DE745531C

DE745531C - UEberwegwarnsignaleinrichtung fuer in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken

Info

Publication number: DE745531C
Application number: DEV36231D
Authority: DE
Priority date: 1939-10-12
Filing date: 1939-10-12
Publication date: 1944-11-25

Description

Überwegwarnsignaleinrichtung für in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken Es ist bekannt, bei Überwegwarnsignalanlagen Relais zu verwenden, die z. B. durch einen parallel geschalteten Kondensator eine Ankeranzugs- oder -abfallverzögerung erhalten. Hierbei hat man als Einschaltrelais ein Ruhestromrelais, als Ausschaltrelais ein Arbeitsstromrelais verwendet. Für derartige Anlagen ist es auch bereits bekannt, gleichzeitig bei abgeschaltetem Einschaltrelais einen Kurzschluß für den Kondensator vorzusehen, so daß dieser entladen wird für den Fall, daß er beim Betätigen der Schienenkontakte durch die verschiedenen Zugachsen etwa eine vorzeitige Aufladung erhalten sollte. Die Erfindung macht von diesem Gedanken Gebrauch, wobei jedoch gleichzeitig eine wesentliche Verbesserung und Vereinfachung erzielt wird. Dies geschieht gemäß der Erfindung dadurch, daß in der Grundstellung der Anlage das Ruhestromeinschaltrelais und das Arbeitsstromausschaltrelais mit dem Ruhestromeinschaltschienenstromschließer in Reihe geschaltet sind und parallel zu dem mit Ankeranzugsverzögerung ausgerüsteten Einschaltrelais der Arbeitsstromausschaltschienenkontakt liegt, wobei das Ausschaltrelais erst bei Einschaltung des Arbeitsstromausschaltschienenkontaktes durch Überbrückung des Einschaltrelais die zum Anziehen seines Ankers erforderliche Energie erhält.
Die Erfindung ist in den Figuren beispielsweise näher erläutert.
Bei einer Zugfahrt von links nach rechts wirkt die Anlage wie folgt: In Grundstellung fließt ein Strom vom positiven Pol der Batterie über die Leitungen r, 2, Schienenkontakt 50, Kontakt 2 r am Einschaltrelais 2o, Relais«vicklung 2o, Leitung 3, Leitung q., Relaiswicklung 3 o nach dem negativen Pol der Batterie. Beide Relaiswicklungen sind demnach mit dem Einschaltschienenstromschließer 50 in Reihe geschaltet. Durch entsprechende Bemessung der Wicklungen wird jedoch erreicht, daß das Einschaltrelais 2o hierbei seinen Anker angezogen hält, während das Ausschaltrelais 3o ausgeschaltet bleibt. Kommt die erste Zugachse auf den Einschaltschienenstromschließer 50, so unterbricht dieser seinen Kontakt und schaltet das Einschaltrelais 2o von der Stromquelle ab. Hierdurch werden die Kontakte dieses Relais umgeschaltet. Der Selbstschlußkontakt 2 i schaltet das Einschaltrelais 2o nochmals von der Stromquelle ab, Kontakt 22 legt den Kondensator 5 parallel. zur Wicklung des Einschaltrelais 2o, und Kontakt 23 bereitet den Festhaltekreis des Ausschaltrelais 3o vor. Kontakt 24. schaltet die Meldeeinrichtung .1o ein. Befindet sich ein Zug zwischen den beiden Schienenstromschließern 5o und 6o, so tritt an der Anlage keine Zustandsänderung ein. Kommt jetzt der Zug auf den Ausschaltschienenstromschließer 6o, so schließt dieser seinen Kontakt. Es fließt dann ein Strom vom positiven Pol der Batterie über Leitung i, Schienenkontakt 6o, Leitung ¢, Wicklung 11,12 des Ausschaltrelais 3o nach dem negativen Pol der Batterie. Hierdurch wird das Ausschaltrelais 3o eingeschaltet und schließt seine Kontakte 31 und 32. Unterbricht jetzt bei der Zugfahrt der Schienenkontakt 6o kurzzeitig zwischen den Zugachsen, so fließt zwar ein Strom vom positiven Pol der Batterie über Leitung i, Widerstand S, Kontakt 31, Kontakt 22, Kondensator 5, Leitungen 3 und 4., Wicklung i i, 12 am Ausschaltrelais 3o nach dem negativen Pol der Batterie. Durch den am Widerstand entstehenden Spannungsabfall reicht aber die am Kondensator 5 zunächst vorhandene Ladespannung nicht aus, um das zu diesem Kondensator parallel liegende Einschaltrelais 2o einzuschalten. Erst wenn der Zug den Schienenstromschließer 6o verlassen hat und daher dessen Kontakt einige Sekunden nicht mehr geschlossen ist, hat die Ladespannung am Kondensator 5 die Höhe erreicht, durch die das Einschaltrelais 2o eingeschaltet werden kann. Es schaltet dann wieder seine Kontakte 21 bis 24. in die gezeichnete Lage zurück. Durch Kontakt 23 wird der Festhaltestromkreis des Ausschaltrelais 3o unterbrochen, dessen Anker mit einiger durch den Parallelkondensator 6 verursachten Verzögerung abfällt. Ein parallel zu dem Kondensator 5 geschalteter hochohmiger Widerstand 7 sorgt dafür, daß dieser Kondensator bis zur nächsten Zugfahrt entladen ist, damit dann wieder für das Einschaltrelais 2o die volle Anker anzugsverzögerung erzielt wird. Zweckmäßig ist bei dieser Schaltung noch die parallel zu dem Widerstand S gelegte Sperrzelle 9, durch die ein schnelles Entladen des Kondensators 5 beim Schließen des Schienenkontaktes 6o erreicht -ist. Außerdem ist die Schaltung so durchgebildet, daß die Steuerung der Meldeeinrichtung q.0 nur durch einen Kontakt 2 des Einschaltrelais 2o erfolgt, wodurch in diesein Stromkreis geringe übergangs«-iderstände und hohe Betriebssicherheit erreicht werden.
Für beiderseitiges Befahren der Strecke kann die gleiche Einrichtung, «-ie oben beschrieben, unter Zusatz von zwei weiteren Hilfsrelais benutzt werden (Fig.2). Sie «-irkt dann bei einer Zugfahrt von links nach rechts wie folgt: Beim Befahren des Einschaltschienenstromschließers 5o unterbricht dessen Kontakt und schaltet das Hilfsrelais io ab. Dieses schaltet sich dann durch seinen Kontakt i i selbst von der Stromquelle und durch Kontakt 12 das Einschaltrelais 2o ab. Die Relais 2o und 3o arbeiten wie oben beschrieben, jedoch bleibt das Ausschaltrelais 3o über die Kontakte 31 und 1 ; so lange eingeschaltet, bis die erste Zugachse den letzten Schienenstromschließer o befährt. Durch Anziehen des Ankers des Relais 3o wird ferner der Kontakt 32 geschlossen, durch den das Hilfsrelais 4o eingeschaltet wird. Über die Kontakte 50, ; i und 4 1 wird das Hilfsrelais io beim Befahren des Schienenstromschließers 6o eingeschaltet, beim Befahren des Schienenstromschließers o durch Kontakt 7 1 jedoch nochmals abgeschaltet. Hierbei unterbricht der Kontakt 1,3 den Festhaltekreis des Ausschaltrelais 30, und der Anker dieses Relais fällt ab. Das Hilfsrelais 4o bleibt jedoch über die Kontakte 1 1 und 4.3 noch so lange angezogen, bis die letzte Zugachse den Schienenstromschließer; o geräumt hat und das Hilfsrelais io über Kontakt 4.1 eingeschaltet ist. Der Kontakt 14 schaltet dann auch das Hilfsrelais 4o ab, während durch den Kontakt 4.2 ein Abfallen des Ankers des Einschaltrelais 2o beim Befahren des Schienenstromschließers 70 verhindert wurde.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: i. Überwegwarnsignaleinrichtung für in einer oder in beiden Richtungen befahrene Eisenbahnstrecken mit Schienenkontakten oder Radtastern und Ruhe- und Arbeitsstromrelais als Ein- und Ausschaltrelais, dadurch gekennzeichnet, daß in der Grundstellung der Anlage das Ruhestromeinschaltrelais (2o) und das Arbeitsstromausschaltrelais (30) mit dem Ruhestromeinschaltschienenstromschließer (5o) in Reihe geschaltet sind und parallel zu dem mit Ankeranzugsverzögerung ausgerüsteten Einschaltrelais (2o) der Arbeitsstromausschaltschienenkontakt (6o) liegt, wobei das Ausschaltrelais (3o) erst bei Einschaltung des Arbeitsstromausschaltschienenkon taktes (6o) durch Überbrückung des Einschaltrelais (2o) die zum Anziehen seines Ankers erforderliche Energie erhält.
2. Überwegivarnsignaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausschaltrelais (3o) oder eine Festhaltewicklung des Ausschaltrelais durch Wiederanziehen des Ankers des Einschaltrelais (20) stromlos wird.
3. Überwegwarnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen i und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Einschaltrelais (2o) über den Einschaltschienenstromschließer (5o) nur bei angezogenem Anker sowie außerdem über einen Selbstschlußkontakt (21) Strom erhält. ¢.
Überwegwarnsignaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet,- daß für die Steuerung des Signalstromkreises nur ein Kontakt (24) des Einschaltrelais (2o) dient.
5. Überwegwarnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen i bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß als Ankeranzugsverzögerung für das Einschaltrelais (2o) ein Vorschaltwiderstand (8) und ein Parallelkondensator (5) angewendet ist.
6. Überwegwarnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen i bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Beschleunigung der Kondensatorentladung bei jeder Betätigung des Ausschaltschienenkontaktes (6o) der zwischen dem Ausschaltschienenkontakt (6o) und dem Kondensator (5) liegende Widerstand (8) durch eine Sperrzelle (9) überbrückt ist.
7. Überwegwarnsignaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausschaltrelais (30) mit einer niederohmigen Anzugs- und einer hochohmigen Festhaltewicklung ausgerüstet ist. B.
Überwegwarnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen i bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß für in beiden Richtungen befahrene Strecken zwei weitere Hilfsrelais i o, 4o) verwendet werden, durch die eine Wiedereinschaltung der Warnsignale beim Befahren des Einschaltschienenkontaktes (5o oder 7o) für die Gegenrichtung verhindert wird.
9. Überwegwarnsignaleinrichtung nach den Ansprüchen i bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausschaltrelais (3o) bei eingleisigen Strecken gleichzeitig als Umschaltrelais zur Steuerung des Sperrelais benutzt wird. Zur Abgrenzung des Anmeldungsgegenstandes vom Stand der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden: deutsche Patentschriften ..... Nr. 262 245, 516889, 641916, 643984, 652045# 68o998, 69684; schweizerische Patentschrift Nr. 171 566; französische 783 052; Zeitschrift »Elektrische Bahnen«, Aug. 1935, S. 233; Zeitschrift >American Railway Signaling Principles and Practices« (1928), S. 22 bis 24, Fig.8; Reichsbahnschaltung V 293 c.