-
Hintergrund der Erfindung
-
Die
vorliegende Erfindung betrifft eine veränderbare Ventilzeitpunkt- Steuervorrichtung
für eine Brennkraftmaschine,
welche sowohl über
eine Betriebswinkel-Steuervorrichtung
verfügt,
welche in der Lage ist, einen Betriebswinkel eines Einlassventils
zu verändern
(im folgenden als Einlassbetriebswinkel eines Einlassventils bezeichnet)
als auch über
eine Phasensteuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Maximum-
Hubphase eines Einlassventils zu verändern (im folgenden als Einlassmaximum-Hubphase bezeichnet).
Die vorliegende Erfindung bezieht sich des weiteren auf ein Verfahren
zur Steuerung eines veränderbaren
Ventilzeitpunkts einer Brennkraftmaschine.
-
Zum
Zweck der Verbesserung der Leistung und des Kraftstoffverbrauchs
einer Brennkraftmaschine und der Reduzierung der Abgasemission wurden
bislang verschiedene veränderbare
Ventilzeitpunkt- Steuervorrichtungen zur Veränderung der Öffnungs-
und Schließcharakteristik
(Ventilhub- Charakteristik) für
Einlass- und Auslassventile vorgeschlagen. Eine veränderbare
Ventilzeitpunkt- Steuervorrichtung, welche eine Ventilhub-Steuervorrichtung beinhaltet,
welcher in der Lage ist, einen Ventilhub und einen Betriebswinkel
eines Einlassventils zu verändern,
verbunden mit einer Phasensteuervorrichtung, die in der Lage ist,
eine Maximum- Hubphase eines Einlassventils kontinuierlich zu verändern, werden
in EP 1164259A1 und US-A-5398502 offengelegt.
-
Zusammenfassung der Erfindung
-
In
einer derartigen veränderbaren
Ventilzeitpunkt- Steuervorrichtung soll der Einlassbetriebswinkel
verringert werden wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich,
einschließlich
Leerlauf, arbeitet, mit dem Ziel den Kraftstoffverbrauch zu verbessern
und die Abgasemission zu reduzieren. Bei extrem niedrigen Temperaturen,
d.h. falls die Motortemperatur in einem kalten Gebiet unter –20°C sinkt, etc.
wird jedoch die Reibung des Motors extrem hoch, hauptsächlich wegen
der ansteigenden Viskosität
des Motoröls.
Dementsprechend kann, wenn der Einlassbetriebswinkel wie beschrieben
verkleinert wird wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich
und bei extrem niedrigen Motortemperaturen arbeiten soll, kein Motordrehmoment
erreicht werden, welches ausreichend groß ist, um den Motor bei oben
beschriebener Motorreibung an zulassen, wobei die Anlassfähigkeit
des Motors wahrscheinlich verringert wird. Die vorliegende Erfindung
widmet sich der Lösung
dieses Problems.
-
Um
oben gestelltes Ziel zu erreichen, wird entsprechend eines Aspektes
der vorliegenden Erfindung eine veränderbare Ventilzeitpunkt- Steuervorrichtung
für eine
Brennkraftmaschine vorgestellt, die aus einer Betriebswinkel- Steuervorrichtung,
die in der Lage ist, einen Einlassbetriebswinkel des Einlassventils
zu verändern,
einer Phasensteuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Einlassmaximum-
Hubphase des Einlassventils zu verändern, sowie einer Steuereinheit
besteht, welche die Betriebswinkel- Steuervorrichtung und die Phasensteuervorrichtung in Übereinstimmung
mit einer Motorbetriebsbedingung steuert. Die Steuereinheit hat
einen Motortemperatur-Abschätzabschnitt,
der eine Motortemperatur abschätzt
und steuert die Betriebswinkel-Steuervorrichtung
so, dass der Einlassbetriebswinkel größer festgelegt wird, wenn der
Motor in einem extremen Niedriglastbereich, einschließlich Leerlauf,
in Betrieb ist und wenn die Motortemperatur extrem niedrig ist, als
jener, wenn der Motor kalt ist, wobei die extrem niedrige Motortemperatur
niedriger als die Motortemperatur ist, wenn der Motor kalt ist.
-
Um
oben gestelltes Ziel zu erreichen, wird entsprechend eines weiteren
Aspektes der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zur Steuerung
eines veränderbaren
Ventilzeitpunktes bereitgestellt, bei dem der Motor über eine
veränderbare
Ventilzeitpunkt-Steuervorrichtung
verfügt,
die aus einer Betriebswinkel- Steuervorrichtung, die in der Lage
ist, einen Einlassbetriebswinkel des Einlassventils zu verändern, einer
Phasensteuervorrichtung, die in der Lage ist, eine Einlassmaximum-
Hubphase des Einlassventils zu verändern, sowie einer Steuereinheit besteht,
welche die Betriebswinkel-Steuervorrichtung
und die Phasensteuervorrichtung in Übereinstimmung mit einer Motorbetriebsbedingung
steuert, wobei die Steuereinheit einen Motortemperatur-Abschätzabschnitt
aufweist, der eine Motortemperatur abschätzt. Das Verfahren umfasst
die Steuerung der Betriebswinkel- Steuervorrichtung, so dass der
Einlassbetriebswinkel größer festgelegt
wird, wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich, einschließlich Leerlauf,
in Betrieb ist, und wenn die Motortemperatur extrem niedrig ist,
als jener, wenn der Motor kalt ist, wobei die extrem niedrige Motortemperatur
niedriger als die Motortemperatur ist, wenn der Motor kalt ist.
-
Kurze Erläuterung
der Zeichnungen
-
1 ist
eine schematische Perspektivansicht einer veränderbaren Ventilzeitpunkt-Steuervorrichtung
entsprechend eines Ausführungsbeispiels der
vorliegenden Erfindung;
-
2 ist
eine Schnittdarstellung einer Betriebswinkel- Steuervorrichtung
einer veränderbaren Ventilzeitpunkt-
Steuervorrichtung aus 1.
-
3 ist
eine vergrößerte Schnittdarstellung einer
Betriebswinkel- Steuervorrichtung einer veränderbaren Ventilzeitpunkt-
Steuervorrichtung aus 1.
-
4 ist
ein Flussdiagramm einer Steuerroutine der Bestimmung und Steuerung
des Einlassbetriebswinkels und der Einlassmaximum- Hubphase;
-
5 ist
ein Diagramm, welches einen Einlassbetriebswinkel im Verhältnis zur
Motortemperatur darstellt, wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich
in Betrieb ist;
-
6 ist
ein Diagramm, welches eine Einlassmaximum- Hubphase im Verhältnis zur
Motortemperatur darstellt, wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich
in Betrieb ist;
-
7 ist
ein Diagramm, welches verschiedene Ventilhub- Charakteristiken darstellt,
wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich in Betrieb ist;
-
8 illustriert
Einlassventil- Hubcharakteristiken des Motors unter verschiedenen
Betriebsbedingungen;
-
9 ist
ein Diagramm, welches die Ventilhub- Charakteristik bei Beschleunigung
vom Leerlauf des kalten Motors darstellt;
-
10 ist
ein Diagramm, welches die Ventilhub- Charakteristik bei Beschleunigung
vom Leerlauf nach dem Aufwärmen
darstellt;
-
11 ist
ein Diagramm, welches die Ventilhub- Charakteristik bei Beschleunigung
vom Leerlauf nach dem Aufwärmen
darstellt; und
-
12 ist
ein Flussdiagramm einer Steuerroutine der Bestimmung und Steuerung
des Vorranges der Betriebswinkel- Steuervorrichtung und der Phasensteuervorrichtung.
-
Beschreibung des bevorzugten
Ausführungsbeispiels
-
Wie
in 1 gezeigt, ist jeder Zylinder (nicht abgebildet)
mit einem Paar Einlassventilen 2 ausgestattet. Über den
Einlassventilen 2 befindet sich eine hohle Einlassantriebswelle 3,
welche sich in Richtung der Zylinder (nicht abgebildet) erstreckt.
Schwingnocken 4, welche durch eine Verbindungsmuffe (keine Ziffer)
fest miteinander verbunden sind, so dass sie sich miteinander drehen
oder schwingen können, und
welche in Ventilheber 2a eingreifen, die wiederum die jeweiligen
Einlassventile 2 antreiben, sind drehbar auf der Einlassantriebswelle 3 befestigt.
-
Zwischen
der Einlassantriebswelle 3 und einer Schwingnocke 4 ist
die Betriebswinkel-Steuervorrichtung 10 zur
kontinuierlichen Veränderung
des Betriebswinkels und dem Ventilhub der Einlassventile 2 angebracht.
An einem Endstück
der Einlassantriebswelle 3 ist eine Phasensteuervorrichtung 20 angebracht,
welche in der Lage ist, die Einlassmaximum- Hubphase, d.h. die Phase
des Einlassventils 2, während
der der Hub des Einlassventils 2 maximal ist, durch Veränderung
der Phase der Einlassantriebswelle 3 relativ zu einer Kurbelwelle
(nicht abgebildet) kontinuierlich zu verändern.
-
Wie
in 1 und 2 dargestellt, beinhaltet die
Betriebswinkel- Steuervorrichtung 10 eine kreisförmige Antriebsnocke 11,
die exzentrisch und fest auf der Einlassantriebswelle 3 montiert
ist; ein Schwenkverbindungsglied 12, das schwenkbar auf der
Antriebsnocke 11 montiert ist, eine Steuerwelle 13,
die sich in der Richtung, in welcher die Zylinder (nicht abgebildet)
angebracht sind, also parallel zu der Einlassantriebswelle 3 erstreckt,
eine kreisförmige
Steuernocke 14, die exzentrisch und fest auf der Steuerwelle 13 montiert
ist, einen Unterbrecherhebel 15, der schwenkbar auf der
Steuernocke 14 montiert ist und der einen Endabschnitt
hat, der schwenkbar mit dem vorspringenden Arm des Schwenkverbindungsglieds 12 verbunden
ist, und ein Bindeglied 16, das einen oberen Endabschnitt
hat, der schwenkbar mit einem weiteren Endabschnitt des Unterbrecherhebels 15 verbunden
ist und einen unteren Endabschnitt, der schwenkbar mit der Schwingnocke 4 verbunden
ist. Die Steuerwelle 13 wird mittels eines elektrischen
Antriebs 17 und durch ein Getriebe 18 so angetrieben,
dass sie innerhalb eines vorbestimmten Steuerbereiches rotiert.
-
Mit
oben beschriebenem Aufbau bewirkt die Antriebsnocke 11,
dass das Schwenkverbindungsglied 12 sich auf und nieder
bewegt, wenn die Einlassantriebswelle 3 in einem abgestimmten
Verhältnis zur
Kurbelwelle rotiert. Die Bewegung des Schwenkverbindungsglieds 12 bewirkt,
dass der Unterbrecherhebel 15 über die Achse der Steuernocke 14 schwenkt.
Die Schwingnocken 4 werden mittels des Bindeglieds 16 zum
Schwingen gebracht, und treiben somit die Einlassventile 2 zum Öffnen bzw.
Schließen an.
Des weiteren wird durch Veränderung
der Winkelposition der Steuerwelle 13 die Achse der Steuernocke 14 verändert, welche
die Schwenkachse des Unterbrecherhebels 15 ist, wobei bewirkt
wird, dass sich die Position der Schwingnocken 4 verändert. Dies
ermöglicht
eine kontinuierliche Veränderung
des Einlassbetriebswinkels und des Ventilhubs, wobei die Einlassmaximum-
Hubphase nahezu konstant gehalten wird.
-
Eine
derartige Betriebswinkel- Steuervorrichtung 10 weist eine
gute Haltbarkeit und Betriebssicherheit auf, da die Verbindungsstücke der
zugehörigen
Teile wie die Lager-Abschnitte
der Antriebsnocke 11 und die Steuerwelle 14 so
gebaut sind, dass sie miteinander in Oberflächenkontakt sind und somit deren
Schmierung leicht erfolgen kann. Da die Schwingnocke 4,
welche die Einlassventile 2 antreibt, konzentrisch auf
der Einlass antriebswelle 3 befestigt ist, kann die Betriebswinkel-
Steuervorrichtung 10 des weiteren die Steuerung akkurater
ausführen,
und sie kann eine kompaktere Größe aufweisen,
und somit leichter auf den Motor moniert werden als Vorrichtungen,
bei denen die Schwingnocke 4 auf einer anderen Welle als
der Einlassantriebswelle 3 angebracht ist. Insbesondere
kann die Betriebswinkel- Steuervorrichtung 10 auf Ventilantriebssysteme mit
Direktantrieb angewandt werden, ohne dass eine große Veränderung
der Anordnung notwendig ist. Da weiterhin ein verzerrendes Mittel
wie die Rückholfeder
nicht notwendig ist, kann die Reibung der Ventilantriebsvorrichtung
niedrig gehalten werden.
-
Die
ECU (Motorsteuereinheit) 30 führt die folgende veränderbare
Steuerung des Betriebswinkels und der Maximum- Hubphase der Einlassventile 2 aus,
zusätzlich
zu einer allgemeinen Motorsteuerung wie der Kraftstoffeinspritz-
Steuerung und der Zündzeitpunkt-
Steuerung auf der Grundlage der Winkelposition der Einlassantriebswelle 3 und
der Steuerwelle 13, welche vom Winkelerfassungssensor 31 erfasst
werden und des weiteren auf der Grundlage der Motorbetriebsbedingungen
wie dem Kurbelwinkel, der Motordrehzahl, der Last und der Motortemperatur,
welche durch verschiedene Sensoren oder ähnliche Mittel erfasst oder
abgeschätzt
werden. Des weiteren beinhaltet die ECU 30 einen Motortemperatur- Abschätzabschnitt 36,
der die Motortemperatur (Öl-/Wassertemperatur)
auf der Grundlage der Kühlwassertemperatur,
welche vom Wassertemperatur- Sensor 34 erfasst wird und/
oder der Öltemperatur, welche
vom Öltemperatur-
Sensor 35 erfasst wird, abschätzt. Auf der Grundlage der
Motortemperatur, kann die ECU 30 genau bestimmen, ob sich
der Motor in einer Aufwärm-
Situation befindet, d.h. ob die Motortemperatur extrem niedrig ist
oder ob der Motor kalt ist oder ob er sich in der Phase nach dem
Aufwärmen
befindet.
-
3 zeigt
die elektrische Phasensteuervorrichtung 20. Die Phasensteuervorrichtung 20 umfasst einen
ersten Rotor 21, welcher fest auf dem Nockenkranz 25 befestigt
ist, der wiederum in einem abgestimmten Verhältnis zur Kurbelwelle rotiert,
einen zweiten Rotor 22, welcher fest auf dem Endabschnitt der
Einlassantriebswelle 3 befestigt ist, um zusammen mit der
Einlassantriebswelle 3 zu rotieren, sowie ein dazwischen
liegendes Zahnrad 23, das mittels eines Schneckentriebs 26 in
die innere Umfangsfläche des
ersten Rotors 21 und in die äußeren Umfangsfläche des
zweiten Rotors 22 eingreift. Der Zylinder 27 ist über einen
dreiteiligen Gewindegang 28 mit dem dazwischen liegenden
Zahnrad 23 verbunden. Zwischen dem Zylinder 27 und
dem dazwischen liegenden Zahnrad 23 ist eine Spiralfeder 29 angebracht. Das
dazwischen liegende Zahnrad 23 wird durch die Spiralfeder 29 in
Richtung der Verzögerung
gedrängt (in
Linksrichtung in 3) und mittels des Zylinders 27 und
des dreiteiligen Gewinde gangs 28 zur Bewegung in Richtung
einer Vorverschiebung (in Rechtsrichtung in 3) veranlasst,
wenn eine Spannung and den elektromagnetische Verzögerer 24 angelegt wird,
um eine Magnetkraft zu erzeugen. In Abhängigkeit von der axialen Position
des dazwischen liegenden Zahnrads 23 wird die relative
Phase der Rotoren 21, 22 verändert, wobei die Phase der
Einlassantriebswelle 3 in Relation zur Kurbelwelle verändert wird.
Der oben beschriebene elektromagnetische Verzögerer 24 wird in Abhängigkeit
von einem von der ECU 30 ausgegebenem Steuersignal gesteuert.
-
4 zeigt
ein Flussdiagramm einer Steuerroutine zur Bestimmung und Steuerung
des Einlassbetriebswinkels und der Einlassmaximum- Hubphase bei
Anlassen des Motors und wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich
arbeitet, was einen bedeutenden Teil dieses Ausführungsbeispiels darstellt.
Die Steuerroutine wird von der ECU 30 ausgeführt. Wird
in Schritt S1 bestimmt, dass der Motor sich in einer Anlass-Situation befindet
oder wenn in Schritt S2 bestimmt wird, dass der Motor in einem extremen
Niedriglastbereich einschließlich
Leerlauf arbeitet, fährt
das Programm mit Schritt S3 fort, in welchem die Motortemperatur
eingelesen wird, die durch den Motortemperatur- Abschätzabschnitt 36 abgeschätzt wird.
-
Im
Speicher der ECU 30 sind Tabellen und Kennliniendiagramme
gespeichert, welche (a) in 5 und (b)
bzw. (e) in 6 entsprechen. In Schritt S4
werden die Zielwerte des Einlassbetriebswinkels und die Einlassmaximum-
Hubphase unter Bezug auf diese Tabellen oder Kennliniendiagramme errechnet.
In Schritt S5 werden Steuersignale entsprechend dieser Zielwerte
an den elektrischen Stellmotor 17 der Betriebswinkel-Steuervorrichtung 10 und
den elektromagnetischen Verzögerer 24 der Phasensteuervorrichtung 20 ausgegeben.
Entsprechend diesen Steuersignalen werden der Einlassbetriebswinkel
und die Einlassmaximum- Hubphase unabhängig voneinander gesteuert.
Ist die Bestimmung in Schritt S2 negativ, fährt das Programm mit Schritt S6
fort, in welchem die Bestimmung und Steuerung des Einlassbetriebswinkels
und der Einlassmaximum- Hubphase entsprechend der Motortemperatur und
der Motorlast durch eine weitere Steuerroutine ausgeführt wird,
welche nicht abgebildet ist.
-
5 bis 7 zeigen
die Einlassventil- Hubcharakteristiken mit Bezug auf die Motortemperatur,
wenn sich der Motor in oben beschriebener Anlass- Situation befindet
oder wenn der Motor in einem extremen Niedriglastbereich, einschließlich Leerlauf, arbeitet.
-
Gekennzeichnet
durch (a) in 5 sind die Einlassbetriebswinkel-
Charakteristiken und gekennzeichnet durch (b) in 6 sind
die Einlassmaximum- Hubphase- Charakteristiken. Währenddessen wird
der Ausdruck „wenn
der Motor kalt ist" hier
verwendet, um anzuzeigen, dass der Motor eine normale Temperatur
vor dem Aufwärmen
hat. Übli cherweise
beträgt
die Motortemperatur dabei 20 °C.
Der Ausdruck „wenn
die Motortemperatur extrem niedrig ist" wird hier verwendet, um anzuzeigen,
dass die Temperatur des Motors in kalten Gebieten oder ähnlichen Umgebungen
niedriger ist als im Normalfall eines kalten Motors. Üblicherweise
beträgt
die Motortemperatur dabei –20°C oder weniger.
-
Ist
die Motortemperatur extrem niedrig, erhöht sich die Viskosität des Motoröls, welches
als Schmiermittel dient, im Vergleich zum Öl in einem kalten Motor, und
daher wird die Reibung des Motors größer. Daraus ergibt sich für den Motor
die Notwendigkeit, ein größeres Drehmoment
zu erzeugen, um zumindest die Leerlauf- Motordrehzahl gegen die Reibung
aufrechtzuerhalten. Somit wird in diesem Ausführungsbeispiel, wenn die Motortemperatur
extrem niedrig ist, der Einlassbetriebswinkel 40a auf ca. 180° CA (Kurbelwinkel)
festgelegt und die Einlassmaximum- Hubphase 40b wird auf
ca. 90° ATDC (nach
oberem Totpunkt) festgelegt. Und zwar wird der Einlassventil- Öffnungszeitpunkt
(IVO) der Einlassventil- Charakteristik 40 (siehe 7)
auf einen neben dem oberen Totpunkt (TDC) liegenden Punkt festgesetzt
und der Einlassventil- Schließzeitpunkt wird
auf einen neben dem unteren Totpunkt (BDC) liegenden Punkt festgesetzt.
Dies ermöglicht
dem Einlassventil 2, sich im Einlasstakt in angemessener Weise
zu Öffnen,
d.h. es wird keine positive oder negative Überschneidung verursacht, womit
es dem Motor ermöglicht
wird, ein ausreichendes Drehmoment zur erzeugen, um die Leerlaufdrehzahl
gegenüber
oben beschriebener Reibung aufrechtzuerhalten. Dementsprechend wird
es möglich,
eine gute Anlassfähigkeit
des Motors und einen schnellen Aufwärmbetrieb zu erhalten, selbst
wenn die Motortemperatur extrem niedrig ist.
-
Ist
der Motor kalt, wird der Einlassbetriebswinkel 42a auf
einen Minimum- Betriebswinkel festgesetzt, d.h. auf einen Wert innerhalb
von 80° bis 100° CA und vorzugsweise
90° CA und
die Einlassmaximum- Hubphase 42b wird auf eine Maximum- Verzögerungsphase
festgesetzt, d.h. auf 180° ATDC (nach
oberem Totpunkt), nämlich
auf einen neben dem unteren Totpunkt (BDC) liegenden Punkt. Der Einlassventil- Öffnungszeitpunkt
(IVO) der Einlassventil- Hubcharakteristik 42 wird mehr
verzögert
als der obere Totpunkt (TDC), um die Verzögerungsgrenzen des Zündzeitpunkts
zu vergrößern, wobei ein
Ansteigen der Abgastemperatur beschleunigt wird und die Zeit des
Aufheizens des Katalysators verkürzt
wird, was wiederum zur Verbesserung der Abgasemission führt. Des
weiteren kann durch die Minimierung des Einlassbetriebswinkels die
Reibung des Ventilbetriebssystems auf einem Minimum gehalten werden
während
die Gasströmung
erhöht wird,
wodurch die Zerstäubung
des Kraftstoffes beschleunigt wird.
-
Nach
dem Aufwärmen
wird der Einlassbetriebswinkel 44a minimal gehalten ähnlich der
Zeit, in welcher der Motor kalt ist und die Einlassmaximum- Hubphase 44b wird
vorverschoben wie jene wenn der Motor kalt ist, wobei sich der Pumpverlust
verringert und der Kraftstoffverbrauch verbessert wird.
-
Bei
dem Übergang
von der Zeit, in welcher die Motortemperatur extrem niedrig ist
zu der Zeit, in welcher der Motor kalt ist, wird der Einlassbetriebswinkel 41a allmählich verringert
und die Einlassmaximum- Hubphase 41b wird allmählich verzögert, während die
Motortemperatur ansteigt. Des weiteren wird bei dem Übergang
von der Zeit, in welcher der Motor kalt ist zu der Zeit nach dem
Aufwärmen
die Einlassmaximum- Hubphase 43b allmählich vorverschoben, während die
Motortemperatur ansteigt. Wenn der Motor z.B. angelassen wird, während die
Motortemperatur extrem niedrig ist und der Motor im Leerlauf arbeitet
bis das Aufwärmen
abgeschlossen ist, wird es dementsprechend möglich, den Einlassbetriebswinkel
und die Einlassmaximum- Hubphase mit ansteigender Motortemperatur
reibungslos in solche Werte zu ändern,
dass eine derartige Charakteristik bewirkt wird, welche für die Abgasemission
und den Kraftstoffverbrauch vorteilhaft ist, während eine gute Motor- Anlassfähigkeit
erzielt wird.
-
Oben
beschriebenes Einstellbeispiel der Einlassmaximum- Hubphase, abgebildet
in (b) in 6, ist zur Verwendung mit der
elektrischen Phasensteuervorrichtung 20 geeignet, welche über eine
gute Ansprechempfindlichkeit verfügt und den veränderbaren
Betrag ausreichend groß einstellen
kann. Im Vergleich dazu ist oben beschriebenes Einstellbeispiel der
Einlassmaximum -Hubphase, abgebildet in (c) in 6,
zur Verwendung mit einer hydraulisch betriebenen Ausführung der
Phasensteuervorrichtung geeignet, welche über eine geringere Ansprechempfindlichkeit
und über
einen geringeren Betrag als oben beschriebene elektrische Ausführung verfügt, dafür aber bezüglich der
Kosten günstiger
ist.
-
Die
Einstellung (c) in 6 unterscheidet sich von der
Einstellung (b) in 6 insofern, als dass der festgelegten
Wert 42c bei kaltem Motor dem festgelegten Wert 44c nach
dem Aufwärmen
angeglichen wird. Die festgelegten Werte 40c, 44c bei
extrem niedriger Motortemperatur und nach dem Aufwärmen sind
gleich den festgelegten Werten 40b, 44b von (b)
in 6. Entsprechend der Einstellung (c) in 6 ist
es nicht notwendig, die Einlassmaximum- Hubphase bei dem Übergang
von der Zeit, in welcher der Motor kalt ist zu der Zeit nach dem
Aufwärmen
zu verändern
und eine Abweichung ΔD
der Einlassmaximum- Hubphase bei dem Übergang von der Zeit, in welcher
die Motortemperatur extrem niedrig ist zu der Zeit, in welcher der
Motor kalt ist kann gering sein. Aus diesem Grund kann eine Abweichung
der Einlassmaximum- Hubphase gerin ger sein verglichen mit der Einstellung
(b) in 6, obwohl eine Verbesserung der Abgasemission
durch beträchtliche
Verzögerung
der Einlassmaximum- Hubphase bei kaltem Motor nicht erreicht werden
kann. Somit wird es ermöglicht,
z.B. eine gute Anlassfähigkeit
bei extrem niedrigen Motortemperaturen zu erreichen und die Einlassmaximum-
Hubphase entsprechend dem Ansteigen der Motortemperatur angemessen
abzuändern.
-
8 stellt
ein Einstellbeispiel für
den Einlassbetriebswinkel und die Einlassmaximum- Hubphase bei verschiedenen
Motorbetriebsbedingungen dar. Vorerst haben die Einlassmaximum-
Hubphasen P1 bis P5, welche später
beschrieben werden, eine Beziehung von P1 < P2 < P3 < P4 < P5, wenn die Seite
zur Vorverschiebung hin als positiv betrachtet wird.
-
Zuerst
wird die Ventilhub- Charakteristik nach dem Aufwärmen erläutert. Im extremen Niedriglastbereich
(a1), einschließlich
Leerlauf, wird die Einlassmaximum- Hubphase auf eine vorgegebene verzögerte Phase
P2 festgelegt und der Einlassbetriebswinkel wird auf einen Minimum-
Betriebswinkel festgelegt, wobei der Einlassventil- Öffnungszeitpunkt
(IVO) auf einen Punkt nach dem oberen Totpunkt festgelegt wird und
der Einlassventil- Schließzeitpunkt
(IVC) auf einen neben dem unteren Totpunkt (BDC) anliegenden Punkt.
Dadurch wird das Restgas reduziert und die obere Oberfläche des
Kolbens wird dem Einlassunterdruck vom oberen Totpunkt nicht ausgesetzt,
so dass sich das Einlassventil Öffnet,
nachdem sich der Kolben einen bestimmten Betrag vom oberen Totpunkt
entfernt hat und im Zylinder wird ein Unterdruck erzeugt, womit
es ermöglicht
wird, den Pumpverlust zu reduzieren. Des weiteren wird, da der Einlassbetriebswinkel
minimiert wird, die Reibung reduziert und die Gasströmung erhöht, um die
Zerstäubung
des Kraftstoffes zu beschleunigen. Als Ergebnis dessen wird es möglich, den
Kraftstoffverbrauch und die Abgaseffizienz zu verbessern. Oben beschriebener
Minimum- Betriebswinkel reicht z.B. von 80° CA bis 90° CA und oben beschriebene verzögerte Phase
P2 ist ein Wert auf der Verzögerungsseite
von mindestens 90° nach
dem oberen Totpunkt (ATDC).
-
Im
Mittellastbereich (c) wird der Einlassventil- Öffnungszeitpunkt auf einen
Punkt vor dem oberen Totpunkt (TDC) festgelegt, um den Pumpverlust hauptsächlich durch
den Effekt des Ansteigens des restlichen Gases zu reduzieren und
um die Verbrennung durch den Effekt der hohen Temperatur des restlichen
Gases zu verbessern. Gleichzeitig wird der Einlassventil- Schließzeitpunkt
(IVC) auf einen Punkt vor dem unteren Totpunkt (BDC) festgelegt,
um den Pumpverlust hauptsächlich
durch die Reduzierung des Lufteinlass- Betrages zu reduzieren (Ladeeffizienz).
Somit wird der Betriebswinkel auf einen vorgegebenen geringen Betriebswinkel
festgelegt, der größer ist
als der oben beschrie bene Minimum- Betriebswinkel, und die Einlassmaximum-
Hubphase wird auf eine größtmöglich vorverschobene
Phase P5 festgesetzt.
-
Im
Niedriglastbereich (b), in welchem der Betrag des Lufteinlasses
geringer ist als der in oben beschriebenem Mittellastbereich, wird
der Einlassbetriebswinkel auf einen Wert zwischen oben beschriebenem
Minimum- Betriebswinkel und dem geringem Betriebswinkel festgesetzt,
hauptsächlich
um die Verbrennung und Reduzierung des Restgases zu verbessern,
und zur selben Zeit wird die Einlassmaximum -Hubphase auf eine vorgegebene
vorverschobene Phase P4 festgesetzt. Dadurch wird es möglich, den
Pumpverlust durch den Effekt des Ansteigens des effektiven Verdichtungsverhältnisses
zu reduzieren, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Oben
beschriebene vorverschobene Phase P4 ist der Wert auf der Verzögerungsseite
der oben beschriebenen größtmöglich vorverschobenen
Phase P5 und auf der Vorlaufseite von 90° nach dem oberen Totpunkt (ATDC).
-
Im
Volllastbereich (d) bis (f) wird die Einlassmaximum- Hubphase auf
oder neben eine vorgegebene Zwischenphase P3 festgelegt und der
Einlassbetriebswinkel wird mit dem Ansteigen der Motordrehzahl gesteigert,
hauptsächlich
um die Aufladeeffizienz zu verbessern. Im Volllastbereich bei niedriger Drehzahl
(d) wird z.B. der Einlassventil-Öffnungszeitpunkt
(IVO) nahe dem oberen Totpunkt (TDC) festgelegt und der Einlassventil-
Schließzeitpunkt
(IVC) wird auf einen Punkt nach dem unteren Totpunkt (BDC) festgesetzt.
Die Zwischenphase P3 ist z.B. 90° nach
dem oberen Totpunkt (ATDC).
-
Andererseits
ist es schwierig bei einem Motorbetriebszustand im extremen Niedriglastbereich (a1)
wie dem Anlassen oder Leerlauf bei kaltem Motor, d.h. wenn die Motortemperatur
niedriger ist als ein vorgegebener Wert, eine ausreichendes Aufwärmen des
Katalysators zu erzielen, so dass, um die Verbrennung zu verbessern
und dadurch die Abgasemission zu reinigen und die Abgastemperatur
zu erhöhen,
der Einlassbetriebswinkel auf ein Minimum festgelegt wird und die
Einlassmaximum- Hubphase auf eine größtmöglich verzögerte Phase P1 festgesetzt
wird, wodurch der Einlassventil-Öffnungszeitpunkt
(IVO) gegenüber
dem oberen Totpunkt (TDC) beträchtlich
verzögert
wird. Durch eine derartige Einstellung wird die Gasströmung erhöht, um die
Zerstäubung
des Kraftstoffes zu beschleunigen und die Verzögerung des Einlassventil- Öffnungszeitpunktes (IVO)
veranlasst die Öffnung
des Einlassventils, nachdem ausreichend Unterdruck im Zylinder gebildet
wurde und sich die Gasströmung
somit bei der Öffnung
des Einlassventils weiter erhöhen
kann.
-
Währenddessen
besteht, obwohl nicht dargestellt, im Niedrig- bis Mittellastbereich
bei kaltem Motor die Möglichkeit,
dass sich die Verbrennung verschlechtert wenn die Hub charakteristik
nach dem Aufwärmen
auf den gleichen Wert wie (b), (d) gesetzt wird. Daher ist es z.B.
erforderlich, die Hubcharakteristik fast den Werten (d) im Niedriggeschwindigkeits- und
Volllastbereich gleichzusetzen.
-
Währenddessen
kann im Unterschied zu der Einstellung (a2) in 8 der
Betriebswinkel des Einlassventils im extremen Niedriglastbereich,
z.B. beim Anlassen bei kaltem Motor, geringer festgelegt werden
als nach dem Aufwärmen.
Da der Betriebswinkel bei einem Kaltstart des Motors (d.h. Anlassen
bei kaltem Motor) in diesem Fall geringer wird als nach dem Aufwärmen, wird
die Gasströmung
erhöht
und die Verbrennung wird verbessert. Da der Betriebswinkel bei einem
Warmstart des Motors (d.h. Anlassen bei warmem Motor) andererseits
verglichen mit einem Kaltstart relativ größer wird, wird es möglich, den
Einlasswiderstand niedrig zuhalten und die Kraftstoffeffizienz zu
verbessern.
-
Anschließend wird
mit Bezug auf 9 bis 11 eine
Erläuterung
zu der Untersuchung des Falles gegeben, in welchem die Beschleunigung
unter verschiedenen Betriebsbedingungen erfolgt. Dabei bezeichnet
L1 die Standardcharakteristik, welche der Standardeinstellung des
Einlassbetriebswinkels und der Einlassmaximum- Hubphase unter der
Betriebsbedingung vor der Beschleunigung entsprechen. Des weiteren
bezeichnet L2 die Zielcharakteristik, welche dem Zielbetriebswinkel
und der Zielphase entspricht, L3 bezeichnet die Charakteristik unter
der Bedingung, dass nur der Einlassbetriebswinkel durch einen vorgegebenen
Betrag ausgerichtet auf den Zielbetriebswinkel mit Bezug auf die
Standardcharakteristik L1 verändert
wird. L4 bezeichnet die Charakteristik unter der Bedingung, dass
nur die Einlassmaximum- Hubphase durch einen vorgegebenen Betrag
ausgerichtet auf die Zielphase mit Bezug auf die Standardcharakteristik
L1 verändert
wird.
-
Zuerst
werden mit Bezug auf 9 Überlegungen bezüglich der
Beschleunigung aus einem extremen Niedriglastbereich bei kaltem
Motor (kalter Motor – Leerlaufzustand)
angestellt. In dem Leerlaufzustand bei kaltem Motor besteht, falls
nur der Einlassbetriebswinkel erhöht wird, die Möglichkeit,
das Drehmoment zeitweise herabzusetzen. Das hat einige Gründe wie
z.B., dass der Einlassventil- Schließzeitpunkt (IVC) extrem zeitverzögert erfolgt.
Da in einem Motordrehzahlbereich, der niedriger ist als die erste
Motordrehzahl N1, das Drehmoment der Charakteristik L3 nach Erhöhung des
Betriebswinkels niedriger ist als das Standarddrehmoment L1, wird z.B.
das Drehmoment zeitweise herabgesetzt, wenn nur der Einlassbetriebswinkel
verändert
wird.
-
Andererseits
bewirkt im Moment der Beschleunigung aus einem solchen extremen
Niedriglastbereich die Vorverschiebung nur der Einlassmaximum- Hubphase
eine sichere Erhöhung
des Drehmomentes. Dementsprechend wird bei der Beschleunigung aus
einem solchen extremen Niedriglastbereich und extrem niedrigen Motordrehzahlbereich
die Vorverschiebung der Einlassmaximum- Hubphase mittels der Phasensteuervorrichtung 20 mit
Vorrang ausgeführt.
Und zwar wird nur die Phasensteuervorrichtung 20 angetrieben
oder die Phasensteuervorrichtung 20 wird gesteuert, so
dass der Betrag der Veränderung
der Einlassmaximum- Hubphase mittels der Phasensteuervorrichtung 20 erheblich
größer ist
als der Betrag der Veränderung
des Betriebswinkel-Steuervorrichtung 10.
Dadurch tendiert das Drehmoment beim Übergang zur Beschleunigung
sicher in Richtung Erhöhung
und ermöglicht
somit sicher eine Verhinderung der Verringerung des Drehmomentes
im Übergang.
-
Währenddessen
wird die Standardeinstellung L1 (Minimum- Betriebswinkel und größtmöglich vorverschobene
Phase) bei kaltem Motor und im Leerlauf (d.h. Leerlauf bei kaltem
Motor) in einem Motordrehzahlbereich, welcher höher ist als der extrem niedrige
Motordrehzahlbereich hauptsächlich zum
Zweck der Verbesserung der Verbrennung verwendet. Mit Erhöhung der
Motordrehzahl verringert sich jedoch die Ansaugzeit, wenn der Einlassbetriebswinkel
der gleiche ist. Somit kann lediglich das Vorverschieben der Einlassmaximum-
Hubphase das Volllast- Drehmoment nicht effektiv erhöhen. Dementsprechend
wird im extrem niedrigen Motordrehzahlbereich (z.B. im Motordrehzahlbereich,
welcher niedriger ist als die Motordrehzahl N2, bei welcher die Charakteristik
L3 unter der Bedingung, dass der Einlassbetriebswinkel erhöht wird
und die Charakteristik L4, unter der Bedingung, dass die Einlassmaximum- Hubphase
vorverschoben wird im Drehmoment umgekehrt werden) die Einlassmaximum-
Hubphase mit Vorrang vorverschoben, wie oben beschrieben, und im
niedrigen Motordrehzahlbereich (z.B. dem Motordrehzahlbereich, welcher
die zweite Motordrehzahl N2 überschreitet)
wird der Einlassbetriebswinkel mit Vorrang erhöht, wodurch es ermöglicht wird,
das Motordrehmoment effektiv zu erhöhen.
-
Anschließend werden
mit Bezug auf 10 Überlegungen bezüglich der
Beschleunigung aus einem extremen Niedriglastbereich nach dem Aufwärmen angestellt.
Im extremen Niedriglastbereich nach dem Aufwärmen wird hauptsächlich zum
Zweck des Niedrighaltens des Einlasswiderstandes, wobei der Kraftstoffverbrauch
verbessert wird, die Einlassmaximum- Hubphase auf die verzögerte Phase
P2 eingestellt (siehe 8), die zur Verwendung nach
dem Aufwärmen
dient und welche weiter vorverschoben ist als die am meisten verzögerte Phase
P1. Und zwar wird der Einlassventil- Schließzeitpunkt (IVC) weiter vorverschoben
als der bei kaltem Motor, um das effektive Verdichtungsverhältnis zu
erhöhen,
wodurch die Verbrennung verbessert wird. Dementsprechend werden,
wenn nur die Einlassmaximum- Hubphase vorverschoben wird, das effektive
Verdichtungsverhältnis
und die Aufladeeffizienz verringert und bewirken somit möglicherweise
einen solchen Fall, in welchem das Drehmoment nicht effektiv erhöht werden
kann. Somit wird zum Zeitpunkt der Beschleunigung aus dem extremen
Niedriglastbereich nach dem Aufwärmen
der Einlassbetriebswinkel mit Vorrang erhöht, wodurch es möglich wird,
das Drehmoment effektiv zu erhöhen.
-
Somit
wird selbst im Falle der Beschleunigung aus dem gleichen Lastbereich
entweder die Betriebswinkel- Steuervorrichtung 10 oder
Phasensteuervorrichtung 20 mit Vorrang angetrieben auf
der Grundlage der Motordrehzahl oder Motortemperatur (kalter oder
warmer Motor), wodurch es möglich
wird, das Drehmoment effektiv zu erhöhen und das Fahrverhalten des
Fahrzeuges zu verbessern.
-
Anschließend werden
mit Bezug auf 11 Überlegungen bezüglich der
Beschleunigung aus einem Niedriglastbereich nach dem Aufwärmen angestellt.
Wie aus 11 ersichtlich wird, haben beide Charakteristiken
L3 und L4 bei Beschleunigung aus dem Niedriglastbereich ein höheres Drehmoment
als die Standardcharakteristik L1, daher kann das Drehmoment entweder
durch Erhöhung
des Betriebswinkels oder durch Verzögerung der Phase erhöht werden.
Wie jedoch aus 11 auch ersichtlich wird, hat die
Charakteristik L3 unter der Bedingung, dass der Betriebswinkel erhöht wird,
immer einen höheres Drehmoment
als die Charakteristik L4 unter der Bedingung, dass die Phase verzögert wird,
daher kann das Drehmoment effektiv erhöht werden, indem der Einlassbetriebswinkel
mittels der Beariebswinkel- Steuervorrichtung 10 vor der
Verzögerung
der Einlassmaximum- Hubphase mittels der Phasensteuervorrichtung 20 erhöht wird.
-
Währenddessen,
obgleich nicht dargestellt, ist es zum Zeitpunkt der Beschleunigung
aus dem Mittellastbereich, wie bei (c) in 8, günstig, die Verzögerung der
Einlassmaximum- Hubphase mittels der Phasensteuervorrichtung 20 ungeachtet
der Motordrehzahl mit Vorrang auszuführen, da der Einlassventil- Öffnungszeitpunkt
(IVO) zu früh
stattfindet und somit möglicherweise
bewirkt, dass das Einlassventil und der Kolben sich stark annähern, wenn
die Erhöhung
des Betriebswinkels mit Vorrang ausgeführt wird.
-
Da
die Phasensteuervorrichtung 20, wie oben beschrieben, als
elektrisch angetriebene Art konstruiert ist, wird es möglich, die
Einlassmaximum- Hubphase schnell und ungeachtet der Motortemperatur
(d.h. ob der Motor kalt oder warm ist) zu verändern. Und zwar wird es im
Vergleich zum hydraulischen Antrieb, welcher dafür verantwortlich ist, dass eine
Verzögerung
der Veränderung
der Phase bei kaltem Motor erfolgt, möglich, die Phase selbst bei kaltem
Motor schnell zu verändern.
Dadurch kann der Einlassventil- Öffnungszeitpunkt
(IVO) weit verzögert
werden, wenn der kalte Motor angelassen werden soll, um die Gasströmung zu
erhöhen
und dadurch die Verbrennung und Abgasreinigung zu verbessern. Außerdem wird
die Einlassmaximum- Hubphase nach dem Aufwärmen ein wenig vorverschoben,
um so den Einlasswiderstand zu reduzieren, wodurch der Kraftstoffverbrauch
verbessert wird. Dadurch kann sowohl die Reinigung der Abgasemission
bei kaltem Motor sowie die Verbesserung des Kraftstoffverbrauches
nach dem Aufwärmen
auf dem hohen Niveau gehalten werden.
-
Da
die Betriebswinkel- Steuervorrichtung 10 von der elektrisch
angetriebenen Art ist, kann die veränderbare Wirkbreite ausreichend
groß gestaltet werden,
z.B: 80° bis
280° CA
und der Einlassbetriebswinkel kann selbst bei einem Kaltstart des
Motors oder bei extrem niedriger Motordrehzahl sicher und schnell
verändert
werden. Durch den Einsatz einer derartigen elektrisch angetriebenen
Art der Betriebswinkel- Steuervorrichtung 10 kann die Betriebswinkel-
Steuervorrichtung 10 mit Vorrang angetrieben werden, selbst
wenn der Motor in einem niedrigen Motordrehzahlbereich arbeitet.
Außerdem
kann der Betriebswinkel schnell und ungeachtet der Motortemperatur
(d.h. wenn der Motor kalt ist oder nach dem Aufwärmen) erhöht werden. Aus diesem Grund kann
der Minimum- Betriebswinkel im Vergleich zur hydraulisch angetriebenen
Art, welche dafür
verantwortlich sein könnte,
eine Verzögerung
der Erhöhung des
Betriebswinkels bei kaltem Motor zu bewirken, ausreichend gering
eingestellt werden, wodurch ermöglicht
wird, die Gasströmung
bei Kaltstart des Motors zu erhöhen
und die Verbrennung zu verbessern und somit die Abgasemission weiter
zu reinigen.
-
Da
beide der Steuervorrichtungen 10 und 20 von der
elektrisch angetriebenen Art sind, kann eine Steuerung des Umschaltens
des Vorranges beider Steuervorrichtungen 10 und 20 auch
beim Übergang zur
Beschleunigung vorgenommen werden.
-
Im
Falle einer Anordnung in welcher, wie in diesem Ausführungsbeispiel,
der tatsächliche
Messwert (die tatsächliche
Maximum- Hubphase) der Einlassantriebswelle 3 relativ zum
Kurbelwinkel, der auf dem Erfassungssignal vom Sensor 31 zur
Erfassung des Winkels der Einlassantriebswelle 3 basiert,
wird der Einlassmaximum- Hubphase wird nach jeder Umdrehung der
Einlassantriebswelle 3 erfasst. Andererseits kann im Falle
einer Anordnung, in welcher der tatsächliche Messwert des Einlassbetriebswinkels (der
tatsächliche
Betriebswinkel) auf der Grundlage des Erfassungssignals des Sensors 32 zur
Erfassung des Winkels der Steuerwelle 13 erfasst wird, das
Intervall zwischen den Erfassungen frei eingestellt werden, so dass
der tatsächliche
Betriebswinkel zu einem beliebigen Zeitpunkt erfasst werden kann. Dementsprechend
wird es durch die Erfassung des tatsächlichen Betriebswinkels zu
dem Zeitpunkt, an welchem die tatsäch liche Einlassphase erfasst
möglich,
eine Steuerung der Einstellung des Zielwertes des Einlassbetriebswinkels
und der Einlassmaximum- Hubphase o.ä. durchzuführen auf der Grundlage der
tatsächlichen
Einlassphase und des tatsächlichen
Betriebswinkels, welche zur selben Zeit erfasst werden, wodurch
es ermöglicht
wird, die Genauigkeit der Steuerung zu verbessern.
-
Der
Ablauf einer derartigen Steuerung wird mit Bezug auf das Flussdiagramm
in 12 erläutert.
Im Schritt S11 wird die tatsächliche
Einlassphase auf der Grundlage des Erfassungssignals vom Sensor 31 zur
Erfassung eines Winkels der Einlassantriebswelle 3 erfasst.
Anschließend
fährt das
Programm mit Schritt S12 fort, in welchem der tatsächliche
Betriebswinkel auf der Grundlage des Erfassungssignals vom Sensor 32 zur
Erfassung eines Winkels der Steuerwelle 13 erfasst wird.
Im Schritt S13 wird bestimmt, ob der Motor sich in einem Beschleunigungszustand
befindet. Wird in Schritt 134 bestimmt, dass sich der Motor
in einem Beschleunigungszustand befindet, d.h. lautet die Antwort „Ja", fährt das
Programm mit Schritt S14 fort, in welchem auf Grundlage der Motortemperatur
o.ä. bestimmt wird,
ob der Motor kalt ist oder sich in einem Zustand nach dem Aufwärmen befindet.
Ist der Motor kalt, fährt
das Programm mit Schritt S16 fort, in welchem auf Grundlage der
Motordrehzahl bestimmt wird, ob der Motor in einem extrem niedrigen
Motordrehzahlbereich oder in einem niedrigen Motordrehzahlbereich
arbeitet. Arbeitet der Motor in einem extrem niedrigen Motordrehzahlbereich,
fährt das
Programm mit Schritt S17 fort, in welchem eine Steuerung der Antriebs-
Phasensteuervorrichtung 20 mit Vorrang ausgeführt wird.
Wenn der Motor andererseits in einem niedrigen Motordrehzahlbereich
arbeitet, fährt das
Programm mit Schritt S18 fort, in welchem eine Steuerung der Antriebs-
Betriebswinkel- Steuervorrichtung 10 mit Vorrang ausgeführt wird.
-
Wenn
in Schritt S14 bestimmt wird, dass sich der Motor in einem Zustand
nach dem Aufwärmen befindet,
fährt das
Programm mit Schritt S15 fort, in welchem bestimmt wird, ob der
Einlassventil- Öffnungszeitpunkt
(IVO) übermäßig früh stattfindet.
Findet der Einlassventil- Öffnungszeitpunkt
(IVO) übermäßig früh statt,
fährt das
Programm mit Schritt S17 fort, in welchem eine Steuerung der Antriebs-
Phasensteuervorrichtung 20 mit Vorrang ausgeführt wird. Wird
in Schritt S15 bestimmt, dass der Einlassventil-Öffnungszeitpunkt
(IVO) relativ spät
stattfindet, fährt
das Programm mit Schritt S16 fort, in welchem auf Grundlage der
Motordrehzahl bestimmt wird, welche der Steuervorrichtungen 10 und 20 mit
Vorrang angetrieben wird.
-
Die
gesamten Inhalte der japanischen Patentanmeldungen P2002–71226 (angemeldet
am 15. März
2002) sind hier durch Verweis eingeschlossen.
-
Obgleich
die Erfindung oben mit Verweis auf ein bestimmtes Ausführungsbeispiel
erläutert
wurde, ist die Erfindung nicht auf oben beschriebenes Ausführungsbeispiel
beschränkt.
Modifikationen und Abweichungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele
ergeben sich für
den Fachmann in naheliegender Weise im Sinne der oben genannten
Erklärungen.
Der Umfang der Erfindung sei unter Verweis auf die folgenden Ansprüche definiert.