DE680174C

DE680174C - Anordnung an Fahrzeugen, insbesondere an Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE680174C
Application number: DEB166149D
Authority: DE
Original assignee: GEORG BATORI DIPL ING
Current assignee: GEORG BATORI DIPL ING
Priority date: 1934-07-14
Filing date: 1934-07-14
Publication date: 1939-08-30
Also published as: FR776107A

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung an Fahrzeugen, insbesondere an Kraftfahrzeugen, deren Wagenkasten mit den Vorder- und Hinterrädern durch zwangsläufige, quer zur Fahrtrichtung angeordnete Führungen verbunden ist. Durch diese Führungen verlagert sich der Wagenkasten unter Einwirkung einer quer zur Fahrtrichtung gerichteten Kraft derart, daß sich die über dem Schwerpunkt der getragenen Fahrzeugteile liegende Polachse der Relativbewegung des Wagenkastens gegenüber den Laufrädern nach abwärts bewegt.

Derartige Fahrzeuge haben die Eigenschaft, daß sich der Wagenkasten beim Durchfahren einer Kurve nach der Innenseite der Kurve neigt. Die Insassen werden daher in der Kurve durch die Zentrifugalkraft nicht nach außen, sondern auf den Sitz gedrückt. Außerdem wird der Wagenkasten nur auf Druck und nicht mehr auch auf Biegung beansprucht.

Die bekannten Wagen dieser Art besitzen mehrere Nachteile, die darauf beruhen, daß Wagenkasten, Tragfedern, Führungen, Fahrgestell und Räder nicht in der richtigen Reihenfolge zueinander angeordnet sind. So sind beispielsweise bei einer bekannten Ausführung die Lenker zwischen Wagenkasten und Fahrgestell angeordnet, und das Gewicht des Wagenkastens wird durch Tragfedern auf die Lenker übertragen, während die Lenker unmittelbar an der Achse befestigt, also nicht abgefedert sind.

Bei dieser Bauart sind große ungefederte

Massen (Steuergehäuse, Fahrgestell, Lenker usw.) vorhanden, so daß während der Fahrt über Unebenheiten heftige Stöße auftreten und die Gelenke stark abgenutzt werden. Außerdem sind bei dieser bekannten Ausführung mehrfach unterteilte Lenker verwendet, die eine verwickelte, aus zahlreichen Einzelteilen bestehende Konstruktion bedingen und einen großen Platzbedarf haben.

Ein weiterer Nachteil besteht darin, daß der Schwerpunkt des Wagens in der Kurve sich hebt, wodurch das Kippmoment des Wagens vergrößert wird. Infolge der starren Verbindung der Vorderachse mit der Hinterachse durch das vom Wagenkasten getrennte Fahrgestell ist der Wagen nicht geländegängig, d. h. die Vorder- und Hinterachsen können sich nicht gegeneinanderneigen.

Nach einem anderen Vorschlag soll das Fahrgestell an einer Tragfeder drehbar aufgehängt werden, wobei der Schwerpunkt des Wagens etwa in der Mitte der Tragfeder liegt. Die Tragfeder ist unmittelbar auf den Rädern abgestützt. Es sind unbelastete Lenker vorgesehen, die lediglich zur Führung des Fahrgestelles dienen, aber'nicht das Gewicht des Fahrgestelles aufnehmen. Dieses wird vielmehr unmittelbar durch die Tragfeder auf die Achsen übertragen. Die unbelasteten Lenker sind einerseits unmittelbar am Fahrgestell und andererseits an einem besonderen Querrahmen, mit dem auch die Räder verbunden sind, an einer anderen Stelle nochmals mit dem Fahrgestell verbunden. Diese doppelte Befestigung der

Lenker am Fahrgestell hemmt die Relativbewegung zwischen Lenker und Fahrgestell und verhindert, daß die gewünschte Schräglage nach der Innenseite der Kurve eintritt. Der Wagen-■^r) kasten wird sich daher in der Kurve eher nach außen als nach innen neigen. Der bekannte Wagen ist aus den gleichen Gründen auch nicht geländegängig und ist infolge der komplizierten Bauart sehr teuer.

ίο Andere Vorschläge gehen dahin, das Ausschwingen der Wagen in der Kurve möglichst zu verringern, so daß der Wagenkasten sich nur wenig aus seiner waagerechten Lage bewegt. Bei diesen Konstruktionen aber legt sich der Wagen in der Kurve nach außen, bestenfalls bleibt der Wagenkasten in seiner waagerechten Lage. Es handelt sich also nicht um Kürvenlegerwagen, da bei diesen der Wagenkasten in der Kurve seine waagerechte Lage verändern und sich nach innen legen soll, tmd zwar um so mehr, je größer die Fahrgeschwindigkeit ist. Die Erfindung vermeidet die angegebenen Nachteile dadurch, daß das mit dem Wagenkasten starr verbundene oder mit diesem vereinigte Fahrgestell an den oberen Drehpunkten zweier einfacher, gegeneinandergeneigter Lenker und die unteren Drehpunkte der Lenker an einem Zwischenstück befestigt sind, das durch die Tragfedern gegen die zugehörige Achse oder Laufräder derart abgestützt ist, daß das anfallende Wagengewicht durch die Lenker und das Zwischenstück auf die Tragfedern und von diesm auf die Achse oder Lauf räder übertragen wird, wobei die Rückholfedern der Lenker ebenfalls an dem Zwischenstück befestigt sein können. · ■

Bei der Anordnung nach der Erfindung sind keine ungefederten Massen vorhanden. Der nach der Erfindung gebaute Wagen zeichnet sich durch außerordentlich einfache Bauart aus. Er hat weiter den Vorteil, daß der Schwerpunkt des Wagens sich in der Kurve senkt, wodurch die Gefahr des Kippens verringert wird. Außerdem ist der Wagen geländegängig, d. h. Vorder- und Hinterachse des Wagens können sich unabhängig voneinander so einstellen, daß sie einen Winkel von beispielsweise 25 bis 30 ° bilden. Das Gewicht des Wagens ist dabei gleichmäßig auf alle Räder verteilt, so daß der Raddruck praktisch unverändert bleibt. Die erfindungsgemäße Anordnung hat den weiteren Vorteil, daß das gesamte Gewicht des Wagens einschließlich der für die Schrägstellung erforderlichen Konstruktionsteile durch die Tragfedern aufgenommen und daher der Wagen vollständig abgefedert ist.

Eine Verbesserung der Erfindung besteht darin, daß die beiden Lenker derart gegeneinandergeneigt sind, daß in der Mittellage des Wagens der Schnittpunkt der Lenkerverlängerungen etwa um die Entfernung der unteren Drehpunkte der Lenker über der Verbindungslinie dieser Drehpunkte liegt. Dadurch wird erreicht, daß die Polachse der Relativbewegung in der Kurve sehr stark absinkt und der Hebelarm der auf G5 den Wagen einwirkenden Zentrifugalkraft rasch abnimmt.

Die Abb. 1 und 2 zeigen ein Äusführungsbeispiel der Erfindung. Die federnd gebaute Vorderachse trägt zwei Lenker 35, welche einzein um einen in einem besonderen Zwischenstück 36 befestigten Bolzen 34 schwingbar sind. Die anderen Enden 44 der Lenker 35 sind über je eine Spiralfeder 43 mit den ortsfesten Widerlagern 45 verbunden, welche im Rahmen 36 angeordnet sind. Das Fahrgestell 37 stützt sich an den Gelenken 44 der Lenker 35 ab.

Wirkt am Schwerpunkt S des Fahrzeugs die Zentrifugalkraft in der Richtung des Pfeiles 46, so verlagern sich die Gelenke 44 am Kreisbogen 38 bzw. Kreisbogen 39. Die neue Stellung ist durch die gestrichelten Kreise 40 und 41 bezeichnet. Hierbei nimmt das Fahrgestell eine gegen die Innenseite der befahrenen Kurve geneigte Stellung an, welche durch die Gerade 42 bezeichnet ist. In dieser Stellung sind die Federn 43 ungleich beansprucht, da, die Befestigungspunkte 45 unverrückbar sind. Gelangt hiernach das Fahrzeug wieder in eine gerade Bahn, so führen die beiden Federn 43 das Fahrgestell wieder in die Ausgangsstellung zurück. Hierbei ist das Lenkgetriebe 47 vorteilhaft am Zwischenstück 36 befestigt, damit die Verlagerung des Fahrgestells die Stellung der Vorderräder nicht beeinflusse. In die Lenksäule sind in an sich bekannter Weise zwei Gelenke 48 eingebaut. Der obere Teil 49 der Lenksäule ist am unteren Teil teleskopisch verschiebbar angeordnet.

Die Länge der Lenker 35 und deren N eigung zur Waagerechten sind so gewählt, daß sich die Polachse bei der während der Verlagerung des Fahrgestells ausgeführten Drehbewegung abwärts senkt. Die Verlagerung und die Bewegung der Polachse zeigt die Abb. 3. In der Stellung II Hegt die Polachse bei O₂, in der Stellung III bei O₃. Es ist demnach auch hier die Bedingung erfüllt, daß sich der Neigungswinkel der Linie 54 wesentlich rascher, d.i. bei einer geringeren seitlichen Verschie-iio bung, vergrößert als bei der Verlagerung entlang einer einzigen genau oder nahezu kreisbogenförmigen Bahn.

In dem Ausführungsbeispiel sind nur die Vorderachsen gezeigt. Die Aufhängung des Fahrgestells an der Hinterachse erfolgt in gleicher Weise.

Durch die Anwendung eines besonderen Trägers 36 für die zwangsläufige Führung wird es in einfacher Weise erreicht, daß die Bewegungen, die die Laufräder in lotrechter Richtung ausführen, die Verlagerung des Fahrgestells

Claims

nicht beeinflussen. Die Anwendung des starren Trägers 36 ist daher wichtig. Wie die Abb. 2 erkennen läßt, sind die Radachsen mit dem starren Zwischenstück 36 federnd verbunden.

An diesem starren Stück sind die Glieder gelagert, durch welche bei der seitlichen Verlagerung des Wagenkörpers die Schwerpunktsbahn des Lagerkörpers bestimmt wird, und zwar eindeutig, weil keine Federn vorhanden sind, durch welche der kinematische Zusammenhang des Wagenkörpers mit dem starren Zwischenstück 36 beeinflußt werden könnte. Beim Einbau der Vorrichtung nach der Erfindung an der Hinterachse kann das Differentialgetriebe

if, ebenfalls am besonderen Rahmen angeordnet sein.

P A T Ii N ΐ A N S P K Ü C11 E :

i. Anordnung an Fahrzeugen, insbesondere an Kraftfahrzeugen, deren Wagenkasten mit den Vorder- und Hinterrädern durch zwangsläufige, quer zur Fahrtrichtung angeordnete Führungen verbunden ist, durch die sich der Wagenkasten unter Einwirkung einer quer zur Fahrtrichtung gerichteten Kraft derart verlagert, daß sich die über dem Schwerpunkt der getragenen Fahrzeugteile liegende Polachse der Relativbewegung des Wagenkastens gegenüber den Laufrädern nach abwärts bewegt, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem Wagenkasten starr verbundene oder mit diesem vereinigte Fahrgestell (37) an den oberen Drehpunkten (44) zweier einfacher, gegeneinandergeneigter Lenker (35) und die unteren Drehpunkte (34) der Lenker (35) an einem Zwischenstück (36) befestigt sind, das durch die Tragfedern gegen die zugehörige Achse oder die zugehörigen Laufräder derart abgestützt ist, daß das anfallende Wagengewicht durch die Lenker (35) und das Zwischenstück (36) auf die Tragfedern und von diesen auf die Achse oder Lauf räder übertragen wird, wobei die Rückholfedern (43) der Lenker (35) ebenfalls an dem Zwischenstück (36) befestigt sein können.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden einfachen Lenker (35) derart gegeneinandergeneigt sind, daß in der Mittellage des Wagens der Schnittpunkt der Lenker Verlängerungen etwa um die Entfernung der unteren Drehpunkte (34) der Lenker (35) über derVerbindungslinie dieser Drehpunkte (34) liegt (Abb. 3).

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen