DE767673C - Aufhaengung fuer starre Achsen am Rahmen, insbesondere von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung- bezieht sich auf eine Aufhängung für starre Achsen am Rahmen-, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei der die Achse mittels im wesentlichen' in Fahrtrichtung schwingender Lenkervierecke geführt ist. Bei den bekannten Achsaufhängungen' dieser Art sind die die Lenkerviereeke bildenden Führungsglieder durch Zapfengelenke mit dem Rahmen bzw. mit der Achse verbunden. Eine solche Anordnung hat jedoch zur Folge, daß die Achse sich gegenüber dem Rahmen praktisch nicht schiefstellen kann, so daß ein Anheben eines der beiden Räder und ein dadurch bewirktes Schiefstellen der Achse auch ein Schiefstellen des Rahmens zwangsläufig zur Folge hat. Außerdem besteht die Gefahr einer Überbeanspruchung der Gelenke. Es sind ferner Achsaufhängungen bekannt, bei welchen die Achse unter Zwischenschaltung von auf der Achse drehbar gelagerten doppelarmigen Hebeln nach vorn und hinten durch je ein seitlich am Rahmen angeordnetes Schubglied gegen den Rahmen abgestützt ist. Die Schubglieder sind hierbei mit dem Rahmen, bzw. mit dem auf die Achse aufgesetzten Hebel durch Kugelgelenke verbunden. Diese

Art der Achsabstützung ergibt jedoch keine Parallelogrammführung oder parallelogrammartige Führung der Adise derart, daß die Achse selbst die eine Seite des Parallelogramms bildet. Brems- und Antriebskräfte können ferner von den Schubstreben nicht aufgenommen werden. Auch ist bei der bekannten Einrichtung keine besondere Abstützung der Achse in Querrichtung vor- i ίο gesehen, welche eine hohe Kurvenfestigkeit ! des Fahrzeugs gewährleistet, gleichzeitig aber ; ein Schwingen der Achse mit Bezug auf den I Rahmen um eine mittlere Längsachse des j Fahrzeugs zuläßt. i

Die Erfindung sieht demgegenüber eine j solche Aufhängung für starre Achsen mit im wesentlichen in Fahrtrichtung schwingenden I Lenkervierecken vor, bei welcher die Lenker- j glieder der Lenkervierecke kugelgelenkartig an die Achse und an den Rahmen angeschlos- ; sen oder drehelastisch ausgebildet oder die ' oberen Lenkerglieder kugelgelenkartig an die ! Achse und den Rahmen, die unteren dagegen ; kugelgelenkartig ausschließlich an die Achse und mit einem um eine senkrechte Achse ; drehbaren Gelenk an eine in einem Rahmenquerträger angeordnete Drehfeder angeschlos- i sen sind und die Achse in ihrem mittleren j Teil gegen ein Ausweichen quer zur Fahrt- j richtung derart abgestützt und in senkrechter ■ Richtung geführt ist, daß sie gleichzeitig in ' bezug auf den Rahmen um eine Längsachse ! des Fahrzeugs schwingen kann. Hierdurch ist j es möglich, daß eines der beiden auf der | Achse angeordneten Räder angehoben werden ; kann, ohne daß das andere Rad zwangsläufig ^: mit angehoben oder der Rahmen zwangsläufig : schief gestellt wird, indem die Lenkervierecke dem Bestreben der Achse, mit Bezug auf den : Rahmen um eine Längsachse auszuschwenken, räumlich nachgeben können. Die Straßenlage j des Fahrzeugs wird dadurch wesentlich ver- _; bessert. j

Die Lenkervierecke gewährleisten hierbei eine einwandfreie Führung der Achse in senkrechter Richtung derart, daß die Achse auch in Drehrichtung um die Achse der Räder durch die Lenker abgestützt wird, während Ouerkräfte quer zur Fahrtrichtung, die infolge der seitlichen Nachgiebigkeit der Lenkervierecke von diesen nicht aufgenommen werden können, von der mittleren Führung ohne Beeinträchtigung beiderseitiger Federungsbewegungen aufgenommen werden. Die Federn können dadurch von Führungsaufgaben und Ouerbeanspruchungen entlastet werden, so daß sie lediglich der Erzeugung von Rückstellkräften dienen. Es können daher auch mit besonderem Vorteil reibungslos Federn zur Verwendung kommen. ;

Gegenüber einer Anordnung, bei welcher , die die Räder verbindende Achse durch je eine einzige seitliche, längs schwingende j Strebe mit dem Rahmen verbunden ist, kann ^! bei der Erfindung infolge der parallelen oder angenähert parallelen Führung der Radachse ' eine L'nterteilung der letzteren in gegeneinander verdrehbare Achsteile vermieden werden. Gleichzeitig werden die an den Rädern auftretenden Antriebs- und Bremsmomente ! in besonders vorteilhafter Weise aufgenommen.

Die ein Schwingen um eine längs ver- ! laufende Drehachse zulassende Abstützung der Radachse gegen ein Ausweichen quer zur j Fahrtrichtung wird durch eine mittlere Führung erzielt, beispielsweise durch Anordnung einer im wesentlichen senkrechten Führungsbahn, in welcher die Achse mittels eines allseitig beweglichen Gelenkes geführt wird. Derartige Achsführungen mit mittlerer senkrechter Führungsbahn sind an sich bekannt; jedoch wird bei den bekannten Ausführungen die Achse durch ein einziges Schubglied oder durch eine dreieckartige Schub ve r st rebung in Längsrichtung des Fahrzeugs abgestützt. Eine solche Abstützung ergibt jedoch einerseits keine Parallelführung der Achse und beansprucht andererseits in unvorteilhafter Weise den Raum vor oder hinter der Achse, welcher dadurch als Nutzraum mindestens teilweise verlorengeht, oder aber eine zusätzliche Verlängerung des Fahrzeugs.

Durch die Anordnung und Ausbildung der Lenkervierecke nach der Erfindung wird dieser Nachteil vermieden, da der mittlere Raum zwischen den Lenkern für die Abstützung der Achse in Längsrichtung des Fahrzeugs nicht benötigt wird. Von Vorteil ist ferner, daß die Lenker sehr kurz gehalten werden können, z. B. derart, daß sie in Seitenansicht nicht über den Radumfang hinausragen.

Die beiden übereinander angeordneten Lenkerglieder der seitlichen Lenkervierecke i°5 sind zweckmäßig an den über die Rahmenlängsträger überstehenden Enden von Querträgern angeordnet, insbesondere derart, daß der untere Lenker eines jeden Lenkerviereckes unmittelbar an den Enden des Querträgers und der obere Lenker an einem sich vom Ende des Querträgers nach aufwärts erstreckenden Arm gelagert ist. Die Lagerung der Lenker ist jedoch nur in Verbindung mit der Führung der Radachse durch Lenker-Vierecke Gegenstand der Erfindung.

Diese Art der Lagerung der Lenkervierecke hat neben dem Vorteil besonderer Einfachheit den weiteren Vorteil, daß für die Lagerung auch des oberen Lenkers der bei tiefliegenden Rahmen erzielbare Nutzraum zwischen den Rädern durch die Lenkerlagerung praktisch

nicht beeinträchtigt wird und auch gegebenenfalls für die Federung· ein zusätzlicher Raum nicht beansprucht wird. Gleichzeitig wird der Rahmen an der Stelle, an der die Radkräfte auf den Rahmen übertragen werden, in besonders geeigneter Weise versteift.

Die Einwirkung der Radfederung nur auf den unteren, in- Rahmenhöhe am Rahmen angelenkten Lenker hat ferner den Vorteil, daß

ίο der nach aufwärts gerichtete Arm für den oberen Lenker von den Federungskräften entlastet ist und somit nur wenig auf Biegung beansprucht wird.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt Abb. ι eine Draufsicht auf den hinteren

Teil eines Kraftfahrzeugs, wobei die obere Hälfte einen " teilweisen Schnitt nach Linie A-B, die untere Hälfte einen teilweisen Schnitt nach Linie C-D der Abb. 3 darstellt, Abb. 2 einen Schnitt nach Linie E-F der Abb. i,

Abb. 3 einen Schnitt nach Linie G-H der Abb. i,

Abb. 4 einen Schnitt nach Linie J-K der Abb. ι und

Abb. 5 eine gegenüber der Abb. 3 vergrößerte Darstellung der Lagerung der Lenker am Rahmen, 'teilweise im Schnitt nach Linie L-M der Abb. 1.

Der Rahmen besteht aus den beiden tiefliegenden Längsträgern a, welche durch Querträger, z. B. den über die Längsträger hinausragenden Querträger b, untereinander, verbunden sind. Längs- und Querträger bestehen aus Rohren, wobei der Querträger b die Längsträger durchsetzt und mit diesen verschweißt ist. An die Enden des Querträgers b sind, wie insbesondere Abb. 4 zeigt, senkrechte hohle Lagerböcke c angeschweißt. Die Räder d sind auf Radträgern e gelagert, die durch eine oberhalb des Rahmenis angeordnete starre Achse f miteinander verbunden sind. Letztere wird mittels eines Gleitstücks g, mit welchem die Achse durch ein Kugelgelenk h in Verbindung steht, in einer in der Mittellängsebene des Fahrzeugs angeordneten Führungsbahn i in senkrechter Richtung derart geführt, daß sie zugleich um eine durch das Gelenk h gehende Längsachse schwingen kann. Die Führungsbahn i ist am Achsgehäuse k angeordnet, das am Rahmen aufgehängt ist und die Räder mittels Gelenkwellen £ antreibt.

Zur Abstützung der Radträger e und der Achse / dienen die beiden Lenker m und n. Der obere Lenker« ist hierbei mittels der Kugelgelenke 0 und ρ einerseits am Radträger und andererseits am oberen Ende des senkrechten Lagerbocks c angelenkt. Der untere Lenker η steht mit dem Radträger e ebenfalls¹ durch ein Kugelgelenk q in Verbindung. Der Anschluß des unteren Lenkers am Rahmen erfolgt jedoch in folgender Weise:

In den Enden des Querträgers b bzw. in einer axial zum Querträger angeordneten Bohrung des senkrechten Lagerbocks c ist ein muffenförmiger Lagerzapfen r gelagert, welcher mit Querzapfen ί zum Anschluß des gabelförmig ausgebildeten Endes W₁ des Lenkers η versehen ist. Die Muffe r besitzt des weiteren eine Innenverzahnung zur Kupplung mit einer auf Verdrehung beanspruchten und bei u am Rahmen eingespannten Stabfeder v, die der Abfederung der Räder und der Achse dient. In der Zeichnung jst für beide Radseiten die gleiche Feder verwendet, doch könnten gegebenenfalls auch getrennte Federn zur Anwendung kommen,

Innerhalb des hohlen Lagerbocks c ist ferner ein doppelarmiger Hebel w auf dem Lagerzapfen r undrehbar aufgesetzt, welcher mit seinem unteren Arm einen Stoßdämpfer χ betätigt und an seinem oberen Ende zwei mit ihm gelenkig verbundene Anschläge y trägt, welche sich nach einem gewissen Hub gegen ringförmige Gummipuffer £ anlegen und dadurch den Hub des Lenkers η nach oben und unten elastisch begrenzen.

Bei einer gleichmäßigen Hubbewegung der beidenRäder d wird die Achse in der Führungsbahn i parallel zum Rahmen geführt, während der Lenker η mittels des Zapfengelenks n_v s die Feder ν auf A^erdrehung beansprucht. Bei einer ungleichen Hubbewegung der Räder kann die Achse zusätzlich um eine durch das Kugelgelenk h verlaufende Längsachse ausschwingen, indem die Kugelgelenke p, 0, q und das mit der Feder ν zusammenwirkende Zapfengelenk n_v s eine Schrägstellung der Räder mit Bezug auf den Rahmen zulassen, In der Gleitführung i muß hierbei in Längsrichtung des Fahrzeugs so viel Spiel vorhanden sein, als es der Verkürzung des Abstands zwischen dem Querträger b und dem Führungsgelenk g infolge der Schwingbewegung der Lenker m, η entspricht.

Die· Federn v, die Stoßdämpferbetätigung und die Begrenzungsanschläge ζ sind somit in besonders zweckmäßiger Weise innerhalb hohler Rahmenglieder angeordnet, wo sie gegen Beschädigungen geschützt sind und keinen zusätzlichen Raum beanspruchen. An sich könnten sie jedoch auch in anderer Weise angeordnet werden, und es könnten z, B. statt Stabfedern beliebige andere Federn, z. B. Blattfedern, Schraubenfedern, Gummifedern, hydraulischeoderpneumatischeFedern od. dgl., verwendet werden. Auch könnte die mittlere Führung statt mittels eines Gleitsteines g auch mittels elastischer Rollen od. dgl. erfolgen.

Auch muß die Achse f nicht völlig starr sein, sondern kann gegebenenfalls ebenso wie die Lenker?» und η in sich mehr oder weniger nachgiebig ausgebildet werden.

Claims (3)

1. Patentansprüche:

   i. Aufhängung für starre Achsen am

   ίο Rahmen, insbesondere von Kraftfahrzeugen, bei der die Achse mittels im wesentlichen in Fahrtrichtung schwingender Lenkervierecke geführt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerglieder (n, m) der Lenkervierecke kugelgelenkartig an die Achse (/) und an den Rahmen (α) angeschlossen oder drehelastisch ausgebildet oder die oberen Lenkerglieder kugelgelenkartig an die Achse (f) und den Rahmen (a), die unteren dagegen kugelgelenkartig ausschließlich an die Achse und mit einem um eine senkrechte Achse drehbaren Gelenk (s) an eine in einem Rahmenquerträger angeordnete Drehfeder (v) angeschlossen sind und daß ferner die Achse (/) in ihrem mittleren Teil gegen ein Ausweichen quer zur Fahrtrichtung derart abgestützt -und in senkrechter Richtung geführt ist, daß sie gleichzeitig in bezug auf den Rahmen (α) um eine mittlere Längsachse des Fahrzeugs schwingen kann.
2. 2. Achsaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkerglieder (n, m) der seitlichen Lenkervierecke an den über die Rahmenlängsträger (α-) überstehenden Enden von Querträgern (b) angeordnet sind.
3. 3. Achsenaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der untere Lenker (») eines jeden Lenkervierecks unmittelbar an den Enden des Querträgers (ö) und der obere Lenker (m) an einem sich vom Ende des Querträgers nach aufwärts erstreckenden Arm (c) gelagert ist.

   Zur Abgrenzung des Erfindungsgegenstands vom Stand, der Technik sind im Erteilungsverfahren folgende Druckschriften in Betracht gezogen worden:

   Deutsche Patentschriften Xr. 602 797,

   620805, 630878;

   österreichische Patentschrift Xr. 149037; L^TSA.-Patentschriften Xr. 1 820 753,

   1875314, 2061985;
   britische Patentschriften Xr. 451 639,

   15436 v. J. 1908;

   französische Patentschriften Xr. 800 125, 800 126.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

   Q 5791 3.53