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Wendeeinrichtung für Einschienen-Hängebahnfahrzeuge, insbesondere
für Propellerschnellbahnzüge Übliche Wendeeinrichtungen für Bahnwagenzüge sind Gleisschleifen
und Drehscheiben. Durch erstere wird der ganze Zug gewendet, durch letztere meist
nur die Loko-:notiv e, um durch Weichengleise an das vordem hintere Ende des angewendeten
Wagenzuges zu gelangen und dort angekuppelt zu `-erden. Die Entwicklung ausgesprochener
Schnellbahnen mit sehr dichter Zugfolge wird schließlich auf Triebwagenzüge führen,
das heißt auf Züge mit verteilter Antriebskraft, und zwar für allerhöchste Fahrgeschwindigkeiten
bis zu etwa 300 km/Sd., insbesondere auf Einschienen-Hängebahnen womöglich
mit Propellerantrieb und torpedoförtnigen Wagen. Solche Fahrzeuge können nicht ebensogut
vorwärts wie rückwärts fahren. sie müssen vielmehr am Streckenende gewendet werden,
sei es durch Gleisschleifen, sei es durch Drehscheiben. Insbesondere bei der für
Schnellbahnen gegebenen Streckenanordnung mit zwei nach der Fahrtrichtung getrennten
Gleisen ist diese Wendung unumgänglich auch wegen der notwendig einseitigen Anordnung
des Tragarms vom Wagenkörper zum Laufwerk (vgl. Abb. 12 ). Gleis-#chleifen brauchen
viel Raum, der gerade am Schnellbahnendpunkt in Großstädten höchst selten verfügbar
sein wird. Herabdrückung des Kurvenhalbmessers der Schleife zur Raumersparnis ist
nur mit stark schräg stellbaren Laufwerksdrehgestellen der Wagen zu erreichen, die
sonst auf der freien Strecke mit ihren durch die hohe Geschwindigkeit erzwungen
schlanken Gleiskurven gar nicht nötig sind, also totes Gewicht und zusätzliche Kosten
darstellen. Drehscheiben sind für Einzelwagen oder kurze Wagenzüge bis vielleicht
50m -Länge auch bei beschränktem Raum ohne weiteres anwendbar. Längere Wagenzüge
müßte man in mehrere Teile zerlegen, welche nacheinander auf die Drehscheibe fahren
und nacheinander gewendet werden. Damit wäre indes so viel Zeitverlust und so umständlicher
Betrieb verbunden, daß dieses Verfahren für Schnellbahnen mit einigermaßen dichter
Zugfolge nicht befriedigen kann.
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Die vorliegende Erfindung bringt eine fortschrittliche Lösung dieser
Aufgabe durch Aneinanderreihen mehrerer Drehbrücken, welche je einen Teil des Wagenzuges
aufnehmen und diese Teile gesondert, aber zu gleicher Zeit in die neue Fahrtrichtung
wenden.
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Die Abb. i bis h zeigen verschiedene Ausführungsmöglichkeiten der
Drehbrükkenreihe für die obige Betriebsart. Die
Abb. 7 bis 13 stellen
die besonderen Betriebseinrichtungen der Drehbrücken dar, welche schnellstes und
sicherstes Zerlegen der Wagenzüge für den Wendevorgang und Wiederzusammenkuppeln
für die Weiterfahrt ermöglichen.
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In Abb. i (Grundriß) und Abb. 2 (Seitenansicht) sind 2i und 22 die
festen, nach der Fahrtrichtung gesonderten Zufahrtsgleise zur Wendeeinrichtung;
sie sind mittels Ausleger am Tragwerk 23 befestigt (vgl. Abb. 6). Die beispielsweise
vier aneinandergereihten Drehbrücken 24, 25, 26 und 27 sind nach der Art gebräuchlicher
Drehscheiben in der Mitte auf Drehzapfen (Königstuhl) 28, 29, 30 und 3 i
geführt und laufen mit Radwerken 32, 33, 34, 35, 36, 37, 38 und 39 auf Kreisschienen
40, 41, 42 und 43. Die beiderseits an Auslegern der Drehbrükken 24, 25, 26 und 27
gehalterten Schienen 44 und q.5, 46 und 47, 48 und 49, 5o und 51 (Abb. i) bzw.
44a und q.511, 46a und q.711, .48a und 49a, 5o11 und 5i11 (Abb.2) würden
beim Wendevorgang ohne weiteres mit ihren Enden nicht aneinander vorbeigehen, wie
dies Abb. i anschaulich zeigt. Beispielsweise beschreibt beim Wendevorgang in Pfeilrichtung
(las Schienenende 52 den Kreisbogen 54, dasjenige 53 gleichzeitig den Kreisbogen
55, die sich ersichtlich überschneiden. Um die Behinderung der Wendebewegung durch
die Schienenenden zu vermeiden, sind verschiedene Maßnahmen anwendbar.
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In Abb. i sind die Schienenenden, beispielsweise 52, 53, 56 und 57,
auf eine etwas größere Länge, als die Überschneidung der Kreisbogen 54 und 55 ausmacht,
mittels der Gelenke 58, 59, 6o und 61 in der Wagerechtebene klappbar ausgebildet.
Aus Abb. i ist unmittelbar ersichtlich, daß die Gelenke jeweils eine Klapprichtung
entgegengesetzt der Wenderichtung freigeben müssen, daher liegen 58 und 59 anderseitig
zu Schiene 44 und 45 als die Gelenke 6o und 61 zu Schiene 46 und 47. Dann können
sie, wie in Abb. i strichpunktiert eingezeichnet, beim Wendevorgang durch Umklappen
einander ausweichen. Natfirlich muß durch Federn oder ähnlichem dafür gesorgt sein,
daß die Klappenden stets in ihre Strecklage zurückkehren.
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Eine andere Ausführungsart zeigt Abb. 2. Hier endigen schon die Enden
Zia und 22a des festen Schienengleises in etwas ungleicher Höhenlage. Der Unterschied
ist übertrieben gezeichnet, in Wirklichkeit beträgt er nur etwas mehr als die Höhe
des Schienenprofils. Genau so liegen auch die im Gegensatz zu Abb. i starren Schienenenden
der Drehbrükken jeweils verschieden hoch, und zwar abwechselnd, d. h. am linken
Ende der Drehbrücke 24 ist das Schienenende 44a höher als 45a, am rechten 44a dagegen
niedriger als .I.511 usf. Verfolgt man den Wendevorgang der Drehbrücken nach Abb.
2 an Hand der Abb. i, so sieht man, wie beim Wendevorgang links q.511 unter 2111
hinweg frei geht, rechts .44a unter 47a usf. Naturgemäß haben auf diese Art die
Gleise auf den Drehbrücken "bwechselnde Neigung. In der linken Hälfte , von Abb.
2 ist,diese Neigung auf die betreffende Gleislänge gleichmäßig verteilt dargestellt;
in der rechten Hälfte sind nur die Mitten der Dr ehbrückengleise geneigt, die Hauptlänge
aber wagerecht. Letztere Anordnung kann für die sichere Ruhestellung der Fahrzeuge
auf der Drehbrücke während des Wendevorganges vorteilhaft sein.
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Abb. 3 zeigt als Grundriß schematisch eine dritte Lösung für die frei
gehende Wendung der aneinandergereihten Drehbrücken 62, 63, 64 und 65. Diese drehen
sich gemäß den eingetragenen Richtungspfeilen abwechselnd in entgegengesetzten Richtungen.
66 ist die gemeinsame Antriebswelle aller vier Drehbrükken. Auf ihr sitzen abwechselnd
rechts- und linksgängig die Schnecken 67, 68, 69 und 70. Von den zugehörigen
Schneckenrädern 71,
72, 73 und 74 sind nur 72 und 74 fest mit der Drehbrücke
verbunden, diejenigen 71 und 73 dagegen haben gegenüber den Drehbrücken 62 bzw.
64 einen kleinen Leergang um den Winkel 75, weil erst nach Drehung um diesen Winkel
der im Schreckenrad 71 bzw. 73 angebrachte Schlitz 76 bzw. 77 den Mitnehmerzapfen
78 bzw. 79 angreift, welcher mit Drehbrücke 62 bzw. 64 fest verbunden ist. 80, 81,
82 und 83, eingreifend in Schlitz 84, 85, 86 und 87, kennzeichnen Verriegelungen
der Drehbrücken gegeneinander. Der Wendevorgang spielt sich folgendermaßen ab: Nachdem
die Verriegelungen 8i-84, 82-85, 83-86 gelöst sind, beginnt Antriebswelle 66 zu
arbeiten. Sofort nehmen auch die Drehbrücken 63 und 65 ihre Wendebewegung im Pfeilsinn
'auf, während die Drehbrücken 62 und 64 zunächst noch in Ruhe verharren, bis das
Mitnehmerspiel zwischen 76 und 78 bzw. 77 und 79 vom Schneckenrad 71 bzw. 73 durchfahren
ist. In diesem Zeitpunkte aber haben die Drehbrücken 63 und 65 bereits eine - bei
63 eingetragene - Lage, welche die nunmehr einsetzende Drehung von 62 und 64 nicht
mehr behindert. Man sieht bei den Drehbänken 62 und 63, wie die Schiene 88 ständig
etwas hinter Schiene 89 zurückbleibt und auf diese Weise frei geht. Die Schienen
g0 und 9i behindern sich ohnehin nicht. Die Antriebswelle 66 wird wieder stillgesetzt,
wenn Drehbrücken 63 und 65 um i8o° gedreht sind. Die Drehbrücken 62 und 64 stehen
noch um den Winkel 65 zurück, wie dies bei Drehbrücke
64 rechtsseitig
dargestellt ist. Die an der i8o°-Wendung fehlende Bewegung wird nachträglich durch
den Vorschub der Riegel 81 und 83 in die Schlitze 84 und 86 bewirkt.
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In _libb. 4 (Grundriß), Abb. 5 (Seitenansicht) und Abb.6 (Stirnansicht)
ist eine vierte Lösung für die gedrängte Aneinanderreihung von Drehbrücken 92 und
93 ohne gegenseitige Behinderung beim Wendevorgang dargestellt. Die Schienen
95 und 96 bzw. 97 und 98 reichen hier nicht über die Berührungskreise ioi und 102
der beiden Drehbrücken hinaus, gehen also unter allen Umständen aneinander vorbei.
Dagegen müssen nunmehr zwischen den Gleisenden der Drehbrücken feste Gleisstücke
99 und ioo eingeschaltet sein, die ein besonderes Tragwerk 94 erfordern.
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Alle solchen Einrichtungen haben für den Schnellbetrieb, abgesehen
von ihrer selbstvurständlich zu fordernden Zuverlässigkeit, nur dann Wert, wenn
der Zeitaufwand für den gesamten Wendevorgang gering bleibt; dies ist am vollkommensten
durch selbsttätigen Ablauf aller Vorgänge erreichbar, wie in Abb. 7 bis 9 dargestellt.
Die vier Drehbrücken 103, io4, io5 und io6 sollen zum Wenden eines Wagenzuges
dienen, der aus vier Einzelwagen io7, io8, iog und iio besteht. Diese Wagen sind
hier so lang, daß immer nur einer auf einer Drehbrücke Platz hat; das Beispiel ließe
sich natürlich ebensogut durchführen, «-e nn,zwei oder auch @reiWagenlängen j e
Drehbrücke unterzubringen sind. Der Zug fährt mit mäßiger Geschwindigkeit auf die
Wendeeinrichtung auf (Abb. 7). Sobald dabei der letzte Wagen 107 voll auf der Drehbrücke
103 steht, wird er selbsttätig abgekuppelt und abgebremst, ebenso der nächste
Wagen io8, sobald er voll auf Drehbrücke ioq. steht, usf. (Abb. 8). Sobald alle
vier Wagen auf den zugehörigen Drehbrücken feststehen, ist die Blockierung der Drehbrücken
und ihres gemeinsamen Antriebes freigegeben, und alle Drehbrücken zugleich drehen
sich um i8o°. Ist die Wendung vollendet, so «-erden selbstständig die Drehbrücken
blockiert und die Bremsung der Wagen freigegeben: der Wagenzug kann in der neuen
Fahrtrichtung bis zum selbsttätigen Aneinanderkuppeln der `Vagen aufrücken (Abb.
9) und weiterfahren.
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Ein Beispiel für die Gestaltung der bierzugehörigen selbsttätigen
Einrichtungen zeigen die folgenden Abbildungen in schematischer Deutlichkeit: Abb.
io im Gesamtaufriß, Abb. i i in einem Grundriß des Barüberliegenden Aufrißteils,
Abb.12 in der Stirnansicht eines Wagens und Abb.13 in der Seitenansicht zweier zusammengekuppelter
Wagenenden. Die Wagen sind durch selbsttätige Kupplungen in bekannter Bauart (SystemScharffenberg,
Willison o. ä.) miteinander verbunden. Diese Kupplungen werden gelöst durch Umlegen
des Auslösehebelsii2 aus derAufrechtlage 112 in die Schräglage I l2', was durch
Anschlaghebel 113, 11q., 115 und 116 bewirkt wird. Durch das in Abb. io und i i
dargestellte Gestänge sind diese Anschlaghebel 113 bis i 16 selbsttätig derart gesteuert,
daß sie nacheinander erst dann in Anschlagstellung gehen, wenn der letzte Wagen
107, der vorletzte io8 usw. voll auf der letzten Drehbrükke 103, vorletzten
1o¢ usw. steht. Zunächst ist klar: solange noch ein Wagen auf dem festen zu den
Drehbrücken führenden Gleisteil 117 steht (Abb. 7), darf noch keine der Wagenkupplungen
i 1 i gelöst werden, d. h. die Anschlaghebel müssen sämtlich hochgeklappt sein,
wie die Stellungen 113', 115'- und 116' zeigen, so daß die Kupplungsauslösehebel
112 der Wagen daran frei vorbeigehen. Um dies zu erreichen; ist das-Gleisstück 117
unter der Last eines darauf befindlichen Fahrzeuges um einen kleinen Betrag senkbar
und legt dabei mittels Zugstange 118 den stark übersetzten Winkelhebel iig nach
links. Gegen das Hebelende i 19 ist durch die Druckfeder i2o der Kopf 121- der Stange
122 gedrückt. Man sieht: solange es noch eine Fahrzeuglast trägt, hat das Gleisende
die Stellung 1i7', das angeschlossene Gestänge die Stellungen iig', 1.21', 122'
und 113', die Kupplungsauslösehebel 112 schlagen am Auslösehebel 113 nicht an. Verläßt
-dagegen das letzte Fahrzeug des Wagenzuges das feste Gleisende, so hebt sich dies
in die Stellung 117, das Hebelwerk dreht durch die Gestänge-Stellungen rig, 121
und 122 den ersten Anschlaghebel nach unten in die Lage 113, der Kupplungsauslösehebel
112 des letzten Fahrzeuges 107 fährt gegen den Anschlaghebel 113, legt sich links
über in-Stellung 112' und kuppelt dadurch den Wagen 107 ab (vgl. Abb. 8.) Dieser
Entkupplungsvorgang auf Drehbrücke 103 bringt den Anschlaghebel 114 der nächsten
Drehbrücke 10q. in die bei Abb. io dargestellte Arbeitslage in folgender Weise:
Wenn der Auslösehebel 112 des Wagens 107
gegen den Anschlaghebel 113 fährt,
wird letzterer um seinen Drehzapfen 12.4, entgegen dem Uhrzeigersinn und der Kraftwirkung
von Feder 123, noch etwas weiter gedreht, sein oberes Ende legt den Zwischenhebel
i2; in Lage 125', die Druckstangen 126 (auf Drehbrücke toi) und 127 (auf Drehbrücke
104) werden dadurch nach rechtsgeschoben, Sperrhebel 128 wird nach 128' gedreht,
Anschlaghebel 11¢--geht in die Lage 11q., der Kupplungsauslösehebel des vorletzten
Wagens
io,3 wird in r29' gebrächt und dädurch Wagen io8 auf Drehbrücke
log. abgekuppelt (vgl. Abb. 8). , In gleicher Weise, wie vorher geschildert,. bringt
dieser Entkupplungsvorgang auf Dreh-. Brücke log. den Anschlaghebel auf Drehbrücke
io5 aus der gezeichneten Ruhestellung 115' in die Arbeitsstellung, weil Anschlaghebel
104 in Stellung 114" gedreht wird und dabei über 130-131-13= den Sperrhebel 133
auslöst usf., bis der ganze Wagenzug selbsttätig aufgelöst ist.
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Ohne Zeichnung ist es ohne weiteres verständlich, daß zugleich mit
dem AuslösevorgangderbetreffendenWagenkupplung einerder am Wagen befindlichen Bremseinrichtungen
(Radbremse, Schienenbremse o. ä.) durch eines der üblichen Steuermittel (z. B. Drucklüftventil
bei Druckluftbremsen u. ä.) von selbst betätigt werden kann, so daß die in langsamer
Fahrt befindlichen Wagen nach kurzer Bremsstrecke auf der zugeordneten Drehbrücke
fest stehenbleiben. Die Kupplungshebel i i 2', 129' usw. gehen, wie üblich,
selbsttätig.in die kupplungsbereite Stellung 112, 129 USW.
zurück. -Nunmehr
werden die Drehbrücken 103 bis io6, wie eingangs beschrieben, zu gleicher
Zeit gewendet, die Fahrzeuge gelangen in die durch Abb. g gekennzeichnete Stellung
und können sich wieder zu einem geschlossenen-: Wagenzuge aufschließen. Zu diesem
Zwecke= muß zunächst der Führer im jetzt letzten Wagen iio die Bremse lösen und
anfahren,. bis sein Wagen sich selbsttätig an Wagen iog gekuppelt hat. Die Lösung
der Bremsen des Wagens iog kann mit üblichen Mitteln selbsttätig und verbandlich
mit diesem Kupplungsvorgang erfolgen. Dann wird sich auch Wagen log in Bewegung
setzen bis zur Kupplung mit Wagen io8 unter selbsttätiger Lösung von dessen Bremsen
usf. (vgl. Abb. 9).
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Abweichend hiervon läßt sich auch mit be-: kannten Mitteln eine selbsttätige
Öffnung aller Wagenbremsen zugleich bewirken; sobald die Wendebewegung der Drehbrücken
beendet ist; man braucht diese Einrichtung: nur zwangläufig abhängig zu machen von
der Stellung der Drehbrücken.
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Bei diesem Anfahrvorgang aus der ge-: wendeten Stellung werden die
Anschlaghebel 113, 114, 115, 116 auf den Drehrücken wieder selbsttätig in Ruhestellung
gebracht mittels, der oben am Wagenkopf sitzenden Rückstellarme 134.,
135, 136 (Abb. io, 12 und 13). Beim Wiederanfahren der Wagen gehen diese
Rückstellarme frei vorbei an den Sperrhebeln i28, 133 usw., sie fassen dagegen das
verbreiterte obere Ende @ der Anschlaghebel 114., 115 und 116 und bringen @diese@Hebel@
in die Ruhelage in.' 115' und 116' zurück, worin sie durch die einfällenden Sperrklinken
128, - 133 usw. festgehalten werden. Der Anschlaghebel 113 auf der
ersten Drehbrücke 103 ist schon bei Beginn der Wendebewegung der Drehbrücken
in die Ruhelage 113' zurückgegangen, weil dabei der Spangenkopf 121 vom Hebelende
i i g abgleitet, so daß Druckfeder 12o die Stange 122 nach I22' verschiebt. Erst
nach einem zweiten Wendevorgang, d. h. insgesamt i8o° Drehung der Drehbrücke
103, soll der Stangenkopf z21 wieder zur Anlage ans Hebelende ii9 kommen,
und zwar auch dann, wenn sich das Gleisende unbelastet in Stellung 117 befindet,
der Winkelhebel also nicht die Lage i i9', sondern iig hat. Um dies sicherzustellen,
ist am festen Gleisteil eine schräge Führungsfläche 137 angebracht, auf welcher
sich gegen Ende des Wendevorganges der Stangenkopf aus Stellung i21' in diejenige
121 zurückschiebt und so niemals quer gegen Hebelende zig schlagen kann.
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Die hier beschriebene und in-Abb. io bis 13 dargestellte Einrichtung
gibt natürlich nur eine beispielsweise Ausführungsform. Man kann nach demselben
Grundgedanken diese Einrichtung auch finit anderen mechanischen Bestandteilen sowie
mit elektrischer oder Druckluftübertrag mg gestalten.