DE620805C

DE620805C - Abfederung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE620805C
Application number: DEB164598D
Authority: DE
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1934-03-10
Filing date: 1934-03-10
Publication date: 1935-10-28

Description

Aufgabe der Abfederung von Kraftfahrzeugen ist, die von der Fahrbahn auf die Räder ausgeübten Stoßkräfte vom Rahmen und Wagenkasten fernzuhalten bzw. so stark s zu mildern, daß sie von den Insassen nicht mehr unangenehm empfunden werden. Je weicher eine Federung demnach, ist, um so mehr kann sie diese Aufgabe erfüllen. Andererseits aber hat eine weiche Federung

ίο den Nachteil, daß sich beim schnellen Befahren von Kurven der Wagenkasten unter dem Einfluß der Fliehkraft stärker nach außen neigt als bei harter Federung.

Bei Kraftfahrzeugen mit starren Radachsen sind Federanordnungen bekanntgeworden, die die Aufgabe, das Neigen des Wagenkastens beim schnellen Befahren von Kurven zu verhindern oder mehr oder weniger zu vermindern, dadurch lösen, daß die durch, einen das

2.) eine Rad treffenden Stoß hervorgerufene Durchbiegung der zu diesem Rad gehörigen Feder so auf die Feder des anderen Radles der gleichen Radachse übertragen wird, daß diese ebenfalls um den gleichen Betrag im gleichen Sinne durchgebogen wird.

Die bauliche Ausführung dieses Lösungsgedarikens bei starrer. Radachse besteht darin, daß diese an jedem Ende an je 'einem um eine Querachse des Fahrzeugs im Rahmen gelagerten Hebel oder 'einem Lenkerparallelogramm angelenkt ist und die beiden Hebel oder je ein Lenker der beiden Lenkerparallelogramme starr oder fast starr miteinander verbunden sind.

Wegen dieser starren Verbindung der beiden Hebel oder Parallelogramme muß die Tragfeder verhältnismäßig steif gewählt werden, um beim schnellen Durchfahren von Kurven über der Vorderachse keine übermäßige Diurchfederung zu bekommen. Das bedeutet aber für Geradeausfahrt eine unnötig harte Federung und somit eine Einbuße an Fahrbequemlichkeit.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, für Fahrzeuge mit unabhängig aufgehängten und einzeln abgefederten Rädern eine solche Abfederung zu schaffen, die größte Weichheit der Federung bei Geradeausfahrt mit größter Härte bei Kurvenfahirt verbindet.

Zu diesem Zwecke sind die Räder in bekannter Weise an parallel zur senkrechten Längsmittelebene des Fahrzeuges schwingenden Hebeln gelagert, die ,an ihren Drehzapfen durch eine Drehstabfeder an Stelle der bei starren Radachsen bekannten starren oder Si fast starren Verbindung miteinander verbunden sind. In der Mitte dieser Federwelle angreifend ist die gegenüber dem Rahmen des Fahrzieuges abgestützte Tragfeder mit geringer Eigendämpfung, beispielsweise eine 6 a Schrauben- oder Drehstabfeder, angeordnet. Die Härte dieser Tragfeder soll nun gemäß der Erfindung gegenüber derjenigen der Drehstabfeder so abgestimmt werden, daß bei starr gedachter Drehstabfeder der Feder- weg, gemessen an der Radauflage, im wesentlichen doppelt so groß ist als der Federweg der Drehstabfeder bei starr gedachter Trag-

feder, so daß trotz weicher Federung in Ge radeausfahrt bei Kurvenfahrt eine, harte Federung erreicht wird.

Die Wirkungsweise dieser Anordnung ist folgende:

Beim Befahren, einer Kurve wird je nach Schwerpunktshöhe, Kurvenhalbmesser und Fahrgeschwindigkeit das kurvenäußere Rad stärker belastet als das kurveninnere. Diementsprechend wird sich der Wagenkasten neigen. Da die Tragfeder aber verhältnismäßig weich ist, so wird die Drehstabfeder das kurverrinnere Rad gegenüber dem Rahmen im gleichen Sinne bewegen, wie das kurvenäußere bewegt wurde, so daß. seine Höhenlagie gegenüber dem Rahmen wie diejenige des kurvenäußeren Rades ebenfalls ldeiner wird. Infolgedessen wird sich der Wagenkasten in der Kurve weniger neigen, als es bei vollkommen "unabhängig aufgehängten Rädern der Fall sein würde.

Es ist ohne weiteres einzusehen, 'daß, je weicher 'die Tragfeder und je steif er die Drehstabfeder gemacht wird, um so mehr sich die Federwegie an der Radauflage der beiden Räder in ihrer Größe nähern.

In der Zeichnung sind zwei Ausfuhrungsbeispiele 'dargestellt, und zwar zeigt *. Abb. ι eine erfindungsgemäße Fiederanordnung" mit als Schraubenfeder ausgebildeter Trägfeder im Schnitt parallel zur senkrechten Fahrzeuglängsinittelebene,

Abb. 2 ' die gleiche Ausführungsform in Aufsicht, "'. " ■ " ■

Abb. 3 eine Ausführung mit als Drehstabfeder ausgebildeter Tragfeder' im^: Schnitt parallel zur senkrechten Fahrzeuglängsrnittelebene und '

Abb. '4 dieselbe Ausfühnung in Aufsicht. In Abb. ι und 2 sind die Rädern an. parallel zur senkrechten· Fahrzieuglängsmittelebene schwingenden Hebeln & gelagert. Die beiden Hebel & sind 'bei c am Rahmen angelenkt und durch' Keile d mit der Direhstabfeder e und damit untereinander verbunden. In der Mitte der Drehstabfeder .e ist durch Keile/ der Federhebelg mit der Drehstabfeder starr verbunden, der durch die ■ Schraubenfeder h gegenüber dem Rahmen bei i abgestützt ist. Die gegenüber der Drehstabfeder ie weiche Tragfeder nimmt in der Hauptsache die von der Fahrbahn jeweils auf ein Rad übertragenen Stöße auf, während die harte Drehstabfeder e einen Teil des Federweges auf das; andere Rad überträgt und so das Neigen des Rahmens und damit des Wagenkastens vermindert.

In den Abb. 3 und 4 sind die ,gleichen Bezeichnungen angewandt wie in den Abb. 1 und 2. Der Unterschied ist der, daß die Tragfeder h als hohle, die Drehstabfeder ,e umgebende Drehstabfeder ausgebildet und durch Keile/ unmittelbar mit der Drehstabfeder e in deren Mitte gekuppelt und bei i,i unter Fortfall des Federhebels g fest mit dem Rahmen verbunden ist.

Claims

Patentansprüche:

i. Abfederung für Kraftfahrzeuge, bei der die Räder durch in der Längsrichtung des Fahrzeuges schwingende Hebel oder Lenkerparallelogramme getragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden gegenüberliegenden Hebel (&) oder je ein Lenker der beiden gegenüberliegenden Lenkerparallelogramme an ihren Drehzapfen durch eine Drehstabfeder (e) miteinander verbunden und durch 'eine in der Mitte der Drehstabfeder angreifende Tragfeder (k) gegenüber dem Fahrzeugrahmen abgestützt sind, wobei die beiden ■ Federn so gewählt sind, daß bei gleicher Belastung der Federweg an der Radauflage bei starr gedachter Drehstabfeder und freier Tragfeder im wesentliehen doppelt so groß ist als bei starr ge-'dachter Tragfeder und freier Drehstabfeder.

■2. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die sich am go Rahmen des Fahrzeuges abstützende Tragfeder als Schraubenfeder (h) ausgebildet ist, auf 'die ein in der Mitte ,auf der Drehstabfeder (e) befestigter Hebel (g) .einwirkt. ■

3. Abfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragfeder als eine die Drehstabfeder (e) umgebende hohle Verdrehungsfeder (Ji) ausgebildet ■ ist, die in der Mitte, mit der Drehstabfeder (e) und an ihren Enden mit dem Rahmen fest verbunden ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen