DE102005039663A1 - Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors - Google Patents

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Abstract

Eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Motors startet einen Zylinderabschaltmodus nur dann, wenn zwei Bedingungen, das heißt, eine Niederlastbedingung, wie etwa eine Fahrzeugkonstantfahrbedingung, und eine Einlassventilschließzeit, welche gesteuert wird auf einen gegebenen Zeitwert vor einem unteren Todpunkt, beide erfüllt sind. Ein Kraftstoffabschaltmodus wird ausgeführt vor dem Zylinderabschaltmodus. Während eines Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus hält die Steuervorrichtung eine Einlassventilöffnungszeit auf einem gegebenen Zeitaufwert im Wesentlichen entsprechend einem oberen Todpunkt, gleichzeitig mit einem Reduzieren eines Einlassventilhubbetrags jedes Einlassventils, welches einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegt, auf einen Nullhub. Unmittelbar bei einem Reduzieren des Einlassventilhubbetrags auf weniger als einen Hubschwellenwert wird ein Auslassventilhubbetrag jedes Auslassventils, welches der Zylinderabschaltsteuerung unterliegt, zu einem Nullhub gesteuert.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors zum Stoppen oder Abschalten, in Abhängigkeit von Motor/ahrzeug-Betriebszuständen, einer ersten Gruppe von Motorzylindern, während eine zweite Gruppe von Motorzylindern arbeitet, und insbesondere die Verbesserung einer Technik zum elektronischen Steuern einer Modusumschaltung zwischen (i) einem Vollzylinder-Betriebsmodus (einem Gesamtzylinder-Betriebsmodus oder einem Gesamtzylinder-Aktivmodus), wo alle Motorzylinder arbeiten, und (ii) einem Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus (einem Zylinderpartial-Betriebsmodus oder einem Zylinder-Abschaltmodus), wo die erste Gruppe von Zylindern inaktiv sind und die zweite Gruppe von Zylindern aktiv sind.
  • In den letzten Jahren wurden verschiedene Motorzylinderabschalt-Steuertechnologien vorgeschlagen und entwickelt. Eine solche Motorzylinderabschalt-Steuervorrichtung wurde offenbart in der Japanischen provisorischen Patentveröffentlichung Nr. 10-82334 (nachfolgend bezeichnet als "JP10-82334"). Bei der Motorzylinderabschalt-Steuervorrichtung oder der Motorzylinderruhe-Steuervorrichtung wie offenbart in JP10-82334 ist ein von einem Paar von Zylinderabschaltnocken (oder einem Paar von Zylinderruhenocken) vorgesehen an einer Seite eines Paars von Einlass- und Auslassventil-Betätigungsnocken, während der andere des Zylinderabschaltnockenpaars vorgesehen ist an der anderen Seite der Einlass- und Auslassventil- Betätigungsnocken. Jede der Zylinderabschaltnocken ist derart gestaltet, dass er lediglich einen Basiskreis aufweist. Ein Einlassventil-Kipphebel und ein Paar von Zylinderabschalt-Kipphebeln, angeordnet auf beiden Seiten des Einlassventil-Kipphebels, sind kippfähig getragen auf einer Einlassventil-Kipphebelwelle. Gleichzeitig sind ein Auslassventil-Kipphebel und ein Paar von Zylinderabschalt-Kipphebeln, angeordnet auf beiden Seiten des Auslassventil-Kipphebels, kippfähig getragen auf einer Auslassventil-Kipphebelwelle. Die Spitzen der beiden Einlassventil-Zylinderabschalt-Kipphebel befindet sich in Anschlageingriff mit jeweiligen Einlassventil-Schaftenden, während die Spitzen der beiden Auslassventil-Zylinderabschalt-Kipphebel sich in Anschlageingriff mit jeweiligen Auslassventil-Schaftenden befinden. Ferner vorgesehen ist eine Kupplungs-/Entkupplungs-Schaltvorrichtung vorgesehen, bestehend aus einer Vielzahl von Plungerkolben, angeordnet in einem Innenraum einer gemeinsamen zylindrischen Bohrung, welche in Koaxialrichtung den kippfähig angebrachten Basisabschnitt des Einlassventil-Kipphebels und die kippfähig angebrachten Basisabschnitte der Zylinderabschalt-Kipphebel durchdringt. In Abhängigkeit von den Motor/Fahrzeugbetriebszuständen werden der Einlassventil-Kipphebel und die Einlassventil-Zylinderabschalt-Kipphebel wahlweise verbunden miteinander oder entkoppelt voneinander, und gleichzeitig werden der Auslassventil-Kipphebel und die Auslassventil-Zylinderabschalt-Kipphebel wahlweise verbunden miteinander oder entkoppelt voneinander mittels der Kupplungs-/Entkupplungs-Schaltvorrichtung, bestehend aus dem Plungerkolben, so dass der Motor entweder in dem Vollzylinder-Betriebsmodus oder dem Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus arbeitet.
  • Zusammenfassung der Erfindung
  • Jedoch wird bei der in JP10-82334 offenbarten Motorzylinderabschalt-Steuervorrichtung die Motorzylinderabschalt-Steuerung (Umschalten zwischen dem Vollzylinder-Betriebsmodus und dem Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus) durchgeführt mittels einer Kupplungs-/Entkupplungswirkung zwischen einem Ventilhub-Kipphebel (das heißt, der Einlassventil- und der Auslassventil-Kipphebel) und einem Nichtventilhub-Kipphebel (das heißt, die Zylinderabschalt-Kipphebel). Daher wird eine Einlassluft-Mengensteuerung für einen Lufteintritt in eine Verbrennungskammer erreicht mittels einer Drosselklappe, welche sich in einem Einlassrohr befindet.
  • Im Falle des Verbrennungsmotors, welcher mit der durch die frühere Zylinderabschalt-Steuervorrichtung ausführbaren Einlassluftsteuerung auf der Grundlage einer Drosselklappen-Öffnungssteuerung arbeitet, gibt es die folgenden Nachteile, welche nachfolgend erläutert werden unter Bezugnahme auf ein Druck-Volumen-Diagramm (P-V-Diagramm), dargestellt in 16A-16C.
  • Wie dargestellt in dem P-V-Diagramm von 16A, wird während eines Niedermotorlastbetriebs (oder in einem normalen Fahrzeugfahrzustand) ein Verbrennungsmotor betätigt, bei welchem eine Drosselklappe S an einer verhältnismäßig kleinen Drosselklappenöffnung gehalten wird. In dem P-V-Diagramm von 16A ist eine angezeigte Arbeit des Motors dargestellt als eine Differenz zwischen einer Verbrennungsarbeit (einer positiven Arbeit) entsprechend dem Bereich, welcher angezeigt ist durch das Pluszeichen (+) in 16A, und einem Gasaustauschverlust (einer negativen Arbeit) entsprechend dem Bereich, welcher angezeigt ist durch Minuszeichen (-) in 16A.
  • Die Differenz, welche erhalten wird durch Subtrahieren des inneren Reibungsverlustes des Motors von der angezeigten Arbeit, entspricht einer durch den Motor erzeugten Nettoarbeit.
  • In dem unteren oder leichten Motorlastbereich, wo eine Motordrehzahl konstant gehalten wird oder abnimmt, existiert eine Tendenz zur Verringerung des Betrags einer Arbeit, welche erzeugt wird durch den Motor, so dass die Verbrennungsarbeit, angezeigt durch das Pluszeichen (+), sich tendenziell verringert auf ein Niveau nahe dem Gasaustauschverlust, angezeigt durch das Minuszeichen (-). Folglich wird der Hauptteil der Verbrennungsarbeit lediglich verwendet zum Kompensieren des Gasaustauschverlusts, so dass die Verbrennungsarbeit nicht umgewandelt werden kann in eine wirksame Arbeit bzw. als solche verwendet werden kann. Dies bewirkt eine Verschlechterung der Kraftstoffökonomie, anders ausgedrückt eine erhöhte Kraftstoffverbrauchsrate. Zum Vermeiden der erhöhten Kraftstoffverbrauchsrate und zum Verbessern der Kraftstoffökonomie bei Niedriglastbetrieb ist es wirksam oder vorteilhaft, mindestens einen der Motorzylinder zu stoppen oder abzuschalten. Das heißt, mittels des Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus, wo die erste Gruppe von Zylindern inaktiv sind und die zweite Gruppe von Zylindern aktiv sind, wird Frischluft begrenzt in dem inaktiven Motorzylinder, und somit existiert ein geringerer Gasaustauschverlust in dem inaktiven Zylinder und es gibt keine Erzeugung von Verbrennungsarbeit im inaktiven Zylinder. Der geringere Gasaustauschverlust und/oder eine fehlende Erzeugung von Verbrennungsarbeit sind gleichbedeutend mit der verbesserten Kraftstoffökonomie (verringerte Kraftstoffverbrauchsrate). Mit dem abgeschalteten inaktiven Zylinder (oder dem ruhenden inaktiven Zylinder) existiert lediglich ein leichter Gasaustauschverlust entsprechend einem Einströmen und Ausströmen von Luft durch einen Zwischenraum zwischen Kolben und Zylinder.
  • Im Falle eines Verbrennungsmotors, welcher mit der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung arbeitet, welche fähig ist zum Umschalten zwischen dem Vollzylinder-Betriebsmodus und dem Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus (Zylinderabschaltmodus), wird, wenn die angezeigte Arbeit verringert wird infolge einer Motorlastreduktion (das heißt, eine Verringerung der Drosselklappenöffnung der Drosselklappe S, anders ausgedrückt, eine Erhöhung eines Unterdrucks bzw. eines Vakuums im Einlassrohr) während des normalen Fahrzeugfahrzustands, in einem mittleren Bereich eines Übergangs von dem normalen Motor/Fahrzeugbetriebsmodus zu dem Zylinderabschaltmodus ein Kraftstoffabschaltmodus (siehe 16B) vor dem Zylinderabschaltmodus (siehe 16C) durchgeführt. Der Kraftstoffabschaltmodus, ausgeführt vor dem Zylinderabschaltmodus, ist wirksam und vorteilhaft zum Verhindern eines Begrenzens von Hochdruckverbrennungsgasen in dem inaktiven Zylinder, wodurch eine Erzeugung von Verbrennungsgasen unmittelbar vor einer Ausführung des Zylinderabschaltmodus wirksam unterdrückt oder vermieden wird. Jedoch wird in der früheren Zylinderabschalt-Steuervorrichtung bei einem Niedriglastbetrieb eine Einlassluft gedrosselt oder abnehmend kompensiert durch die Verwendung einer Drosselklappe S, und es existiert eine zunehmende Tendenz, dass der Gasaustauschverlust groß wird. Daher wird die angezeigte Arbeit des Motors tendenziell ein großer Minuswert, wodurch eine unerwünscht große Motorbremswirkung erzeugt wird. Dies bewirkt ein unnatürliches Empfinden, welches der Fahrer als einen unangenehmen Motorbremsstoß erfährt.
  • Anschließend tritt ein Übergang von dem Kraftstoffabschaltmodus (siehe 16B) zu dem Zylinderabschaltmodus (siehe 16C) auf. Wie ersichtlich aus zwei verschiedenen P-V-Diagrammen (a) und (b) in 16C, existieren zwei verschiedene Fälle, nämlich der erste Fall, angezeigt durch das P-V-Diagramm (a), und der zweite Fall, angezeigt durch das P-V-Diagramm (b). Das erste P-V-Diagramm (a), dargestellt in 16C, entspricht einem Fall, in welchem Einlassventile, enthalten in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, verschoben werden zu ihren Ventilabschaltzuständen vor einem Verschieben von Auslassventilen, enthalten in der ersten Gruppe von Zylindern, zu ihren Ventilabschaltzuständen. Das zweite P-V-Diagramm (b), dargestellt in 16C, entspricht einem Fall, wo Auslassventile, enthalten in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, verschoben werden zu ihren Ventilabschaltzuständen vor einem Verschieben von Einlassventilen, enthalten in der ersten Gruppe von Zylindern, zu ihren Ventilabschaltzuständen. In 16C wird das erste P-V-Kennliniendiagramm (a) erzeugt während eines sogenannten "Einlassventilvoreil-/Auslassventilnacheil-Zylinderabschaltmodus" (vereinfachend "Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus"). Hingegen wird in 16C das zweite P-V-Kennliniendiagramm (b) erzeugt während eines sogenannten "Auslassventilvoreil-/Einlassventilnacheil-Zylinderabschaltmodus" (vereinfachend "Auslassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus"). Sowohl in dem Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus als auch in dem Auslassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus wird Frischluft begrenzt im inaktiven Zylinder, und zusätzlich werden lediglich zwei Hübe, das heißt, Kompressionshub von BDC zu TDC und Expansionshub von TDC zu BDC, wiederholt ausgeführt. So existiert eine geringere Erzeugung eines Gasaustauschverlustes entweder in dem Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (P-V-Kennliniendiagramm (a) in 16C) oder in dem Auslassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (P-V-Kennliniendiagramm (b) in 16C).
  • Wenn der Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (P-V-Kennliniendiagramm (a) in 16C) eingeleitet wird, wird Auslassgas ausgelassen durch die Auslassventile, welche noch geöffnet sind unter einem Zustand, in welchem der Zylinderdruck etwa gleich dem Atmosphärendruck ist. Anschließend werden die Auslassventile geschlossen, und dann wird der Betätigungszyklus des inaktiven Zylinders verschoben zu einem Einlasshub. Wenn eine Verschiebung zu dem Einlasshub auftritt, wurden die Einlassventile bereits in ihren geschlossenen Zuständen gehalten. Daher beginnt die Entwicklung eines Unterdrucks (Vakuums) in dem inaktiven Zylinder infolge eines Abwärtshubs (Abwärtsbewegung) des Kolbens, und anschließend erreicht der Unterdruck ein Maximum an der Position des unteren Todpunkts (BDC) am Ende des Einlasshubs. Anschließend beginnt, wenn ein Aufwärtshub (Aufwärtsbewegung) des Kolbens erneut stattfindet, erneut eine Verringerung des Unterdrucks in dem inaktiven Zylinder. Der Zylinderdruck kehrt zurück zu beinahe Atmosphärendruck an dem oberen Todpunkt (TDC) des Kolbens, das heißt, am Ende des Kolbenaufwärtshubs.
  • Als nächstes beginnt die Entwicklung eines Unterdrucks im inaktiven Zylinder infolge eines Abwärtshubs des Kolbens in einer ähnlichen Weise wie bei dem oben beschriebenen Einlasshub, und anschließend erreicht der Unterdruck ein Maximum bei BDC beim Expansionshub.
  • Anschließend wird der Arbeitszyklus des inaktiven Zylinders verschoben zu einem Auslasshub. Bei einem Verschieben zu dem Auslasshub werden die Auslassventile sowie die Einlassventile an ihren geschlossenen Zuständen gehalten (wobei der Zylinderabschaltmodus realisiert ist), und daher beginnt eine Reduktion des Unterdrucks im inaktiven Zylinder infolge eines Aufwärtshubs des Kolbens, und anschließend kehrt der Zylinderdruck im inaktiven Zylinder zurück zu beinahe Atmosphärendruck bei TDC.
  • Wie oben dargelegt, werden während des Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (siehe P-V-Kennliniendiagramm (a) in 16C) lediglich die Kompressions- und Expansionshübe des Kolbens wiederholt ausgeführt, so dass es eine geringere Erzeugung eines Gasaustauschverlustes gibt.
  • In einer ähnlichen Weise wie bei dem Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus existiert bei dem Auslassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (siehe P-V-Kennliniendiagramm (b) in 16C) eine geringere Erzeugung eines Gasaustauschverlustes, da lediglich die Kompressions- und Expansionshübe des Kolbens wiederholt ausgeführt werden, wie unten beschrieben.
  • In der frühen Phase des Auslassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (P-V-Kennliniendiagramm (b) in 16C) wurden, wenn das Auslassgas ausgelassen werden muss unter einem Zustand, in welchem der Zylinderdruck annähernd gleich dem Atmosphärendruck ist, die Auslassventile bereits geschlossen gehalten, und daher beginnt ein Ansteigen des Zylinderdrucks im inaktiven Zylinder zu einem Überdruckniveau, welches höher ist als der Atmosphärendruck, infolge eines Aufwärtshubs des Kolbens. Der Zylinderdruck erreicht einen Spitzenwert bei TDC. Anschließend beginnt eine Reaktion des Zylinderdrucks infolge eines Abwärtshubs des Kolbens, und anschließend erfolgt erneut eine Umkehr zu beinahe Atmosphärendruck bei BDC.
  • Wie oben beschrieben, existiert entweder im Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (P-V-Kennliniendiagramm (a) in 16C) oder im Auslassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus (P-V-Kennliniendiagramm (b) in 16C) eine geringere minus angezeigte Arbeit des Motors, was zu einer ungewünscht reduzierten Motorbremswirkung führt. Lediglich eine leichte Motorbremswirkung entsprechend einer inneren Reibung des Motors ist vorhanden. Daher existiert nach einem Übergang von dem Kraftstoffabschaltmodus (siehe 16B) zu dem Zylinderabschaltmodus (siehe 16C) eine erhöhte Tendenz zu einer starken Verringerung der Motorbremswirkung. Dies ist gleichbedeutend mit einer schlechten Motorbremswirkung, wodurch ein unnatürliches Empfinden hervorgerufen wird, dass der Fahrer ein unerwünscht kleines Motorbremsdrehmoment erfährt.
    •
  • Dementsprechend ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors zu schaffen, welche fähig ist zu einem wirksamen Unterdrücken jeglichen unnatürlichen Empfindens, dass der Fahrer unerwünschte Motorbremswirkungen erfährt, wie etwa einen unangenehmen Motorbremsstoß oder eine schlechte Motorbremswirkung in einem Übergangszustand von einer Kraftstoffabschaltung zu einer Zylinderabschaltung, und zu einem Gewährleisten eines besseren Motorbremsgefühls und einer sanften Motorbremsdrehmomentreduktion selbst während des Übergangs von einer Kraftstoffabschaltung zu einer Zylinderabschaltung.
  • Zum Durchführen der oben erwähnten und anderer Aufgaben der vorliegenden Erfindung umfasst eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub-Charakteristik, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtung, zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtung in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit umfasst: eine Einlassluftmengen-Steuerschaltung, durch welche eine Einlassluftmenge gesteuert wird durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, eine Einlassventilabschaltschaltung, welche ein Einlassventilabschaltsignal zu der Einlassluftmengen-Steuerschaltung nur dann erzeugt, wenn beide erforderlichen Bedingungen erfüllt sind, um auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands einen Zylinderabschaltmodus einzuleiten, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, wobei eine der beiden erforderlichen Bedingungen eine Niederlastbedingung ist und die andere eine Bedingung ist, bei welcher eine Einlassventilschließzeit, welche variiert wird durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, gesteuert wird zu einem gegebenen Zeitwert vor einem unteren Todpunkt eines Kolbens, eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus durchführt, und eine Auslassventilabschaltschaltung, welche den Ventilhubbetraq des Auslassventils auf den Nullhub reduziert durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, in Abhängigkeit von dem Ventilhubbetrag des Einlassventils.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen, zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit umfasst: eine Zylinderabschaltschaltung, welche Steuersignale zu den jeweiligen Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen erzeugt, zum Reduzieren des Ventilhubbetrags des Auslassventils im wesentlichen proportional zu einer Reduktion des Ventilhubbetrags des Einlassventils, bei Ausführen, auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, eines Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, und eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus einleitet.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet. ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen, zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit umfasst: eine Zylinderabschaltschaltung, welche Steuersignale zu den jeweiligen Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen erzeugt, zum Reduzieren der Ventilhubbeträge der Einlass- und Auslassventile synchron miteinander bei einem Durchführen, auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, eines Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, und eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus durchführt.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen, zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit umfasst: eine Zylinderabschaltschaltung, welche Steuersignale zu den jeweiligen Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen erzeugt, zum vorzugsweisen Verschieben eines ersten der Einlass- und Auslassventile zu einem Ventilabschaltzustand unmittelbar bei einer Reduzierung des Ventilhubbetrags des zweiten Ventils auf einen vorbestimmten Wert im wesentlichen entsprechend dem Nullhub, während eines Reduzierens der Ventilhubbeträge der Einlass- und Auslassventile synchron miteinander, bei einem Durchführen, auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, eines Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, und eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus einleitet.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst ein Hybridfahrzeug, welches ein paralleles Hybridsystem verwendet, das sowohl mit einem Verbrennungsmotor als auch mit einem Elektromotor als Antriebskraftquelle arbeitet, eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Verringern einer Auslassventilhub-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub-Charakteristik, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen, zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit umfasst: eine Einlassluftmengen-Steuerschaltung, durch welche eine Einlassluftmenge gesteuert wird durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, eine Einlassventilabschaltschaltung, welche ein Einlassventilabschaltsignal zu der Einlassluftmengen-Steuerschaltung nur dann erzeugt, wenn zwei erforderliche Bedingungen für ein Einleiten eines Zylinderabschaltmodus auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands beide erfüllt sind, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, wobei eine der beiden nötigen Bedingungen eine Niedriglastbedingung ist und die andere eine Bedingung ist, dass die Einlassventilschließzeit, variiert durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, gesteuert wird auf einen gegebenen Zeitwert vor einem unteren Todpunkt eines Kolbens, eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus durchführt vor dem Zylinderabschaltmodus, und eine Auslassventilabschaltschaltung, welche den Ventilhubbetrag des in der ersten Gruppe enthaltenen Auslassventils reduziert auf einen Nullhub durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung in Abhängigkeit von dem Ventilhubbetrag des in der ersten Gruppe enthaltenen Einlassventils.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Aunlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen, zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit umfasst: eine Zylinderabschaltschaltung, welche, auf der Grundlage eines Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, einen Zylinderabschaltmodus durchführt, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus durchführt vor dem Zylinderabschaltmodus, und eine Motordrehmoment-Kompensationsschaltung, welche ein Motorbremsdrehmoment kompensiert durch Steuern des Ventilhubbetrags jedes der in der zweiten Gruppe von arbeitenden Zylindern enthaltenen Einlassventile.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub-Charakteristik, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen, zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit umfasst: eine Zylinderabschaltschaltung, welche, auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, einen Zylinderabschaltmodus durchführt, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus durchführt vor dem Zylinderabschaltmodus, und eine Bremsdrehmoment-Kompensationsschaltung, welche einen Abfall eines Motorbremsdrehmoments kompensiert durch eine Bremsdrehmomentanwendung während einer Zylinderabschaltsteuerung.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung umfasst eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik, eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe, welche einen Drosselklappenöffnungsbetrag einstellt, einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst, und eine Steuereinheit, welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit der elektronisch gesteuerten Drosselklappe, dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen, zum Steuern der elektronisch gesteuerten Drosselklappe und der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit umfasst: einen Prozessor, welcher programmiert ist zum Durchführen eines Steuerns einer Einlassluftmenge durch eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung statt einer Drosselklappenöffnungssteuerung, ausgeführt durch die elektronisch gesteuerte Drosselklappe, eines Ausführens, unter einer Niedriglastbedingung, eines Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile zu ihren Ventilabschaltzuständen, eines Ausführens eines Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus, eines Festlegens, unter der Niedriglastbedingung, einer Einlassventilschließzeit eines Einlassventils auf einen gegebenen Zeitwert vor einem unteren Todpunkt eines Kolbens durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, und eines Verringerns der Ventilhubbeträge der Einlass- und Auslassventile hin zu den Nullhüben durch die Ventilbetätigungs-Steuervorrichtung, während der Drosselklappenöffnungsbetrag an einem Ventil im wesentlichen einer im wesentlichen vollständig geöffneten Position der elektronisch gesteuerten Drosselklappe gehalten wird, während eines Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus.
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  • Die weiteren Aufgaben und Merkmale der vorliegenden Erfindung gehen aus der nachfolgenden Beschreibung unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung deutlich hervor.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnung
  • 1 ist ein schematisches Systemdiagram eines Verbrennungsmotors, auf welchen eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Ausführungsbeispiels angewandt werden kann.
  • 2 ist eine perspektivische Ansicht einer Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, eingebaut in der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels, und bestehend aus einer stufenlos variablen Einlassventilereignis- und Hub-Steuervorrichtung (VEL-Vorrichtung) und einer variablen Einlassventilzeiten-Steuervorrichtung (VTC-Vorrichtung).
  • 3 ist eine perspektivische Ansicht einer Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, eingebaut in der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels, und bestehend aus einer variablen Auslassventilhubvorrichtung (VVL-Vorrichtung).
  • 4A-4B sind Axialrückansichten zur Darstellung der Betätigung der Einlassventil-VEL-Vorrichtung während eines Nullhub-Steuermodus.
  • 5A-5B sind Axialrückansichten zur Darstellung der Betätigung der Einlassventil-VEL-Vorrichtung während eines Maximalhub-Steuermodus.
  • 6A ist einer erläuternde Ansicht zur Darstellung der Betätigung der Auslassventil-VVL-Vorrichtung während eines Nullhub-Steuermodus, betrachtet aus der Axialrichtung.
  • 6B ist einer erläuternde Ansicht zur Darstellung der Betätigung der Auslassventil-VVL-Vorrichtung während eines Maximalhub-Steuermodus, betrachtet von der Axialrichtung.
  • 7 ist ein variables Einlassventil-Hub- und Zeit-Charakteristikdiagramm, erhalten durch die Einlassventil-VEL- und VTC-Vorrichtungen, eingebaut in der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels, und ein variables Auslassventil-Hub-Kennliniendiagramm, erhalten durch die Auslassventil-VVL-Vorrichtung, eingebaut in der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels.
  • 8A-8C sind P-V-Diagramme, erhalten durch einen Verbrennungsmotor, welcher die Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels verwendet, und jeweils erzeugt in einem normalen Fahrzeugfahrzustand (bei einem Niedermotorlastzustand) während eines Kraftstoffabschaltmodus und während eines Zylinderabschaltmodus (oder eines Partialinaktiv-Zylinderbetriebsmodus).
  • 9 ist ein Flussdiagramm einer Zylinderabschalt-Steuerroutine, ausgeführt innerhalb einer Steuervorrichtung, welche eingebaut ist in der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels.
  • 10A-10C sind P-V-Diagramm, erhalten durch einen Verbrennungsmotor, welcher verwendet wird in einer ersten modifizierten Zylinderabschalt-Steuervorrichtung, und jeweils erzeugt (i) unter einer Ventilbetätigungsbedingung, bei welcher ein Einlassventil gesteuert wird zu einem vorbestimmten Hub und ein Auslassventil gesteuert wird zu einer Nullhubposition, (ii) unter einer Ventilbetätigungsbedingung, bei welcher das Einlassventil gesteuert wird zu einem weiter reduzierten Hub ausgehend von dem vorbestimmten Hub, dargestellt in 10A, und (iii) während eines Zylinderabschaltmodus.
  • 11 zeigt ein variables Einlassventil-Hub- und Zeit-Kennliniendiagramm und ein variables Auslassventil-Hub- und Zeit-Kennliniendiagramm, erhalten durch eine zweite modifizierte Zylinderabschalt-Steuervorrichtung.
  • 12A-12C sind P-V-Diagramme, erhalten durch einen Verbrennungsmotor, welcher die zweite modifizierte Zylinderabschalt-Steuervorrichtung verwendet, und jeweils erzeugt während eines Kraftstoffabschaltmodus, während einer Ventilhubabnahmesteuerung und während eines Zylinderabschaltmodus.
  • 13 ist ein Flussdiagramm einer Zylinderabschalt-Steuerroutine, ausgeführt innerhalb einer Steuervorrichtung, welche eingebaut ist in einer dritten modifizierten Zylinderabschalt-Steuervorrichtung.
  • 14 ist eine schematische Ansicht eines Hybridfahrzeugs, auf welches der Grundgedanke der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann, und wobei eine Einlassventil-VEL-Vorrichtung und eine Auslassventil-VVL-Vorrichtung vorgesehen sind.
  • 15 zeigt zwei kontinuierliche Hub- und Ereignis-Steuerkennlinien, jeweils erhalten durch die Einlassventil-VEL-Vorrichtung und die Auslassventil-VVL-Vorrichtung, beide eingebaut in dem Hybridfahrzeug von 14.
  • 16A-16C sind die P-V-Diagramme, erhalten durch den Verbrennungsmotor, welcher die frühere, durch eine Zylinderabschalt-Steuervorrichtung ausführbare Einlassluftsteuerung auf der Grundlage einer Drosselklappen-Öffnungssteuerung verwendet.
  • Beschreibunq der bevorzugten Ausführungsbeispiele
  • Bezugnehmend auf die Zeichnung, insbesondere auf 1-3, ist die Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels beispielhaft ausgeführt in einer Ventilbetätigungsvorrichtung, angebracht auf einem Sechszylinder-Verbrennungsmotor mit vier Ventilen pro Zylinder, das heißt zwei Einlassventile 4, 4 (siehe 2) und zwei Auslassventile 5, 5 (siehe 3). Wie unten beschrieben, ist die Motorzylinderabschalt-Vorrichtung des Ausführungsbeispiels fähig zu einem Stoppen oder Abschalten, in Abhängigkeit von Motor/Fahrzeugbetriebszuständen, einer ersten Gruppe von Motorzylindern, während eine zweite Gruppe von Motorzylindern arbeitet.
  • Der Aufbau des Verbrennungsmotors, auf welchen die Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels angewandt werden kann, wird nachfolgend unter Bezugnahme auf das Systemdiagramm von 1 beschrieben. Der Motor von 1 ist aufgebaut aus einem Motorblock SB mit einer Zylinderbohrunq, einem Hubkolben 01, welcher durch einen Hub in der Zylinderbohrung bewegbar oder gleitfähig ist, einem Zylinderkopf SH auf dem Zylinderblock SB, einem Einlasskanal 02 und einem Auslasskanal 03, ausgebildet in einem Zylinderkopf SH, den beiden Einlassventilen 4, 4, welche gleitfähig angebracht sind auf einem Zylinderkopf SH zum Öffnen und Schließen des offenen Endes eines Einlasskanals 02, und den beiden Auslassventilen 5, 5, welche gleitfähig angebracht sind auf einem Zylinderkopf SH zum Öffnen und Schließen des offenen Endes eines Auslasskanals 03. Ein Kolben 01 ist verbunden mit einer Motorkurbelwelle 04 über eine Verbindungsstange 05. Eine Verbrennungskammer 06 ist definiert zwischen der Kolbenkrone bzw. des Kolbenoberteils eines Kolbens 01 und der Unterseite eines Zylinderkopfs SH. Eine elektronisch gesteuerte Drosselklappeneinheit 07 ist vorgesehen stromaufwärts eines Einlasskanals 02 und angeordnet in einem Innenraum eines Einlassrohrs, welches verbunden ist mit einem Einlasskanal 02, zum unterstützenden Steuern einer Einlassluftmenge zu Sicherheitszwecken und zum Erzeugen eines Vakuums, welches in dem Induktionssystem vorhanden ist, zum Zwecke einer Rezirkulation von Blow-By-Gasen bzw. Vorbeiströmgasen in einem Blowby-Gas-Rezirkulationssystem und/oder einer Absaugvorrichtung (bzw. "canister purging") in einem Verdunstungsemissions-Steuersystem, gewöhnlich angebracht an möglichen Verbrennungsmotoren. Eine elektronisch gesteuerte Drosselklappeneinheit 07 besteht aus einer Rundscheiben-Drosselklappe, einem Drosselpositionssensor und einem Drosselaktuator, welcher angetrieben wird mittels eines Elektromotors, wie etwa eines Schrittmotors. Der Drosselpositionssensor ist vorgesehen zum Erfassen des tatsächlichen Drosselöffnungsbetrags der Drosselklappe. Der Drosselaktuator vollzieht eine Einstellung des Drosselöffnungsbetrags in Reaktion auf ein Steuerbefehlssignal von der Steuervorrichtung, genauer einer elektronischen Motorsteuereinheit ECU 22 (unten beschrieben). Eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung (oder ein Kraftstoff- Einspritzventil) 08 ist vorgesehen stromabwärts einer Drosselklappeneinheit 07 und angeordnet in einem Einlasskanal 02.
  • Wie deutlich dargestellt in 1-3, umfasst eine Ventilbetätigungsvorrichtung eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung und eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung. Wie am deutlichsten zu erkennen in 2, besteht die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung aus einer kontinuierlich variablen Einlassventilereignis- und Hub-Steuervorrichtung (VEL) 1 und einer variablen Einlassventilzeit-Steuervorrichtung (VTC) (oder einer Phasen-Steuervorrichtung) 2. Eine Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1 ist fähig zu einem kontinuierlichen Steuern oder Einstellen einer Einlassventil-Hub- und Hubperioden-Charakteristik (Einlassventilhub und Arbeitswinkel oder Ventilöffnungsperioden-Charakteristik) für beide Einlassventile 4, 4 von einer Maximalhub- und Hubperioden-Charakteristik zu einer Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik und umgekehrt. Eine Einlassventil-VTC-Vorrichtung 2 ist fähig zu einem Vorschieben oder Verzögern einer Phase jedes der Einlassventile 4, 4. Wie am besten ersichtlich aus 3, besteht die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung aus einer variablen Auslassventilhub-VVL-Vorrichtung 3. Eine Auslassventil-VVL-Vorrichtung 3 ist fähig zu einem Umschalten einer Auslassventilhub-Charakteristik für beide Auslassventile 5, 5 zwischen einer Maximalhub-Charakteristik und einer Nullhub-Charakteristik. Wie die Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1 verwendet die Vorrichtung des Ausführungsbeispiels eine VEL-Vorrichtung wie offenbart in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 2003-172112. Kurz gesagt, eine Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1 besteht, wie dargestellt in 2, aus einer zylindrischen hohlen Antriebswelle 6, einem ringförmigen Antriebsnocken 7, zwei Kippnocken 9, 9 und einer Multikugelverbindungsbewegungs-Übertragungsvorrichtung bzw. Multiknotenverbindungsbewegungs-Übertragungsvorrichtung (oder einem Bewegungswandler), welche mechanisch verbunden ist zwischen einem Antriebsnocken 7 und einem Kippnockenpaar (9, 9) zum Übertragen eines Drehmoments, welches erzeugt wird durch einen Antriebsnocken (Exzenternocken) 7 als eine schwingende Kraft jedes der Kippnocken 9, 9. Eine zylindrische hohle Antriebswelle 6 ist drehfähig gelagert durch Lager in dem oberen Abschnitt jedes Zylinderkopfs SH. Ein Antriebsnocken 7 ist ausgebildet als ein Exzenternocken, welcher sich in Presspassung auf dem Außenumfang einer Antriebswelle 6 befindet. Kippnocken 9, 9 sind schwingfähig oder kippfähig getragen auf dem Außenumfang einer Antriebswelle 6 und befinden sich in Gleitkontakt mit jeweiligen oberen Kontaktflächen von zwei Ventilhebern 8, 8, welche angeordnet sind an den Ventilschaftenden von Einlassventilen 4, 4. Anders ausgedrückt, die Bewegungsübertragungs-Vorrichtung (oder der Bewegungswandler) ist vorgesehen zum Umwandeln einer Drehbewegung (Eingangsdrehmoment) eines Antriebsnockens 7 in eine Auf-Ab-Bewegung (eine Ventilöffnungskraft) jedes Einlassventils 4 (das heißt, eine schwingende Kraft, welche eine Schwingbewegung jedes Kippnockens 9 erzeugt).
  • Ein Drehmoment wird übertragen von einer Motorkurbelwelle 04 zu einer Antriebswelle 6. Wie angezeigt durch den Pfeil in 2, ist die Drehrichtung einer Antriebswelle 6 festgelegt in einer Uhrzeigersinnrichtung.
  • Ein Antriebsnocken 7 hat eine axiale Bohrung, welche bezüglich der geometrischen Mitte des zylindrischen Antriebsnockens 7 verschoben ist. Ein Antriebsnocken 7 ist fest verbunden mit dem Außenumfang einer Antriebswelle 6, so dass die Innenumfangsfläche der Axialbohrung eines Antriebsnockens 7 sich in Presspassung auf dem Außenumfang einer Antriebswelle 6 befindet. Daher ist die Mitte eines Antriebsnockens 7 versetzt bezüglich der Wellenmitte einer Antriebswelle 6 in der Radialrichtung um eine vorbestimmte Exzentrizität (oder einen vorbestimmten Versatzwert).
  • Wie am besten aus den axialen Rückansichten, dargestellt in 4A-4B und 5A-5B, ersichtlich, ist jeder der Kippnocken 9, 9 ausgebildet als ein im wesentlichen tropfenförmiger Nocken. Kippnocken 9, 9 haben dasselbe Nockenprofil. Kippnocken 9, 9 sind einstückig ausgebildet mit jeweiligen Axialende einer zylindrischen hohlen Nockenwelle 10. Eine zylindrische hohle Nockenwelle 10 ist drehbar gelagert auf einer Antriebswelle 6. Die Außenumfangskontaktfläche eines Kippnockens 9 in Gleitkontakt mit der oberen Kontaktfläche eines Ventilhebers 8 umfasst eine Nockenfläche 9a. Der Basiskreisabschnitt eines Kippnockens 9 ist einstückig ausgebildet mit einer Nockenwelle 10 oder mit dieser einstückig verbunden, um eine Schwingbewegung eines Kippnockens 9 auf die Achse einer Antriebswelle 6 zu ermöglichen. Die Außenumfangsfläche (Nockenfläche 9a) eines Kippnockens 9 ist aufgebaut aus einer Basiskreisfläche, einer kreisbogenförmigen Rampenfläche, welche sich von der Basiskreisfläche zu einem Nockennasenabschnitt erstreckt, einer Oberkreisfläche (einfach: einer oberen Fläche), welche einen maximalen Ventilhub (oder einen maximalen Hubbetrag) vorsieht, und einer Hubfläche, durch welche die Rampenfläche und die obere Fläche verbunden sind. Die Basiskreisfläche, die Rampenfläche, die Hubfläche und die obere Fläche schlagen an vorbestimmten Positionen der oberen Fläche eines Ventilhebers 8 in Abhängigkeit von der Schwingposition eines Kippnockens 9 an.
  • Die Bewegungsübertragungs-Vorrichtung (der Bewegungswandler) besteht aus einem Kipphebel 11, vorgesehen über einer Antriebswelle 6, einem Verbindungsarm 12, welcher ein Ende (oder einen ersten armierten Abschnitt 11a) eines Kipphebels 11 mechanisch verbindet mit einem Antriebsnocken 7, und einer Verbindungsstange 13, welche das andere Ende (einen zweiten armierten Abschnitt 11b) eines Kipphebels 11 mechanisch verbindet mit dem Nockennasenabschnitt eines Kippnockens 9.
  • Ein Kipphebel 11 ist ausgebildet mit einer in Axialrichtung verlaufenden Mittenbohrung (Durchgangsöffnung). Die Kipphebel-Mittenbohrung eines Kipphebels 11 ist drehfähig aufgesetzt auf den Außenumfang eines Steuernockens 18 (unten beschrieben), zum Bewirken einer Drehbewegung (oder einer Schwingbewegung) eines Kipphebels 11 auf der Achse eines Steuernockens 18. Ein erster armierter Abschnitt 11a eines Kipphebels 11 erstreckt sich von dem Axial-Mittenbohrungsabschnitt in einer ersten Radialrichtung, wohingegen sich der zweite armierte Abschnitt 11b eines Kipphebels 11 erstreckt von dem Axial-Mittenbohrungsabschnitt in einer zweiten Radialrichtung im wesentlichen entgegengesetzt zu ersten Radialrichtung. Der erste armierte Abschnitt 11a eines Kipphebels 11 ist drehfähig stiftverbunden mit einem Verbindungsarm 12 mittels eines Verbindungsstifts 14, während der zweite armierte Abschnitt 11b eines Kipphebels 11 drehfähig stiftverbunden ist mit einem Ende (erstes Ende 13a) einer Verbindungsstange 13 mittels eines Verbindungsstifts 15.
  • Ein Verbindungsarm 12 besteht aus einem ringartigen Basisabschnitt 12a mit verhältnismäßig großem Durchmesser und einem vorstehenden Endabschnitt 12b mit verhältnismäßig kleinem Durchmesser, welcher sich in Radialrichtung auswärts erstreckt ausgehend von einem vorbestimmten Abschnitt des Außenumfangs des ringartigen Basisabschnitts 12a mit großem Durchmesser. Ein ringartiger Basisabschnitt 12a mit großem Durchmesser ist ausgebildet mit einer Antriebsnocken-Rückhaltebohrung, welche drehfähig aufgesetzt ist auf den Außenumfang eines Antriebsnockens 7. Hingegen ist ein vorstehender Endabschnitt 12b mit kleinem Durchmesser eines Verbindungsarms 12 stiftverbunden mit dem ersten armierten Abschnitt 11a eines Kipphebels 11 mittels eines Verbindungsstifts 14.
  • Eine Verbindungsstange 13 ist stiftverbunden an dem anderen Ende (zweites Ende 13b) mit einem Nockennasenabschnitt eines Kipphebels 9 mittels eines Verbindungsstifts 16.
  • Ferner vorgesehen ist eine Bewegungswandlerlage-Steuervorrichtung, welche eine anfängliche betätigte Position der Bewegungsübertragungs-Vorrichtung (oder des Bewegungswandlers) ändert. Wie deutlich ersichtlich aus 4A-4B und 5A-5B, umfasst die Lage-Steuervorrichtung eine Steuerwelle 17 und einen Steuernocken 18. Eine Steuerwelle 17 ist angeordnet über einer Antriebswelle 6 und parallel zu dieser angeordnet in einer derartigen Weise, dass sie sich in der Längsrichtung des Motors erstreckt, und drehfähig gelagert auf einem Zylinderkopf SH mittels derselben Lager wie eine Antriebswelle 6. Ein Steuernocken 18 ist angebracht am Außenumfang einer Steuerwelle 17 und gleitfähig eingesetzt und schwingfähig gelagert in einer Steuernocken-Rückhaltebohrung, welche in einem Kipphebel 11 ausgebildet ist. Ein Steuernocken 18 dient als ein Drehpunkt einer Schwingbewegung eines Kipphebels 11. Ein Steuernocken 18 ist einstückig ausgebildet mit einer Steuerwelle 17, so dass ein Steuernocken 18 befestigt ist an dem Außenumfang einer Steuerwelle 17. Ein Steuernocken 18 ist ausgebildet an einem Exzenternocken mit einem zylindrischen Nockenprofil. Die Achse (die geometrische Mitte) des Steuernockens 18 ist von der Achse einer Steuerwelle 17 um einen vorbestimmten Abstand versetzt.
  • Wie dargestellt in 2, umfasst die Lage-Steuervorrichtung ferner eine Antriebsvorrichtung 19. Eine Antriebsvorrichtung 19 besteht aus einem Getriebemotor oder einem elektrischen Steuerwellenaktuator 20, befestigt an einem Ende eines (nicht dargestellten) Gehäuses, und einer Kugelspindel-Bewegungsübertragungs-Vorrichtung (einfach: Kugelspindel-Vorrichtung) 21, welche ein Motordrehmoment, das durch einen Motor 20 erzeugt wird, zu einer Steuerwelle 17 überträgt. Genauer ist ein Motor 20 aufgebaut aus einem Gleichstrommotor (DC-Motor) eines Proportionalsteuertyps. Ein Motor 20 wird gesteuert in Reaktion auf ein Steuersignal, welches erzeugt wird von der Einlassluftmengen-Steuerschaltung einer ECU 22, wobei der Signalwert davon bestimmt wird auf der Grundlage von Motor/Fahrzeugbetriebsbedingungen. Eine Kugelspindel-Vorrichtung 21 besteht aus einer Kugelspindelwelle (oder einer Schneckenwelle) 23 in koaxialer Ausrichtung und verbunden mit der Motorausgangswelle eines Motors 20, einer im wesentlichen zylindrischen bewegbaren Kugelmutter 24 in Gewindeeingriff mit dem Außenumfang einer Kugelspindelwelle 23, einem Verbindungsarm 25 in fester Verbindung mit dem hinteren Ende 17a einer Steuerwelle 17, einem Verbindungselement 26 zur mechanischen Verbindung eines Verbindungsarms 25 mit einer Kugelmutter 24 und umlaufenden Kugeln, angeordnet zwischen den Schneckenzähnen einer Kugelspindelwelle 23 und Vertiefungen, welche in die Innenumfangswandfläche einer Kugelmutter 24 geschnitten sind. In einer herkömmlichen Weise wird eine Drehbewegung (Eingangsdrehmoment) einer Kugelspindelwelle 23 umgewandelt in eine geradlinige Bewegung einer Kugelmutter 24.
  • Wie dargestellt in 1-2 umfasst die Steuervorrichtung (ECU) 22 einen Mikrocomputer. Eine ECU 22 umfasst eine Eingabe/Ausgabeschnittstelle (I/O), Speicher (RAM, ROM), und einen Mikroprozessor oder eine Zentralverarbeitungseinheit (CPU). Die Eingabe/Ausgabeschnittsteller (I/O) einer ECU 22 empfängt Eingangsinformationen von Motor/Fahrzeugschaltern und Sensoren, das heißt, eines Kurbelwellensensors, eines Motordrehzahlsensors, eines Beschleunigeröffnungssensors, eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, eines Bereichsgangpositionsschalters, eines Steuerwellenwinkel-Positionssensors 28 und eines Antriebswellenwinkel-Positionssensors 29. Ein Steuerwellenwinkel-Positionssensor 28 ist vorgesehen zum Erfassen einer Winkelposition einer Steuerwelle 17, wohingegen ein Antriebswellenwinkel-Positionssensor 29 vorgesehen ist zum Erfassen einer Winkelposition einer Antriebswelle 6. Innerhalb einer ECU 22 ermöglicht die Zentralverarbeitungseinheit (CPU) den Zugriff durch die I/O-Schnittstelle von Eingangsinformationsdaten-Signalen von den oben erwähnten Motor/Fahrzeugschaltern und Sensoren. Die CPU einer ECU 22 ist zuständig zum Ausführen des Steuerprogramms, gespeichert in Speichern, und ist fähig zu einem Durchführen notwendiger arithmetischer und logischer Operationen, welche enthalten sind in der Einlassluftmengen-Steuerverarbeitung, der Zylinderabschalt-Steuerverarbeitung (einschließlich eines Kraftstoff-Abschaltvorgangs, erreicht durch das elektronische Kraftstoff-Einspritzsystem, eines Einlassventil-Abschaltvorgangs, erreicht durch die Einlassventil-VEL-Vorrichtung, und eines Auslassventil-Abschaltvorgangs, erreicht durch die Auslassventil-VVL-Vorrichtung (oder eine Auslassventil-VEL-Vorrichtung (unten beschrieben)), zusätzlich zu einer elektronischen Drosselöffnungssteuerung, erreicht durch den Drosselaktuator einer elektronisch gesteuerten Drosselklappeneinheit 07, und einer elektronischen Kraftstoff-Einspritzsteuerung, erreicht durch das elektronische Kraftstoff-Einspritzsystem. Rechenergebnisse (arithmetische Rechenergebnisse), das heißt, berechnete Ausgangssignale, werden weitergeleitet durch die Ausgangsschnittstellen-Schaltungsanordnung einer ECU 22 zu Ausgangsstufen, das heißt, dem Drosselaktuator einer Drosselklappeneinheit 07, elektronischen gesteuerten Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen des Kraftstoff-Einspritzsystems, einem Motor 20 der Einlassventil-VEL-Vorrichtung, der Einlassventil-VTC-Vorrichtung und einer elektromagnetischen Richtungssteuerventil 43 (unten beschrieben) der Auslassventil-VVL-Vorrichtung.
  • Genauer umfasst der Prozessor einer ECU 22, enthalten in der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels, ferner eine Einlassluftmengen-Steuerschaltung, eine Kraftstoffabschaltschaltung, eine Einlassventilabschaltschaltung und eine Auslassventilabschaltschaltung. Die Einlassluftmengen-Steuerschaltung arbeitet zum Steuern der Luftmenge hauptsächlich mittels einer Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1, statt eines Verwendens einer elektronisch gesteuerten Drosselklappeneinheit 07. Bei einem Einleiten, auf der Grundlage des Motor/Fahrzeugbetriebszustands, des Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus (Zylinderabschaltmodus) erzeugt die Einlassventilabschaltschaltung ein Einlassventilabschaltsignal, auf dessen Reaktion jedes der Einlassventile 4, 4 verschoben wird zu einem Ventilabschaltzustand (oder einem vollständigen Ventilschließzustand), zu der Einlassluftmengen- Steuerschaltung lediglich dann, wenn zwei erforderliche Bedingungen erfüllt sind, bevor eine Umschaltung erfolgt ausgehend von einem Vollzylinder-Betriebsmodus, wo alle Motorzylinder arbeiten, zu dem Zylinderabschaltmodus. Die erste erforderliche Bedingung (betreffend Schritt S2 der in 9 dargestellten, unten beschriebenen Zylinderabschalt-Steuerroutine) ist eine Niedermotorlastbedingung, wo eine Motordrehzahl konstant gehalten wird oder abnimmt. Die zweite erforderliche Bedingung (betreffend Schritt S4 der in 9 dargestellten, unten beschriebenen Zylinderabschalt-Steuerroutine) ist eine Bedingung, dass die Einlassventilschließzeit (IVC) jeder Einlassventile 4, 4, welche eingestellt oder variiert werden kann mittels einer Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1, gesteuert wird zu einem gegebenen Zeitwert vor BDC. Die Kraftstoffabschaltschaltung startet einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus, eingeleitet durch die Einlassventilabschaltschaltung. Die Auslassventilabschaltschaltung reduziert einen Auslassventilhub (einen tatsächlichen Auslassventilhubbetrag) jedes der Auslassventile 5, 5 auf einen Nullhub mittels einer Auslassventil-VVL-Vorrichtung 3 in Abhängigkeit von einem Einlassventilhub (einem tatsächlichen Einlassventilhubbetrag) LI jedes der Einlassventile 4, 4, exakt in Abhängigkeit davon, ob ein tatsächlicher Einlassventilhub LI eines Einlassventils 4 kleiner ist als ein vorbestimmter Hubschwellenwert LS.
  • Nachfolgend unter Bezugnahme auf 2, 4A-4B, 5A-5B und 7 kurz beschriebe wird die Wirkungsweise der Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1. In einem Niederlastbereich, wie etwa während eines Fahrens des Fahrzeugs bei einem Niedermotorlastbetrieb oder während eines Fahrzeugrollens bei Niedermotorlastbetrieb, wird ein Motor 20 einer Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1 angetrieben in Reaktion auf ein Steuersignal, erzeugt von der Ausgangsschnittstelle einer ECU 22 und bestimmt auf der Grundlage der Niedermotorlastbedingung. So wird eine Kugelspindelwelle 23 gedreht durch ein Eingangsdrehmoment, erzeugt durch einen Motor 20, wodurch eine maximale geradlinige Bewegung einer Kugelmutter 24 in einer Kugelmutter-Axialrichtung erzeugt wird. Folglich dreht eine Steuerwelle 17 in einer Drehrichtung über ein Gestänge, bestehend aus einem Verbindungselement 26 und einem Verbindungsarm 25. Wie ersichtlich aus der Winkelposition eines Steuernockens 18, dargestellt in 4A-4B, erfolgt mittels einer Drehbewegung der Mitte eines Steuernockens 18 um die Mitte einer Steuerwelle 17 eine Verschiebung des in Radialrichtung dickwandigen Abschnitts eines Steuernockens 18 nach oben weg von einer Antriebswelle 6, und dieser wird an der nach oben verschobenen Position gehalten, mit dem Ergebnis, dass der Drehzapfen (der verbundene Punkt durch einen Verbindungsstift 15) zwischen dem zweiten armierten Abschnitt 11b eines Kipphebels 11 und dem ersten Stangenende 13a einer Verbindungsstange 13 sich ebenfalls nach oben verschiebt bezüglich einer Antriebswelle 6. Folglich wird der Nockennasenabschnitt jedes Kippnockens 9, 9 zwangsweise nach oben gezogen über das zweite Stangenende 13b einer Verbindungsstange 13. Betrachtet ausgehend von dem hinteren Ende einer Antriebswelle 6, wird die Winkelposition jedes Kippnockens 9, dargestellt in 4A-4B, relativ verschoben zu der Gegenuhrzeigerrichtung ausgehend von der Winkelposition jedes Kippnockens 9, dargestellt in 5A-5B. Bei einem an der Winkelposition, welche in 4A-4B dargestellt ist, gehaltenen Steuernocken 18 wird, wenn ein Antriebsnocken 7 gedreht wird, eine Drehbewegung eines Antriebsnockens 7 umgewandelt durch einen Verbindungsarm 12, den ersten armierten Abschnitt 11a eines Kipphebels 11, den zweiten armierten Abschnitt 11b eines Kipphebels 11 und eine Verbindungsstange 13 in eine Schwingbewegung eines Kippnockens 9, jedoch wird lediglich der Basiskreisflächenbereich eines Kippnockens 9 in Gleitkontakt gebracht mit der oberen Kontaktfläche eines Ventilhebers 8 (siehe 4A-4B). So wird der tatsächliche Einlassventilhub zu einem Nullhub LI0 (siehe die Einlassventil-Nullhub-LI0-Charakteristik, dargestellt in 7). Als Folge davon werden Einlassventile 4, welche enthalten sind in der ersten Gruppe von Zylindern, welche der Zylinderabschaltsteuerung (oder dem Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus) unterzogen werden, verschoben zu ihren Einlassventilabschaltzuständen.
  • Umgekehrt wird, wenn die Motor/Fahrzeugsbetriebsbedingung verschoben wird ausgehend von einem Niederlastbereich zu einem Hochlastbereich, ein Motor 20 angetrieben in der Umkehrdrehrichtung in Reaktion auf ein Steuersignal, welches erzeugt wird von der Ausgangsschnittstelle einer ECU 22 und bestimmt wird auf der Grundlage der Hochmotorlastbedingung. So wird eine Kugelspindelwelle 23 ebenfalls gedreht in der Umkehrdrehrichtung durch eine Umkehrdrehung der Motorausgangswelle eines Motors 20, wodurch eine entgegengesetzte geradlinige Bewegung einer Kugelmutter 24 erzeugt wird. Folglich dreht eine Steuerwelle 17 in der entgegengesetzten Drehrichtung (in der Uhrzeigersinnrichtung, betrachtet von dem hinteren Ende einer Antriebswelle 6) über das Gestänge (25, 26). Wie ersichtlich aus der Winkelposition eines Steuernockens 18, dargestellt in 5A-5B, erfolgt mittels einer Drehbewegung der Mitte eines Steuernockens 18 um die Mitte einer Steuerwelle 17 eine Verschiebung des in Radialrichtung dickwandigen Abschnitts eines Steuernockens 18 nach unten hin zu einer Antriebswelle 6, und dieser wird gehalten an der nach unten verschobenen Position, mit dem Ergebnis, dass der Drehzapfen (der verbundene Punkt durch einen Verbindungsstift 15) zwischen dem zweiten armierten Abschnitt 11b eines Kipphebels 11 und dem ersten Stangenende 13a einer Verbindungsstange 13 sich ebenfalls nach unten bezüglich einer Antriebswelle 6 verschiebt. Folglich wird der Nockennasenabschnitt jedes Kippnockens 9, 9 zwangsweise nach unten geschoben über das zweite Stangenende 13b einer Verbindungsstange 13. Betrachtet von dem hinteren Ende einer Antriebswelle 6, wird die Winkelposition jedes Kippnockens 9, dargestellt in 5A-5B, relativ verschoben zu der Uhrzeigersinnrichtung ausgehend von der Winkelposition jedes Kippnockens 9, dargestellt in 4A-4B. Bei dem ausgehend von der Winkelposition, dargestellt in 4A-4B, zu der Winkelposition, dargestellt in 5A-5B, verschobenen Steuernocken 18 wird während einer Drehung eines Antriebsnockens 7 eine Drehbewegung eines Antriebsnockens 7 umgewandelt durch einen Verbindungsarm 12, den ersten armierten Abschnitt 11a eines Kipphebels 11, den zweiten armierten Abschnitt 11b eines Kipphebels 11 und eine Verbindungsstange 13 in eine Schwingbewegung eines Kippnockens 9. Zu diesem Zeitpunkt werden ein Teil des Basiskreisflächenbereichs, der Rampenflächenbereich, der Hubflächenbereich und der obere Flächenbereich in Gleitkontakt gebracht mit der oberen Kontaktfläche eines Ventilhebers 8 (siehe 5A-5B). So kann bei einem Variieren von der Winkelposition eines Steuernockens 18, dargestellt in 4A-4B, zu der Winkelposition eines Steuernockens 18, dargestellt in 5A-5B, der tatsächliche Einlassventilhub schnell variiert werden von dem Nullhub LI0 zu einem maximalen Einlassventilhub LImax (siehe kontinuierliche Änderung von der Einlassventil-Nullhub-LI0-Charakteristik zu der Einlassventil-Maximalhub-LImax-Charakteristik von 7). Wie ersichtlich aus einer Vielzahl von Einlassventilhub-Kennlinien (genauer eine Vielzahl von Einlassventilhub- und Hubperioden-Kennlinien), dargestellt in 7, kann gemäß der Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1 der Zylinderabschalt-Vorrichtung des Ausführungsbeispiels durch alle Motorbetriebszustände von einem Niedermotorlastzustand zu einem Hochmotorlastzustand die Einlassventilhub- und Hubperioden-Charakteristik kontinuierlich gesteuert oder eingestellt werden von der Einlassventil-Nullhub- und Hubperioden-LI0-Charakteristik durch mittlere Hub- und Hubperioden-Charakteristiken LI1, LI2, ......, LI9 zu der Einlassventil-Maximalhub- und Hubperioden-LImax-Charakteristik. Das heißt, die Einlassventilhub- und Hubperioden-Charakteristik kann gesteuert oder eingestellt werden zu einer optimalen Charakteristik, welche geeignet ist für die letzten aktuellsten Informationen bezüglich eines Motorbetriebszustands, insbesondere einer Motorlast. Bei den Einlassventilhub- und Hubperioden-Kennlinien, dargestellt in 7, ist eine Einlassventilschließzeit IVC definiert als ein momentaner Zeitwert, bei welchem ein Kontaktpunkt zwischen einem Kippnocken 9 und einem Ventilheber 8 sich verschiebt von der Hubfläche zu der Rampenfläche. Das heißt, wie angezeigt durch die Pfeile in 7, entspricht eine Einlassventilschließzeit IVC einem verbundenen Abschnitt zwischen der Hubflächenzone und der nach unten geneigten bzw. abgeschrägten Rampenflächenzone mit konstanter Geschwindigkeit einer Ventilbewegung. Der Grund hierfür ist, dass der verbundene Abschnitt zwischen der Hubflächenzone und der nach unten geneigten bzw. abgeschrägten Rampenflächenzone einen wesentlichen wirksamen Einlassventilschließzeitwert darstellt, eher als die tatsächliche Zeit, bei welcher jedes der Einlassventile 4, 4 beginnt, tatsächlich zu schließen. In einer ähnlichen Weise wie die Einlassventilschließzeit IVC entspricht die Einlassventilöffnungszeit (IVO) eines Einlassventils 4 einem verbundenen Abschnitt zwischen der nach oben geneigten bzw. abgeschrägten Rampenflächenzone und der nach unten geneigten bzw. abgeschrägten Rampenflächenzone. Die Ventilöffnungsperiode eines Einlassventils 4 entspricht einer Zeitperiode zwischen einer Einlassventilschließzeit IVC und einer Einlassventilöffnungszeit IVO. Statt eines Definierens einer Einlassventilschließzeit IVC als den verbundenen Abschnitt zwischen der Hubflächenzone und der nach unten geneigten bzw. abgeschrägten Rampenflächenzone und statt eines Definierens einer Einlassventilöffnungszeit IVO als den verbundenen Abschnitt zwischen der nach oben geneigten bzw. abgeschrägten Rampenflächenzone und der nach unten geneigten bzw. abgeschrägten Rampenflächenzone kann die Einlassventilschließzeit IVC definiert werden als ein Zeitwert, an welchem ein Einlassventil 4 beginnt zu schließen, und die Einlassventilöffnungszeit IVO kann definiert werden als ein Zeitwert, an welchem ein Einlassventil 4 beginnt zu öffnen. Für die beiden verschiedenen Definitionen gibt es eine geringere Differenz in der Wertbewegungs-Einstellwirkung.
  • Bei der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels ist es grundsätzlich möglich, die Einlassluftmenge, anders ausgedrückt, eine erforderliche Menge einer in eine Verbrennungskammer 06 eintretenden Luft, zu steuern durch variables Steuern der Einlassventilhub- und Hubperioden-Charakteristik eines Einlassventils 4 hauptsächlich mittels einer Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1, eher als ein Verwenden der Drosselklappe einer elektronisch gesteuerten Drosselklappeneinheit 07. So wird die Drosselöffnung einer elektronisch gesteuerten Drosselklappeneinheit 07 gewöhnlich gehalten oder gesteuert auf einen vorbestimmten konstanten Wert im wesentlichen entsprechend einer im wesentlichen ungedrosselten Position (oder einer im wesentlichen vollständig geöffneten Position oder einer vollständig gedrosselten Position), an welchem ein vorbestimmter Unterdruck in einem Kollektor des Induktionssystems erzeugt werden kann. Der vorbestimmte Unterdruck in dem Kollektor wird festgelegt auf einen vorbestimmten minimalen Unterdruck einer Unterdruckquelle. Ein Fixieren der Drosselöffnung auf den vorbestimmten konstanten Wert (den vorbestimmten Kollektordruck) im wesentlichen entsprechend der im wesentlichen ungedrosselten Position bedeutet einen beinahe ungedrosselten Zustand. Dies verringert einen Motorpumpverlust in hohem Maße. Wie oben beschrieben, kann der vorbestimmte minimale Unterdruck (das heißt das vorbestimmte Vakuum) wirksam verwendet werden für eine Rezirkulation von Blow-By-Gasen in einem Blowby-Rezirkulationssystem und/oder einer Absaugvorrichtung (bzw. "canister purging") in einem Verdunstungsemissions-Steuersystem, gewöhnlich angebracht an einem möglichen Verbrennungsmotor. Wie oben dargelegt, wird als ein grundlegender Weg zum Steuern der Einlassluftmenge eine kontinuierlich variable Einlassventilereignis- und Hubsteuerung (kontinuierliche VEL-Steuerung) verwendet. Jedoch muss in einem Bereich mit übermäßig niedriger Drehzahl und übermäßig niedriger Last, in welchem die Einlassluftmenge übermäßig klein ist, der Einlassventilhub auf einen sehr kleinen Hub fein gesteuert und eingestellt werden. Selbstverständlich ist eine derartige Feineinstellung des Einlassventilhubs auf den kleinen Ventilhub sehr schwierig, so dass eine Möglichkeit einer leichten Abweichung des tatsächlichen Einlassventilhubs von dem gewünschten Ventilhub (dem sehr kleinen Hub) existiert. Anders ausgedrückt, es existiert eine erhöhte Tendenz eines Auftretens eines erheblichen Fehlers in der Einlassluftmenge jedes Motorzylinders, das heißt, eines erheblichen Fehlers in einem Luft/Kraftstoff-Mischverhältnis (A/F-Mischverhältnis) mittels der Verwendung der Einlassventil-VEL-Steuerung in dem Bereich einer übermäßig niedrigen Drehzahl und einer übermäßig niedrigen Last. Um dies zu vermeiden und zum Zwecke der Sicherheit ist in dem Bereich übermäßig niedriger Drehzahl und übermäßig niedriger Last die Einlassventilhub- und Hubperioden-Charakteristik konstant festgelegt, während die Drosselsteuerung eingeleitet wird mittels einer elektronisch gesteuerten Drosselklappeneinheit 07 zum Erzeugen einer gewünschten Einlassluftmenge, welche geeignet ist für einen derartigen Betrieb bei übermäßig niedriger Drehzahl und übermäßig niedriger Last.
  • Wie die Einlassventil-VTC-Vorrichtung 2 verwendet die Vorrichtung des dargestellten Ausführungsbeispiels eine mit einer Hysteresebremse ausgestattete VTC-Vorrichtung, wie offenbart in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 2004-156508. Kurz gesagt, ein Relativphasen-Winkelvariator (eine Relativphasen-Änderungseinrichtung) ist vorgesehen zwischen einem Antriebsring (einem im wesentlichen zylindrischen hohlen Zeitkettenradelement), angetrieben durch die Kurbelwelle, und einem angetriebenen Element, welches fest verbunden ist mit dem vorderen Ende einer Antriebswelle 6, zum Ändern einer Winkelphase einer Antriebswelle 6 (des angetriebenen Elements) relativ zum Antriebsring (dem Zeitkettenrad). Der Betrieb der Hysteresebremse der VTC-Vorrichtung wird gesteuert in Reaktion auf einen Steuerstrom, welcher erzeugt wird von einer ECU 22 und dessen Stromwert richtig eingestellt oder geregelt wird in Abhängigkeit von den letzten aktuellen Informationen bezüglich eines Motor/Fahrzeugbetriebszustands, so dass eine Phase eines Einlassventils 4, welche dargestellt ist als Ausdruck eines Kurbelwinkels, richtig gesteuert (phasenvorgeschoben oder phasenverzögert) wird. Statt eines Verwendens der mit einer Hysteresebremse ausgestatteten VTC-Vorrichtung kann eine hydraulisch betriebene VTC-Vorrichtung verwendet werden. Bei der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels ist eine variable Phasensteuerung, welche erreicht wird durch eine Einlassventil-VTC-Vorrichtung 2, kombiniert mit der kontinuierlichen VEL-Steuerung, welche erreicht wird durch eine Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1, so dass eine Einlassventilschließzeit IVC eines Einlassventils 4 gesteuert oder näher gebracht wird zu im wesentlichen 90 Grad eines Kurbelwinkels vor der B.D.C.-Position eines Kolbens 01. Daher tendiert ein Kolbenhub 5 eines Kolbens 01, erhalten während der Einlassventil-Öffnungsperiode, zu einer Verkürzung im Vergleich mit einem gewöhnlichen Kolbenhub, welcher erhalten wird während einer Standard-Einlassventil-Öffnungsperiode. Der Kolbenhub S, erhalten während der Einlassventil-Öffnungsperiode, wird nachfolgend bezeichnet als "Einlassventil-Öffnungshub SI".
  • Wie die Auslassventil-VVL-Vorrichtung 3 verwendet die Vorrichtung des dargestellten Ausführungsbeispiels eine VVL-Vorrichtung, wie offenbart in der japanischen vorläufigen Patentveröffentlichung Nr. 10-8935. Kurz gesagt, wie dargestellt in 3 und 6A-6B, besteht eine Auslassventil-VVL-Vorrichtung 3 aus einem Hochgeschwindigkeitsnocken 31, einem Paar von zylindrischen Nullhubnocken (oder Niedergeschwindigkeitsnocken) 32, 32, einer Kipphebelwelle 33, einem Hauptkipphebel (oder einem Niedergeschwindigkeits-Kipphebel oder einem ersten Antriebselement) 34, einem Unterkipphebel (oder einem Hochgeschwindigkeits-Kipphebel oder einem zweiten Antriebselement) 35, einer Verlustbewegungs-Vorrichtung 36, einem Stift oder einem Drehzapfen 37, einem Hebelelement 38, drehbar gelagert durch einen Drehzapfen 37, einem hydraulisch betätigten Plunger 39 und einer Rückstellfeder 40. Eine Auslassventil-Nockenwelle 30 weist den Hochgeschwindigkeitsnocken 31 auf, welcher ausgebildet ist als einstückiger Abschnitt der Auslassventil-Nockenwelle. Es existiert ein Hochgeschwindigkeitsnocken 31 für jeden Motorzylinder. Einer der Nullhubnocken 32, 32 ist vorgesehen an einem Ende eines Hochgeschwindigkeitsnockens 31, während der andere der Nullhubnocken 32, 32 vorgesehen ist an der anderen Seite eines Hochgeschwindigkeitsnockens 31. Ein Hochgeschwindigkeitsnocken 31 und Nullhubnocken 32, 32 sind befestigt an einer Auslassventil-Nockenwelle 30 für eine Co-Rotation bzw. gemeinsame Drehung mit der Auslassventil-Nockenwelle. Ein Hauptkipphebel 34 ist schwingfähig oder kippfähig gelagert auf einer Kipphebelwelle 33. Ein Hochgeschwindigkeitsnocken 31 hat einen Nockenhub, welcher höher ist als ein Nullhubnocken 32. Ein Hauptkipphebel (Niedergeschwindigkeits-Kipphebel) 34 hat ein Paar von armierten Abschnitten, dessen Spitzen in Anschlageingriff mit den jeweiligen Ventilschaftenden von Auslassventilen 5, 5 sind. Die armierten Abschnitte eines Hauptkipphebels 34 sind angeordnet an Positionen entsprechend den jeweiligen Nullhubnocken 32, 32. Ein Unterkipphebel (Hochgeschwindigkeits-Kipphebel) 35 ist vorgesehen zwischen den armierten Abschnitten eines Hauptkipphebels 34 in einer derartigen Weise, dass er angeordnet ist an einer Position entsprechend einem Hochgeschwindigkeitsnocken 31. Falls nötig (abhängig von einem Motor/Fahrzeugbetriebszustand), kann ein Unterkipphebel (Hochgeschwindigkeits-Kipphebel) 35 betätigt werden in einem Verlustbewegungs-Betriebsmodus. Wie deutlich ersichtlich aus 6A-6B, ist eine Verlustbewegungs-Vorrichtung 36 vorgesehen im unteren Abschnitt eines Unterkipphebels 35 zum Ermöglichen einer Verlustbewegungsfunktion eines Unterkipphebels 35. Ein Hebelement 38 ist schwingfähig oder kippfähig gelagert auf einem Drehzapfen 37, welcher fest verbunden ist mit einem Hauptkipphebel 34. In Abhängigkeit von einer Motor/Fahrzeugbetriebsbedingung wird ein erstes in Radialrichtung nach außen verlaufendes Ende eines Hebelelements 38 in Eingriff gebracht oder außer Eingriff gebracht mit bzw. von dem unteren Endabschnitt eines Unterkipphebels 35 zum Verbinden eines Unterkipphebels 35 mit einem Hauptkipphebel 34 für eine synchrone Bewegung zwischen einem Unterkipphebel 35 und einem Hauptkipphebel 34 bzw. zum Lösen eines Unterkipphebels 35 von einem Hauptkipphebel 34 zum Realisieren der Verlustbewegungsfunktion eines Unterkipphebels 35. Ein hydraulisch betätigter Plunger 39 ist verbunden mit einem zweiten in Radialrichtung nach außen verlaufenden Ende eines Hebelelements 38, um das erste Ende eines Hebelelements 38 in und außer Eingriff mit dem unteren Endabschnitt eines Teilkipphebels 35 zu bringen. Eine Rückstellfeder 40 drängt das erste Ende eines Hebelelements 38 permanent außer Eingriff mit einem Teilkipphebel 35. Ein Drehzapfen 37, ein Hebelelement 38, ein hydraulisch betätigter Plunger 39 und eine Rückstellfeder 40 bilden eine Verbindungsvorrichtung, welche anspricht auf ein Steuersignal von der Auslassventilabschaltschaltung einer ECU 22, um einen Unterkipphebel 35 wahlweise in oder außer Eingriff mit einem Hauptkipphebel 34 zu bringen.
  • Wie am besten ersichtlich aus 3, wird Hydraulikdruck zugeführt von einer Ölpumpe 42 zu einem hydraulisch betätigten Plunger 39 durch eine Hydraulikdruckleitung 41, welche definiert ist in einer Kipphebelwelle 33. Ferner vorgesehen ist ein durch einen Elektromagneten bzw. ein Solenoid betätigtes Richtungssteuerventil 43. Wenn ein Richtungssteuerventil 43 erregt und an seiner ersten Ventilposition gehalten wird, arbeitet ein Richtungssteuerventil 43 derart, dass eine Fluidkommunikation zwischen dem Entladekanal einer Pumpe 42 und einer Hydraulikdruckleitung 41 aufgebaut wird, und gleichzeitig eine Fluidkommunikation zwischen einer Ablassleitung 44 und einer Hydraulikdruckleitung 41 gesperrt wird. Umgekehrt arbeitet, wenn ein Richtungssteuerventil 43 nicht mehr erregt und an seiner zweiten Ventilposition gehalten wird, ein Richtungssteuersignal 43 derart, dass eine Fluidkommunikation zwischen dem Entladekanal einer Pump 42 und einer Ablassleitung 44 aufgebaut wird und gleichzeitig eine Fluidkommunikation zwischen einer Ablassleitung 44 und einer Hydraulikdruckleitung 41 aufgebaut wird. Ein Umschalten zwischen der ersten und der zweiten Ventilposition eines Richtungssteuerventils 43 wird gesteuert in Reaktion auf einen Steuerstrom (ein Auslassventil-VVL-Steuersignal) von einer ECU 22.
  • Das Nockenprofil eines Hochgeschwindigkeitsnockens 31 der Auslassventilseite ist gestaltet zum Vorsehen beinahe desselben Ventilhubs wie jeder Kipphebel 9 der Einlassventilseite. Daher wird, wie ersichtlich aus einem Vergleich zwischen der Maximal-Einlassventilhub-LImax-Charakteristik von 7 und der Maximal-Auslassventilhub-LEmax-Charakteristik von 7 der Maximalhub LEmax jedes Auslassventils 5 derart festgelegt, dass er im wesentlichen gleich der Maximal-Einlassventilhub-LImax-Charakteristik von 7 ist.
  • Nachfolgend unter Bezugnahme auf 3, 6A-6B und 7 kurz beschrieben ist die Wirkungsweise einer Auslassventil-VV1-Vorrichtung 3. In einem Niederlastbereich, wie etwa während eines Fahrens des Fahrzeugs bei Niedermotorlastbetrieb oder während eines Fahrzeugrollens bei Niedermotorlastbetrieb, wird ein Richtungssteuerventil 43 entregt in Reaktion auf einen Steuerstrom (ein Auslassventil-VVL-Steuersignal), erzeugt von einer ECU 22 und bestimmt auf der Grundlage des Niedermotorlastzustands. Bei dem entregten und in der zweiten Ventilposition gehaltenen Richtungssteuerventil 43 werden eine Fluidkommunikation zwischen dem Entladekanal einer Pumpe 42 und einer Auslassleitung 44 sowie eine Fluidkommunikation zwischen einer Auslassleitung 44 und einer Hydraulikdruckleitung 41 gleichzeitig aufgebaut, und folglich wird ein Druckarbeitsfluid, entladen von einer Ölpumpe 42, abgelassen über ein Richtungssteuerventil 43 und eine Ablassleitung 44 direkt in eine Ölwanne, und so existiert keine Hydraulikdruckzufuhr zu einem Plunger 39. Daher wird das erste Ende eines Hebelelements 38 außer Eingriff mit einem Unterkipphebel 35 mittels der Federkraft einer Rückstellfeder 40 (siehe 6A) gehalten, so dass ein Teilkipphebel 35 entkoppelt wird von einem Hauptkipphebel 34 zum Ermöglichen des Verlustbewegungs-Betriebsmodus eines Teilkipphebels 35. Während des Verlustbewegungs-Betriebsmodus eines Teilkipphebels 35 existiert keine Hebekraft, angewandt von einem Hochgeschwindigkeitsnocken 31 auf einen Hauptkipphebel 34. Das heißt, die beiden Nockenstößelabschnitte eines Hauptkipphebels 34 werden lediglich in Nockenverbindung oder in Gleitkontakt mit den jeweiligen zylindrischen Nocken 32, 32 gehalten. In einem solchen Fall (während eines Niedermotorlastbetriebs) wird der tatsächliche Auslassventilhub zu einem Nullhub LE0 (siehe Auslassventil-Nullhub-LE0-Charakteristik, dargestellt in 7). Folglich werden Auslassventile 5, welche enthalten sind in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung (oder dem Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus) unterzogen sind, verschoben zu ihren Auslassventilabschaltzuständen. Wie früher beschrieben, werden während eines Niederlastbetriebs Einlassventile 4, welche enthalten sind in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterzogen sind, ebenfalls verschoben zu ihren Einlassventilabschaltzuständen. Folglich wird der Motor in den Partialinaktiv-Zylinder-Betriebsmodus (den Zylinderabschaltmodus) versetzt, wo die erste Gruppe von Zylindern inaktiv ist und die zweite Gruppe von Zylindern aktiv ist (arbeitend ist).
  • Umgekehrt wird, wenn der Motor/Fahrzeugbetriebszustand sich verschiebt oder wechselt von einem Niederlastbereich zu einem Hochlastbereich, ein Richtungssteuerventil 43 erregt in Reaktion auf einen Steuerstrom (ein Auslassventil-VVL-Steuersignal), erzeugt von einer ECU 22 und bestimmt auf der Grundlage des Hochmotorlastzustands. Bei einem erregten und an der ersten Ventilposition gehaltenen Richtungssteuerventil 43 wird eine Fluidkommunikation zwischen dem Entladekanal einer Pump 42 und einer Ablassleitung 44 blockiert, und gleichzeitig wird eine Fluidkommunikation zwischen dem Entladekanal einer Pumpe 42 und einer Hydraulikdruckleitung 41 aufgebaut. Folglich wird ein Druckarbeitsfluid, entladen von einer Ölpumpe 42, geliefert durch ein Richtungssteuerventil 43 und eine Hydraulikdruckleitung 41 in einen Plunger 39. Das heißt, ein Hydraulikdruck wirkt auf ein Axialende (eine Druckaufnahmefläche) eines Plungers 39. Daher wird, wenn der Basiskreisabschnitt eines Hochgeschwindigkeitsnockens 31 in Gleitkontakt gelangt mit dem Nockenstößelabschnitt eines Teilkipphebels 35, das erste Ende eines Hebelelements 38 in Eingriff gebracht mit dem unterseitigen backenförmigen vertieften Abschnitt eines Teilkipphebels 35 entgegen der Federkraft einer Rückstellfeder 40 durch einen Plunger 39, welcher herausschiebt (siehe 6B). Folglich wird ein Teilkipphebel 35 verbunden mit einem Hauptkipphebel 34 zum Ermöglichen einer Schwingbewegung eines Teilkipphebels 35 zusammen mit einem Hauptkipphebel 34. Daher erfolgt, wenn eine Änderung von einem Niederlastbereich zu einem Hochlastbereich auftritt, oder wenn eine Umschaltung von dem entregten Zustand eines Richtungssteuerventils 43 zu dem erregten Zustand auftritt, ein Schwingen eines Hauptkipphebels 34 in Übereinstimmung mit einem Nockenprofil eines Hochgeschwindigkeitsnockens 31. Die Ventilhubcharakteristik jedes Auslassventils 5 wird umgeschaltet von der Nullhub-LE0-Charakteristik zu der Maximalhub-LEmax-Charakteristik (siehe 7). Anders ausgedrückt, gemäß der früher erwähnten Auslassventil-VVL-Vorrichtung 3 kann eine Umschaltung zwischen der Nullhub-LE0-Charakteristik und der Maximalhub-LEmax-Charakteristik für jedes Auslassventil 5 erreicht werden mittels einer EIN-AUS-Steuerung für den Elektromagneten bzw. das Solenoid eines Richtungssteuerventils 43.
  • Bezugnehmend auf 9 ist die Zylinderabschalt-Steuerroutine dargestellt, welche innerhalb des Prozessors einer ECU 22 ausgeführt wird, welche in der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels enthalten ist. Die in 9 dargestellte Zylinderabschalt-Steuerroutine wird ausgeführt als zeitausgelöste Unterbrechungsroutinen, welche nach jedem vorbestimmten Zeitintervall, wie etwa 10 Millisekunden, auszulösen sind.
  • In Schritt S1 werden letzte aktuellste Informationen (bezüglich des aktuellen Motor/Fahrzeugbetriebszustands) von den Motor/Fahrzeugschaltern und Sensoren, das heißt, dem Motordrehzahlsensor, dem Beschleunigeröffnungssensor, dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, dem Bereichsgangpositionsschalter und dem Kurbelwinkelsensor, gelesen.
  • In Schritt S2 erfolgt eine Prüfung zur Bestimmung, ob der aktuelle Motor/Fahrzeugbetriebszustand identisch ist mit einem vorbestimmten Zylinderabschalt-Steueraktivierungszustand, einfacher ausgedrückt, einem vorbestimmten Zylinderabschaltzustand. Der vorbestimmte Zylinderabschaltzustand entspricht einem Niedermotorlastzustand, wie etwa einem Fahrzeugkonstantfahrzustand oder einem Fahrzeugrollzustand. Wenn die Antwort auf Schritt S2 negativ ((NEIN) ist, wird ein Ausführungszyklus der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung abgeschlossen. Umgekehrt wird, wenn die Antwort auf Schritt S2 positiv (JA) ist, die Routine ausgehend von Schritt S2 mit Schritt S3 fortgesetzt.
  • In Schritt S3 wird eine Einlassventilschließzeit IVC eines Einlassventils 4 erfasst oder bestimmt. Konkret werden letzte aktuelle Informationen (Sensorsignale) von einem Steuerwellenwinkel-Positionssensor 28 und einem Antriebswellenwinkel-Positionssensor 29 gelesen. Die aktuelle Einlassventilhub- und Einlassventil-Öffnungsperioden-Charakteristik wird bestimmt oder geschätzt auf der Grundlage des aktuellen Sensorsignalwerts von einem Steuerwellenwinkel-Positionssensor 28, welcher die aktuelle Winkelposition (die aktuelle Winkelphase) einer Steuerwelle 17 darstellt. Eine Winkelphasendifferenz einer Einlassventil-VTC-Vorrichtung 2, anders ausgedrückt, eine Phasendifferenz einer Antriebswelle 6 relativ zum Antriebsring (dem im wesentlichen zylindrischen hohlen Zeitkettenradelement, angetrieben durch die Kurbelwelle), wird bestimmt oder geschätzt auf der Grundlage einer Differenz zwischen dem aktuellen Sensorsignalwert von einem Antriebswellenwinkel-Positionssensor 29, welcher die aktuelle Winkelphase einer Antriebswelle 6 darstellt, und dem aktuellen Sensorsignalwert von dem Kurbelwinkelsensor, welcher den aktuellen Kurbelwinkel der Kurbelwelle darstellt. Anschließend wird der aktuelle Wert einer Einlassventilschließzeit IVC arithmetisch berechnet auf der Grundlage von (i) der bestimmten aktuellen Einlassventilhub- und Hubperioden-Charakteristik (insbesondere der bestimmten Einlassventil-Öffnungsperiode) und (ii) der Winkelphasendifferenz einer Einlassventil-VTC-Vorrichtung 2 (das heißt, der bestimmten Phasendifferenz einer Antriebswelle 6 relativ zu dem Antriebsring (der Kurbelwelle)).
  • In Schritt S4 erfolgt eine Prüfung zum Bestimmen, ob die aktuelle Einlassventilschließzeit IVC eines Einlassventils 4 ein Zeitwert vor der B.D.C.-Position eines Kolbens 01 ist. Wenn die Antwort auf Schritt S4 negativ (NEIN) ist, das heißt, der aktuelle IVC, berechnet durch Schritt S3, ist phasenverzögert im Vergleich mit der B.D.C.-Position eines Kolbens 01, schließt ein Ausführungszyklus der Zylinderabschalt-Steuerroutine ab. Umgekehrt fährt, wenn die Antwort auf Schritt S4 positiv (JA) ist, das heißt, der aktuelle IVC, berechnet durch Schritt S3, ist phasenvorgeschoben im Vergleich mit der B.D.C.-Position eines Kolbens 01, anders ausgedrückt, der aktuelle IVC wird gesteuert oder eingestellt zu einem gegebenen Zeitwert vor B.D.C., die Routine ausgehend von Schritt S4 mit Schritt S5 fort.
  • In Schritt S5 startet die Kraftstoffabschaltschaltung einer ECU 22 einen Kraftstoffabschaltmodus, welcher erreicht wird mittels des elektronischen Kraftstoff-Einspritzsystems mit Kraftstoff-Einspritzvorrichtungen 08. Der Kraftstoffabschaltmodus wird eingeleitet vor einer Einleitung des Zylinderabschaltmodus (Zylinderabschaltbetrieb), welcher ausgeführt wird in Übereinstimmung mit einer Reihe von Schritten S6-S9, welche nachfolgend genau beschrieben sind.
  • In Schritt S6 wird ein Einlassventil-VEL-Steuersignal (ein Steuerstrom oder ein Einlassventil-Abschaltsignal, erzeugt durch die Einlassventil-Abschaltschaltung einer ECU 22) ausgegeben oder angelegt an einem Motor 20 einer Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1 zum Steuern der Einlassventilhub- und Hubperioden-Charakteristik eines Einlassventils 4 zu der Nullhub- und Hubperioden-LI0-Charakteristik. Gleichzeitig wird ein Einlassventil-VTC-Steuersignal (ein Phasensteuersignal) ausgegeben an die Einlassventil-VTC-Vorrichtung 2 zum Beibehalten oder Halten einer Einlassventilöffnungszeit IVO eines Einlassventils 4 auf einen gegebenen Zeitwert im wesentlichen nahe der T.D.C.-Position eines Kolbens 01 (siehe den Zeitwert im wesentlichen entsprechend 360°-Kurbelwinkel, welcher einem TDC zum Beginn eines Einlasshubs, auf der rechten Seite einer Einlassventilhub- und Zeit-Kennlinie von 7, entspricht).
  • In Schritt S7 werden Informationen bezüglich eines aktuellen Einlassventilhubs LI gelesen. Konkret werden letzte aktuelle Informationen (ein aktuelleres Sensorsignal) von einem Steuerwellenwinkel-Positionssensor 28 erneut gelesen. Der aktuelle Wert eines tatsächlichen Einlassventilhubs LI eines Einlassventils 4 wird bestimmt oder geschätzt auf der Grundlage des aktuelleren Sensorsignalwerts von einem Steuerwellenwinkel-Positionssensor 28, welcher die aktuelle Winkelposition (die aktuelle Winkelphase) einer Steuerwelle 17 darstellt. Nach Schritt S7 erfolgt Schritt S8.
  • In Schritt S8 erfolgt eine Prüfung zum Bestimmen, ob der tatsächliche Einlassventilhub LI kleiner ist als ein vorbestimmter Einlassventilhub-Schwellenwert LS. Wenn die Antwort auf Schritt S8 negativ (LI>LS) ist, kehrt die Routine von Schritt S8 zu Schritt S7 zurück. Umgekehrt fährt, wenn die Antwort auf Schritt S8 positiv (LI<LS) ist, die Routine mit Schritt S9 fort.
  • In Schritt S9 wird ein Auslassventil-VVL-Steuersignal (ein Steuerstrom oder ein Auslassventil-Abschaltsignal, erzeugt von der Auslassventil-Abschaltschaltung einer ECU 22) ausgegeben an den Elektromagneten bzw. das Solenoid eines Richtungssteuerventils 43 einer Auslassventil-VVL-Vorrichtung 3 zum Entregen des Elektromagneten bzw. Solenoids eines Richtungssteuerventils 43 zum Aufbauen einer Fluidkommunikation zwischen dem Entladekanal einer Pumpe 42 und einer Ablassleitung 44, und gleichzeitig zum Aufbauen einer Fluidkommunikation zwischen einer Ablassleitung 44 und einer Hydraulikdruckleitung 41. Es existiert keine Hydraulikdruckzufuhr zu einem Plunger 39. So wird ein Hebelelement 38 außer Eingriff mit einem Teilkipphebel 35 mittels der Federkraft einer Rückstellfeder 40 gehalten, so dass ein Teilkipphebel 35 gelöst wird von einem Hauptkipphebel 34 zum Ermöglichen des Verlustbewegungs-Betriebsmodus eines Teilkipphebels 35, und um dadurch die Auslassventilhub-Charakteristik eines Auslassventils 5 zu der Nullhub-LE0-Charakteristik zu steuern.
  • Wie oben beschrieben, wurde über eine Reihe von Schritten S6-S9, ausgeführt unmittelbar nach einer Ausführung des Kraftstoffabschaltmodus von Schritt S5, der Zylinderabschaltbetrieb abgeschlossen, um die erste Gruppe von Zylindern inaktiv zu halten und gleichzeitig die zweite Gruppe von Zylindern aktiv zu halten.
  • Gemäß der in 9 dargestellten Zylinderabschalt-Steuerroutine wird es bei einem Übergang von einem normalen' Fahrzeugfahrzustand (dem Niedermotorlastbetrieb) über den Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus möglich, eine unerwünscht große Motorbremswirkung, das heißt, einen unangenehmen Motorbremsstoß, wirksam zu unterdrücken oder zu reduzieren.
  • Bezugnehmend auf 8A-8C sind die Druckvolumendiagramme (P-V-Diagramme) dargestellt, welche erhalten werden durch den Verbrennungsmotor, welcher mit der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels, dargestellt in 1 und 7, arbeitet. Wie ersichtlich aus dem P-V-Diagramm von 8A wird während des normalen Fahrzeugfahrzustands (bei Niedermotorlastbetrieb) der gesamte Zyklus von Ereignissen des Motors, welcher mit der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels arbeitet, abgeschlossen in vier Kolbenhüben, welche Einlass, Kompression, Expansion und Auslass sind. Von diesen vier Hüben, vorgesehen durch den Motor des Ausführungsbeispiels, sind die P-V-Charakteristiken entsprechend den Kompressions-, Expansions- und Auslasshüben ähnlich jenen, welche vorgesehen sind durch den Verbrennungsmotor, welche die frühere Zylinderabschalt-Steuervorrichtung, dargestellt in 16A, verwendet. Jedoch ist die P-V-Charakteristik (siehe 8A) entsprechend dem Einlasshub, vorgesehen durch den Motor des Ausführungsbeispiels, erheblich verschieden von jener, welche vorgesehen ist durch den Motor, welcher mit der früheren Zylinderabschalt-Steuervorrichtung, dargestellt in 16A, arbeitet. Der Grund hierfür ist, dass bei dem Motor des Ausführungsbeispiels bei einem Einlasshub die Drosselöffnung der elektronisch gesteuerten Drosselklappeneinheit gewöhnlich an dem vorbestimmten konstanten Wert im wesentlichen entsprechend der im wesentlichen ungedrosselten Position (der im wesentlichen vollständig geöffneten Position) gehalten wird und die Einlassventilschließzeit IVC eines Einlassventils 4 festgelegt oder gesteuert wird auf einen gegebenen Zeitwert vor der B.D.C.-Position eines Kolbens 01 und somit die Einlassventil-Öffnungsperiode (der Arbeitswinkel eines Einlassventils 4) kurz im Vergleich mit dem Motor wie dargestellt in 16A-16C wird. Anders ausgedrückt, wird die Länge eines Kolbenhubs S eines Kolbens 01, erhalten während der Einlassventil-Öffnungsperiode, das heißt, ein Einlassventil-Öffnungshub SI, verhältnismäßig kurz. Daher ist es möglich, einen Gasaustauschverlust (entsprechend dem rechten diagonalen Schraffurbereich, angezeigt durch das Minuszeichen (-) in 8A) stark zu reduzieren. Daher wird, wenn die in Schritt S2 von 9 beschriebene erste notwendige Bedingung und die in Schritt S4 von 9 beschriebene zweite notwendige Bedingung beide erfüllt sind, der Kraftstoffabschaltmodus eingeleitet durch Schritt S5 von 9. Während des Kraftstoffabschaltmodus, wie dargestellt in 8B, wird bei dem Motor des Ausführungsbeispiels bei einem Einlasshub eine Einlassventilschließzeit IVC festgelegt. oder gesteuert auf einen gegebenen Zeitwert vor der B.D.C.-Position eines Kolbens 01, und daher wird der Gasaustauschverlust stark reduziert. Infolge des stark reduzierten Gasaustauschverlustes ist es während des Kraftstoffabschaltmodus möglich, das Motorbremsdrehmoment wirksam zu unterdrücken, wodurch ein unnatürliches Empfinden, dass der Fahrer einen unangenehmen Motorbremsstoß erfährt, vermieden wird. Nachdem der Kraftstoffabschaltmodus durchgeführt wurde, wird in Übereinstimmung mit einer Reihe von Schritten S6-S9 von 9 der Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus ausgeführt. In derselben Weise wie das in 16C dargestellte erste P-V-Diagramm (a) werden, wie ersichtlich aus der in 8C dargestellten P-V-Charakteristik, Einlassventile 4, welche enthalten sind in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, verschoben zu ihren Ventilabschaltzuständen vor einem Verschieben von Auslassventilen 5, welche enthalten sind in der ersten Gruppe von Zylindern, zu ihren Ventilabschaltzuständen. Bei der in 8C dargestellten P-V-Kennlinie, anders ausgedrückt, während des Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus, wird Frischluft begrenzt in dem inaktiven Zylinder, und lediglich zwei Kolbenhübe, das heißt, ein Kompressionshub von BDC zu TDC und ein Expansionshub von TDC zu BDC, werden wiederholt ausgeführt. So existiert ein geringerer Gasaustauschverlust während des Einlassventilvoreil-Zylinderabschaltmodus, wodurch eine geringere Motorbremswirkung erzeugt wird. Generell existiert während eines Übergangs von einem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus eine erhöhte Tendenz eines Auftretens eines Motorbremsstoßes infolge einer schnellen Änderung (das heißt, eines schnellen Abfalls) eines Motorbremsdrehmoments. Gemäß der Zylinderabschaltsteuerung des Ausführungsbeispiels wurde das Motorbremsdrehmoment bereits richtig vorübergehend reduziert auf einen mittleren Motorbremsdrehmomentwert während des Kraftstoffabschaltmodus. Daher ist es möglich, eine schnelle Änderung (das heißt, einen schnellen Abfall) eines Motorbremsdrehmoments während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus wirksam zu unterdrücken.
  • Ferner wird eine Umschaltung der Nullhub-LE0-Charakteristik jedes Auslassventils 5, 5 eingeleitet in Abhängigkeit davon, ob der tatsächliche Einlassventilhub LI kleiner ist als ein vorbestimmter Hubschwellenwert LS. Das heißt, lediglich wenn die durch LI<LS definierte Bedingung erfüllt ist, tritt ein Umschalten der Nullhub-LE0-Charakteristik jedes Auslassventils 5 auf. Das heißt, ein Umschalten der Nullhub-LE0-Charakteristik jedes Auslassventils 5 wird eingeleitet unmittelbar dann, wenn der Einlassventilhubbetrag den Nullhub LI0 erreicht hat oder eine Verringerung zu dem Nullhub LI0 erfolgt ist nach einer Einleitung einer Verringerung des Einlassventilhubbetrags mittels der Einlassventil-VEL-Vorrichtung 1. Dies verhindert oder unterdrückt wirksam eine Differenz der einzelnen Zylinderdruckwerte jedes Zylinders während des Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus, wodurch stabile Zylinderdrücke in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, während des Übergangs vom Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus und nach einem Abschließen des Zylinderabschaltbetriebs ermöglicht werden.
  • Außerdem ist eine in der Zylinderabschalt-Steuervorrichtung des Ausführungsbeispiels eingebaute Auslassventil-VVL-Vorrichtung 3 gestaltet zum variablen Steuern oder Einstellen der Auslassventilhub-Charakteristik in einer stufenartigen Weise. Konkret wird mittels einer EIN-AUS-Steuerung für den Elektromagneten bzw. das Solenoid eines Richtungssteuerventils 43 ein Umschalten zwischen der Nullhub-LE0-Charakteristik und der Maximalhub-LEmax-Charakteristik für jedes Auslassventil 5 erreicht. So ist es möglich, die Auslassventilhub-Charakteristik schnell augenblicklich zu steuern oder einzustellen zu der Nullhub-LE0-Charakteristik unmittelbar nachdem der Einlassventilhubbetrag den Nullhub LE0 erreicht hat oder eine Reduzierung zu dem Nullhub LI0 erfolgt ist. Dies verhindert wirksam ein Strömen von Luft aus einer Verbrennungskammer 06 zu einem Auslasskanal 03, wodurch eine Verschlechterung einer Auslassemissions-Steuerung infolge eines unerwünscht luftgekühlten Katalysators, welcher im Auslasskanal angeordnet ist, vermieden wird.
  • Ferner kann gemäß der Zylinderabschaltsteuervorrichtung des Ausführungsbeispiels der Einlaßventilhubbetrag eines Einlaßventils 4, dessen Abschaltbetätigung bei hohen Drehzahlen vor einer Abschaltbetätigung eines Auslaßventils 5 während eines Übergangs von einem Kraftstoffabschaltmodus zu einem Zylinderabschaltmodus ausgeführt wird, auf Basis des Sensorsignals von dem Steuerwellenwinkelpositionssensor 28, welcher die Winkelposition (die Winkelphase) der Steuerwelle 17 anzeigt, bestimmt bzw. geschätzt werden. Es kann ein einfacher, populärer, hochgenauer Winkelpositionssensor verwendet werden, um den tatsächlichen Einlaßventilhubbetrag zu erfassen bzw. schätzen.
  • Ferner wird gemäß der Zylinderabschaltsteuervorrichtung des Ausführungsbeispiels gleichzeitig mit dem Einstellen der Einlaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik eines Einlaßventils 4 auf die Charakteristik eines Nullhubs und einer Hubperiode LI0 mittels einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus die Einlaßventilöffnungszeit IVO eines Einlaßventils 4 mittels einer Einlaßventil-VTC-Vorrichtung 2 bei einem gegebenen Zeitwert nahe bei der T.D.C.-Position des Kolbens 01 gehalten. Dies verhindert, daß die Phase Einlaßventilöffnungszeit IVO bezüglich der T.D.C.-Position des Kolbens 01 übermäßig voreilt oder nachläuft. Daher ist es möglich, einen erhöhten Widerstand gegen die Abwärtsbewegung des Kolbens 01 zu verhindern, wobei der erhöhte Widerstand davon aufgrund eines negativen Drucks (eines Unterdrucks unterhalb eines Niveaus des atmosphärischen Drucks) erzeugt werden kann, welcher sich in dem inaktiven Zylinder, welcher einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegt, aufgrund des Abwärtshubs des Kolbens 01 während der frühen Stufen des Einlaßhubs entwickelt, wobei dies in dem Fall erfolgt, daß die Phase der Einlaßventilöffnungszeit IVO bezüglich des TDC's übermäßig nachläuft, wodurch verhindert wird, daß ein Pumpenverlust erhöht wird und infolgedessen eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit (verminderte Kraftstoffverbrauchsgeschwindigkeit) gewährleistet wird. Zusätzlich zu dem oben Erwähnten ist es möglich, wirksam zu unterdrücken bzw. zu verhindern, daß Abgase aufgrund des Abwärtshubs des Kolbens 01 während der frühen Stufen des Einlaßhubs in den inaktiven Zylinder, welcher einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegt, gesaugt werden, wobei dies in dem Fall erfolgt, daß die Phase der Einlaßventilöffnungszeit IVO bezüglich des TDC's übermäßig voreilt, wodurch eine Verschlechterung der Verbrennung vermieden wird und verhindert wird, daß Verunreinigungen, welche in Abgasen enthalten sind, in den inaktiven Zylinder, welcher einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegt, während des Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus eindringen.
  • In den 10A-10C sind die P-V-Diagramme dargestellt, welche durch den Motor erhalten werden, welcher die erste abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung verwendet, wobei Auslaßventile 5, welche in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, enthalten sind, vorzugsweise in deren Ventilabschaltzustände versetzt werden, nachdem der Kraftstoffabschaltmodus gemäß Darstellung in 8B eingeleitet wurde und danach der Einlaßventilhubbetrag LI eines Einlaßventils 4 unter den Schwellenwert LS vermindert wurde. Gemäß der ersten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung, welche in den 10A-10C dargestellt ist, wird nämlich, sobald der Einlaßventilhubbetrag LI eines Einlaßventils 4 mittels einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 den Schwellenwert LS erreicht und unter diesen abfällt, der Auslaßventilhubbetrag eines Auslaßventils 5 mittels einer Auslaßventil-VVL-Vorrichtung 3 in Reaktion auf einen Übergang von dem Zustand, welcher durch die Ungleichung LI ≥ LS definiert ist, zu dem Zustand, welcher durch die Ungleichung LI < LS definiert ist, schnell momentan zu einem Nullhub LE0 gesteuert bzw. darauf eingestellt. In diesem Fall kann, wie aus einem Vergleich zwischen den P-V-Diagrammen der 8B und 10A zu ersehen ist, während eines Ansaughubs die Einlaßventilöffnungsperiode (der Arbeitswinkel eines Einlaßventils 4), anders ausgedrückt, die Länge des Kolbenhubs S, welche während der Einlaßventilöffnungsperiode erreicht wird, weiter verkürzt werden. Aufgrund der weiter verminderten Einlaßventilöffnungsperiode besteht die Tendenz, daß der Zylinderinnendruck, welcher erzeugt wird, wenn der Kolben 01 die B.D.C.-Position bei einem Einlaßhub erreicht, weiter abgesenkt wird. Nach einem Einlaßhub erfolgen Kompressions- und Expansionshübe. Diese Kompressions- und Expansionshübe sind in dem zweiten Zyklus von Ereignissen nach der Kraftstoffabschaltung und danach enthalten, und somit wird keine Verbrennungsarbeit durch Verbrennungsgase erzeugt. Die Kompressionshubkennlinie wird in Vergleich mit der Expansionshubkennlinie durch einen Reibungsverlust relativ geringfügig abgesenkt. Nachdem der Kolben 01 die B.D.C.-Position bei Expansionshub erreichte, erfolgt ein Auslaßhub. Zu dieser Zeit wurde der Auslaßventilhubbetrag eines Auslaßventils 5 bereits zu dem Nullhub LE0 gesteuert, und somit erreicht der Zylinderinnendruck einen Spitzendruckwert bei der T.D.C.-Position des Auslaßhubs, dargestellt durch den griechischen Buchstaben α (Alpha). In dem P-V-Diagramm, welches in 10A dargestellt ist, stellt der rechte diagonale schattierte Bereich, welcher zwischen der Auslaßhubkennlinie und der Einlaßhubkennlinie definiert ist, einen Gasaustauschverlust dar. Der Gasaustauschverlust, welcher durch den rechten diagonalen schattierten Bereich von 10A dargestellt wird, weist fast das gleiche Niveau auf wie der Gasaustauschverlust, welcher im wesentlichen dem rechten diagonalen schattierten Bereich entspricht, welcher durch das Minuszeichen (-) in 8B gekennzeichnet ist, welcher erzeugt wird, bevor Auslaßventile 5, welche in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, enthalten sind, in deren Ventilabschaltzustände versetzt werden. Genauer weist der Gasaustauschverlust, welcher durch den rechten diagonalen schattierten Bereich von 10A dargestellt wird, fast das gleiche Niveau auf wie der Gasaustauschverlust, welcher erzeugt wird, unmittelbar bevor die Auslaßventile 5, welche in der ersten Gruppe von Zylindern enthalten sind, sofort in deren Ventilabschaltzustände versetzt werden, wenn der tatsächliche Einlaßventilhubbetrag LI eines Einlaßventils 4 den Schwellenwert LS erreicht und unter diesen abfällt. Somit ist es möglich, einen unangenehmen Motorbremsruck, welcher während des Übergangs zu dem Auslaßventilabschaltzustand auftreten kann, wirksam zu unterdrücken. Wie durch einen Übergang von dem P-V-Diagramm, welches in 10A dargestellt ist, zu dem P-V-Diagramm, welches in 10B dargestellt ist, zu ersehen, vermindert sich, wenn sich der tatsächliche Einlaßventilhubbetrag LI eines Einlaßventils 4 mittels einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 von dem Schwellenwert LS ausgehend weiter vermindert, die Länge des Kolbenhubs S, welche während der Einlaßventilöffnungsperiode erreicht wird, das bedeutet, daß sich der Einlaßventilöffnungshub SI weiter vermindert, und somit fällt der Spitzendruckwert α bei der T.D.C.-Position des Auslaßhubs gleichfalls ab. Wie durch einen Übergang von dem P-V-Diagramm, welches in 10B dargestellt ist, zu dem P-V-Diagramm, welches in 10C dargestellt ist, zu ersehen, wird danach, wenn der tatsächliche Einlaßventilhubbetrag LI eines Einlaßventils 4 zuletzt den Nullhub LI0 erreicht, die Länge des Kolbenhubs S, welche während der Einlaßventilöffnungsperiode erreicht wird, gleichfalls null, und somit werden nach dem Umschalten in den Auslaßventilabschaltzustand die Einlaßventile 4, welche in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, enthalten sind, in deren Einlaßventilabschaltzustände versetzt (siehe 10C).
  • Wie oben erörtert, wird die Einlaßventilschließzeit IVC selbst während des zweiten Zyklus von Ereignissen nach der Kraftstoffabschaltung und danach auf einen gegebenen Zeitwert vor der B.D.C.-Position geschaltet bzw. eingestellt, wobei die Zylinderabschaltsteuervorrichtung des Ausführungsbeispiels die überlegene Wirkung erbringen kann, daß eine schnelle Änderung der Motorbremsung bzw. ein unerwünschter Motorbremsruck während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus unterdrückt bzw. vermindert werden kann. Ferner kann gemäß der ersten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung, welche in den 10A-10C dargestellt ist, anstatt des sogenannten Auslaßventilvoreil-Zylinderabschaltmodus, wobei Auslaßventile 5, welche in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, enthalten sind, in deren Ventilabschaltzustände versetzt werden, bevor die Einlaßventile 4, welche in der ersten Gruppe von Zylindern enthalten sind, in deren Ventilabschaltzustände versetzt werden, das P-V-Diagramm von 10C, welches während des Zylinderabschaltmodus erzeugt wird, auf die erste P-V-Charakteristik (a), welche in 16C dargestellt ist, festgelegt werden. Infolgedessen ist es, nachdem die Zylinderabschaltbetätigung vollendet wurde und die erste Gruppe von Zylindern inaktiv gehalten wurde und die zweite Gruppe von Zylindern aktiv gehalten wurde, möglich, eine Differenz der individuellen Zylinderinnendruckwerte jedes Zylinders wirksam zu unterdrücken bzw. zu vermindern, wodurch die Erzeugung unerwünschter Geräusche und Schwingungen unterdrückt wird.
  • In 11 sind nunmehr die veränderlichen Ventilhub- und Zeitcharakteristiken dargestellt, welche durch die zweite abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung erhalten werden. Wie aus der linken Hälfte von 11 zu ersehen, verwendet die zweite abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung auf der Auslaßventilseite eine Kombination einer kontinuierlich veränderlichen Auslaßventilereignis- und Hubsteuervorrichtung (VEL-Vorrichtung) 1e und einer veränderlichen Auslaßventilzeitsteuervorrichtung (VTC-Vorrichtung) 2e, anstatt die veränderliche Auslaßventilhubvorrichtung (VVL-Vorrichtung) 3 zu verwenden. Demgegenüber verwendet die zweite abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung auf der Einlaßventilseite in der gleichen Weise wie die Vorrichtung des Ausführungsbeispiels (siehe die rechte Hälfte von 7) eine Kombination einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 und einer Einlaßventil-VTC-Vorrichtung 2 (siehe die rechte Hälfte von 11). Die Auslaßventil-VEL-Vorrichtung 1e und die Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 weisen die gleiche mechanische Struktur auf. Die Auslaßventil-VTC-Vorrichtung 2e und die Einlaßventil-VTC-Vorrichtung 2 weisen die gleiche mechanische Struktur auf.
  • Genauer umfaßt der Prozessor der ECU 22, welche in der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung eingebaut ist, eine Zylinderabschaltschaltung und eine Kraftstoffabschaltschaltung. Wenn der gegenwärtige Betriebszustand des Motors/Fahrzeugs mit der vorbestimmten Zylinderabschaltbedingung übereinstimmt, gibt die Zylinderabschaltschaltung der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung ein Einlaßventil-VEL-Steuersignal zu dem Motor der Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 aus und gibt ferner ein Auslaßventil-VEL-Steuersignal zu dem Motor der Auslaßventil-VEL-Vorrichtung 1e aus, so daß der Auslaßventilhubbetrag LE eines Auslaßventils 5 (genauer, die Auslaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik) in Reaktion auf eine bzw. in Synchronizität mit bzw. gemäß bzw. im wesentlichen im Verhältnis zu einer Verminderung des Einlaßventilhubbetrags LI eines Einlaßventils 4 (genauer, der Einlaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik) vermindert wird. In einer ähnlichen Weise wie bei der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels, welches in den 1, 7, 8A-8C und 9 dargestellt ist, wird bei der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung, welche in 11 dargestellt ist, während eines Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus gleichzeitig mit den Ausgaben des Einlaßventil-VEL-Steuersignals und des Auslaßventil-VEL-Steuersignals ein Einlaßventil-VTC-Steuersignal (ein Phasensteuersignal) zu der Einlaßventil-VTC-Vorrichtung 2 ausgegeben, um die Einlaßventilöffnungszeit IVO bei einem gegebenen Zeitwert nahe bei der T.D.C.-Position des Kolbens 01 festzuhalten bzw. zu halten (siehe den Zeitwert, welcher im wesentlichen einem Kurbelwinkel von 360° entspricht, welcher dem TDC bei dem Beginn des Einlaßhubs entspricht, in dem rechten Einlaßventilhub- und Zeitcharakteristikdiagramm von 11). Wie aus den rechten Einlaßventilhubkennlinien (genauer, einer Vielzahl von Einlaßventilhub- und Hubperiodenkennlinien), welche in 11 dargestellt sind, zu ersehen ist, wird bei der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung, welche in 11 dargestellt ist, in einer ähnlichen Weise wie bei der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels, welches in den 1, 7, 8A-8C und 9 dargestellt ist, die Einlaßventilschließzeit IVC derart festgelegt, daß deren Phase schrittweise voreilt, wenn der maximale Ventilhubbetrag eines Einlaßventils 4 schrittweise abnimmt, wobei dies mittels der Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 erfolgt. Zur gleichen Zeit wird ein Auslaßventil-VTC-Steuersignal (ein Phasensteuersignal) zu der Auslaßventil-VTC-Vorrichtung 2e ausgegeben, um die Auslaßventilschließzeit EVC bei einem gegebenen Zeitwert in der Nähe der T.D.C.-Position des Kolbens 01 festzuhalten bzw. zu halten (siehe den Zeitwert, welcher im wesentlichen einem Kurbelwinkel von 360° entspricht, welcher dem TDC bei dem Ende des Einlaßhubs entspricht, in dem linken Auslaßventilhub- und Zeitcharakteristikdiagramm von 11). Wie aus den linken Auslaßventilhubkennlinien (genauer, einer Vielzahl von Auslaßventilhub- und Hubperiodenkennlinien), welche in 11 dargestellt sind, zu ersehen ist, wird bei der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung, welche in 11 dargestellt ist, anders als bei der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels, welches in den 1, 7, 8A-8C und 9 dargestellt ist, die Auslaßventilöffnungszeit EVO derart festgelegt, daß deren Phase schrittweise nachläuft, wenn der maximale Ventilhubbetrag eines Auslaßventils 5 schrittweise abnimmt, wobei dies mittels der Auslaßventil-VEL-Vorrichtung 1e erfolgt.
  • Die Kraftstoffabschaltschaltung der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung leitet einen Kraftstoffabschaltmodus ein, wobei die Kraftstoffversorgung von Kraftstoffeinspritzdüsen 08 zu der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Abschaltsteuerung unterliegen, beendet wird, bevor die Einleitung des Zylinderabschaltmodus (Zylinderabschaltbetätigung) erfolgt, wobei lediglich die erste Gruppe von Zylindern angehalten bzw. abgeschaltet wird.
  • Wie oben erörtert, können gemäß der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung, wenn der gegenwärtige Betriebszustand des Motors/Fahrzeugs mit der vorbestimmten Zylinderabschaltbedingung übereinstimmt, wie etwa ein Zustand niedriger Motorlast (das bedeutet, ein Fahrzeugreisezustand bzw. ein Fahrzeugrollzustand), und somit die Zylinderabschaltsteuerung eingeleitet wird, wie aus dem rechten Einlaßventilhub- und Zeitcharakteristikdiagramm von 11 zu ersehen, welches im wesentlichen symmetrisch bezüglich des Zeitwerts ist, welcher einem Kurbelwinkel von 360° entspricht, welcher dem TDC bei dem Beginn des Einlaßhubs (bei dem Ende des Auslaßhubs) entspricht, die Auslaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik und die Einlaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik mittels der Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 (genauer, der Einlaßventil-VEL- und VTC-Vorrichtungen 1 und 2) und der Auslaßventil-VEL-Vorrichtung 1e (genauer, der Auslaßventil-VEL- und VTC-Vorrichtungen 1e und 2e) während der Zylinderabschaltsteuerung gleichzeitig kontinuierlich vermindert werden. Ein gleichzeitiges kontinuierliches Vermindern der Auslaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik und der Einlaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik bedeutet eine gleitende, kontinuierliche Verminderung des Gasaustauschverlusts (Pumpverlusts) des Verbrennungsmotors. Dies vermindert bzw.
  • unterdrückt einen unterwünschten Motorbremsruck während der Zylinderabschaltsteuerung.
  • In den 12A-12C sind nunmehr die Druck-Volumen-Diagramme (die P-V-Diagramme, welche durch den Verbrennungsmotor erhalten werden, welcher die zweite abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung (die Einlaßventil-VEL- und VTC-Vorrichtungen 1, 2 und die Auslaßventil-VEL- und VTC-Vorrichtungen 1e, 2e) verwendet. Wie aus dem P-V-Diagramm von 12A zu ersehen, ist während des Kraftstoffabschaltmodus ein Einlaßventilöffnungshub SI von der T.D.C.-Position des Kolbens 01 zu der Einlaßventilschließzeit IVC eines Einlaßventils 4 im wesentlichen identisch mit einem Auslaßventilöffnungshub SE von der Auslaßventilöffnungszeit EVO eines Auslaßventils 5 zu der T.D.C.-Position ist. Somit liegt eine geringere Erzeugung eines Gasaustauschverlusts vor. Danach vermindert sich, wenn sich der tatsächliche Einlaßventilhubbetrag LI eines Einlaßventils 4 mittels der Einlaßventil-VEL-Vorrichtung weiter vermindert, wie durch einen Übergang von dem P-V-Diagramm, welches in 12A dargestellt ist, über das P-V-Diagramm, welches in 12B dargestellt ist, zu dem P-V-Diagramm, welches in 12C dargestellt ist, zu ersehen, der Auslaßventilöffnungshub SE gleichzeitig mit einer Verminderung des Einlaßventilöffnungshubs SI weiter, während der Auslaßventilöffnungshub SE auf einem Wert gehalten wird, welcher im wesentlichen identisch mit dem Einlaßventilöffnungshub SI ist, und danach ist die Zylinderabschaltbetätigung zuletzt vollendet. Dies verwirklicht einen gleitenden Übergang von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus, während der Gasaustauschverlust wirksam unterdrückt wird. Daher ist es gemäß der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung von 11 möglich, ein unnatürliches Gefühl im Hinblick darauf, daß der Fahrer einen unangenehmen Motorbremsruck erlebt, welcher während der Zylinderabschaltsteuerung auftreten kann, wirksam zu unterdrücken bzw. zu verhindern. Dies ist aufgrund der Tatsache der Fall, daß gemäß der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung ein geringerer Gasaustauschverlust während der Zylinderabschaltsteuerung erzeugt wird und ferner der Gasaustauschverlust, welcher während eines Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus erzeugt werden kann, zu einer kontinuierlichen gleitenden Verminderung neigt.
  • Ferner wird gemäß der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung von 11 gleichzeitig mit dem Einstellen der Auslaßventilhub- und Hubperiodencharakteristik eines Auslaßventils 5 mittels der Auslaßventil-VEL-Vorrichtung 1e auf die Charakteristik von Nullhub und Hubperiode LE0 während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus die Auslaßventilschließzeit EVC eines Auslaßventils 5 mittels der Auslaßventil-VTC-Vorrichtung 2e bei einem gegebenen Zeitwert nahe bei der T.D.C.-Position des Kolbens 01 gehalten. Dies verhindert, daß die Phase der Auslaßventilschließzeit EVC bezüglich der T.D.C.-Position des Kolbens 01 übermäßig nachläuft. Daher ist es in dem Fall, daß die Phase der Auslaßventilschließzeit EVC bezüglich des TDC's übermäßig voreilt, möglich, zu verhindern, daß Verbrennungsgas während der letzten Stufen des Auslaßhubs in dem inaktiven Zylinder eingeschlossen wird, wodurch erhöhter Kühlungsverlust und erhöhter Pumpverlust verhindert werden und infolgedessen eine verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit (verminderte Kraftstoffverbrauchsgeschwindigkeit) gewährleistet wird.
  • Zusätzlich zu dem oben Erwähnten ist es in dem Fall, daß die Phase der Auslaßventilschließzeit EVC bezüglich des TDC's übermäßig nachläuft, möglich, wirksam zu unterdrücken bzw. zu verhindern, daß Abgase während der letzten Stufen des Auslaßhubs in den inaktiven Zylinder gesaugt werden, wodurch verhindert bzw. unterdrückt wird, daß Verunreinigungen, welche in Abgasen enthalten sind, während des Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus in den inaktiven Zylinder eindringen.
  • In 13 ist nunmehr die Zylinderabschaltsteuerroutine dargestellt, welche in der ECU 22 ausgeführt wird, welche in der dritten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung aufgenommen ist. Die Schritte S11 – S19 der Steuerroutine, welche in 13 dargestellt ist, sind mit den Schritten S1 – S9 der Steuerroutine von 9 identisch. Die dritte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung von 13 ist gegenüber der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels, welches in den 1, 7, 8A-8C und 9 dargestellt ist, bzw. der zweiten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung der 11 und 12A-12C im Hinblick darauf geringfügig abgewandelt, daß bei der dritten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung von 13 ferner die Schritte S20 – S22 hinzugefügt sind. Das bedeutet, daß bei der dritten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung gleichzeitig mit einem ersten Verzweigungsfluß, welcher einen Kraftstoffabschaltmodus (siehe Schritt S15 von 13) und einen Zylinderabschaltmodus bzw. eine Zylinderabschaltbetätigung (siehe die Schritte S16 – S19 in 13) für die erste Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, umfaßt, ein zweiter Verzweigungsfluß, welcher einen Antriebsdrehmomentausgleichs-Betriebsmodus (siehe die Motordrehmomentsausgleichsschritte S20 – S21, welche parallel zu einer Folge von Schritten S15 – S19 ausgeführt werden) umfaßt, für die zweite Gruppe von Zylindern (Arbeitszylinder), welche keiner Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, ausgeführt. Durch den zweiten Verzweigungsfluß (Schritte S20 – S21), welcher während einer Zeitperiode von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus als Motordrehmomentausgleichsschaltung dient, wird ein Einlaßventilhubbetrag jedes der Einlaßventile 4, welche in der zweiten Gruppe (Arbeitszylinder) enthalten ist, geeignet gesteuert, um unerwünschte Änderungen der Motorbremsung während der Zylinderabschaltsteuerung auszugleichen. Ferner ist ein Bremsdrehmomentausgleichsschritt S22 vorgesehen (welcher als Bremsdrehmomentausgleichsschaltung dient), um einen unerwünscht großen Abfall des Motorbremsdrehmoments während der Zylinderabschaltsteuerung mittels einer Zwangsbremsdrehmomentanwendung (Anwendung eines negativen Zwangsdrehmoments) auszugleichen. Als veränderliche Einlaßventilhubvorrichtung verwendet die dritte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung von 13 die zuvor beschriebene VEL-Vorrichtung 1 (siehe 2). Als veränderliche Auslaßventilhubvorrichtung verwendet die dritte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung von 13 die zuvor beschriebene VVL-Vorrichtung 3 (siehe 3). Anstatt die VVL-Vorrichtung 3 zu verwenden, kann die VEL-Vorrichtung 1 als veränderliche Auslaßventilhubvorrichtung der dritten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung verwendet werden. Die Steuerroutine von 13 wird ferner in Form zeitgetriggerter Unterbrechungsroutinen ausgeführt, welche jeweils in vorbestimmten Zeitintervallen, wie etwa 10 Millisekunden, getriggert werden. Wie oben erörtert, sind die Schritte S11 – S19 von 13 mit den Schritten S1 – S9 von 9 identisch, und somit werden die Schritte S20 – S22 nachfolgend unter Verweis auf die beigefügte Zeichnung genau beschrieben, während eine genaue Beschreibung der Schritte S11 – S19 weggelassen wird, da die obige Beschreibung davon selbsterklärend erscheint.
  • Wenn die Antwort auf Schritt S14 bestätigend ist (JA), wird die Routine in (i) den ersten Verzweigungsfluß (welcher den Kraftstoffabschaltmodus (Schritt S15) und die Zylinderabschaltbetätigung (Schritte S16 – S19) für die erste Gruppe von Zylindern umfaßt) und (ii) den zweiten Verzweigungsfluß (welcher den Antriebsdrehmomentausgleichsbetriebsmodus (Schritte S20 – S21) umfaßt) verzweigt.
  • Bei Schritt S20 wird mittels einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 eine Einlaßventilhuberhöhungssteuerung ausgeführt, um den Ventilhubbetrag jedes der Einlaßventile 4, welche in der zweiten Gruppe von Zylindern (Arbeitszylinder), welche keiner Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, enthalten sind, momentan zu erhöhen. Wenn die Kraftstoffabschaltbetätigung bei Schritt S15 an jedem der ersten Gruppe von Zylindern vorgenommen wird, erfolgt nämlich ein bedeutender Anstieg des Motorbremsdrehmoments entsprechend dem Gasaustauschverlust. Um den bedeutenden Anstieg des Motorbremsdrehmoments absenkend auszugleichen bzw. wirksam zu unterdrücken, wird in Reaktion auf die bzw. gleichzeitig mit der Einleitung des Kraftstoffabschaltmodus von Schritt S15 bei Schritt S20 der Hubbetrag (das bedeutet, der Einlaßventilöffnungshub SI) jedes der Einlaßventile 4, welche in der zweiten Gruppe von Zylindern (Arbeitszylinder) enthalten sind, momentan erhöht. Durch die momentane Einlaßventilhuberhöhungssteuerung (Schritt S20), welche an jedem der zweiten Gruppe von Zylindern (Arbeitszylinder) erfolgt und beinahe gleichzeitig mit der Einleitung des Kraftstoffabschaltmodus (S15) eingeleitet wird, wird die Verbrennungsleistung, anders ausgedrückt, ein Motorabtriebsdrehmoment, momentan erhöht, und dadurch kann der bedeutende Anstieg des Motorbremsdrehmoments, welcher aufgrund der Kraftstoffabschaltung erzeugt wird, welche an jedem der ersten Gruppe von Zylindern erfolgt, absenkend ausgeglichen werden. Aufgrund eines geeigneten Anstiegs des Verbrennungsdrehmoments, welches durch die zweite Gruppe von Zylindern (Arbeitszylinder) erzeugt wird, ist es möglich, den Motorbremsruck wirksamer zu unterdrücken.
  • Nach der Ausführung der Einlaßventilhuberhöhungssteuerung von Schritt S20 erfolgt Schritt S21.
  • Bei Schritt S21 erfolgt eine Einlaßventilhubverminderungssteuerung an jedem der Einlaßventile 4, welche in der zweiten Gruppe von Zylindern (Arbeitszylinder) enthalten sind. Die Einlaßventilhubverminderungssteuerung ist wirksam bzw. vorteilhaft zum Verhindern eines schnellen Abfalls der Motorbremswirkung (anders ausgedrückt, eines schnellen Anstiegs des Motordrehmoments), welcher erfolgen kann, wenn die erste Gruppe von Zylindern angehalten bzw. abgeschaltet wird. Aus den oben erörterten Gründen wird vor der Vollendung der Zylinderabschaltbetätigung (Schritte S16 – S19), welcher nach dem Kraftstoffabschaltmodus (S15) ausgeführt wird, die Einlaßventilhubverminderungssteuerung (Schritt S21) eingeleitet, um den Ventilhubbetrag jedes der Einlaßventile 4, welche in der zweiten Gruppe von Zylindern (Arbeitszylinder) enthalten sind, zu vermindern und somit das Verbrennungsdrehmoment zu vermindern. Dies unterdrückt den zuvor erwähnten schnellen Anstieg des Motordrehmoments bei der letzten Stufe der Zylinderabschaltbetätigung, so daß das unnatürliche Gefühl, daß der Fahrer eine schwache Motorbremswirkung (ein unerwünscht niedriges Motorbremsdrehmoment) erlebt, welche auftritt, wenn die erste Gruppe von Zylindern angehalten bzw. abgeschaltet wird. Nach den Schritten S21 und S19 geht die Routine über zu Schritt S22, nämlich dem Bremsdrehmomentausgleichsschritt.
  • Bei Schritt S22 wird eine Bremsdrehmomenterhöhungssteuerung ausgeführt, um momentan automatisch einen schnellen Abfall der Motorbremswirkung (anders ausgedrückt, eines schnellen Anstiegs des Motordrehmoments) zu vermeiden, welcher auftreten kann, wenn die erste Gruppe von Zylindern angehalten bzw. abgeschaltet wird.
  • In 14 ist nunmehr das Hybridfahrzeug dargestellt, auf welches das Grundprinzip der Zylinderabschaltsteuervorrichtung der vorliegenden Erfindung angewandt werden kann. Wie aus der schematischen Ansicht von 14 zu ersehen, verwendet das Hybridfahrzeug ein paralleles Hybridsystem, welches sowohl einen Verbrennungsmotor (50) als auch einen Elektromotor (51) als Vortriebskraftquelle verwendet. Das Hybridfahrzeug verwendet ferner eine Batterie (eine elektrische Energiequelle) 52 zur elektrischen Energieversorgung des Motors 51. Die Abtriebswelle des Motors 51 ist bezüglich der Motorkurbelwelle koaxial angeordnet und damit gekoppelt. Im Hinblick auf den Motor 50 des Hybridfahrzeugs von Fahrzeug 14 wird auf der Einlaßventilseite (für Einlaßventile 4, 4) eine kontinuierlich veränderliche Einlaßventilereignis- und Hubsteuerungsvorrichtung (VEL-Vorrichtung) 1 verwendet, während auf der Auslaßventilseite (für Auslaßventile 5, 5) eine veränderliche Auslaßventilvorrichtung (VVL-Vorrichtung) 3 verwendet wird. Die rechte Hälfte von 15 stellt eine Vielzahl von Einlaßventilhub- und Hubperiodenkennlinien dar, welche durch eine Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 erzeugt werden, während die linke Hälfte von 15 zwei Auslaßventilhubcharakteristiken darstellt, nämlich eine Charakteristik eines Nullhubs LE0 und eine Charakteristik eines maximalen Hubs LEmax, welche durch eine Auslaßventil-VVL-Vorrichtung 3 erzeugt werden.
  • Der Prozessor der ECU 22, welcher in der vierten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung eingebaut ist, welche in dem Hybridfahrzeug verwendet wird, welche in 14 dargestellt ist, umfaßt eine Einlaßluftmengensteuerschaltung, eine Kraftstoffabschaltschaltung, eine Einlaßventilabschaltschaltung und eine Auslaßventilabschaltschaltung. Die Einlaßluftmengensteuerschaltung arbeitet in dem Fall der vierten abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung der 14-15 in der gleichen Weise wie die Vorrichtung des Ausführungsbeispiels, welches in den 1, 7, 8A – 8C und 9 dargestellt ist, geeignet, um eine erforderliche Einlaßluftmenge zu steuern, welche hauptsächlich über die Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 in den Motor eintritt. Die vierte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung der 14-15 ist von der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels der 1, 7, 8A-8C und 9 im Hinblick darauf verschieden, daß die vierte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung der 14-15 in der Lage ist, eine Modusumschaltung zwischen (i) einem vollständigen Zylinderbetriebsmodus (einem aktiven Modus sämtlicher Zylinder), wobei sämtliche der Motorzylinder arbeiten, und (ii) einem Abschaltmodus sämtlicher Zylinder (einem inaktiven Modus sämtlicher Zylinder), wobei sämtliche der Zylinder inaktiv sind, durchzuführen. Somit erzeugt die Einlaßventilabschaltschaltung ein Einlaßventilabschaltsignal, wobei in Reaktion auf dieses Signal jedes der Einlaßventile 4, 4 in einen Ventilabschaltzustand (bzw. einen vollständig geschlossenen Ventilzustand) versetzt wird, zu der Einlaßluftmengensteuerschaltung, um den Abschaltmodus sämtlicher Zylinder lediglich dann einzuleiten, wenn zwei notwendige Bedingungen erfüllt sind, bevor von dem Betriebsmodus sämtlicher Zylinder auf den Abschaltmodus sämtlicher Zylinder umgeschaltet wird. Die erste notwendige Bedingung ist ein niedriger Motorlastzustand, wobei die Motordrehzahl konstant gehalten wird oder abnimmt. Die zweite notwendige Bedingung ist ein Zustand, wobei die Einlaßventilschließzeit IVC jedes der Einlaßventile 4, 4 zu einem gegebenen Zeitwert vor BDC gesteuert wird. Die Kraftstoffabschaltschaltung leitet einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Abschaltmodus sämtlicher Zylinder ein, welcher durch die Einlaßventilabschaltschaltung eingeleitet wird. Die Auslaßventilabschaltschaltung vermindert einen tatsächliche Auslaßventilhubbetrag jedes der Auslaßventile 5, 5 mittels einer Auslaßventil-VVL-Vorrichtung 3 auf einen Nullhub, abhängig davon, ob ein tatsächlicher Einlaßventilhub LI jedes der Einlaßventile 4, 4 kleiner als ein vorbestimmter Hubschwellenwert LS ist.
  • Ferner dient bei dem Hybridfahrzeug, welches in 14 dargestellt ist, der Motor 51 beim Bremsen des Fahrzeugs als regenerative Bremsvorrichtung, durch welche in einem regenerativen Betriebsmodus die Geschwindigkeit der Rückgewinnung kinetischer Energie erhöht wird, während zugleich der Ventilhubbetrag LI jedes der Einlaßventile 4, 4 zu einem Nullhub L10 gesteuert wird und der Ventilhub LE jedes der Auslaßventile 5, 5 zu einem Nullhub LE0 gesteuert wird. Die vierte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung der 14-15 arbeitet folgendermaßen.
  • Während eines Hybridfahrzeugbetriebs, wobei keine Zylinderabschaltsteuerung erfolgt, werden sowohl der Motor 50 als auch der Motor 51 betrieben, und es ist möglich, die Hubperiode (Ventilöffnungsperiode bzw. Arbeitswinkel) jedes der Einlaßventile 4, 4 mittels einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 zu steuern. In einem derartigen Fall ist es möglich, den Motor 50 zu betreiben, wobei eine Drosselventilöffnung bei einer im wesentlichen ungedrosselten Position (bzw. einer im wesentlichen vollständigen Öffnungsposition bzw. einer vollständigen Drosselöffnungsposition) gehalten wird bzw. dorthin gesteuert wird. Daher ist es möglich, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Motors 50 zu verbessern.
  • Demgegenüber erfolgt beim Bremsen des Fahrzeugs bzw. beim Rollen des Fahrzeugs bei einem Betrieb mit niedriger Motorlast eine Umschaltung von dem Betriebsmodus sämtlicher Zylinder auf den Abschaltmodus sämtlicher Zylinder, und somit werden sämtliche der Zylinder durch schrittweises Vermindern der Größe des Motorbremsdrehmoments gemäß der zuvor erörterten verbesserten Zylinderabschaltsteuerroutine gleitend abgeschaltet bzw. angehalten. Somit ist es möglich, einen unangenehmen Motorbremsruck wirksam zu unterdrücken. Ferner kann zu der Zeit, wenn die Zylinderabschaltbetätigung für sämtliche der Zylinder vollendet wurde, das Motorbremsdrehmoment angemessen vermindert werden, und dadurch ist es möglich, das regenerative Bremsdrehmoment, welches durch den Motor 51 erzeugt wird, zu erhöhen und somit die Batterie 52 angemessen mit elektrischer Energie, welche durch den Motor 51 rückgewonnen wird, zu versorgen. Die rückgewonnene elektrische Energie kann in der Batterie befriedigend gespeichert werden.
  • Ferner kann während des Abschaltmodus sämtlicher Zylinder keine frische Luft in die jeweiligen Motorzylinder eintreten, und dadurch gibt es keinen Fluß frischer Luft in das Auslaßrohr. Somit ist es möglich, zu verhindern, daß der Katalysator unerwünschterweise luftgekühlt wird, wodurch eine Beeinträchtigung der Abgasemissionssteuerung vermieden wird.
  • Wie allgemein bekannt ist, besteht ein Weg zum Vermindern eines Gasaustauschverlusts darin, sowohl die Einlaß- als auch die Auslaßventile 4 und 5 zu betreiben, wobei das Drosselventil vollständig geöffnet ist. In diesem Fall besteht jedoch eine erhöhte Neigung, daß frische Luft aus einer Verbrennungskammer in einen Auslaßkanal fließt und sodann einen Katalysator durchfließt, welcher in einem Auslaßgang angeordnet ist, so daß der Katalysator unerwünschterweise gekühlt wird und infolgedessen die Abgasemissionssteuerung beeinträchtigt wird. Demgegenüber ist es gemäß der vierten abgewandelten Zylinderabschaltvorrichtung der 14-15 während des Abschaltmodus sämtlicher Zylinder möglich, durch Steuern des Ventilhubs jedes der Einlaßventile zu einem Nullhub LI0 mittels einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 zu verhindern, daß frische Luft in das Auslaßrohr fließt und somit wirksam zu unterdrücken, daß der Katalysator unerwünschterweise gekühlt wird und infolgedessen einen Anstieg der Abgasemissionen zu verhindern. Anders ausgedrückt, kann die Begrenzung bzw. Beschränkung hinsichtlich der Abgasemissionssteuerung vermindert werden, und dadurch ist es möglich, die Häufigkeit der Ausführungen der Zylinderabschaltsteuerung zu erhöhen, wodurch eine angemessene rückgewonnene elektrische Energie gewährleistet wird.
  • Ferner ist das Hybridfahrzeug, welches die vierte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung verwendet, im Hinblick auf einen verminderten Kraftstoffverbrauch des Motors vorteilhaft. Dies ist aufgrund der Tatsache der Fall, daß eine Motorunterstützung der Fahrzeugbeschleunigung durch Betreiben des Elektromotors 51 durch erzeugte und rückgewonnene elektrische Energie, welche in der Batterie 52 gespeichert ist, erfolgen kann, und daher ist es möglich, die Last an dem Motor zur Fahrzeugbeschleunigung zu vermindern.
  • Ferner kann gemäß dem Hybridfahrzeug, welches die vierte abgewandelte Zylinderabschaltsteuervorrichtung verwendet, in dem normalen Fahrzeugfahrtzustand die Einlaßventilschließzeit IVC jedes der Einlaßventile 4, 4 mittels einer kontinuierlichen Ventilhubbetragssteuerung, welche durch die Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 zu einem gegebenen Zeitwert vor der B.D.C.-Position des Kolbens gesteuert bzw. dort gehalten werden. Dies führt zu einem verminderten Gasaustauschverlust und einem verminderten Reibungsverlust des Ventilbetätigungssystems, so daß die verbesserte Kraftstoffwirtschaftlichkeit (verminderte Kraftstoffverbrauchsgeschwindigkeit) des Motors 50 gewährleistet wird.
  • Ferner wird beim Bremsen des Fahrzeugs gemäß der Abschaltsteuerung sämtlicher Zylinder der Ventilhub jedes der Einlaßventile mittels einer Einlaßventil-VEL-Vorrichtung 1 zu einem Nullhub LI0 gesteuert, und der Ventilhub jedes der Auslaßventile 5, 5 wird mittels einer Auslaßventil-VVL-Vorrichtung 3 zu einem Nullhub LE0 gesteuert. Daher wird der Ventilhubbetrag jedes der Einlaß- und Auslaßventile 4 und 5 in dem angehaltenen Zustand des Fahrzeugs zu null. Wenn das Hybridfahrzeug erneut starten muß, wird der Motor generell mittels eines Motors 51 angelassen. Beim Anlassen des Motors 50 wird der Ventilhubbetrag jedes der Einlaß- und Auslaßventile 4 und 5 weiterhin auf null gehalten. Dies trägt zu dem verminderten Reibungsverlust des Ventilbetätigungssystems während der Motoranlaßperiode bei, so daß die verbesserte Startfähigkeit des Motors 50 gewährleistet wird. Es ist nämlich aufgrund des Nullhubs des Einlaßventils und des Nullhubs des Auslaßventils während der frühen Stufe der Anlaßperiode des Motors 50 möglich, die Motorkurbeldrehzahl schnell zu erhöhen. Danach ist es möglich, schnell eine vollständige Explosion in jeder individuellen Verbrennungskammer durch Erhöhen des Ventilhubbetrags jedes der Einlaß- und Auslaßventile 4 und 5 sicher zu erreichen. Dies verbessert die Fahrzeugbeschleunigungsleistung während der Fahrzeuganfahrperiode.
  • Wie aus dem oben Erwähnten ersichtlich, wird gemäß der Zylinderabschaltsteuervorrichtung des Ausführungsbeispiels eine Einlaßluftmenge, welche in jeden individuellen Zylinder eintritt, durch die Einlaßventilbetätigungssteuervorrichtung anstatt durch die Drosselöffnungssteuerung, welche durch die elektronisch gesteuerte Drossel ausgeführt wird, gesteuert. Während des Niederlastbetriebs kann die Einlaßluftmenge mittels einer kontinuierlichen Einlaßventilhubcharakteristiksteuerung gesteuert werden, welche durch die Einlaßventilbetätigungssteuervorrichtung ausgeführt wird. Durch vorheriges Festlegen bzw. durch Steuern einer Einlaßventilschließzeit IVC auf einen gegebenen Zeitwert vor BDC ist es möglich, einen Einlaßventilöffnungshub SI, welcher während einer Einlaßventilöffnungsperiode erreicht wird, zu verkürzen. Durch Vermindern der Einlaßluftmenge durch die kontinuierliche Einlaßventilhubcharakteristiksteuerung ist es möglich, den Motor zu betreiben, wobei ein Drosselventil in einer im wesentlichen ungedrosselten Position gehalten wird, so daß ein Gasaustauschverlust bzw. ein Pumpverlust stark vermindert wird. Selbst während eines Kraftstoffabschaltmodus, welcher vor einem Zylinderabschaltmodus ausgeführt wird, wird das Drosselventil in der im wesentlichen ungedrosselten Position gehalten, und die Einlaßventilschließzeit IVC wird zu dem gegebenen Zeitwert vor BDC gesteuert, so daß der verminderte Gasaustauschverlust gewährleistet wird und die Erzeugung eines unerwünscht großen Motordrehmoments unterdrückt wird. Nach dem Übergang zu dem Zylinderabschaltmodus liegt ein geringerer Gasaustauschverlust vor, was somit zu einer stark verminderten Motorbremswirkung bzw. einer schwachen Motorbremswirkung führt. Gemäß der Zylinderabschaltsteuerung, welche durch die Vorrichtung des Ausführungsbeispiels ausgeführt wird, ist es bei dem Übergang von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus möglich, das Motorbremsdrehmoment gleitend zu vermindern, so daß ein unangenehmer Motorbremsruck vermieden wird. Für eine Zeitperiode, in welcher sich der Einlaßventilhubbetrag schrittweise auf einen Nullhub während des Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus vermindert, durchläuft die Einlaßventilschließzeit IVC im wesentlichen keine 30 Grad des Kurbelwinkels nach BDC, wo ein erhöhter Gasaustauschverlust erzeugt wird. Somit besteht in dem Übergangszustand von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus keine Gefahr, daß ein unnatürliches Gefühl im Hinblick darauf, daß der Fahrer ein unerwünscht niedriges Motorbremsdrehmoment erlebt, verursacht wird. Ferner kann während des Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus der Auslaßventilhubbetrag gesteuert bzw. vermindert werden, abhängig von einer Änderung des Einlaßventilhubbetrags, so daß stabile Zylinderinnendrücke in inaktiven Zylindern gewährleistet werden, nachdem die Zylinderabschaltbetätigung vollendet wurde. Eine Auslaßventilabschaltschaltung der Vorrichtung des Ausführungsbeispiels vermindert den Auslaßventilhubbetrag durch die Auslaßventilbetätigungssteuervorrichtung auf den Nullhub, nachdem eine Verminderung des Einlaßventilbetrags durch die Einlaßventilbetätigungssteuervorrichtung eingeleitet wurde bzw. der Einlaßventilhubbetrag durch die Einlaßventilbetätigungssteuervorrichtung auf den Nullhub vermindert wurde. Dies verhindert bzw. unterdrückt eine Differenz der individuellen Zylinderinnendruckwerte der jeweiligen Zylinder während des Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus, so daß verhindert wird, daß unerwünschte Schwingungen und Geräusche erzeugt werden. Ferner kann der tatsächliche Einlaßventilhubbetrag indirekt auf Basis eines Sensorsignalwerts von einem Standard-Winkelpositionssensor, welcher in der Lage ist, eine Winkelposition einer Steuerwelle einer Lagesteuervorrichtung für eine Vielknotengliedbewegungsübertragungsvorrichtung (bzw. einen Bewegungsumwandler) zu erfassen, geschätzt werden. Ein derartiger Winkelpositionssensor weist eine einfache Konstruktion und günstige Kosten auf und weist eine hohe Erfassungsgenauigkeit auf.
  • Ferner wird gemäß der abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung der Auslaßventilhubbetrag im wesentlichen im Verhältnis zu einer Verminderung des Einlaßventilhubbetrags vermindert, wenn auf Basis des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands der Zylinderabschaltmodus ausgeführt wird. Somit ist es während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus möglich, den Gasaustauschverlust des Motors kontinuierlich gleitend zu vermindern, wodurch ein unangenehmer Motorbremsruck wirksamer unterdrückt bzw. verhindert wird. Vorzugsweise wird der Auslaßventilhubbetrag während des Übergangs zu dem Zylinderabschaltmodus entsprechend der Verminderung des Einlaßventilhubbetrags vermindert, während ein Einlaßventilöffnungshub SI, welcher während einer Ventilöffnungsperiode des Einlaßventils erreicht wird, auf einem Wert gehalten wird, welcher im wesentlichen identisch mit einem Auslaßventilöffnungshub SE ist, welcher während einer Ventilöffnungsperiode des Auslaßventils erreicht wird. Dies gewährleistet einen gleitenden Übergang von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus, wobei der Pumpverlust kontinuierlich angemessen vermindert wird. Gemäß einer weiteren abgewandelten Zylinderabschaltsteuervorrichtung wird ein erstes der Einlaß- und Auslaßventile, welche in der ersten Gruppe von Zylindern, welche einer Zylinderabschaltsteuerung unterliegen, enthalten sind, vorzugsweise sofort in einen Ventilschließzustand versetzt, wenn sich der Ventilhubbetrag des zweiten Ventils auf einen vorbestimmten Wert vermindert, welcher im wesentlichen dem Nullhub entspricht, wobei die Ventilhubbeträge der Einlaß- und Auslaßventile gleichzeitig zueinander vermindert werden, wenn auf Basis des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands der Zylinderabschaltmodus ausgeführt wird. Während der Zylinderabschaltsteuerung kann das erste Ventil nämlich vorzugsweise in dessen Ventilschließzustand versetzt werden, welcher im wesentlichen dem Nullhub entspricht, so daß während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus und nach Vollendung der Zylinderabschaltbetätigung stabile Zylinderinnendrücke in inaktiven Zylindern gewährleistet werden und infolgedessen eine Differenz der individuellen Zylinderinnendruckwerte der jeweiligen Zylinder bei dem Übergang zu dem Zylinderabschaltmodus verhindert wird. Dies verhindert, daß unerwünschte Schwingungen und Geräusche erzeugt werden.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2004-240 262 (eingereicht am 20. 9. 2004) ist durch Verweis in der vorliegenden Schrift aufgenommen.
  • Obgleich das Vorangehende eine Beschreibung der verwirklichten bevorzugten Ausführungsbeispiele der Erfindung ist, ist zu ersehen, daß die Erfindung nicht auf die speziellen Ausführungsbeispiele beschränkt ist, welche in der vorliegenden Schrift dargestellt und beschrieben werden, sondern daß verschiedene Änderungen und Abwandlungen vorgenommen werden können, ohne von dem Umfang oder Prinzip der vorliegenden Erfindung gemäß Definition durch die beigefügten Ansprüche abzuweichen.

Claims (32)

  1. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, umfassend: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3), welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub-Charakteristik (LE0); einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1, VVL 3), zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1, VVL 3) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit (22) umfasst (a) eine Einlassluftmengen-Steuerschaltung, durch welche eine Einlassluftmenge gesteuert wird durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1); (b) eine Einlassventilabschaltschaltung, welche ein Einlassventilabschaltsignal zu der Einlassluftmengen-Steuerschaltung nur dann erzeugt, wenn beide erforderlichen Bedingungen erfüllt sind, um auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands einen Zylinderabschaltmodus einzuleiten, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu ihren Ventilabschaltzuständen, wobei eine der beiden erforderlichen Bedingungen eine Niederlastbedingung ist und die andere eine Bedingung ist, bei welcher eine Einlassventilschließzeit (IVC), welche variiert wird durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), gesteuert wird zu einem gegebenen Zeitwert vor einem unteren Todpunkt eines Kolbens (01); (c) eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus durchführt; und (d) eine Auslassventilabschaltschaltung, welche den Ventilhubbetrag (LE) des Auslassventils (5) auf den Nullhub (LE0) reduziert durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3), in Abhängigkeit von dem Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4).
  2. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Auslassventilabschaltschaltung den Ventilhubbetrag LE) des Auslassventils (5) reduziert auf den Nullhub (LE0) durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3), nachdem eine Reduktion des Ventilhubbetrags (LI) des Einlassventils (4) eingeleitet wurde durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1) oder der Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4) reduziert wurde auf den Nullhub (LI0) durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1).
  3. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3) den Ventilhubbetrag (LE) des Auslassventils (5) in einer schrittartigen Weise variabel einstellt.
  4. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1) eine stufenlos variable Ventilereignis- und Hub-Steuervorrichtung (1), umfassend eine Antriebswelle (6), welche geeignet ist, angetrieben zu werden durch eine Motorkurbelwelle, und einen Antriebsnocken (7) aufweist, welcher fest verbunden ist mit einem Außenumfang der Antriebswelle (6), einen kippfähigen Nocken (9) in Nockenverbindung mit dem Einlassventil (4) einen Motorwandler (11, 12, 13) mit einem Bewegungswandlungsgestänge, welcher eine Drehbewegung des Antriebsnockens (7) umwandelt in eine Schwingkraft des Bewegungswandlungsgestänges (11, 12, 13) zum Übertragen einer Ventilöffnungskraft zu dem Einlassventil (4), eine Lagesteuervorrichtung (17, 18) mit mindestens einer Steuerwelle (17) und einem Steuernocken (18), fest verbunden mit der Steuerwelle (17), zum Ändern einer Lage eines Bewegungswandlungsgestänges (11, 12, 13) durch eine Drehbewegung des Steuernockens (18), und einen Aktuator (20), welcher die Drehbewegung des Steuernockens (18) in Reaktion auf ein Steuersignal von der Einlassluftmengen-Steuerschaltung erzeugt, umfasst.
  5. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, wobei: der Bewegungswandler (11, 12, 13) einen Kipphebel (11) umfasst, welcher einen ersten armierten Abschnitt (11a) und einen zweiten armierten Abschnitt (11b) aufweist, und dessen Schwingbewegung erzeugt wird über einen Drehpunkt (18) durch die Schwingkraft, übertragen von dem Antriebsnocken (7) zu dem ersten armierten Abschnitt (11a) des Kipphebels (11), wobei der Kipphebel (11) eine Auf-Ab-Bewegung des Einlassventils (4) erzeugt durch Erzeugen einer Schwingbewegung des Kippnockens (9) durch die Schwingkraft, übertragen über den zweiten armierten Abschnitt (11b) des Kipphebels (11) zu dem kippfähigen Nocken (9).
  6. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 5, wobei: der Steuernocken (18) als der Drehpunkt einer Schwingbewegung des Kipphebels (11) dient und der Drehpunkt einer Schwingbewegung des Kipphebels (11) geändert wird durch die Drehbewegung des Steuernockens (18).
  7. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei: der Bewegungswandler (11, 12, 13) ferner einen Verbindungsarm (12) umfasst, welcher drehfähig verbunden ist mit dem ersten armierten Abschnitt (11a) des Kipphebels (11) und eine Antriebsnocken-Rückhaltebohrung aufweist, an welcher der Antriebsnocken (7) drehfähig angebracht ist.
  8. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei: der Bewegungswandler (11, 12, 13) ferner eine Verbindungstange (13) umfasst, welche drehfähig verbunden ist mit dem zweiten armierten Abschnitt (11b) des Kipphebels (11) und mechanisch verbunden ist mit dem kippfähigen Nocken (9).
  9. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 6, wobei: der kippfähige Nocken (9) schwingfähig gelagert ist auf einem Außenumfang der Antriebswelle (6).
  10. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 4, ferner umfassend: einen Winkelpositionssensor (28), welcher eine Winkelposition der Steuerwelle (17) erfasst, wobei der Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4) geschätzt wird auf der Grundlage eines Sensorsignalwerts von dem Winkelpositionssensor (28).
  11. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3) eine Auslassventilnockenwelle (30), angepasst, um angetrieben zu werden durch eine Motorkurbelwelle; einen ersten Auslassnocken (32) und einen zweiten Auslassnocken (31), befestigt an der Auslassventilnockenwelle (30) zur gemeinsamen Drehung mit der Auslassventilnockenwelle (30), wobei der zweite Auslassnocken (31) einen Nockenhub aufweist, welcher größer ist als der des ersten Auslassnockens (32); ein erstes Antriebselement (34) mit einem armierten Abschnitt, dessen Spitze sich in Anschlageingriff befindet mit einem Ventilschaft des Auslassventils (5), und einem Nockenstößelabschnitt in Nockenverbindung mit dem ersten Auslassnocken (32); ein zweites Antriebselement (35), angeordnet an einer Position entsprechend dem zweiten Auslassnocken (31) und betätigt in einem Verlustbewegungsbetriebsmodus in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeug-Betriebszustand, wobei das zweite Antriebselement (35) verbunden ist mit dem ersten Antriebselement (34) für eine synchrone Bewegung mit dem ersten Antriebselement (34) und gelöst ist vom ersten Antriebselement (34) für ein Ausführen des Verlustbewegungsbetriebsmodus des zweiten Antriebselements (35); und eine Verbindungsvorrichtung (37, 38, 39, 40), welche wahlweise das zweite Antriebselement (35) verbindet mit dem ersten Antriebselement (34) oder das zweite Antriebselement (35) von dem ersten Antriebselement (34) löst in Reaktion auf ein Steuersignal von der Auslassventilabschaltschaltung, umfasst.
  12. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 11, wobei: Kupplungsvorrichtung (37, 38, 39, 40) eine hydraulisch betätigte Kupplungsvorrichtung umfasst.
  13. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, ferner umfassend: eine Einlassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2), welche fähig ist zu einem Ändern einer Einlassventilöffnungszeit (IVO) und der Einlassventilschließzeit (IVC) des Einlassventils (4), wobei die Einlassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2) eine Phasensteuerung ausführt, bei welcher die Einlassventilöffnungszeit (IVO) gehalten wird an einem gegebenen Zeitwert im wesentlichen entsprechend einem oberen Todpunkt des Kolbens (01), gleichzeitig mit einem Einstellen der Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1).
  14. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, umfassend: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1e), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LE0); einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e), zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit (22) umfasst: (a) eine Zylinderabschaltschaltung, welche Steuersignale zu den jeweiligen Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e) erzeugt, zum Reduzieren des Ventilhubbetrags (LE) des Auslassventils (5) im Wesentlichen proportional zu einer Verringerung des Ventilhubbetrags (LI) des Einlassventils (4) bei einem Durchführen, auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeug-Betriebszustands, eines Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu ihren Ventilabschaltzuständen; und (b) eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus einleitet.
  15. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 14, wobei: während eines Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus der Ventilhubbetrag (LE) des Auslassventils (5) reduziert wird gemäß der Reduktion des Ventilhubbetrags (LI) des Einlassventils (4), während eines Haltens eines Einlassventil-Öffnungshubs (SI), erhalten während einer Ventilöffnungsperiode des Einlassventils (4), auf einen Wert im wesentlichen identisch zu einem Auslassventil-Öffnungshub (SE), welcher erhalten wird während einer Ventilöffnungsperiode des Auslassventils (5).
  16. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, umfassend: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1e), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LE0); einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e), zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit (22) umfasst: (a) eine Zylinderabschaltschaltung, welche Steuersignale zu den jeweiligen Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e) erzeugt, zum Verringern die Ventilhubbeträge (LI, LE) der Einlass- und Auslassventile (4, 5) synchron miteinander bei einem Ausführung, auf der Grundlage dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, einen Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu ihren Ventilabschaltzuständen; und (b) eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus einleitet.
  17. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, umfassend: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1e), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LE0); einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e), zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit (22) umfasst (a) eine Zylinderabschaltschaltung, welche Steuersignale zu den jeweiligen Ventilbetätigungs- Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e) erzeugt, zum vorzugsweisen Verschieben eines ersten der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu einem Ventilabschaltzustand unmittelbar bei einer Reduzierung des Ventilhubbetrags (LI) des zweiten Ventils auf einen vorbestimmten Wert (LS) im wesentlichen entsprechend dem Nullhub (LI0), während eines Reduzierens der Ventilhubbeträge (LI, LE) der Einlass- und Auslassventile (4, 5) synchron miteinander, bei einem Durchführen, auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, eines Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu ihren Ventilabschaltzuständen; und (b) eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus einleitet.
  18. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 17, ferner umfassend: eine Einlassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2), welche fähig ist zu einem Ändern einer Einlassventilöffnungszeit (IVO) und einer Einlassventilschließzeit (IVC) des Einlassventils (4), wobei die Einlassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2) eine Phasensteuerung ausführt, bei welcher die Einlassventilöffnungszeit (IVO) gehalten wird an einem gegebenen Zeitwert im wesentlichen entsprechend einem oberen Todpunkt eines Kolbens (01), gleichzeitig mit einem Einstellen der Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1).
  19. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Ansprüchen 17 oder 18, ferner umfassend: eine Auslassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2e), welche fähig ist zu einem Ändern einer Auslassventilöffnungszeit (EVO) und einer Auslassventilschließzeit (EVC) des Auslassventils (5), wobei die Auslassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2e) eine Phasensteuerung ausführt, bei welcher die Auslassventilschließzeit (EVC) gehalten wird auf einem gegebenen Zeitwert im wesentlichen entsprechend einem oberen Todpunkt eines Kolbens (01), gleichzeitig mit einem Einstellen der Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1e).
  20. Ein Hybridfahrzeug, welches ein paralleles Hybridsystem verwendet, das sowohl mit einem Verbrennungsmotor (50) als auch mit einem Elektromotor (51) als Antriebskraftquelle arbeitet, umfasst: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), welche fähig ist zu einem kontinuierlichen Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3), welche fähig ist zu einem Verringern einer Auslassventilhub-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub-Charakteristik (LE0); einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VVL 3), zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VVL 3) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand, wobei die Steuereinheit (22) umfasst (a) eine Einlassluftmengen-Steuerschaltung, durch welche eine Einlassluftmenge gesteuert wird durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1); (b) eine Einlassventilabschaltschaltung, welche ein Einlassventilabschaltsignal zu der Einlassluftmengen-Steuerschaltung nur dann erzeugt, wenn zwei erforderliche Bedingungen für ein Einleiten eines Zylinderabschaltmodus auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands beide erfüllt sind, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu ihren Ventilabschaltzuständen, wobei eine der beiden nötigen Bedingungen eine Niedriglastbedingung ist und die andere eine Bedingung ist, dass die Einlassventilschließzeit (IVC), variiert durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), gesteuert wird auf einen gegebenen Zeitwert vor einem unteren Todpunkt eines Kolbens (01; (c) eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus durchführt vor dem Zylinderabschaltmodus; und (d) eine Auslassventilabschaltschaltung, welche den Ventilhubbetrag (LE) des in der ersten Gruppe enthaltenen Auslassventils (5) reduziert auf einen Nullhub (LE0) durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3) in Abhängigkeit von dem Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4).
  21. Hybridfahrzeug nach Anspruch 20, wobei: bei einem Verzögern des Hybridfahrzeugs der Elektromotor (51) betrieben wird in einem Regenerativ-Betriebsmodus, in welchem elektrische Energie wiedergewonnen bzw. regeneriert wird durch den Elektromotor (51), und gleichzeitig der Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4) reduziert wird auf den Nullhub (LI0) durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1) und der Ventilhubbetrag (LE) des Auslassventils (5) reduziert wird auf den Nullhub (LE0) durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3).
  22. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, umfassend: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden- Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1e), welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LE0); einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e), zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VEL 1e) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit (22) umfasst (a) eine Zylinderabschaltschaltung, welche, auf der Grundlage eines Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, einen Zylinderabschaltmodus durchführt, wo eine erste Gruppe von Zylindern abgeschaltet wird durch Verschieben der in der ersten Gruppe enthaltenen Einlass- und Auslassventile (4, 5) auf ihre Ventilabschaltzustände, und eine zweite Gruppe von Zylindern arbeitet; (b) eine Kraftstoffabschaltschaltunq, welche einen Kraftstoffabschaltmodus durchführt vor dem Zylinderabschaltmodus; und (c) eine Motordrehmoment-Kompensationsschaltung (S20-S21), welche ein Motorbremsdrehmoment kompensiert durch Steuern des Ventilhubbetrags (LI9 jedes der in der zweiten Gruppe von arbeitenden Zylindern enthaltenen Einlassventile (4).
  23. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, umfassend: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung, welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3), welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub-Charakteristik (Le0); einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VVL 3), zum Steuern der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VVL 3) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit (22) umfasst (a) eine Zylinderabschaltschaltung, welche, auf der Grundlage des Motor- und Fahrzeugbetriebszustands, einen Zylinderabschaltmodus durchführt, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu ihren Ventilabschaltzuständen; (b) eine Kraftstoffabschaltschaltung, welche einen Kraftstoffabschaltmodus durchführt vor dem Zylinderabschaltmodus; und (c) eine Bremsdrehmoment-Kompensationsschaltung (S22), welche einen Abfall eines Motorbremsdrehmoments kompensiert durch eine Bremsdrehmomentanwendung während einer Zylinderabschaltsteuerung.
  24. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, umfassend: eine Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Einlassventils (4) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LI0); eine Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3; VEL 1e), welche fähig ist zu einem Reduzieren einer Auslassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik eines Auslassventils (5) auf eine Nullhub- und Hubperioden-Charakteristik (LE0); eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe (07), welche einen Drosselklappenöffnungsbetrag einstellt; einen Motor- und Fahrzeugsensor, welcher einen Motor- und Fahrzeugbetriebszustand erfasst; und eine Steuereinheit (22), welche gestaltet ist für eine elektronische Verbindung mit der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (07), dem Motor- und Fahrzeugsensor und/oder den Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VVL 3; VEL 1, VEL 1e), zum Steuern der elektronisch gesteuerten Drosselklappe (07) und der Ventilbetätigungs-Steuervorrichtungen (VEL 1, VVL 3; VEL 1, VEL 1e) in Abhängigkeit von dem Motor- und Fahrzeugbetriebszustand; wobei die Steuereinheit (22) umfasst (a) ein Steuern einer Einlassluftmenge durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1), statt der Drosselklappenöffnungssteuerung, ausgeführt durch die elektronisch gesteuerte Drosselklappe (07); (b) eines Ausführens, unter einer Niedriglastbedingung, eines Zylinderabschaltmodus, in welchem mindestens ein Zylinder abgeschaltet wird durch Verschieben der Einlass- und Auslassventile (4, 5) zu ihren Ventilabschaltzuständen; (c) eines Ausführens eines Kraftstoffabschaltmodus vor dem Zylinderabschaltmodus; (d) eines Festlegens, unter der Niedriglastbedingung, einer Einlassventilschließzeit (IVC) eines Einlassventils (4) auf einen gegebenen Zeitwert vor einem unteren Todpunkt eines Kolbens (01) durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1); und (e) eines Verringerns der Ventilhubbeträge (LI, LE) der Einlass- und Auslassventile zu den Nullhüben (LI0, LE0) durch die Ventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1, VVL 3; VEL 1, VEL 1e), während der Drosselklappenöffnungsbetrag an einem Ventil im wesentlichen einer im wesentlichen vollständig geöffneten Position der elektronisch gesteuerten Drosselklappe gehalten wird, während eines Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus.
  25. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, wobei: während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus der Ventilhubbetrag des Auslassventils (5) reduziert wird auf den Nullhub (LE0) durch die Auslassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VVL 3; VEL 1e) in Abhängigkeit von dem Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4).
  26. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, ferner umfassend: eine Einlassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2), welche fähig ist zu einem Ändern einer Einlassventilöffnungszeit (IVO) und der Einlassventilschließzeit (IVC) des Einlassventils (4), wobei der Prozessor ferner programmiert ist für (f) ein Ausführen einer Phasensteuerung, bei welcher die Einlassventilöffnungszeit (IVO) gehalten wird auf einem gegebenen Zeitwert im wesentlichen entsprechend einem oberen Todpunkt des Kolbens (01) durch die Einlassventilphasen-Steuervorrichtung (VTC 2), gleichzeitig mit einem Einstellen der Einlassventilhub- und Ventilöffnungsperioden-Charakteristik durch die Einlassventilbetätigungs-Steuervorrichtung (VEL 1).
  27. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, wobei: während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus der Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4) und der Ventilhubbetrag (LE) des Auslassventils (5) synchron miteinander reduziert werden.
  28. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, wobei: während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus der Ventilhubbetrag (LI) des Einlassventils (4) und der Ventilhubbetrag (LE) des Auslassventils (5) synchron miteinander reduziert werden, während eines Haltens eines Einlassventil-Öffnungshubs (SI), erhalten während einer Ventilöffnungsperiode des Einlassventils (4), auf einem Wert im wesentlichen identisch einem Auslassventil-Öffnungshub (SE), erhalten während einer Ventilöffnungsperiode des Auslassventils (5)
  29. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 28, wobei: während des Übergangs von dem Kraftstoffabschaltmodus zu dem Zylinderabschaltmodus ein erstes der Einlass- und Auslassventile (4, 5) jedes einzelnen Zylinders versetzt wird in einen Ventilabschaltzustand unmittelbar bei einer Verringerung des Ventilhubbetrags (LI) des zweiten Ventils auf einen vorbestimmten Wert (LS) im wesentlichen entsprechend dem Nullhub (LI0), während die Ventilhubbeträge (LI, LE) der Einlass- und Auslassventile (4, 5) synchron miteinander reduziert werden.
  30. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Anspruch 24, wobei der Prozessor ferner programmier ist für: (g) ein Kompensieren eines Motorbremsdrehmoments durch Steuern des Ventilhubbetrags (LI) jedes der Einlassventile (4).
  31. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Ansprüchen 24 oder 30, wobei der Prozessor ferner programmiert ist für: (h) ein Kompensieren eines Abfalls eines Motorbremsdrehmoments durch eine Bremsdrehmomentanwendung während einer Zylinderabschaltsteuerung.
  32. Zylinderabschalt-Steuervorrichtung nach Ansprüchen 1, 20 oder 24, wobei: die Niederlastbedingunq eine Motorbetriebsbedingung ist, dass eine Motordrehzahl konstant gehalten wird oder abnimmt.
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