DE60303834T2

DE60303834T2 - Brennkraftmaschine mit variabeln Kolbenhub

Info

Publication number: DE60303834T2
Application number: DE60303834T
Authority: DE
Inventors: c/o K. K. Honda Gijutsu Kenkyusho Yoshikazu Wako-shi Sato; c/o K. K. Honda Gijutsu Kenkyusho Sei Wako-shi Watanabe
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-04-17
Filing date: 2003-04-09
Publication date: 2006-08-17
Also published as: EP1359303A3; DE60303834D1; KR20030082450A; EP1359303B1; BR0300938A; AU2003203684B2; ES2260536T3; CA2425751A1; BR0300938B1; JP2003314211A; CN1451859A; CN2704692Y; US7185615B2; CA2425751C; DE60303834T8; AU2003203684A1; MXPA03003391A; US20040011307A1; TW576891B; KR100576964B1

Description

Hintergrund der Erfindung
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Motor mit variablem Hub, umfassend eine Pleuelstange, deren eines Ende mit einem Kolben über einen Kolbenbolzen verbunden ist, einen Nebenstange, die mit einer Kurbelwelle über einen Kurbelzapfen und mit dem anderen Ende der Pleuelstange verbunden ist, sowie eine Steuerstange, deren eines Ende mit der Nebenstange an einer Stelle verbunden ist, die von der Position entfernt ist, wo die Pleuelstange angeschlossen ist. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung einen Motor mit variablem Hub, der auch eine Exzenterwelle aufweist, die mit dem anderen Ende der Steuerstange verbunden ist, worin die Exzenterwelle in einer Position vorgesehen ist, die relativ zur Drehwelle, auf die von der Kurbelwelle mit einer Untersetzungsverhältnis von 1/2 übertragen wird, exzentrisch ist.
Beschreibung der verwandten Technik
Herkömmlich ist ein solcher Motor mit variablem Hub bekannt, wie etwa der Motor, der in dem U.S. Patent Nr. 4,517,931 für Nelson offenbart ist.
Im Falle eines DOHC oder SOHC Motors mit variablem Hub wird allgemein Drehkraft von der Kurbelwelle auf eine Nockenwelle, die an einem Zyklinderkopf gelagert ist, mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 unter Verwendung eines Steuerriemens und dergleichen übertragen. Im Falle eines OHV Motors mit variablem Hub ist allgemein, zusätzlich zu einer drehenden Welle, auf die die Kraft von der Kurbelwelle mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 übertragen wird, eine Nockenwelle vorgesehen, auf die die Kraft von der Kurbelwelle durch ein Untersetzungsgetriebe mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 übertragen wird.
In herkömmlichen DOHC und SOHC Motoren mit variablem Hub ist es daher erforderlich, ein Raum für die Nockenwelle über dem Zylinderkopf bereitzustellen, was zu einer Zunahme der Gesamtabmessungen des Motors führt. In dem herkömmlichen OHV Motor mit variablem Hub erzeugt ein Untersetzungsgetriebe, das zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle angeordnet ist, ein mechanisches Geräusch, und die insgesamt komplizierte Struktur des Motors erhöht den Reibungsverlust.
Die U.S. 4,517,931 offenbart einen Motor mit variablem Hub gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Die JP 611 49 525 zeigt einen ähnlichen Motor mit variablem Hub, worin die Exzenterwelle eine Nockenwelle zum Antrieb der Ventile bildet. Die Durchmesser der Exzenterwelle und der Nocken sind im Wesentlichen gleich.
Die U.S. 1,174,801 zeigt eine axiale Ansicht eines anderen ähnlichen Motors mit variablem Hub, worin die Exzenterwelle, die einen großen Durchmesser hat, vor einem Ventilantriebsnocken gezeigt ist.
Die WO 02/23026 offenbart schematische Ansichten eines Motors mit variablem Hub, ohne Ventilantriebsmechanismen.
Zusammenfassung der Erfindung
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der oben beschriebenen herkömmlichen Motoren mit variablem Hub zu überwinden.
Es ist auch eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Motor mit variablem Hub anzugeben, der die Gesamtabmessungen des Motors reduziert, die Anzahl der Baukomponenten reduziert und gleichzeitig die Höhe des mechanischen Geräuschs und des Reibungsverlusts reduziert.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird ein Motor mit variablem Hub gemäß Anspruch 1 angegeben.
Weil gemäß dieser Anordnung der Nocken an der drehenden Welle vorgesehen ist, die die Exzenterwelle aufweist, ist es nicht notwendig, eine Nockenwelle und eine drehende Welle zu verwenden. Im Ergebnis wird die Gesamtzahl der Baukomponenten reduziert. Ferner ist kein Raum erforderlich, um die Nockenwelle anzuordnen, wodurch die Gesamtabmessungen des Motors reduziert werden. Da ferner keine gesonderte Nockenwelle erforderlich ist, ist kein Kraftübertragungsmechanismus erforderlich, der zwischen der Kurbelwelle und der gesonderten Nockenwelle anzuordnen wäre, wodurch die Höhe an mechanischem Geräusch und Reibungsverlust reduziert wird.
Da die Exzenterwelle einen Durchmesser hat, der die Gesamtform eines der Einlass- und Auslassnocken abdeckt, wenn man aus Richtung längs der Achse der drehenden Welle blickt, kann die Exzenterwelle an der drehenden Welle vorgesehen werden, ohne eine Kröpfungsanordnung für die drehende Welle zu verwenden, wobei die Herstellungspräzision der Exzenterwelle und der Einlass- und Auslassnocken verbessert wird und die drehende Welle mit relativ geringem Gewicht und erhöhter Steifigkeit ausgebildet wird.
Die oben erwähnte Aufgabe, andere Ziele, Charakteristika und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus einer Erläuterung einer bevorzugten Ausführung ersichtlich, die unten im Detail in Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben ist.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
1 ist eine Vorderansicht eines Motors gemäß einer bevorzugten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Längsquerschnittsansicht des in 1 gezeigten Motors entlang der Linie 2-2 in 3, wenn man aus der selben Richtung blickt wie in 1;
3 ist eine Querschnittsansicht des in 1 gezeigten Motors, entlang der Linie 3-3 in 2;
4 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des in 1 gezeigten Motors entlang der Linie 4-4 in 2; und
5 ist eine vergrößerte Querschnittsansicht des in 1 gezeigten Motors entlang der Linie 5-5 in 3.
Beschreibung der bevorzugten Ausführungen
Eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung wird in Bezug auf die 1 bis 5 erläutert. In Bezug auf die 1 bis 3 ist der dargestellte Motor ein luftgekühlter Einzylindermotor, der z.B. in einem Arbeitsgerät verwendet wird. Ein Motorhauptkörper 21 ist gebildet aus einem Kurbelgehäuse 22, einem Zylinderblock 23 und einem Zylinderkopf 24, der mit dem Kopf des Zylinderblocks 23 verbunden ist. Der Zylinderblock 23 ist leicht aufwärts geneigt und steht von einer Seitenfläche des Kurbelgehäuses 22 vor. Eine Mehrzahl von Luftkühlungsrippen 23a, 24a sind an den Außenseitenflächen des Zylinderblocks 23 bzw. des Zylinderkopfs 24 vorgesehen. Das Kurbelgehäuse 22 ist an einem Motorbett unterschiedlicher Typen von Arbeitsgeräten über eine Montagefläche 22a an einer Unterseite des Kurbelgehäuses 22 angebracht.
Das Kurbelgehäuse 22 ist aus einem Gehäusehauptkörper 22 und einem Seitendeckel 26 gebildet, der mit einem offenen Ende des Gehäusehauptkörpers 25 verbunden ist. Der Gehäusehauptkörper 25 ist integral mit dem Zylinderblock 23 formgegossen. Entgegengesetzte Enden einer Kurbelwelle 27 sind in dem Gehäusehauptkörper 25 und dem Seitendeckel 26 über Kugellager 28, 29 und Öldichtungen 30, 31 drehbar gelagert. Ein Ende der Kurbelwelle 27 steht von dem Seitendeckel 26 vor und dient als Ausgangswellenabschnitt 27a. Das andere Ende der Kurbelwelle 27 steht aus dem Gehäusehauptkörper 25 vor und dient als Hilfsgerät-Befestigungswellenabschnitt 27b. Ein Schwungrad 32 ist an dem Hilfsgerät-Befestigungswellenabschnitt 27b befestigt. Ein Kühlgebläse 35 ist mit einer Schraube 36 an der außenseitigen Oberfläche des Schwungrads 32 starr angebracht und führt jedem Teil des Motorhauptkörpers 21 und einem Vergaser 34 kühle Luft zu. Ein Rückspulmotorstarter 37 ist außerhalb des Kühlgebläse 35 angeordnet.
Ein Kolben 38 ist verschiebbar an einer Zylinderbohrung 39 eingesetzt, die in dem Zylinderblock 23 ausgebildet ist. Eine Brennkammer 40 ist zwischen dem Zylinderblock 23 und dem Zylinderkopf 24, zu dem die Oberseite des Kolbens 38 weist, ausgebilet.
Ein Einlasskanal 41 und ein Auslasskanal 42 sind in dem Zylinderkopf 24 ausgebildet und stehen mit der Brennkammer 40 in Verbindung. Ein Einlassventil 43 und ein Auslassventil 44 sind in dem Zylinderkopf 24 angeordnet. Das Einlassventil 43 öffnet und schließt die Verbindung zwischen dem Einlasskanal 41 und der Brennkammer 40. Das Auslassventil 44 öffnet und schließt die Verbindung zwischen dem Auslasskanal 42 und der Brennkammer 40. Eine Zündkerze 45 ist in den Zylinderkopf 24 eingeschraubt, und hat Elektroden, die zu der Brennkammer 40 weisen.
Der Vergaser 34 ist mit einem oberen Teil des Zylinderkopfs 24 verbunden. Das stromabwärtige Ende eines Ansaugkanals 46 des Vergasers 34 steht mit dem Einlasskanal 41 in Verbindung. Ein Ansaugrohr 47, das mit dem stromaufwärtigen Ende des einen Ansaugkanals 46 in Verbindung steht, ist mit dem Vergaser 34 verbunden. Das Ansaugrohr 47 ist auch mit einem Luftfilter (nicht dargestellt) verbunden. Ein Auspuffrohr 48, das mit dem Auslasskanal 42 in Verbindung steht, ist mit einem oberen Teil des Zylinderkopfs 24 verbunden. Das Auspuffrohr 48 ist auch mit einem Auspufftopf 49 verbunden. Ein Kraftstofftank 51, der von einem vom Kurbelgehäuse 22 vorstehenden Beschlag 50 getragen wird, ist über dem Kurbelgehäuse 22 angeordnet.
Ein Antriebszahnrad 52 ist an der Kurbelwelle 27 nahe der Seitenabdeckung 26 des Kurbelgehäuses 22 befestigt. Ein Abtriebszahnrad 53, das mit dem Antriebszahnrad 52 kämmt, ist an einer drehenden Welle 54 fest angebracht, deren Achse parallel zur Kurbelwelle 27 ist. Entgegengesetzte Enden der drehenden Welle 54 sind an dem Kurbelgehäuse 22, das den Gehäusehauptkörper 25 und die Seitenabdeckung 26 enthält, über Kugellager 55, 56 drehbar gelagert. Die Drehkraft von der Kurbelwelle 27 wird auf die drehende Welle 54 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 über das Antriebszahnrad 52 und das damit in Eingriff stehende Abtriebszahnrad 53 übertragen.
Ein Ventilantriebsmechanismus 56, der das Einlassventil 43 und das Auslassventil 44 öffnet und schließt, enthält einen Einlassnocken 57, einen Auslassnocken 58, Stößel 59, 60, Stößelstangen 62, 63 sowie Kipphebel 64, 65, die zwischen den Stößelstangen 62, 63 und den Einlass- und Auslassventilen 43, 44 vorgesehen sind. Der Einlassnocken 57 und der Auslassnocken 58 werden von der Kurbelwelle 27 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 gedreht. Die Stößel 59, 60 stehen mit den Nocken 57, 58 in Gleitkontakt. Die Stößelstangen 62, 63 werden von den Stößeln 59, 60 verschoben.
Auch in Bezug auf 4 sind der Einlassnocken 57 und der Auslassnocken 58, die jeweils dem Einlassventil 43 bzw. dem Auslassventil 44 entsprechen, an der drehenden Welle 54 vorgesehen. Die Stößel 59, 60 sind in dem Zylinderblock 23 betreibbar gelagert, und stehen mit dem Einlassnocken 57 und dem Auslassnocken 58 in Gleitkontakt. Eine Arbeitskammer 61 ist in dem Zylinderkopf 23 und dem Zylinderkopf 24 ausgebildet. Oberteile der Stößel 59, 60 stehen in einem unteren Teil der Arbeitskammer 61 vor. Die Unterenden der Stößelstangen 62, 63, die in der Arbeitskammer 61 angeordnet sind, stützen sich gegen die Stößel 59, 50 ab. Die Kipphebel 64, 65 sind in dem Zylinderkopf 24 schwenkbar gelagert. Ein Ende des Kipphebels 64 und 65 stützt sich gegen das Oberende eines entsprechenden vom Einlassventil 43 und Auslassventil 44 ab, die in Ventilschließrichtung vorgespannt sind. Das Oberende jeder Schlüsselstange 62 und 63 stützt sich gegen das andere Ende des einen entsprechenden der Kipphebel 64 und 65 ab.
In dem Ventilantriebsmechanismus 66 bewegen sich die Stößelstangen 62, 63 in der axialen Richtung, wenn sich der Einlassnocken 57 und der Auslassnocken 58 drehen. Das resultierende Verkippen der Kipphebel 64 und 65 öffnet und schließt das Einlassventil 43 und das Auslassventil 44.
In Bezug auf 5 sind eine Exzenterwelle 67, die an einer in Bezug auf die drehende Welle 54 exzentrischen Position vorgesehen ist, der Kolben 38 und die Kurbelwelle 27 über einen Gestängemechanismus 68 miteinander verbunden.
Der Gestängemechanismus 68 ist aus einer Pleuelstange 70, einer Nebenstange 72, einer Steuerstange 73 und der Exzenterwelle 67 gebildet. Ein Ende der Pleuelstange 70 ist mit dem Kolben 38 über einen Kolbenbolzen 69 verbunden, die Nebenstange 72 ist mit der Kurbelwelle 27 über einen Kurbelzapfen 71 sowie mit dem anderen Ende der Pleuelstange 70 verbunden, ein Ende der Steuerstange 73 ist mit der Nebenstange 72 an einer Position verbunden, die von der Position entfernt ist, wo die Pleuelstange 70 angeschlossen ist und die Exzenterwelle 67 ist mit dem anderen Ende der Steuerstange 73 verbunden.
Die Nebenstange 72 hat in ihrem mittleren Abschnitt ein halbkreisförmiges erstes Lager 74, das mit dem halben Umfang des Kurbelzapfens 71 in Gleitkontakt steht. Integral an entgegengesetzten Enden der Nebenstange 72 sind ein Paar von Gabelabschnitten 72a, 72b vorgesehen, die das Außenende der Pleuelstange 70 bzw. das eine Ende der Steuerstange 73 zwischen sich aufnehmen. Die restliche Hälfte des Umfangs des Kurbelzapfens 71 steht mit einem halbkreisförmigen zweiten Lager 75 einer Kurbelkappe 76 in Gleitkontakt. Die Kurbelkappe 76 ist an der Nebenstange 72 gesichert.
Das andere Ende der Pleuelstange 70 ist in den Gabelabschnitt 72a am einen Ende der Nebenstange 72 eingesetzt und ist mit dem einen Ende der Nebenstange 72 über einen Pleuelstangenzapfen 77 schwenkbar verbunden. Entgegengesetzte Enden des Pleuelstangenzapfens 77, der in das andere Ende der Pleuelstange 70 eingepresst ist, sind in dem Gabelabschnitt 72a am einen Ende der Nebenstange 72 schwenkbar eingesetzt.
Das eine Ende der Steuerstange 73 ist in den Gabelabschnitt 72b am anderen Ende der Nebenstange 72 eingesetzt, und ist mit der Nebenstange 72 über einen Nebenstangenzapfen 78 schwenkbar verbunden. Der Nebenstangenzapfen 78 läuft relativ schwenkbar durch das eine Ende der Steuerstange 73 hindurch. Entgegengesetzte Enden des Nebenstangenzapfens 78 sind in dem Gabelabschnitt 72a am anderen Ende der Nebenstange 72 schwenkbar gelagert.
Die Exzenterwelle 67 ist integral an der drehenden Welle 54 ausgebildet und ist zwischen den Einlassnocken 57 und dem Auslassnocken 58 angeordnet. Die Exzenterwelle 67 hat einen Durchmesser, der die Gesamtheit eines vom Einlassnocken 57 und Auslassnocken 58 abdeckt, wenn man aus Richtung längs der Achse der drehenden Welle 54 blickt. Ein kreisförmiges Wellenloch 79 ist am anderen Ende der Steuerstange 73 vorgesehen. Die Exzenterwelle 76 sitzt in dem Loch 79 relativ verschiebbar.
Wenn sich die Exzenterwelle 67 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 relativ zur Drehung der Kurbelwelle 27 dreht, arbeitet der Gestängemechanismus 68 derart, dass der Hub des Kolbens 38 während der Expansion größer ist als der Hub während der Kompression. Dementsprechend wird ein größerer Betrag der Expansionsarbeit mit der gleichen Menge von Ansauggemisch ausgeführt, um hierdurch den thermischen Wirkungsgrad des Zyklus zu verbessern.
Eine rohrförmige Lüftungskammer 80 ist in dem Motorhauptkörper 21 über der Exzenterwelle 67 der drehenden Welle 54 ausgebildet. Das heißt, integral am Gehäusehauptkörper 25 des Kurbelgehäuses 22 des Motorhauptkörpers 21 ist ein rechteckiges Lüftungsgehäuse 81 vorgesehen, dass aufwärts vorsteht. Die Lüftungskammer 81 und eine daran gesicherte Abdeckplatte 82, worin die Abdeckplatte 82 eine Öffnung am Außenende des Lüftungsgehäuses 81 versperrt, bilden die Lüftungskammer 80. Die Lüftungskammer 80 steht mit dem Innenraum des Kurbelgehäuses 22 über einen Einlass 83 in Verbindung, der in dem Gehäusehauptkörper 25 in einem Abschnitt vorgesehen ist, der der Exzenterwelle 67 entspricht.
Eine Pallplatte 84, die an der Abdeckplatte 82 angebracht ist, bildet innerhalb der Lüftungskammer 80 ein Labyrinth. Lüftungsgas, das durch das Labyrinth hindurch getreten ist, wird z. B. durch einen Auslass 85, der in dem Lüftungsgehäuse 81 vorgesehen ist, abgegeben, und wird über ein Rohr (nicht dargestellt) zu einem Luftfilter geleitet.
Öl, das in dem Lüftungsgas mitgerissen wird, wird einer Gasflüssigkeitstrennung unterzogen, während es durch das Labyrinth hindurchtritt. Das Öl, das abgetrennt und im unteren Teil der Lüftungskammer 80 gesammelt worden ist, tropft ins Innere des Kurbelgehäuses 22 durch ein Ölzufuhrloch 86, das in dem Gehäuse der Hauptkörper 25 an einer dem Einlass 83 benachbarten Position vorgesehen ist, so dass das Öl auf die Exzenterwelle 67 tropft.
Nun wird die Funktionsweise der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Einlass- und Auslassnocken 57, 58, die einen Teil des Ventilantriebsmechanismus bilden, sind an der drehenden Welle 54 vorgesehen, die die Exzenterwelle 67 aufweist. Die Kraft von der Kurbelwelle 27 wird auf die drehende Welle 54 mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 übertragen. Daher ist es nicht notwendig, zusätzlich zur drehenden Welle 54 eine Nockenwelle zu verwenden, wodurch die Anzahl der Baukomponenten reduziert wird und kein Raum erforderlich ist, der zum Anordnen der Nockenwelle vorzusehen wäre, wodurch die Gesamtabmessungen des Motors reduziert werden. Da keine gesonderte Nockenwelle erforderlich ist, ist kein Kraftübertragungsmechanismus zwischen der Kurbelwelle 27 und der gesonderten Nockenwelle erforderlich, wodurch das mechanische Geräusch und der Reibungsverlust reduziert wird.
Integral an der drehenden Welle 54 sind der Einlassnocken 57, der Auslassnocken 58 und die Exzenterwelle 67, die zwischen dem Einlassnocken 57 und 58 angeordnet ist, vorgesehen. Die Exzenterwelle 57 hat einen Durchmesser, der die Gesamtform eines vom Einlassnocken 57 und Auslassnocken 58 abdeckt, wenn man aus Richtung längs der Achse der drehenden Welle 54 blickt. Im Ergebnis kann die Exzenterwelle 67 an der drehenden Welle 54 vorgesehen werden, ohne eine Kröpfungsanordnung für die drehende Welle 54 zu verwenden, wird die Bearbeitungspräzision der Exzenterwelle 67 und der Einlass- und Auslassnocken 57 und 58 verbessert, und wird die drehende Welle mit relativ niedrigem Gewicht und erhöhter Steifigkeit ausgebildet.
In dem Gehäusehauptkörper 25 des Kurbelgehäuses 22 des Motorhauptkörpers 21 über der Exzenterwelle 67 sind die Lüftungskammer 80 und das Ölzufuhrloch 86 ausgebildet, durch das das Öl auf die Exzenterwelle 67 tropft, wobei das Öl aus dem Lüftungsgas durch Gasflüssigkeitstrennung innerhalb der Lüftungskammer 80 getrennt wird.
Das Öl, das von dem Lüftungsgas innerhalb der Lüftungskammer 80 abgetrennt wurde, tropft auf die Exzenterwelle 67, so dass eine Schmierung zwischen der Exzenterwelle 67 und der Steuerstange 73 vorgesehen werden kann, während man ohne Schmiervorrichtung auskommt, die ausschließlich für die Exzenterwelle 67 verwendet wird, wodurch die Gesamtabmessungen und das Gewischt des Motors reduziert werden.
Obwohl oben eine bevorzugte Ausführung der vorliegenden Erfindung erläutert ist, ist die Erfindung nicht auf die oben erwähnte Beschreibung beschränkt und kann in verschiedenen Weisen modifiziert werden, ohne von der vorliegenden Erfindung abzuweichen, die im Umfang der Ansprüche beschrieben ist.
Ein Motor mit variablem Hub enthält eine Pleuelstange, deren eines Ende mit einem Kolben über einen Kolbenbolzen verbunden ist. Eine Nebenstange ist mit der Kurbelwelle über einen Kurbelzapfen und mit dem anderen Ende der Pleuelstange verbunden. Ein Ende einer Steuerstange ist mit der Nebenstange an einer Position verbunden, die von der Position entfernt ist, wo die Nebenstange mit der Pleuelstange verbunden ist. Eine Exzenterwelle ist mit dem anderen Ende der Steuerstange verbunden. Die Exzenterwelle ist an einer Position vorgesehen, die in Bezug auf eine drehende Welle, auf die die Kraft von der Kurbelwelle mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 übertragen wird, exzentrisch ist. Einlass- und Auslassnocken bilden einen Teil eines Ventilantriebsmechanismus und sind an der drehenden Welle vorgesehen.

Claims

Motor mit variablem Hub, umfassend: eine Pleuelstange (70), deren eines Ende mit einem Kolben (38) über einen Kolbenbolzen (69) verbunden ist; eine Nebenstange (72), die mit einer Kurbelwelle (27) über einen Kurbelzapfen (71) verbunden ist und mit dem anderen Ende der Pleuelstange (70) verbunden ist; eine Steuerstange (73), die am einen Ende mit der Nebenstange (72) an einer Position verbunden ist, die von einer Position entfernt ist, wo die Nebenstange (72) mit der Pleuelstange (70) verbunden ist; und eine Exzenterwelle (67), die mit dem anderen Ende der Steuerstange (73) verbunden ist, worin die Exzenterwelle (67) an einer Position vorgesehen ist, die relativ zu einer drehenden Welle (54), auf die die Kraft von der Kurbelwelle (27) mit einem Untersetzungsverhältnis von 1/2 übertragen wird, exzentrisch ist; worin ein Einlassnocken (57) und ein Auslassnocken (58) eines Ventilantriebsmechanismus (66) und die Exzenterwelle (67) integral an der drehenden Welle (54) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass die Exzenterwelle (67) zwischen den Einlass- und Auslassnocken (57, 58) angeordnet ist, und dass die Exzenterwelle (67) einen Durchmesser hat, der die Gesamtheit eines (57) der Einlass- und Auslassnocken (57, 58) abdeckt, wenn man aus Richtung längs einer Achse der drehenden Welle (54) blickt.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 1, worin der Ventilantriebsmechanismus (66) den Einlassnocken (57), den Auslassnocken (58), erste und zweite Stößel (59, 60), erste und zweite Stößelstangen (62, 63) sowie erste und zweite Kipphebel (64, 65) enthält, worin die ersten und zweiten Kipphebel (64, 65) zwischen den Einlassnocken (57) und der ersten Stößelstange (62) bzw. dem Auslassnocken (58) und der zweiten Stößelstange (63) vorgesehen sind.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 1, worin die ersten und zweiten Stößel (59, 60) mit den Einlass- und Auslassnocken (57, 58) jeweils in Gleitkontakt stehen, um jeweils auf die ersten und zweiten Stößelstangen (62, 63) drücken.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 1, worin sich die ersten und zweiten Stößelstangen (62, 63) in einer axialen Richtung orthogonal in Bezug auf eine Achse der drehenden Welle (54) bewegen, wenn sich die Einlass- und Auslassnocken (57, 58) drehen.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 1, worin ein Mittelabschnitt der Nebenstange (72) ein halbkreisförmiges Lager (74) in Gleitkontakt mit einer ersten Umfangshälfte des Kurbelzapfens (71), der die Nebenstange (72) mit der Kurbelwelle (27) verbindet, enthält.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 5, worin eine zweite Umfangshälfte des Kurbelzapfens (71) in Gleitkontakt mit einem halbkreisförmigen Lager (75) einer an der Nebenstange (72) gesicherten Kurbelkappe (76) steht.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 1, worin entgegengesetzte Enden der Nebenstange (72) jeweils erste und zweite Gabelabschnitte (72a, b) enthalten, und worin ein Ende der Nebenstange (72) das andere Ende der Pleuelstange (70) schwenkbar hält, und das andere Ende der Nebenstange (72) das eine Ende der Steuerstange (73) schwenkbar hält.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 7, worin ein Pleuelstangenzapfen (77) das andere Ende der Pleuelstange (70) mit dem einen Ende der Nebenstange (72) schwenkbar verbindet, und ein Nebenstangenzapfen (78) das eine Ende der Steuerstange (73) mit dem anderen Ende der Nebenstange (72) schwenkbar verbindet.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 1, worin ein Expansionshub des Kolbens (38) größer ist als ein Kompressionshub des Kolbens (38).
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 1, der ferner eine Lüftungskammer (80) aufweist, die über der Exzenterwelle (67) der drehenden Welle (54) vorgesehen ist.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 10, worin die Lüftungskammer (80) ein Lüftungsgehäuse (81) und eine daran gesicherte Abdeckplatte (82) enthält, worin die Abdeckplatte (82) eine Öffnung des Lüftungsgehäuses (81) versperrt.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 11, worin eine Pallplatte (84) an der Abdeckplatte (82) angebracht ist und darin Öl aus Lüftungsgas abtrennt, das durch die Pallplatte (84) hindurchtritt.
Motor mit variablem Hub nach Anspruch 12, worin das abgetrennte Öl auf die Exzenterwelle (67) gerichtet wird.