Einkupplung nur bei äußerster Vorsicht und meist erst nach mehrmaligen vergeblichen Versuchen. Ein besonderer Mann erwies sich für die Bedienung der Vorrichtung als notwendig, deren Betriebsweise häufig zu Unfällen Anlaß gab.

Man hat, um diese Gefahren zu vermindern, die Kupplung mit einem Fangmaul versehen, durch das der Kopf der Anhängerdeichsel kuch bei nicht ganz bündiger Stellung zu dem eigentlichen Kupplungsglied gefaßt und ihm, indem man die Form des Fangmauls zweckmäßig ausbildete, zugeführt wurde. Man hat außerdem mittels besonderer Vorrichtungen das Fangmaul nebst dem Kupplungsglied nachgiebig oder federnd derart unterstützt, daß es während des Kupplungsvorganges zwecks Erleichterung der Einführung des Deichselkopfes waagerecht oder annähernd waagerecht stand.

Die obigen Schwierigkeiten wurden mit diesen bekannten Vorrichtungen zwar verringert, jedoch nicht beseitigt. Das Fangmaul mußte, um auch in den praktisch vorkommenden Fällen den Deichselkopf noch fassen zu können, verhältnismäßig groß sein. Da es jedoch nicht nur während des Kupplungsvorganges, sondern auch bei abgekuppeltem Anhänger in waagerechter Lage gehalten wurde, mußte seine Größe in bescheidenen Grenzen gehalten werden, um nicht das Be- und Entladen des Zugwagens zu behindern, indem beispielsweise die hintere Ladewand nicht heruntergeklappt werden könnte.

Es hat sich außerdem herausgestellt, daß eine starre Verbindung des eigentlichen Kupplungsgliedes und des mit ihm verbundenen Fangmauls mit dem Zugwagen zu Betriebsschwierigkeiten und zu Störungen Anlaß gab. Beim Befahren von scharfen 6υ

Straßenkrümmungen und Steigungen, Unebenheiten der Straße usw. ergaben sich vielfach Ausbrüche des Kupplungsgehäuses oder auch Verbiegungen des Kupplungsbolzens durch die Anhängerdeichsel.

Man hat aus diesem Grunde den Kupplungsbolzen mit dem Fangmaul beweglich am Zugwagen befestigt. Wegen der Notwendigkeit, die Kupplungsvorrichtung mit ίο Rücksicht auf den eigentlichen Kupplungsvorgang in waagerechter Stellung zu halten, mußte jedoch die Beweglichkeit der Vorrichtung nachgiebig federnd derart ausgebildet werden, daß die Kupplung im allgemeinen selbsttätig wieder in die waagerechte Kuppelstellung zurückkehrte. Die meisten bekannten Vorrichtungen dieser Art sehen jedoch nur eine nachgiebig federnde Beweglichkeit in einer Richtung vor, während in der Senkrechten dazu die Kupplungsvorrichtung entweder starr oder nur lose beweglich, aber nicht federnd ausgebildet ist.

Diejenigen Vorrichtungen andererseits, die sich eine allseitig federnde Beweglichkeit de* eigentlichen Kupplungsgliedes und des mit ihm verbundenen Fangmaules zur Aufgabe gestellt hatten, konnten auch nicht voll be- ' friedigen. Die selbsttätige Rückfederung der j eigentlichen Kupplungsvorrichtung aus jeder j beliebigen Stellung in die Kuppelstellung war nur unvollkommen. Die allseitige Beweglichkeit war durch kuglig ausgebildete Lager gesichert, die angesichts der nicht zu vermeidenden rauhen Betriebsweise von Lastfahrzeugen zu großen Bedenken Anlaß gaben, j Derartige Kupplungsvorrichtungen waren j außerdem in der Herstellung kostspielig und verhältnismäßig groß und sperrig, so daß sie das Be- und Entladen des Zugwagens stark behinderten.

Zur Behebung dieser Nachteile sind erlin- - dungsgeniäß zwei fest miteinander verbundene, um eine gemeinsame quer zur Fahrtrichtung stehende Achse drehbare Gabelarme vorgesehen, die unter dem Einfluß eines federnden Mittels stehen und die sich gegen zwei fest mit der eigentlichen Kupplung verbundene Flächen derartig anlehnen, daß die Gabeln in der Ruhestellung über die ganze Länge der zugehörigen Flächen aufliegen, so daß das allseitig schwenkbare Kupplungsglied stets selbsttätig in die Mittelstellung zurückfedert und außerdem um die parallel zur Gabelachse liegende Achse des Kupplungsgelenkes bis zu einem annähernd bündigen Abschluß des Kupplungsgliedes mit \ der hinteren Zugwagenwand gedreht werden kann. Die Gabelarme weisen einen über ihre Drehachse hinausragenden Fortsatz auf, an dem mittels eines oder mehrerer Zugglieder eine oder mehrere Federn angreifen, die sich einerseits gegen einen auf dem Zuggliede angebrachten Anschlag, andererseits gegen einen parallel zu der Drehachse der Gabelarme drehbar angeordneten Zapfen legen, durch den das Zugglied bzw. die Zugglieder lungs verschiebbar liindurchtrcten. Bei dieser Haltevorrichtung, bei der die allseitige Beweglichkeit des Kupplungsgliedes durch zwei senkrecht zueinander stehende Bolzen bewirkt wird, von denen der waagerechte an dem eigentlichen Anhängerkupplungsglied drehbar gelagert ist, während der senkrechte sich in diesem Bolzen dreht, wird das Xeue ferner darin gesehen, daß der senkrecht stehende Bolzen einen Kopf besitzt, in dem sich das Lager für die quer zur Längsrichtung des Zugwagens stehende Drehachse der Gabelarme und für das drehbare Widerlager der Federn befindet. Die Drehung des senkrecht stehenden Bolzens, mit dem der Kopf fest verbunden ist, wird durch ein Führungsglied verhindert, das einerseits längs verschiebbar mit dem /ugwagen, andererseits drehbar mit dem Bolzenkopf verbunden ist.

Die Abbildung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Erfindung. Hierin stellen dar:

Fig. ι eine Ansicht der in Ruhestellung befindlichen Haltevorrichtung nebst einer Anhängerkupplung, von der Seite gesehen,

Fig. 2 und 3 eine Ansicht der Haltevorrichtung mit Anhängerkupplung von oben gesehen; die Haltevorrichtung ist hierbei gemäß Fig. 3 von der eigentlichen Anhängerkupplung getrennt gezeichnet.

Figi 4 bis 7 die Ansicht von verschiedenen, durch die Haltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglichten Stellungen der Anhängerkupplung, und zwar zeigt

Fig. 4 die Anhängerkupplung ganz nach unten geklappt, so daß sie mit der hinteren Wand des Zugwagens fluchtet,

Fig. 6 die Kupplung nach oben geklappt, Fig. 5 und 7 die in der Fahrtrichtung nach rechts geklappte Kupplung, und zwar stellen

Fig. 5 eine Ansicht, vom Zugwagen aus gesehen, und

Fig. 7 eine Ansicht, von oben gesehen, dar. In diesen Abbildungen ist mit 1 eine an dem hinteren Teile des Zugwagens angebrachte Kupplungsklaue bezeichnet. Der Bolzen 17 ist drehbar am Gehäuse der eigentlichen Kupplung gelagert und dreht sich außerdem um den senkrecht durch ihn hindurchtretenden Bolzen 2. Die beiden Klauen des Teiles 1 umfassen den an dieser Stelle abgeflachten Teil des Bolzens 17 und dienen als iestes Lager für den auf irgendeine Weise gegen Drehung gesicherten Bolzen 2, der auf diese Weise gleichzeitig als Verbindungsglied zwischen dem L'niversalgelenk und'ler Kupplungsklaue dient.

Mit dem oberen Teile des Bolzens 2 ist ein U-förmig ausgebildeter Rahmen oder Kopf 4 fest verbunden, in dem der waagerecht und quer zur Längsachse des Zugwagens stehende Drehzapfen 5 der beiden Gabelarme 6 gelagert ist, der hier gleichzeitig die beiden Gabelarme miteinander fest verbindet. Die Gabelarme 6 legen sich gegen zwei entsprechend ausgebildete Flächen 7, die am Gehäuse der Kupp-

to lungs vorrichtung angebracht sind.

Der Drehzapfen S ist in der Ebene der beiden Gabeln 6 über die Drehmitte hinaus mit einem Fortsatze 8 versehen, an dem mittels eines U-förmigen Halterahmens 9 zwei Schraubenfedern 10, angreifen, die sich einerseits gegen einen auf den beiden freien Schenkeln des IHÖrmigen Halterähmens 9 befestigten Querriegel 11, andererseits gegen einen in dem Rahmen 4 drehbar gelagerten Zapfen 12 anlehnen, durch den die Schenkel des (J-förmigen Halterahmens 9 längs verschiebbar hindurchtreten. Die auf den beiden freien Schenkeln des Halterahmens 9 aufgeschraubten Muttern 13 dienen als Widerlager für den Querriegel 11. Um den Einbau des Gabelteiles zu erleichtern, ist die Lagerstelle der Drehachse 5 der Gabeln 6 in dem Rahmen 4 nach der hinteren Seite zu offen ausgebildet.

Der Bolzen 2 ist gegen Drehung durch das Geradführungsblech 14 gesichert, das einerseits längs verschiebbar in der fest mit dem Zugwagen verbundenen Gleitvorrichtung 15 angeordnet ist; auf der anderen Seite ist es drehbar auf dem Bolzen 16 befestigt, der fest im Kopf 4 und parallel zur Achse 5 der Gabeln 6 gelagert ist.

Am vorderen Ende des Gehäuses der eigentlichen Anhängerkupplung ruht in den Lagern 18 der Bolzen 17. Er dreht sich, wie schon oben ausgeführt, um den senkrecht durch ihn hindurchtretenden Bolzen 2 derart, daß der Bolzen 2 gemeinsam mit dem Bolzen 17 nach Art eines Universalgelenkes eine allseitige Beweglichkeit der eigentlichen Anhängerkupplung sichert. Am unteren Ende ist der Bolzen 2 durch den Splint 19 gegen ein unbeabsichtigtes Herausspringen während der Fahrt gesichert. Zwischenstücke 3 können sowohl zwischen dem Kopf 4 und der Kupplungsklaue 1 als, auch zwischen ihren beiden Armen vorgesehen werden, um die Kupplungsvorrichtung mit der Kupplungsklaue zum Passen zu bringen. Der Bolzen 17 ist in der Mitte nach hinten zu mit einer hammerförmigen Fortsetzung 20 versehen, die eine Beschädigung des Bolzens durch den während des Kupplungsvorganges auf sie aufstoßenden Deichselkopf verhindert.

Die Kupplungsvorrichtung ist nicht Gegenstand der Erfindung und kann auf die verschiedenste Weise ausgebildet werden. Sie besteht beispielsweise aus einem Gehäuse 21, das nach hinten zu 'ein Fa"ngmaul bildet, um die Einführung des Kopfes der Anhängerdeichsel zu erleichtern. Auf der Oberseite des Gehäuses 21 sind zwei Bleche 22, 23 angebracht, die zusammen mit der Oberseite de.s Kupplungsgehäuses einen Raum ,bilden, in dem die Hauptteile der Vorrichtung zum selbsttätigen Auslösen des Kupplungsbolzens untergebracht sind. Während des normalen Betriebes ist dieser Raum durch einen groben. Schmutz usw. abhaltenden Deckel verschlossen, der jedoch in der Zeichnung nicht dargestellt ist. Die Flächen 7, gegen die sich, wie schon oben ausgeführt, die Gabeln 6 anlegen, bilden bei der vorliegenden Ausführungsform einen Teil der Vorderseite der beiden Bleche 22, 23.

Die Arbeitsweise der Haltevorrichtung ist wie folgt: Die beiden Gabelarme 6 legen sich derartig gegen die Flächen 7 der Kupplungsvorrichtung an, daß sie im allgemeinen waagerecht steht und aus jeder Stellung, in die sie von Hand oder durch die Anhängerkupplung gezwungen wird, selbsttätig in die Ausgangsstellung zurückfedert. Die beiden Federn 10 werden je nach Bedarf vorgespannt und erhalten durch alle Bewegungsänderungen der eigentlichen Kupplungsvorrichtung eine zusätzliche Beanspruchung, die stets in derselben Richtung wirkt. In den Fig. 4 bis 7 sind verschiedene, durch die Haltevorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ermöglichte Stellungen der eigentlichen Anhängerkupplung gezeigt. Während bei den Fig. 4 und 6 die Anhängerkupplung um eine Achse geklappt ist, die parallel zu der Drehachse 5 der Gabeln 6 liegt, stellen die Fig. 5 und 7 eine Drehung der Anhängerkupplung um eine senkrechte Achse dar. Als Beispiel ist in den Fig. 5 und 7 die Kupplungsvorrichtung in der Fahrtrichtung nach rechts geklappt, wobei die Längsachse der Federn 10 in die Fahrtrichtung des Zugwagens zeigt.

Bei Klappen der Kupplungsvorrichtung nach unten legen sich die Gabeln 6 auf die unteren Kanten der Flächen 7, beim Klappen der Kupplungsvorrichtung nach oben legen · sich die Gabeln 6 auf die oberen Kanten dieser Flächen. Bei einer Drehung der Kupplung um eine senkrechte Achse legt sich nur eine der beiden Gabeln gegen die obere Kante der zu ihr gehörigen Fläche auf, wie aus den Fig. 5 und 7 hervorgeht.

Die Fig. 4 zeigt außerdem, wie die Kupplungsvorrichtung bei abgekuppeltem Anhänger von Hand ganz nach unten derart geklappt werden kann, daß die Vorrichtung mit der hinteren Wand des Zugwagens ungefähr bündig abschließt. Ein an dem Zugwagen befindlicher, in ein an der Unterseite des Kupp-

lungsgehäuses 21 angebrachtes Loch eingreifender Haken verhindert ein unbeabsichtigtes Zurückschnellen der Vorrichtung.

Claims (4)

1. Patentansprüche·.

   i. Haltevorrichtung für ein allseitig schwenkbares Kupplungsglied einer Anhängerkupplung, insbesondere für Kraftfahrzeuge, das im allgemeinen in der Mittelstellung federnd gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, daß sich zwei fest miteinander verbundene, um eine gemeinsame, quer zur Längsrichtung des Zugwagens stehende Achse (5) drehbare Gabelarme (6), die unter dem Einfluß eines federnden Mittels (10) stehen, gegen zwei fest mit dem eigentlichen Kupplungsgliede (21) verbundene Flächen (7) derart anlehnen, daß die Gabelarme in der Ruhestellung über die ganze Länge der zugehörigen Flächen (7) aufliegen, so daß das allseitig schwenkbare Kupplungsglied stets selbsttätig in die Mittelstellung zurückfedert und außerdem um die parallel zur Gabelaqhse liegende Achse des Kupplungsgelenkes (2, 17, 18) bis zu einem annähernd bündigen Abschluß des Kupplungsgliedes mit der hinteren Zugwagenwand gedreht werden kann.
2. 2. Haltevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Gabelarme (6) einen über ihre Drehachse hinausragenden Fortsatz (8) aufweisen, an dem mittels eines oder mehrerer Zugglieder (9) eine oder mehrere Federn (10) angreifen, die sich einerseits gegen einen auf dem Zuggliede angebrachten Anschlag (11), andererseits gegen einen parallel zu der Drehachse (5) der Gabelarme (6) drehbar angeordneten Zapfen (12) legen, durch den das Zugglied bzw. die Zugglieder (9) längs verschiebbar hindurchtreten.
3. 3. Haltevorrichtung nach Anspruch 1 und 2, bei; der die allseitige Beweglichkeit des Kupplungsgliedes durch zwei senkrecht zueinander stehende Bolzen bewirkt wird, von denen der \vaagerechte an dem eigentlichen Anhängerkupplungsglied drehbar gelagert ist, während der senkrechte sich in diesem Bolzen dreht und mit dem Ende des Zugwagens starr verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der senkrecht stehende Bolzen (2) einen Kopf (4) besitzt, in dem sich das Lager für die quer zur Längsrichtung des Zugwagens stehende Drehachse (5) der Gabelarme (6) und für das drehbare Widerlager (12) der Federn befindet.
4. 4. Haltevorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehung des senkrecht stehenden Bolzens (2), mit dem der Kopf (4) fest verbunden ist, durch ein Führungsglied (14) verhindert wird, das einerseits längs verschiebbar mit dem Zugwagen, andererseits drehbar mit dem Bolzenkopf verbunden ist.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen