DE622803C - Mechanisches Stellwerk - Google Patents

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM
6. DEZEMBER 1935

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

JVl:622803 KLASSE 2Oi GRUPPE

Mechanisches Stelhvterk

Patentiert im Deutschen Reiche vom 27. Juli 1934 ab

Die bekannten mechanischen Stellwerke sind so aufgebaut, daß für die zu stellenden Vorrichtungen im Stellwerk Stellrollen nebeneinander angeordnet sind, wobei jede Stellrolle mit einem Hebel versehen ist, durch den sie betätigt wird. Der Hebel bewirkt gleichzeitig mit seiner Handfalle die Bewegung der Verschlußbalken. Neben der Hebelbank ist der Blockuntersatz angeordnet, mit dessen Hilfe die elektrischen Abhängigkeiten zwischen den verschiedenen Stellwerken und damit auch die Freigabe der einzelnen Hebel erfolgen. Durch diese Anordnung ergibt sich gleichzeitig die Baulänge des Stellwerks, die je nach der Anzahl der Hebel auch entsprechend länger wird. Die Breite je Hebel ergibt sich aus der Breite der Stellrollen plus der Breite des Hebels mit Kinken, Handfallen u. dgl. Alle Bemühungen, eine Verminderung der Baulänge herbeizuführen, sind bisher ohne Erfolg gewesen. Man hat bereits durch möglichste Ersparnis an Baustoffen und Vereinfachung dieser Konstruktionsteile eine geringe Herabsetzung der Baulänge erzielt; jedoch hat man hierbei auf verschiedene wichtige Neuerungen verzichten müssen. Man hat auch bereits vorgeschlagen, den Blockuntersatz oberhalb der Hebelbank anzuordnen; da jedoch der Griff des Hebels bereits in Mannshöhe liegt, ergibt sich hierdurch eine ziemlich umständliche Betätigung der noch darüber befindlichen Blocktasten, oder aber man hat eine verwickeitere Hebel- und Klinkenkonstruktion mit in Kauf nehmen müssen.

Die vorliegende Erfindung bringt eine neuartige Lösung der Frage der Verminderung der Baulänge, was dadurch geschieht, daß die einzelnen Hebel beseitigt werden und stattdessen vor den Stellrollen eine verschiebbare, für mehrere Stellrollen gemeinsame Stellvorrichtung angeordnet wird, die mit jeder beliebigen Stellrolle gekuppelt werden kann. Hierdurch wird erstens eine geringere Teilung erzielt, da für die Breite des Stellwerks jetzt nicht mehr Stellrollen und Hebel maßgebend sind, sondern lediglich die Breite der Stellrollen.' Zweitens ist es jetzt leicht möglich, den Blockuntersatz oberhalb der Stellrollenbank anzuordnen, da die Bedienung der Fahrstraßenhebel und Blockeinrichtungen durch die Hebelschäfte nicht mehr behindert wird. Welche außerordentliche Verminderung der Baulänge sich hierdurch ergibt, ist aus Abb.-i ersichtlich, wo beispielsweise ein Einheitshebelwerk 51 mit 44 Hebeln, darunter vier Doppelstellern, einem zwanzigteiligen Block 52 für Stationsblockung und einem vierteiligen Block 53 ■ für Streckenblockung,

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:

Dipl.-Ing. Paul Fehlauer in Braunschweig.

dargestellt ist. Bei Ausführung des Stellwerks nach der Erfindung, also Ersatz der Stellhebel durch eine verschiebbare Stellvorrichtung, ergibt sich eine Breite der Hebelbank -bzw. Stell'rollenbank von a. Da man nun den Blockuntersatz oberhalb der Stellrollenbank anordnen kann, erhält das ganze. Stellwerk die Breite α gegenüber der bisherigen Breite h, ist also beinahe auf ein Drittel ίο verringert.

Weitere Vorteile der Anordnung gemäß der Erfindung· sind, daß die SteBwerkgebäude auch entsprechend geringere Ausdehnung besitzen, daß das Bedienungspersonal kürzere· Wege hat und die Übersichtlichkeit des Stellwerks wesentlich erhöht ist. Hinzu kommt ein geringerer Baustoffaufwand, leichtere Bedienung der Stellrollen, da bei der Kupplung der verschiebbaren Stellvorrichtung mit der «ο Stellrolle sich eine entsprechende Übersetzung verwenden läßt, ferner die Möglichkeit der Lagerhaltung fertiger Stellwerke sowie leichterer Zusammenbau.

Das Stellwerk selbst weicht von den bisher bekannten Bauarten durch folgende Neuerungen erheblich ab:

i. An Stelle des Stellhebels mit Hebelbock, Hebelschaft und Handfalle tritt eine einfache, mit einem Zahnkranz versehene Seilrolle, die in ihren Gründstellungen durch eine Rollenkupplung mit bestimmter Kraft, ähnlich wie bei einem elektrischen Weichenantrieb, festgehalten wird. Je fünf solcher Stellrollen werden zweckmäßig zu einer Stellrollengruppe in einem gemeinsamen Lagerbock zusammengefaßt.

2. Die in dieser Weise in 70-mm-Teilung zusammengefaßten Rollengruppen werden durch einen vor dem Stellwerk verschiebbaren gemeinsamen Stellrollenantrieb .betätigt. ·

3. Der Stellrollenantrieb wird normalerweise durch den in jedem Stellwerk vorhandenen Lichtstrom elektrisch angetrieben. Bei Ausbleiben des Stromes tritt, Handbedienung ein; eine Kraftreserve ist also nicht erforderlich.

4. Der Schalthebel des Stellrollenantriebes übernimmt gemeinsam die Funktion aller Hebelschäfte und Händfallen der bisher bekannten Hebelwerke.

5. Doppelsteller werden durch einfache Stellrollen, die nach verschiedenen Richtungen gestellt werden, ersetzt.

6. Jede Weiche kann ohne Mehrkosten im Stellwerk für Händr und Fernstellung eingerichtetwerden.

7. Jede Stellrolle besitzt ein Rückmeldefenster, aus dem die Lage der Rolle oder eine Störung deutlich hervorgeht.

8. Alle Auffahr- und Ausscherbedingungen

der mechanischen Hebelwerke werden vollständig übernommen.

9. Auch das Verschlußsystem der Einheitsform sowie die Einheitssperren werden zweckmäßig ohne Änderung übernommen.

ro. Das Hebelwerk kann aus einzelnen Hebelwerkteiten hergestellt werden, die, !aneinandergereiht, die gemanschte Bauläng>e er-. geben. Es wird also eine Lagervorrathaltung möglich werden.

11. Das Hebelwerk kann ohne Demontage versandt und eingebaut werden.

Aus den Abb. 2 und 3 ist die Anordnung gemäß der Erfindung in den Grundzügen zu erkennen. Auf zwei sich der Länge nach erstreckende (J-Eisen 54, 55 sind die Stellrollengruppen 56 aufgebaut, vor denen der Stellrollenantrieb 57 (Abb. 3) verschiebbar angeordnet ist. Ein Zahnrad 1 in dem Antrieb 57, das durch eine Kurbel oder einen Motor in Gang gesetzt wird, wird gekuppelt mit einem an der Stellrolle 56 befindlichen Zahnkranz und dreht hierbei die Stellrollen in derselben Weise, wie es bei den bekannten Stellwerken der Stellhebel bewirkt.

Bei der engeren Teilung des Stellwerks ist es zweckmäßig, den Hub der Fahrttraßenschubstange bedeutend kleiner zu halten als gewöhnlich. Es sind der besseren Übersicht wegen daher zwei Schubstangengruppen vorgesehen, die untere- Schubstangengruppe 59, welche die Verschlußelemente trägt, und die obere Schubstangengruppe 110, welche die Blockwellen in angreift und ihrerseits von den Fahrstraßenwellen 112 aus angetrieben werden kann.

Je eine obere und eine untere Schubstange ist auf mehreren in bestimmten Abständen angeordneten Schwingen 113 gelagert. Die Hebelarme der Schwingen sind so gehalten, daß die oberen Schubstangen den doppelten Hub von dem der unteren machen.

Durch die Schwingenlagerung lassen sich die nur mit kleinen Knebeln 114 angetrie--105 benen Schubstangen spielend leicht bewegen. Während oben der normale Schubstangenhub von 30 mm zum Antrieb der Einheitssperren zur Verfügung steht, erhält man unten den notwendigen kleinen Hub von 15 mm.

Der an den Verschlußbalken 38 angelenkte, senkrecht sich bewegende Fühlbalken 36 gleicht das Gewicht des Verschlußbalkens nahezu aus. In seinem oberen Ende trägt er das Rückmeldeschild, das hinter dem Rückmeldefenster 117 angeordnet ist und die Stellung der zugehörigen Stellrolle bzw. ihres Verschlußbalkens anzeigt.

Darüber befinden sich die Fahrstraßenknebel 114, die entweder direkt auf die Blockwelle oder über die Fahrstraßenwelle 112 auf die Schubstange 110 einwirken.

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Durch eine Glaskappe ii8 kann man die Stellung der Sperren gut beobachten.

Auch die Rückwände des Stellwerks können

mit Glasverkleidungen versehen werden.

Die Anordnung der normalen Blockfelder und Sperren bereitet keine Schwierigkeiten.

Das Stellwerk kann so ausgebildet werden,

daß es in Normallänge von 1400 mm auf Lager gelegt und zu den beliebigen Baulängen aus diesen Einzelgruppen zusammengesetzt wird.

Die übrigen, aus Abb. 2 und 3 ersichtlichen Einzelteile entsprechen der normalen Ausführung. Sie sind der Vollständigkeit halber hier mit eingezeichnet.

Eine Ausführungsform des verschiebbaren Stellrollenantriebs 57 ist vergrößert im Schnitt herausgezeichnet in Abb. 4 von der Seite, Abb. 5 von vorn. Der Stellrollenantrieb muß alle Funktionen der Stellhebel in sich vereinigen. Er muß also alle Aufgaben der Hebelschäfte und Handfallen eines ganzen Hebelwerkes erfüllen können. Dies wird durch folgende Anordnung erreicht:

Stirnrad 1, das bei der Umstellbewegung in die Verzahnung der Stellrollenkränze 56 eingreift, ist über Welle2.mit dem konischen Zahntrieb 3 verbunden. Die Drehbewegung auf diesem Zahntrieb wird bei Handbetrieb von Kurbel 10 über Welle 9, konische Zahn räder 8, 7, Welle 6, Kreuzgelenk 5, Welle 4 übertragen. Die Übersetzung wird beispielsweise so eingerichtet, daß drei Umdrehungen der Kurbel 10 einen Drahtweg der Stellrolle von 500 mm ergeben. Dabei macht Zahnrad 1 genau eine ganze Umdrehung.

Bei elektrischem Antrieb wird die vom Motor 16 erzeugte Kraft über Schneckenvorgelege 15, Welle 14, Stirnradvorgelege 12, 11 auf Welle 6 und damit auf Zahnrad 1 übertragen. Die Handkurbel 10 wird dann abgenommen, während das herausstehende Wellenende der Welle 9 durch Handgriff 17 geschützt wird. Mit Handgriff 17 wird der Antrieb seitlich verschoben.

Mittels Klauenkupplung 13 kann der elektrische Antrieb bei Handbetrieb abgekuppelt werden.

Zwischen Motor 16 und Schneckentrieb 15 befindet sich die Kupplung 18, welche die auf das Vorgelege ausübbare Direhkraft begrenzt.

Während man den Antrieb seitlich verschiebt, muß Zahnrad 1 entkuppelt sein. Es darf mit einer Stellrolle nur dann gekuppelt werden können, wenn sich der Antrieb an der richtigen Stelle befindet.

Aus diesem Grunde ist Welle 2 in einer zweiwangigen Schwinge 19 gelagert, die um Achsen 20 schwenkbar ist. Drückt man Stange 21 herunter, so geschieht zweierlei:

1. Spurzapfen 22 fühlt in das vor jeder Stellrolle befindliche Spurloch des Flacheisens 23.

2. Mit der schrägen Fläche 24 wird die vorher durch Feder 25 zurückgezogene Schwinge 19 vorgedruckt. Hierdurch wird Stirnrad 1 in der Pfeilrichtung mit der entsprechenden Stellrolle 56 gekuppelt.

Die durch Feder 26 hoch gehaltene Druck- 7" stange 21 wird über Hebel 27, Röllchen 28 durch Segment 29 betätigt. Segment 29 ist an Hebel 30 befestigt, der seinerseits über Welle 31 durch Handhebel 32 rechts- oder linksherum gedreht werden kann.

Der Umstellvorgang möge an einem Beispiel erläutert werden:

Es soll eine Weichenstellrolle von +in — gebracht werden. Der Antrieb wird in die richtige Stellung vor die Rolle geschoben. Darauf drücktmanHandhebel 32 herab. Gleich bei Beginn der Hebelbewegung des Handhebels legt Spurstange 22 den Antrieb fest und bringt Stirnrad 1 mit der Stellrolle in Eingriff. Bei weiterer Drehung fühlt Stößel 33 mit Röllchen 34 in einen Schlitz des Stellwerks vor. In dem Schlitz befinden sich schräge Ansatzstücke 35, die am Balken 36 befestigt sind. Balken 36 ist mit dem Verschlußbalken 38 der Weichenstellrolle durch Hebel 37 gekuppelt.

Wäre der Verschlußbalken durch die Fahrstraße gesperrt, so> könnte Hebel 32 gar nicht bis in die Endstellung bewegt werden, eine Bedienung der Stellrolle wäre also auch nicht möglich. Der Fühlbalken 33 ersetzt also die Handfallenstange. Nur dann, wenn der Verschlußbalken gehoben oder gesenkt werden kann, ist eine Schaltbewegung möglich.

Bei der Weiterbewegung des Handhebels 32 wird über Hebel 39 die Handfallenstange 40 so weit gesenkt, daß 'Nocken 41 den Verschlußkranz 42 des Stirnrades 1 freigibt. Im letzten Augenblick wird der Springschalter45 betätigt; der Motor 16 läuft an.

Nach fast einer Umdrehung des Stirnrades ι stößt Nocken 41 gegen Pendel 43, drückt dieses beiseite und schnellt wieder in die Grundstellung hoch, da Hebel 32 durch Federwirkung in die Grundstellung gerissen wird. Der Motor wird abgeschaltet, der Antrieb entkuppelt und freigemacht. Er kann jetzt zu einer anderen Stellrolle weitergeschoben werden.

Das Umdrehen der Stellbewegung während des Umstellens bei elektrischem Betrieb kann durch Hilfshebel 44 vorgenommen werden. Hebel 44 ist durch eine federnde Kupplung mit Welle 31 verbunden. Hierdurch kann Hilfshebel 44 und damit Schalter 35 bedarfsweise getrennt von Handhebel 32 für sich bedient werden.

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Der Stellrollenantrieb läuft auf Wellen 46 und 47. Er soll der leichteren Verschiebbarkeit wegen möglichst im Leichtbau gehalten werden; die Stromzuführung kann über ein biegsames Kabel erfolgen.

Es ist vorteilhaft, zur besseren Übersicht bei der Bedienung auf der Kopffläche des Antriebes nach Art einer Verschlußtafel in vereinfachter Form die Bedienungsvörgänge bei Einstellen, jeder Fahrstraße wiederzugeben. Abb. 6 zeigt die zweckmäßige Ausbildung einer Steilrollengruppe für Weichen. In dem schmiedeeisernen Lagerbock 60 befinden sich drei durchgehende Wellen 61, 62, 63. Auf der Welle 61 laufen nebeneinander beispielsweise fünf Stellrollen 64. Jede Stellrolle hat einen Seilkranz und einen Zahnkranz. Ein Kuppelröllchen 66 hält mittels! Hebels 65 vmä Feder 67 je eine Seilrolle in den Endstellungen fest. Der dritte Schenkel des Kuppelhebels 65 ist über die Federkupplung 68 mit Winkelhebel 69 verbunden, dessen einer Schenkel als Sperrhaken ausgebildet ist. Der Verschlußbalken 38, der auch in den Abb. 3 und 4 vorhanden ist, muß bekanntlich bei jedem Ausheben und Wiedereinfallen des Kuppelröllchens 66 in seine Rast zwei Hübe hintereinander nach unten oder in umgekehrter Richtung nach oben machen. Dies bewirkt der auf Welle 63 gelagerte Schwinghebel 70, in dessen Bolzen 71 oder 72 abwechselnd der mit zwei Ausschnitten versehene Hebel 73 eingreift.

Die Zeichnung stellt in ihrem unteren Teil die Grundstellung einer Stellrolle mit eingefallenem Kuppelröllchen 66 dar. Wird beim Drehen der Seilrolle 64 das Kuppelröllchen 66 angehoben, so wird über die Feder 68 die Stange 73 mit nach unten genommen. 73 nimmt den Bolzen 72 mit und dreht hierbei die Schwinge 70 im Uhrzeigersinn um die Welle 63. Hierdurch macht der Verschlußbalken 38 die erste Abwärtsbewegung. Bei weiterer Verdrehung der Seilrolle schiebt die exzentrisch abgedrehte Nabe der Stellrolle den Hebel 73 nach links, -wobei der Bolzen 71 in die Stange 73 eingreift, während der Bolzen 72 ausgeklinkt ist, wie im oberen Teil der Abb. 6 dargestellt. Fällt dann am Ende der Bewegung der Seilrolle 64 das Kuppelröllchen 66 in die in der Zeichnung gegenüberlie-· . gende Rast ein, so geht der Hebel 73 zwar aufwärts, dreht jetzt aber mit Hilfe des Bolzens 71 die Schwinge 70 weiter im Sinne des Uhrzeigers, so daß der- Verschlußbalken 38 den zweiten Teil der Abwärtsbewegung macht.

Beim Ausheben des Röllchens 66 und der

hierdurch hervorgerufenen Abwärtsbewegung der Stange 73 und des Verschlußbalkens 38 war auch die Sperre 69 ausgeklinkt worden.

Liegt jedoch der Verschlußbalken 38 fest, ist also die Fahrstraße verschlossen, so ist eine Abwärtsbewegung des Hebels 73 nicht möglich. Dies ist von Bedeutung für den Fall des Drahtbruchs, denn in diesem Falle darf durch Ausheben des Kuppelröllchens 66 die Sperre 69 nicht ausgehoben werden. Der Hebel 65 wirkt auch tatsächlich nur über die Feder 68 auf die Stange 73' und die Klinke 69 ein, ohne diese zu bewegen.

Abb. 7 zeigt die Ausführung einer Stellrollengruppe für Riegel. Die Bewegungen des Verschlußbalkens werden hier durch eine Stellrinne mit Stellrinnenhebel 74 ausgeführt. Stellrinnenhebel 74 und Sperrhebel 75 sind durch Federkupplung 68 verbunden. Jede Stellrolle ersetzt einen Riegeldoppelsteller der bisher bekannten Bauarten.

Die Stellrollengruppe für Signale nach Abb. 8 ist in ähnlicher Weise ausgeführt. Die vom Stellrinnenhebel 74 über die Federkupplung 68 angetriebene Welle 76 verschließt in bekannter Weise die Fahrstraßenschubstange 77 und bewegt die Signalschubstange 78.

Der Aufbau der Stellrollengruppe wird denkbar einfach. Im Vergleich mit einem Stellhebel der bisher ausgeführten Bauformen beträgt die Zahl der Einzelteile noch nicht ein Viertel. Dabei sind diese bequem zu be- go arbeiten und sehi einfach in der Formgebung. Abb. 9 zeigt eine Ausführungsart, bei der die Ablenkungsrollen ähnlich wie bei Druckrollen (senkrecht) geschachtelt werden. Je ein oberes und unteres Rollenpaar wird durch zwischengelegte Paßstücke 79 voneinander getrennt. Bei ausreichendem Platz vor dem Stellwerkgebäude besteht auch die Möglichkeit, je zwei Trageisen voreinander anzuordnen und die Rollen statt in senkrechter, in waagerechter Richtung zu staffeln.

Obgleich man entsprechend der engeren Stellrollenanordnung auch die Spannwerke enger zusammenrücken bzw. gestaffelt anordnen kann, um auch hier Platz zu gewinnen, ist es doch möglich, noch eine bessere Anordnung zu finden, die dem vorliegenden Zweck der Verkleinerung des Stellwerks dient. Derartige Ausführungen sind in den Abb. 11 und 12 dargestellt.

Abb. ϊ ι zeigt 'die Skizze eines SignaLspaninwerkes. Neuartig ist zunächst, daß fünf Einheiten zu einer Gruppe zusammengefaßt und in einem gemeinsamen Lagerbock gelagert werden. Das Spannwerk ist als Eingewichtsspannwerk ausgebildet; es besitzt nur vier Ablenkrollen 85, 86, 87 und 88 gegenüber sechs Rollen bei der bekannten Einheitsform; die Ablenkrollen sind gegeneinander versetzt. Neuartig ist auch die Ausbildung der Sperre, die das Anheben des Gewichtes bei einseitigem Drahtzug verhindert. Die Seilrollen 85

und 86 sind an einem Trageisen 89 gelagert, das seinerseits drehbar an dem Schenkel 90 des Spannwerks befestigt ist. Bei erheblichem Spannungsunterschied in den Drahtleitungen wird das Trageisen 89 rechts-oder linksherum ,gedreht und hebt oder senkt die Zahnstange 91 gegen die Sp err backen 92 oder 93.

Ein solches Gruppenspannwerk wird wesentlich schmaler und billiger als fünf Einzelspannwerke der bekannten Art. Weichenspannwerke kann man in gleicher Bauart mit kürzeren Reiß- und Ausgleichswegen ausführen.
Abb. 12 zeigt eine Abart des Gruppenspannwerkes nach Abb. 11 ohne Sperreinirichtung·. Die Sperreinrichtung hat bekanntlich den Nachteil, daß sich stets beim Umstellen unerwünschte Leerwege ergeben, die einen Hubverlust bedeuten. An Stelle der Mehrzahl der Sperrstangen und Sperren ist hier ein einzelnes Hilfssperrgewicht 94 angeordnet, das seine Druckkraft über Welle 95 und die über jedem Spannwerkschenkel angeordneten Hebel 96 und Laschen 97 oder 98 auf die einzelnen Spannwerke mehrerer Spannwerkguppen überträgt.

Wird der Spannungsunterschied beim Umstellen in den Drähten so groß, daß die Wirkung des Spanngewichts 99 überwunden wird, so erfolgt ein Druck auf das Hilfssperrgewicht 94. Dessen Hebelübersetzung muß nun so groß gehalten werden, daß ein Anheben durch Spannungsunterschiede in einer Doppeldrahtleitung allein nicht möglich ist.

Entsprechend den verschiedenen Winkelwegen der Spannwerkschenkel, die bei gleicher Temperaturdifferenz abhängig von der Leitungslänge sind, werden die Laschen 97 und 98 in verschiedene Löcher der Hebel 96 eingehängt.

Die Vorteile des Stellwerks nach der Erfindung sind bereits oben verschiedentlich erwähnt. Ergänzend sei nur noch gesagt, daß die gedrängte Bauweise und die Möglichkeit, Weichen jederzeit auf Ortsbedienung umzustellen, die Erfindung besonders für mittlere Stellwerke kleinerer Stationen geeignet macht. Aber auch für größere Bahnhöfe, bei denen man bisher übergroße Stellwierkgehäuidje brauchte, wird man es mit Vorteil verwenden können.

Claims (12)

1. Patentansprüche:

   i. Mechanisches Stellwerk, bei welchem die zu stellenden Vorrichtungen unter Zuhilf enahme von Seil- oder Drahtzügen, die über Stellrollen im Stellwerk laufen, betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, daß eine für alle Stellrollen oder einen Teil derselben gemeinsame verschiebbare Stellvorrichtung (57) angeordnet ist, die wahlweise an jede beliebige Stellrolle angeschlossen werden kann.
2. 2. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigung der Stellvorrichtung wahlweise durch eine Kurbel (10) oder durch einen Hilfsmotor (Ί 6) erfolgen kann.
3. 3. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Stellvorrichtung (57) ein Spurstift (22) vorgesehen ist, der beim ersten Betätigen der Vorrichtung die genaue Einstellung derselben auf bestimmte Rollen, vor die die Stellvorrichtung geschoben wird, vornimmt.
4. 4. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Stellvorrichtung (57) Anschläge bzw. Stößel (33) vorgesehen sind, die bei der Betätigung der Vorrichtung die Verschlüsse herstel- " len bzw. überprüfen.
5. 5. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Schubstangen- ⁸S gruppen (59 und 110, Abb. 3) vorgesehen sind, die auf Schwingen (113) gelagert sind, wobei die obere Schubstange (110) einen Hub anderer Größe (z. B. doppelt so groß) wie die untere Schubstange (59) macht.
6. 6. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der durch die Spannrollen (85, 86) betätigte Klinkenhebel (89) bzw. die Kirnken (92, 93) in einer vertikalen Ebene drehbar sind.
7. 7. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Spannrollen (85, 86) auf ein Gewicht (99) einwirken, wobei die Gewichte (99) mehrerer neben- ioq einander angeordneter Spannwerke gemeinsam durch ein darübergelagertesi Gewicht (94) belastet werden.
8. 8. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ablenkungsrollen gegeneinander versetzt angeordnet sind und die auf derselben Achse sitzenden Rollen durch dazwisdhiengelagerte Paßstücke (79) voneinander getrennt sind.
9. 9. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsröllchen (66) der Seilrollen bzw. die zugehörigen Hebel (65) über Federkupplungen (68) auf die Schubstange (38) einwirken.
10. 10. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Schubstange (38) bewegende Hebel (73) mit einer Sperrklinke (69) gekuppelt ist, die die Seilrolle (64) bei Drahtbruch festhält. iao
11. 11. Stellwerk nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß während einer Stell-

    bewegung der die Schubstange bewegende Hebel (73) abwechselnd mit dein einen oder anderen Ende einer Schwinge (70) gekuppelt wird, wobei der Wechsel der Kupplung durch die exzentrisch abgedrehte Nabe der Seilrollenwelle, bewirkt wird.
12. 12. Stellwerk nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Blockuntersatz über der Stellrollenbank angeordnet ist.

    Hierzu 1 Blatt Zeichnungen