DE60119176T2

DE60119176T2 - Lenkrad mit Airbag

Info

Publication number: DE60119176T2
Application number: DE60119176T
Authority: DE
Inventors: Katsunobu Sakane; Norinari Nagata; Michael A. Saint Clair Shores Schorle
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2000-06-27
Filing date: 2001-06-25
Publication date: 2007-03-29
Anticipated expiration: 2021-06-26
Also published as: US20010054810A1; EP1167132A3; DE60103699T2; EP1167132A2; EP1418095B1; DE60103699D1; DE60119176D1; EP1167132B1; US6554312B2; EP1418095A1

Description

Hintergrund der Erfindung
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Airbagmoduleinbaustruktur für den Einbau eines Airbagmoduls an einem Lenkrad eines Fahrzeugs oder ähnlichem.
2. Beschreibung des Standes der Technik
Ein Lenkrad mit einer Airbageinrichtung, das beispielsweise in der JP 11-59304 beschrieben ist, ist ebenfalls als Lenkrad mit einer Airbageinrichtung dieser Art bekannt.
Insbesondere enthält, wie es in 29 dargestellt ist, das herkömmliche Lenkrad 100 ein Airbagmodul 110, das dazu angepasst ist, relativ zu einem Kern 101 des Lenkrads zu oszillieren und mehrere Hupenschaltmechanismen 130. Ein Loch 103 ist in jedem Speichenbereich des Kerns 101 des Lenkrads 100 ausgebildet, und Arretierelemente 111 sind auf einem Boden des Airbagmoduls 110 vorgesehen, die dazu angepasst sind, jeweils mit den Löchern 103 derart in Eingriff zu gelangen, dass sie relativ zu den Löchern 103 oszillieren. Das Arretierelement enthält einen Basisbereich 112a und mehrere Arretiersperrklinken 113, die insgesamt eine Zylinderform bilden, die dazu angepasst ist, in Durchmesserrichtung zusammengedrückt zu werden. Eine Durchgangsbohrung 112a ist in dem Basisbereich 112 in dessen zentralem Bereich gebildet, und eine ringförmige, aufbrechbare Vertiefung ist im äußeren Umfang des Basisbereichs 112 geformt. Andererseits ist ein schräger Bereich 113a an einem distalen inneren Umfangsbereich der Arretiersperrklinken 113 gebildet, der derart geformt ist, dass sich sein innerer Umfang in Durchmesserrichtung in Richtung auf deren distales Ende ausweitet. Das Arretierelement 111 ist mit dem Kern mit einem Stift 120, der einen Gewindebereich 121 aufweist, der durch die Durchgangsbohrung 112a und ein Montageloch 110a in dem Gassackmodul 110 gelangen kann, und mit einer Mutter 123 verschraubt, die auf den Gewindebereich 121 geschraubt ist. An einem zum Gewindebereich 121 gegenüberliegenden Ende des Stifts 120 ist ein Kopfbereich 122 vorgesehen, der von den Sperrklinken 113 beabstandet ist und der eine äußere Umfangsoberfläche aufweist, die derart abgeschrägt ist, dass sie dem abgeschrägten Bereich 113a der Arretiersperrklinken 113 entspricht. Zusätzlich sind Federn 125 zwischen dem Gassackmodul 110 und den Speichenbereichen 102 vorgesehen, um das Airbagmodul 110 und den Speichenbereich 102 in Richtungen vorzubelasten, in denen sie voneinander getrennt sind.
Bei dem wie oben beschrieben angebrachten Airbagmodul 110 werden, wenn eine Abdeckung 110b, die an einem oberen Bereich davon angebracht ist, in einer Richtung auf den Kern 101 zu gegen die Vorspannkraft, die durch die Federn 125 ausgeübt wird, gedrückt wird (in einer Richtung, die durch einen Pfeil A in 29 bezeichnet ist), die Arretierelemente 111 und die Stifte 120 ebenfalls in der gleichen Richtung verschoben. Im Gegensatz dazu werden, wenn die Kraft, die die Abdeckung 110b niederdrückt, aufgehoben ist, die Arretierelemente 111 und die Stifte 120 durch die Vorspannkraft der Federn 125 in einer Richtung entgegengesetzt zu der Richtung, in der sie niedergedrückt werden, in eine Position verschoben, in der die Arretiersperrklinken 113 in Eingriff mit dem Umfangsrandbereichen der Löcher 103 in den Speichenbereichen 102 gebracht sind.
Zusätzlich sind die Hupenschaltmechanismen 130 jeweils in der Nähe der Arretierelemente 111 vorgesehen, zwischen dem Airbagmodul 110 und den Speichenbereichen 102. Der Hupenschaltmechanismus 130 enthält Kontakte 131, die auf den Airbagmodulen 110 montiert sind, und Kontakte 132, die auf den Speichenbereichen 120 derart montiert sind, dass sie jeweils von den Kontakten 131 beabstandet sind. Diese Kontakte 131, 132 werden miteinander in Eingriff gebracht, wenn die Abdeckung 110b in der Richtung A niedergedrückt wird und das Airbagmodul 110 verschoben wird, und werden im Gegensatz dazu voneinander getrennt, wenn die Druckkraft aufgehoben wird und das Airbagmodul 110 in der Richtung entgegengesetzt zur Richtung A verschoben wird. Somit wirkt bei dem Lenkrad 100 das Airbagmodul 110 auch als Teil des Hupenschalters, und das Lenkrad 100 ist als Lenkrad des sogenannten schwimmenden Typs konstruiert.
Wenn dabei ein Stoß, der stärker als eine vorgegebene Größenordnung ist, auf ein Fahrzeug aufgebracht wird, das mit dem Lenkrad 100 ausgerüstet ist, wird ein Airbag 110c, der im Inneren des Airbagmoduls 110 eingebaut ist, entfaltet. Wenn dies passiert, wird eine Kraft mit extrem großer Stärke auf einen Bodenbereich des Airbagmoduls in einer Richtung ausgeübt, in der sich das Airbagmodul 110 von dem Kern 101 trennt.
Wenn eine Kraft mit einer solch großen Stärke auf das Lenkrad aufgebracht wird, sind bei dem Lenkrad 100 die Arretierelemente 111 dazu angepasst, an den brechbaren Kanälen 114 in dem Basisbereich 112 zu brechen, ehe der Eingriff zwischen den Arretiersperrklinken 113 auf den Arretierelementen 111 und den Löchern 103 in den Speichenbereichen 120 aufgehoben wird. Durch dieses Brechen an den Kanälen wird anschließend das Airbagmodul 110 in der Richtung entgegengesetzt zur Richtung A zusammen mit den Basisbereichen 112 der Arretierelemente 111 und den Stiften 120 versetzt, und die Kopfbereiche 122 der Stifte 120 werden in Berührung mit dem abgeschrägten Bereich 113a der Arretiersperrklinken 113 gebracht. Der Kontakt der Kopfbereiche 122 mit den Arretiersperrklinken 113 reguliert das Verschieben des Airbagmoduls 110 in der Richtung entgegengesetzt zur Richtung A.
Dabei weist die herkömmliche Struktur, wie sie oben beschrieben ist, die folgenden Probleme auf.
Insbesondere sind die Hupenschaltmechanismen 130 derart konstruiert, dass sie nicht arbeiten, ehe das Airbagmodul, das aus einer Anzahl von Bauteilen gebildet wird, an dem Kern 101 zusammengefügt ist. In einem Fall, in dem eine Regelung für den Hub des Hupenschaltmechanismus 130 bei dieser Konstruktion eingebaut werden soll, muss die erforderliche Regelung durchgeführt werden, nachdem das Airbagmodul 110 an dem Kern 101 zusammengefügt worden ist, und wenn Probleme bei der Produktion und dem Zusammenfügen der Bauteile hervorgerufen werden, ist es schwierig, einen vorgegebenen Hub durch Korrektur dieser Fehler festzulegen.
Zusätzlich müssen bei dem Arretierelement 111 die Lagerfestigkeit, mit der das Arretierelement 111 in den Kern 101 arretiert ist, und die Bruchfestigkeit, bei der das Arretierelement 111 an dem aufbrechbaren Kanal 114 bricht, fein ausgewogen und mit hoher Genauigkeit festgelegt werden. Das bedeutet, dass bei zu hoher Lagerfestigkeit die Steifigkeit des Arretierelements 111 zunimmt, und wenn ein Monteur versucht, die Bauteile zusammenzufügen, möglicherweise ein Problem auftritt, dass das Arretierelement 111 nur schwer in das Loch 103 ein zusetzen ist. Im Gegensatz dazu kann bei einer zu gering festgelegten Lagerfestigkeit beim Betrieb des Airbagmoduls 100 eine Gefahr hervorgerufen werden, dass der Eingriff zwischen den Arretiersperrklinken 113 und den Umfangsrandbereichen der Löcher 103 gelöst wird, ehe die Arretierelemente 111 an den aufbrechbaren Kanälen 114 brechen, wodurch wiederum ein Risiko hervorgerufen wird, dass die Halterung des Airbagmoduls 110 instabil wird.
Zusätzlich wird der Kern 101 normalerweise durch Gießen gebildet. Aufgrund dessen muss das Harzloch 103, in das das Arretierelement 111 eingesetzt ist, so dass es relativ zu dem Loch oszilliert, derart genau gefertigt werden, dass kein Grat auf einer inneren Umfangsfläche davon verbleibt, um die gleichmäßige Oszillation des Arretierelements 111 relativ zu dem Loch 103 sicherzustellen. Dies führt dazu, dass die Produktionskosten zunehmen.
Da bei dieser herkömmlichen Konstruktion der Stift 120 selbst oszilliert, neigt ferner die Lagersteifigkeit des Airbagmoduls 110 dazu, instabil zu werden. Um dem entgegen zu wirken und um das Auftreten eines Risikos zu verhindern, dass die Hupe entgegen der Absicht des Fahrers durch das unausgeglichene Absenken (sogenanntes Rollen) des Airbagmoduls 110 während einer plötzlichen Drehung des Fahrzeugs aktiviert wird, wird beispielsweise eine Gegenmaßnahme ergriffen, indem die Last der Federn 125 erhöht wird. Die Zunahme der Last der Federn 125 führt dazu, dass der Fahrer oder die Fahrerin das Gewicht des Airbagmoduls 110 als schwer zu bedienen empfindet, wenn er oder sie versucht, die Hupe zu betätigen, wodurch das Empfinden bei der Betätigung der Hupe beeinträchtigt wird.
Die EP 1 010 589 A2 , die den Oberbegriff von Anspruch 1 bildet, offenbart ein Lenkrad mit einer Airbageinrichtung. Ein Airbagmodul enthält eine stationäre Platte mit einer Vielzahl von Stiftbereichen und ist an dem Lenkradhauptkörper durch Arretierstifte befestigt. Die stationäre Platte des Airbagmoduls hat eine ringförmige Gestalt.
Es ist eine Aufgabe der Erfindung, ein Lenkrad mit einer Airbageinrichtung vorzusehen, das die Steuerung eines Hubs eines Hupenschaltmechanismus vereinfacht und Einschränkungen im Hinblick auf das Design von Lenkrädern der Art verringern kann.
Diese Aufgabe wird durch ein Lenkrad mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst. Eine bevorzugte Ausführungsform ist durch den abhängigen Anspruch angegeben.
Im Hinblick auf das Erzielen der Aufgabe wird gemäß einem Aspekt der Erfindung ein Lenkrad mit einer Airbageinrichtung vorgesehen, das einen Lenkradhauptkörper, ein Airbagmodul, das eine Airbagabdeckung hat, die relativ zu dem Lenkradhauptkörper oszillieren kann, und einen Hupenschaltmechanismus enthält, der dazu angepasst ist, eine Hupe zu aktivieren, wenn ein Paar von Kontakten, die voneinander beabstandet angebracht sind, in Kontakt miteinander durch die Oszillation der Airbagabdeckung gebracht wird, wobei der Hupenschaltmechanismus integral mit dem Airbagmodul vorgesehen ist und wobei das Airbagmodul so konstruiert ist, dass es an dem Lenkradhauptkörper über einen Schnapparretiermechanismus zu befestigen ist, der an einem Boden oder einer Außenseite davon vorgesehen ist.
Gemäß diesem Aspekt der Erfindung kann der Hub des Hupenschaltmechanismus kontrolliert werden, bevor das Airbagmodul an dem Lenkradhauptkörper montiert wird, indem der Hupenschaltmechanismus integral mit dem Airbagmodul vorgesehen wird. Zusätzlich kann der Hub des Hupenschaltmechanismus einfach auf einen Einstellwert korrigiert werden, selbst wenn Fehler beim Herstellen und Montieren der Bauteile vorhanden sind, wenn der Hub des Hupenschaltmechanismus derart gesteuert wird, da der Hauptteil des Airbagmoduls zur Außenseite freigelegt ist. Zusätzlich kann der stationäre Bereich des Airbagmoduls relativ zu dem Lenkradhauptkörper konstruiert sein, dass er nicht oszilliert. Aufgrund dessen kann das Airbagmodul an dem Lenkradhauptkörper auf eine stabile Weise befestigt sein.
Zusätzlich enthält der Schnapparretiermechanismus eine Mehrzahl von Stiftbereichen, die auf einem Boden des Airbagmoduls auf eine derartige Weise vorgesehen sind, dass sie davon vorstehen, eine Mehrzahl von Durchgangslöchern, die in der darauf gerichteten Oberfläche des Lenkradhauptkörpers geformt sind, die auf den Boden des Airbagmoduls gerichtet ist, und einen arretierenden Körper, der dazu angepasst ist, in Eingriff mit Hakenbereichen gebracht zu werden, die in den Stiftbereichen geformt sind, wenn die Stiftbereiche durch die Durchgangslöcher jeweils passieren können.
Das Airbagmodul wird an dem Lenkradhauptkörper angebracht, indem man den Stiftbereich erlaubt, durch die Durchgangslöcher zu passieren, während der arretierende Körper so zurück gedrückt wird, dass die Hakenbereiche der Stiftbereiche in Eingriff mit dem arretierenden Körper gebracht werden, wodurch nicht nur das Airbagmodul auf dem Lenkradhauptkörper einfach montiert werden kann sondern auch das Airbagmodul an dem Lenkradhauptkörper auf eine stabile Weise festgelegt werden kann. Ferner ist der Schnapparretiermechanismus einfach konstruiert.
Zusätzlich enthält das Airbagmodul eine stationäre Platte, die die Mehrzahl von Stiftbereichen aufweist, und eine bewegliche Platte, die dazu angepasst ist, relativ zu der stationären Platte zu oszillieren, und die Airbagabdeckung darauf montiert hat, wobei die stationäre Platte Seitenstücke enthält, die auf beiden Seiten einer Mittellinie angebracht sind, welche das Lenkrad in einem neutralen Zustand halbiert, die miteinander verbunden sind.
Wenn man erlaubt, dass die Stiftbereiche auf der stationären Platte durch die Durchgangslöcher in dem Lenkrad passieren, werden beide Seitenstücke geneigt und die Stiftbereiche werden daran gehindert, geneigt zu werden, wodurch kein Fall auftritt, in dem das Airbagmodul instabil gestützt wird.
Ferner kann zumindest ein Teil der stationären Platte in Anschlag mit einem gestuften Bereich gebracht werden, der auf dem Lenkradhauptkörper geformt ist.
Selbst wenn der Fahrer des Fahrzeugs stark gegen das Airbagmodul mit der Absicht des Aktivierens der Hupe drückt, wird die stationäre Platte daran gehindert, durch die Druckkraft deformiert zu werden.
Ferner hat die stationäre Platte einen Querschnitt, der im Wesentlichen in eine U-Form gestaltet ist.
Die Festigkeit der stationären Platte ist verbessert, wodurch die Deformation der stationären Platte vorzugsweise verhindert wird.
Ferner kann zumindest ein Paar von Stiftbereichen auf jedem der Seitenstücke der stationären Platte vorgesehen sein, und zumindest drei gestufte Bereiche können auf dem Lenkradhauptkörper vorgesehen sein.
Die stationäre Platte kann stabil relativ zu dem Lenkradhauptkörper angebracht sein.
Noch weiter kann der Hupenschaltmechanismus auf der stationären Platte in einer Position vorgesehen sein, die näher an der Airbagabdeckung als ein Stiftstützbereich liegt, der die Stiftbereiche stützt.
Der Hupenschaltmechanismus ist in einer Position in der Umgebung der Höhe des Schwerpunkts des Airbagmoduls angebracht. Dies ermöglicht, dass das Airbagmodul im Wesentlichen gleichmäßig als eine Gesamtheit verschoben wird, selbst wenn das Fahrzeug plötzlich gedreht wird oder das Lenkrad drastisch gedreht wird.
Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen deutlich, die in Verbindung mit dem beigefügten Zeichnungen beschrieben sind.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
In den beigefügten Zeichnung zeigt:
1 eine Explosionsquerschnittsansicht einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß einer Ausführungsform, die nicht alle Elemente der Erfindung enthält;
2 eine perspektivische Ansicht, die die Struktur zum Einbau aus 1 zeigt, die auseinander gebaut ist;
3 eine perspektivische Ansicht, die ein in 2 gezeigtes Halteelement betrachtet von einer Unterseite davon zeigt;
4 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht entlang der Linie I-I aus 2;
5 eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Arretierdraht in Eingriff mit Stiften und einem Eingriffsvorsprung ist;
6 eine perspektivische Explosionsansicht einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß einer Ausführungsform, die nicht alle Elemente der Erfindung enthält;
7 eine perspektivische Teilansicht, die eine Öffnung in einem in 6 gezeigten Halteelement durch vergrößerte Darstellung der Öffnung zeigt;
8 eine perspektivische Ansicht, die das in 6 gezeigte Halteelement betrachtet von einer Unterseite davon zeigt;
9A eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Arretierdraht und in 6 gezeigte Stifte positioniert sind, wenn der Arretierdraht in einer Arretierposition ist, und 9B eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem der Arretierdraht und in 6 gezeigte Stifte positioniert sind, wenn der Arretierdraht in einer Freigabeposition ist;
10 eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Arretierdraht und Stifte gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;
11 eine horizontale Querschnittsansicht zeigt, die einen Arretierdraht und Stifte gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung zeigt;
12 eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Arretierdraht und Stifte gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt;
13 eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Arretierdraht und Stifte gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt;
14 eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Arretierdraht und Stifte gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt;
15A eine horizontale Querschnittsansicht, die ein Positionsverhältnis zwischen einem Arretierdraht und Stiften gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt, wobei der Arretierdraht in einer Arretierposition angebracht ist, und 15B eine horizontale Querschnittsansicht, die ein Positionsverhältnis zwischen dem Arretierdraht und den Stiften gemäß der dieser Ausführungsform zeigt, wobei der Arretierdraht in einer Freigabeposition angebracht ist;
16A eine horizontale Querschnittsansicht, die ein Positionsverhältnis zwischen einem Arretierdraht und Stiften gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt, wobei der Arretierdraht in einer Arretierposition angebracht ist, und 16B eine horizontale Querschnittsansicht, die ein Positionsverhältnis zwischen dem Arretierdraht und den Stiften gemäß dieser Ausführungsform zeigt, wobei der Arretierdraht in einer Freigabeposition angebracht ist;
17 eine perspektivische Explosionsansicht einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß einer weiteren Ausführungsform der Erfindung;
18 eine perspektivische Ansicht, die das Halteelement, das in 17 gezeigt ist, betrachtet von einer Unterseite davon darstellt;
19A und 19B jeweils eine perspektivische Teilansicht, die das Halteelement gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigen;
20 eine perspektivische Ansicht, die die Struktur zum Einbau, die in 1 gezeigt ist, gemäß einer weiteren Ausführungsform im demontierten Zustand zeigt;
21 eine perspektivische Ansicht eines in 20 gezeigten Halteelements, betrachtet von einer Unterseite davon;
22 eine vergrößerte Teilquerschnittsansicht entlang der Linie II-II aus 21;
23 eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Arretierdraht in Eingriff mit Stiften gemäß der Ausführungsform von 20 ist;
24 eine perspektivische Ansicht eines Halteelements gemäß einer weiteren Ausführungsform, betrachtet von einer Unterseite davon;
25 eine horizontale Querschnittsansicht, die einen Zustand zeigt, in dem ein Arretierdraht in Eingriff mit Stiften gemäß dieser Ausführungsform ist;
26 eine Querschnittsansicht eines Lenkrads gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
27 eine perspektivische Ansicht, die einen Teil eines Airbagmoduls gemäß der gleichen Ausführungsform der Erfindung zeigt;
28 eine Querschnittsansicht eines Hupenschaltmechanismus; und
29 eine Querschnittsansicht eines Lenkrads.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Bezugnehmend auf 1 bis 5 wird unten eine erste Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben.
Wie es in 1 dargestellt ist, ist ein Kern 11 eines Lenkrads aus einem metallischen Material gefertigt, und ein Nabenbereich 12, an dem eine Lenkwelle sicher eingesetzt ist, und drei Durchgangsbohrungen 13 sind in dem Zentrum und in äußeren Umfangsrandpositionen des Kerns gebildet. Ein ringförmiges Halteelement 14, das aus einem synthetischen Harz geformt ist, ist auf einer unteren Oberfläche des Kerns 11 mit mehreren (nicht dargestellten) Schrauben befestigt.
Wie es in 1 bis 3 gezeigt ist, sind drei zylindrische Bereiche 15 auf einer oberen Fläche des Halteelements 14 in Umfangsrandpositionen derart vorgesehen, dass sie davon vorspringen. Mehrere Schlitze 16 sind an einem oberen Rand von jedem der zylindrischen Bereiche gebildet, und eine Sperrklinke 17 ist an einer Umfangsposition um ein oberes Ende von jedem der zylindrischen Bereiche derart vorgesehen, dass sie ebenfalls davon vorspringt. Mit dem an dem Kern 11 angebrachten Halteelement 14 werden die zylindrischen Bereiche 15 jeweils in die Durchgangsbohrungen 13 eingesetzt, und die Sperrklinken 17 werden in Eingriff mit oberen Rändern der Öffnungen in den Durchgangsbohrungen 13 jeweils gebracht, wobei drei Durchgangsbohrungen 18 auf dem Kern 11 durch die jeweiligen zylindrischen Bereiche 15 ausgebildet sind.
Eine Rippe 19 ist um einen äußeren Umfang des Halteelements 14 derart geformt, dass sie von einer unteren Oberfläche davon vorspringt, und ein Haltebereich 20 ist auf einer inneren Oberfläche der Rippe 19 in einem Bereich gebildet, der auf jeden zylindrischen Bereich 15 gerichtet ist. Zusätzlich ist ein Bereich 21 zum Verhindern eines Verschiebens auf einem unteren Rand der Rippe 19 in einer Position angrenzend an jeden zylindrischen Bereich 15 derart geformt, dass er nach innen vorspringt. Ferner ist eine Öffnung 22 in der Seite der Rippe 19 in einer Position angrenzend an den vorderen zylindrischen Bereich 15 gebildet.
Wie es in 1 bis 3 und 5 dargestellt ist, ist ein Arretierdraht 23 als ein Arretierkörper an einem Boden des Halteelements 14 derart angebracht, dass er nach hinten und vorne zu bewegen und verschieben ist. Insbesondere ist dieser Arretierdraht 23 aus einem einzigen elastischen metallischen Draht gebildet, der in eine im Wesentlichen trapezoidförmige ringartige Gestalt geformt ist, die teilweise offen ist. Dann wird dieser Arretierdraht 23 in einer Arretierposition P1, die einen arretierbaren Zustand darstellt, auf der Innenoberfläche der Rippe 19 auf dem Halteelement 14 in einem Zustand montiert und angebracht, in dem der Arretierdraht überall in Durchmesserrichtung zusammengedrückt ist, und das Verschieben des derart angebrachten Arretierdrahts 23 wird dann durch die Bereiche 21 zum Verhindern eines Verschiebens verhindert. Wenn der Arretierdraht 23 wie oben beschrieben montiert ist, wird der Arretierdraht 23 in Kontakt mit den Haltebereichen 20 gebracht, wobei drei Arretierbereiche 23a auf dem Arretierdraht 23 derart angebracht sind, dass sie sich jeweils über die Durchgangslöcher 18 in einer Richtung erstrecken, in der die Arretierbereiche 23a die Achsen der Durchgangslöcher 18 entlang der Rippe 19 kreuzen.
Ein Betätigungsbereich 24 ist an einem vorderen Bereich des Arretierdrahts 23 derart ausgebildet, dass er davon vorspringt, so dass der Betätigungsbereich 24 nach vorne durch die Öffnung 22 vorspringt, wenn der Arretierdraht 23 auf dem Halteelement 14 montiert ist. Zusätzlich sind konkave vertiefte Bereiche 25 auf beiden Seiten des Arretierdrahts 23 jeweils in Positionen angrenzend an das Paar der hinteren Arretierbereiche 23a geformt.
Wie es in 1 und 2 dargestellt ist, sind drei Stifte 29 auf einer unteren Oberfläche eines Airbagmoduls 28 vorgesehen, das am Kern 11 des Lenkrads derart zu befestigen ist, dass es davon vorsteht, und Hakenbereiche 30 sind an distalen Enden der Stifte 29 derart gebildet, dass sie nach innen gerichtet sind. In einem Fall, in dem das Airbagmodul 28 an dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, wenn die Stifte 29 durch die Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 14 jeweils passieren können, wird dann der Arretierdraht 23, der sich über die jeweiligen Durchgangsbohrungen 18 erstreckt, in einen elastischen Eingriff mit den Hakenbereichen 30 der jeweiligen Stifte 29 von der Innenseite her gebracht. Wenn dies geschieht wird der Arretierdraht 23 von den Haltebereichen 20 getrennt und in einen Druckeingriff mit den Hakenbereichen 30 durch seine eigene Elastizität gebracht, wodurch das Airbagmodul 28 arretiert wird und auf dem Kern 11 gehalten wird.
Mit dem derart montierten Airbagmodul 28 wird zusätzlich, wenn der Betätigungsbereich 24 des Arretierdrahts 23 derart betätigt wird, dass er gedrückt wird, der Arretierdraht 23 aus der vorderen Arretierposition P1 in eine hintere Freigabeposition P2, die den entfernbaren Zustand bildet, bewegt und verschoben. Dann wird der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung nach innen an seinen offenen Enden gegen seine Elastizität zusammengedrückt, wie es durch Strichpunktlinien in 5 gezeigt ist, entlang der inneren Oberflächen der Hakenbereiche 30 in dem Paar der hinteren Stifte 29 und der Haltebereiche 20. Wenn dies geschieht werden die Hakenbereiche 30 in dem Paar der hinteren Stifte 29 von den Arretierbereichen 23 entfernt und derart angebracht, dass sie auf die ausgesparten Bereiche 25 gerichtet sind, und der Hakenbereich 30 im vorderen Stift 29 wird ebenfalls von dem Arretierbereich 23a getrennt, wodurch der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den Hakenbereichen 30 an den drei Arretierpositionen gleichzeitig aufgehoben wird.
Wie es in 2 bis 4 dargestellt ist, ist ein umgekehrt stehender winkelartiger Eingriffsvorsprung 26, der als ein Umschaltelement wirkt, auf einer unteren Oberfläche eines vorderen innenliegenden Bereichs des Halteelements 14 gebildet, und ein Freigabebereich 27, der als ein Rückstellmittel wirkt, ist kontinuierlich zu einem oberen Bereich des Eingriffsvorsprungs 26 geformt. Wie es durch Strichpunktlinien in 3 und 4 dargestellt ist, ist der vordere Arretierbereich 23a des Arretierdrahts 23 derart geformt, dass er in Eingriff mit dem Eingriffsvorsprung 26 zu bringen ist, wenn der Arretierdraht 23 in die hintere Freigabeposition P2 bewegt wird, wodurch der Arretierdraht 23 in der Freigabeposition P2 arretiert ist und gehalten wird.
Zusätzlich ist der Arretierbereich 23a des Arretierdrahts 23 aus dem Eingriff mit dem Eingriffsvorsprung 26 gelöst, wenn der Freigabebereich 27 betätigt wird, um aus diesem Zustand angehoben zu werden, so dass der Eingriffsvorsprung 26 nach oben bewegt wird. Der Arretierdraht 23 wird dann bewegt, um aus der hinteren Freigabeposition P2 in die vordere Arretierposition P1 durch seine eigene Elastizität zurückzukehren.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls, die wie oben beschrieben konstruiert ist, beschrieben.
Wenn das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, wie es in 1 und 5 dargestellt ist, wird zunächst der Arretierdraht 23 in der vorderen Arretierposition P1 in dem Halteelement 14 angebracht. In diesem Zustand können die drei Stifte 29, die auf der Bodenfläche des Airbagmoduls 28 derart vorgesehen sind, dass sie davon vorspringen, durch die drei Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 14, das auf dem Kern 11 angebracht ist, jeweils passieren. Dann wird der Arretierdraht 23, der in der Arretierposition P1 auf der unteren Oberfläche des Halteelements 14 angebracht ist, in einen elastischen Eingriff mit den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 von der Innenseite her innerhalb der jeweiligen Durchgangsbohrungen 18 gebracht, wodurch das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 an den drei Arretierpositionen arretiert wird und gehalten wird. Somit kann das Airbagmodul 28 einfach und rasch auf dem Lenkrad durch eine Einfachberührung oder eine einzige Betätigung montiert werden.
Wenn im Gegensatz dazu bei dem derart angebrachten Airbagmodul 28 das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads zum Austausch oder ähnlichem entfernt werden muss, wird der Betätigungsbereich 24, der aus der Öffnung 22 in dem Halteelement 14 nach vorne vorsteht, derart betätigt, dass er gedrückt wird. Beim Drücken des Betätigungsbereichs 24 wird der Betätigungsbereich 24 weiter betätigt und gedrückt, bis der Arretierbereich 23a des Arretierdrahts 23 über den Eingriffsvorsprung 26 läuft, wodurch der Arretierdraht 23 von der Arretierposition P1 in die Freigabeposition P2 umgeschaltet wird, so dass er in der letzteren Position angebracht ist und der Arretierdraht 23 somit in dieser Freigabeposition P2 gehalten wird.
In diesem Zustand wird der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung nach innen an seinen offenen Enden gegen seine eigene Elastizität zusammengedrückt, wodurch der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 23a des Arretierdrahts 23 und den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 auf einmal an den drei Arretierorten freigegeben wird. Wenn das Airbagmodul 28 angehoben wird, werden in diesem Zustand die Stifte 29 des Airbagmoduls 28 aus den Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 14 jeweils gezogen, wodurch das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt werden kann. Da das Airbagmodul 28 aus dem arretierten Zustand durch eine Einfachberührung oder eine einzige Betätigung gelöst wird, wobei der Arretierdraht 23 in der Freigabeposition P2 gehalten ist, kann das Airbagmodul 28 einfach von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt werden.
Wenn im Gegensatz dazu das Airbagmodul 28 wieder auf den Kern 11 des Lenkrads gesetzt wird, wird zunächst der Freigabebereich 27 betätigt, so dass er angehoben wird, so dass der Eingriffsvorsprung 26 nach oben bewegt wird. Dann wird der Arretierbereich 23a des Arretierdrahts 23 aus dem Eingriff mit dem Eingriffsvorsprung 26 gelöst, und der Arretierdraht 23 wird bewegt, so dass er automatisch durch seine eigene Elastizität von der hinteren Freigabeposition P2 in die vordere Arretierposition P1 zurückkehrt. In diesem Zustand können, wie oben beschrieben, die Stifte 29 des Airbagmoduls 28 durch die Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 14 jeweils passieren, so dass der Arretierdraht 23 in einen elastischen Eingriff mit den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 gebracht wird.
Somit können gemäß der Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt werden.

(1) Gemäß der Struktur zum Einbau des Airbagmoduls können die mehreren Stifte 29, die auf dem Boden des Airbagmoduls 28 derart vorgesehen sind, dass sie davon vorspringen, durch die mehreren Durchgangsbohrungen 18 passieren, die in dem Lenkrad ausgebildet sind, wobei die Hakenbereiche 30, die in den Stiften 29 geformt sind, in Eingriff mit dem Arretierdraht 23 gebracht werden, der derart vorgesehen ist, dass er sich über die Durchgangslöcher 18 erstreckt, so dass das Airbagmodul 28 auf dem Lenkrad arretiert ist und gehalten wird. Der Arretierdraht 23 wird durch einen einzigen kontinuierlichen elastischen Draht gebildet, und der Eingriff des Arretierdrahts 23 mit den mehreren Hakenbereichen wird zu einem Zeitpunkt gleichzeitig gelöst, indem der Arretierdraht 23 in die Freigabeposition verschoben wird. Somit kann der Eingriff zwischen den Hakenbereichen 30 und dem Arretierdraht 23 an den mehreren Arretierpositionen zu einem Zeitpunkt durch Verschieben des Arretierdrahts 23 in die Freigabeposition durch die Einfachberührung oder eine einzige Betätigung gelöst werden. Folglich kann das Airbagmodul 28 einfach von dem Lenkrad entfernt werden.
(2) Gemäß der Struktur zum Einbau des Airbagmoduls sind die ausgesparten Bereiche 25 auf dem Arretierdraht 23 geformt, um den Eingriff des Arretierdrahts 23 mit den Hakenbereichen 30 freizugeben, wenn der Arretierdraht 23 in die Freigabeposition verschoben ist. Wenn der Arretierdraht 23 in die Freigabeposition über einen kleinen Verschiebeabstand L1 verschoben ist, wie es in 5 dargestellt ist, können somit die ausgesparten Bereiche 25 auf dem Arretierdraht 23 auf die Hakenbereiche 30 gerichtet sein, wodurch der Eingriff zwischen den Hakenbereichen 30 und dem Arretierdraht 23 einfach freigegeben werden kann. Folglich kann der Verschiebeabstand L1 des Arretierdrahts 23 aus der Arretierposition in die Freigabeposition klein gehalten werden, wodurch das Freigeben einfacher implementiert werden kann.
(3) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls ist der Betätigungsbereich 24 auf dem Arretierdraht 23 vorgesehen, um den Arretierdraht 23 in die Freigabeposition zu verschieben, wodurch der Arretierdraht 23 einfach in die Freigabeposition durch Betätigen des Betätigungsbereichs 24 verschoben werden kann.
(4) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls sind die Haltebereiche 20 auf dem Halteelement 14 vorgesehen, das auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert ist, um den Arretierdraht 23 in den Positionen zu halten, die auf die jeweiligen Durchgangslöcher 18 gerichtet sind. Wenn die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 in Eingriff mit dem Arretierdraht 23 jeweils gebracht sind, ist somit der Arretierdraht 23 derart konstruiert, dass er von den Haltebereichen 20 getrennt ist. Somit kann der Arretierdraht 23 sicher in dem montierten Zustand durch die Haltebereiche 20 gehalten werden, in denen der Arretierdraht 23 jeweils den Durchgangsbohrungen 18 entspricht. Zusätzlich wird, wenn die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 jeweils in Eingriff mit dem Arretierdraht 23 gebracht sind, der Arretierdraht in einen Druckeingriff mit den Hakenbereichen 30 durch seine eigene Elastizität gebracht, wodurch das Airbagmodul 28 fest auf dem Lenkrad arretiert und gehalten werden kann.
(5) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls sind jeweils drei Stifte und Durchgangsbohrungen vorgesehen. Somit kann das Airbagmodul 28 stabil auf dem Lenkrad an den drei Arretierpositionen arretiert und gehalten werden.
(6) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls sind die Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 14 gebildet, das auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert ist. Damit ist der Arretierdraht 23 auf dem Halteelement 14 derart angebracht, dass er darauf zwischen der Arretierposition und der Freigabeposition bewegt wird. Somit können die mehreren Durchgangsbohrungen 18 einfach in dem Haltelement 14 ausgebildet werden, das aus einem Kunststoff oder ähnlichem geformt ist, und der Arretierdraht 23 kann einfach auf dem Halteelement 14 montiert werden.
(7) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls ist der Arretierdraht 23 in ringartiger Gestalt geformt, die teilweise offen ist, und ist dazu angepasst, in Eingriff mit den Hakenbereichen 30 von der Innenseite der jeweiligen Stifte 29 genommen zu werden. Zusätzlich wird der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung gegen seine eigene Elastizität zusammengedrückt, wenn der Arretierdraht 23 in die Freigabeposition bewegt wird, so dass der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den jeweiligen Hakenbereichen 30 gelöst wird. Somit wird der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung nach innen von den jeweiligen Stiften 29 durch derartiges Betätigen des Arretierdrahts zusammengedrückt, dass er in die Freigabeposition bewegt wird, so dass der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den jeweiligen Hakenbereichen 30 gelöst werden kann.
(8) Ferner ist der Arretierdraht 23 zum Anbringen der Stifte 29 des Airbagmoduls 28 auf dem Lenkrad vorgesehen, wenn der Arretierdraht 23 in Eingriff mit den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 gebracht ist. Zusätzlich ist der Eingriffsvorsprung 26 zum Umschalten der Position des Arretierdrahts 23 zwischen der Arretierposition P1, in der das Airbagmodul 28 an dem Lenkrad arretiert werden kann, und der Freigabeposition P2, in der das Airbagmodul 28 von dem Lenkrad entfernt werden kann, vorgesehen, so dass der Arretierdraht 23 in den jeweiligen Positionen angebracht werden kann. Wenn das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt wird, kann somit die Position des Arretierdrahts 23 in die Freigabeposition P2 geschaltet werden, so dass der Arretierdraht 23 dort angebracht werden kann, wodurch das plötzliche Zurückkehren des Arretierdrahts 23 in die Arretierposition P1 verhindert werden kann, und somit das Entfernen des Airbagmoduls 28 vereinfacht wird.
(9) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls ist der Eingriffsvorsprung 26 derart konstruiert, dass er den Arretierdraht 23 in der Freigabeposition P2 hält, wenn das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt wird. Somit kann auf eine zuverlässigere Weise verhindert werden, dass die Position des Arretierdrahts 23 plötzlich auf die arretierte Position P1 geschaltet wird, wodurch der Arretierdraht 23 dort angebracht wird, während das Entfernen des Airbagmoduls durchgeführt wird, wodurch es ermöglicht wird, das Entfernen des Airbagmoduls einfacher und rascher durchzuführen.
(10) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls wird der Arretierdraht 23 durch den einzigen kontinuierlichen Draht gebildet, der im wesentlichen in die trapezoidförmige ringartige Gestalt geformt ist, die teilweise offen ist. Insbesondere werden die drei Stifte 29 auf dem Kern 11 des Lenkrads mit dem einzigen Arretierdraht 23 gehalten. Dies kann die Notwendigkeit des Vorsehens von mehreren Arretierdrähten 23 umgehen, was zu einer Verringerung der Anzahl der Bauteile führt. Wenn ferner das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 entfernt wird, muss die Position des einzigen Arretierdrahts 23 nur in die Freigabeposition P2 geschaltet werden, so dass der Arretierdraht 23 dort angebracht werden kann, wodurch es ermöglicht wird, das Entfernen des Airbagmoduls rascher und einfacher durchzuführen.
(11) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls wird, wenn der Arretierdraht 23 in der Freigabeposition P2 angebracht ist, der Eingriff des Arretierdrahts 23 mit allen Hakenbereichen 30 der Stifte 29 gleichzeitig gelöst. Somit wird der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und allen Hakenbereichen 30 gleichzeitig durch eine derart einfache Vorgehensweise gelöst, wie zum Beispiel das Drücken des Betätigungsbereichs 24, um die Position des Arretierdrahts 23 in die Freigabeposition P2 umzuschalten, so dass der Arretierdraht 23 dort angebracht wird, wodurch das Entfernen des Airbagmoduls rascher und einfacher durchgeführt werden kann.
(12) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls ist der Freigabebereich 27 zum Zurückbringen des Arretierdrahts 23, der in der Freigabeposition P2 angebracht ist, in die Arretierposition P1 kontinuierlich mit dem Eingriffsvorsprung 26 verbunden. Somit kann der Arretierdraht 23 automatisch in die Arretierposition P1 durch seine eigene Elastizität zurückgebracht werden, indem der Freigabebereich 27 betätigt wird, um ihn anzuheben. Folglich kann, wenn das Airbagmodul 28 wieder auf dem Kern 11 des Lenkrads angebracht wird, das Montieren des Airbagmoduls 28 rascher und einfacher durchgeführt werden.
(13) Bei der Struktur zum Einbau des Airbagmoduls wird der Freigabebereich 27 betätigt, so dass er angehoben wird, so dass der Eingriffsvorsprung 26 nach oben bewegt wird. Dann wird der Arretierbereich 23a des Arretierdrahts 23 aus dem Eingriff mit dem Eingriffsvorsprung 26 gelöst, und der Arretierdraht 23 wird bewegt, so dass er automatisch aus der hinteren Freigabeposition P2 in die vordere Arretierposition P1 durch seine eigene Elastizität zurückkehrt. Entsprechend wird durch Anheben des Freigabebereichs 27 der Arretierdraht 23 automatisch in die vordere Arretierposition P1 durch seine eigene Elastizität zurückgebracht. Wenn das Airbagmodul 28 wieder auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, kann somit die Montage des Airbagmoduls 28 rasch und einfach durchgeführt werden.
(14) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls sind die Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 14 geformt, das auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert ist. Zusätzlich ist der Arretierdraht 23 auf dem Halteelement 14 derart montiert, dass er zwischen der Arretierposition P1 und der Freigabeposition P2 bewegt wird. Somit können die drei Durchgangsbohrungen 18, der Eingriffsvorsprung 26 und der Freigabebereich 27 einfach in und auf dem Halteelement 14 geformt werden, das aus synthetischem Harz gebildet ist. Zusätzlich kann der Arretierdraht 23 einfach auf dem Kern 11 des Lenkrads über das Halteelement 14 montiert werden.

Als nächstes wird eine zweite Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche erläutert werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß der zweiten Ausführungsform ist, wie es in 6 bis 9 dargestellt ist, ein Arretierdraht 41 in einer im Wesentlichen kreisförmigen ringartigen Gestalt geformt, die teilweise offen ist. Dieser Arretierdraht 41 ist im Inneren einer Rippe 19 auf einem Halteelement 14 in einem Zustand montiert und angebracht, in dem der Arretierdraht 41 überall in Durchmesserrichtung zusammengedrückt ist und durch Bereiche 21 zum Verhindern eines Verschiebens an einer Verschiebung gehindert ist. Zusätzlich sind offene Enden des Arretierdrahts 41 in Richtung auf eine äußere Umfangsseite zurückgefaltet, und Arretierbereiche 41a sind an den gleichen drei Orten wie jene zurückgefalteten Bereiche und einer Position entlang des vorderen Rands des Arretierdrahts 41 ausgebildet. Mit dem derart angebrachten Arretierdraht 41 sind, wenn die Haltebereiche 20 in Kontakt mit diesen Arretierbereichen 41a gebracht werden, die Arretierbereiche 41a derart angebracht, dass sie sich jeweils über Durchgangsbohrungen 18 in einer Richtung erstrecken, in der die Arretierbereiche 41a die Achsen der Durchgangsbohrungen 18 entlang der Rippe 19 kreuzen.
Ein Betätigungsbereich 42 ist an einem vorderen Bereich des Arretierdrahts 41 derart gebildet, dass er davon vorspringt, und dieser Betätigungsbereich 42 ist derart konstruiert, dass er durch die Öffnung 22 nach vorne vorsteht, wenn der Arretierdraht 41 auf dem Halteelement 14 angebracht ist. Zusätzlich ist ein ausgesparter Bereich 25 auf dem Arretierdraht in einer Position angrenzend an eine Seite von jedem Arretierbereich 41a vorgesehen. Insbesondere ist ein konkaver ausgesparter Bereich 25 angrenzend an den vorderen Arretierbereich 41a geformt. Ein leerstellenartiger ausgesparter Bereich 25 ist angrenzend an den linken hinteren Arretierbereich 41a an einem hinteren Ende des zurückgefalteten Bereichs geformt. Ein leerstellenartiger ausgesparter Bereich 25 ist angrenzend an den rechten hinteren Arretierbereich 41a an einem vorderen Ende des zurückgefalteten Bereichs geformt.
Wie es in 6 bis 8 dargestellt ist, sind längliche Eingriffsvorsprünge 43, 44, die als Paar von Eingriffsbereichen wirken, auf einer oberen Fläche der Öffnung 22 des Halteelements 14 in einem vorgegebenen Intervall gebildet. Wenn der Arretierdraht 41 an dem Arretierbereich P1 an einer Seite der Öffnung 22 angebracht ist, ist der Betätigungsbereich 42 in Eingriff mit dem länglichen Eingriffsvorsprung 43, wodurch der Arretierdraht 41 in der arretierten Position P1 gehalten wird. Wenn der Betätigungsbereich 42 betätigt wird, so dass er in einer Richtung gedreht wird, die durch einen Pfeil bezeichnet ist, der in 7 und 9A gezeigt ist, so dass der Arretierdraht 41 aus der Arretierposition P1 (siehe 7 und 9A) in die Freigabeposition P2 (siehe 7 und 9B) auf der anderen Seite der Öffnung 22 gedreht wird, wird zusätzlich der Betätigungsbereich 42 dann in Eingriff mit dem länglichen Eingriffsbereich 44 gebracht, wodurch der Arretierdraht 41 in der Freigabeposition P2 gehalten wird. Somit wird das Umschaltelement durch den Betätigungsbereich 42 des Arretierdrahts 41 und das Paar der länglichen Eingriffsvorsprünge 43, 44 gebildet.
Mit dem auf dem Kern 11 angebrachten Airbagmodul 28 werden, wenn der Arretierdraht 41 aus der Arretierposition P1 in die Freigabeposition P2 gedreht wird, Hakenbereiche 30 in jeweiligen Stiften 29 von den Arretierbereichen 41a getrennt, so dass sie derart angebracht werden, dass sie den ausgesparten Bereichen 25 gegenüberliegen, wodurch der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 41a des Arretierdrahts 41 und den Hakenbereichen 30 gleichzeitig an den drei Arretierstellen gelöst wird.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der wie oben beschrieben gebildeten Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls beschrieben.
Zunächst wird in einem Fall, in dem das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 des Lenkrads angebracht ist, der Arretierdraht 41 in der Arretierposition P1 auf der einen Seite der Öffnung 22 in dem Halteelement 14 derart angebracht, dass der Betätigungsbereich 42 des Arretierdrahts 41 in Eingriff mit dem länglichen Eingriffsvorsprung 43 gebracht ist. In diesem Zustand können, wie bei der ersten Ausführungsform, die drei Stifte 29, die auf der Bodenfläche des Airbagmoduls 28 derart gebildet sind, dass sie davon vorspringen, durch die drei Durchgangslöcher 18 in dem Halteelement 41 jeweils gelangen, wodurch die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 in einen elastischen Eingriff mit den Arretierbereichen 41a des Arretierdrahts 41 gebracht werden.
Im Gegensatz dazu wird in einem Fall, in dem das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt werden soll, der Betätigungsbereich 42 des Arretierdrahts 41, der nach vorne von der Öffnung 22 in dem Halteelement 14 vorsteht, in einer Richtung gedreht, die durch einen in 7 gezeigten Pfeil bezeichnet ist. Wenn dies geschieht, wird der Betätigungsbereich 42 des Arretierdrahts 41 betätigt, dass er gedreht wird, bis der Betätigungsbereich 42 über den länglichen Eingriffsvorsprung 43 und den länglichen Eingriffsvorsprung 44 läuft, wodurch der Betätigungsbereich 42 und der längliche Eingriffsvorsprung 44 in Eingriff miteinander gebracht werden, und die Position des Arretierdrahts 41 von der Arretierposition P1 in die Freigabeposition P2 umgeschaltet wird, wobei der Arretierdraht 41 in der Freigabeposition P2 gehalten ist.
In diesem Zustand werden, wie es in 9B dargestellt ist, die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 von den Arretierbereichen 41a getrennt, die derart anzubringen sind, dass sie den ausgenommenen Bereichen 25 an den jeweiligen Arretierorten jeweils gegenüberliegen, wodurch der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 41a des Arretierdrahts 41 und den Hakenbereichen 30 in den Stiften gleichzeitig an diesen drei Arretierstellen freigegeben wird. Somit kann ähnlich zur ersten Ausführungsform das Airbagmodul 28 einfach von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt werden, indem das Airbagmodul 28 aus dem arretierten Zustand durch eine Einfachberührung oder eine einzige Betätigung gelöst wird.
Wenn im Gegensatz dazu das Airbagmodul 28 wieder auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, wird zunächst der Betätigungsbereich 42 des Arretierdrahts 41 betätigt, dass er in einer entgegengesetzten Richtung zu derjenigen gedreht wird, die beim beschriebenen Entfernen verwendet wird. Wenn der Betätigungsbereich 42 derart gedreht wird, dass er über den länglichen Eingriffsvorsprung 44 und dann den länglichen Eingriffsvorsprung 43 läuft, wird der Betätigungsbereich 42 in Eingriff mit dem länglichen Eingriffsvorsprung 43 gebracht, wodurch der Arretierdraht 41 in der Arretierposition P1 gehalten wird. In diesem Zustand können, wie es oben beschrieben wurde, die Stifte 29 auf dem Airbagmodul 28 durch die Durchgangslöcher 18 in dem Halteelement 14 jeweils passieren, und der Arretierdraht 41 und die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 werden miteinander in einen elastischen Eingriff gebracht.
Folglich können gemäß der Ausführungsform zusätzlich zu den bei der ersten Ausführungsform erzielten Vorteilen die folgenden Vorteile erreicht werden.

(15) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls spielt der Betätigungsbereich 42, der beim Drehen des Arretierdrahts 41 verwendet wird, eine Rolle beim Halten des Arretierdrahts 41 an der Arretierposition P1 oder der Freigabeposition P2. Somit wird der Arretierdraht 41 zwischen der Arretierposition P1 und der Freigabeposition derart geschaltet, dass er an den jeweiligen Positionen durch die einfache Konstruktion angebracht ist, ohne dass die Anzahl der Bauteile erhöht wird.
(16) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls wird der Arretierdraht 41 in die Arretierposition P1 oder die Freigabeposition P2 umgeschaltet, so dass er in der Arretierposition P1 oder der Freigabeposition P2 angebracht ist, indem der Betätigungsbereich 42 des Arretierdrahts 41 in eines der Paare der länglichen Eingriffsvorsprünge 43, 44 gebracht wird, die in dem Halteelement 14 geformt sind. Somit kann der Arretierdraht 41 sicher in der Arretierposition P1 oder der Freigabeposition P2 nach Bedarf gehalten werden.

Als nächstes wird eine dritte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche beschrieben werden, die sich von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß der dritten Ausführungsform ist, wie es in 10 gezeigt ist, ein Arretierdraht 23 wie im Fall der ersten Ausführungsform in einer im wesentlichen trapezoidförmigen ringartigen Gestalt geformt, wobei die konkaven ausgenommenen Bereiche 25 aus den Seiten des Arretierdrahts weggelassen sind. Folglich wird bei dieser Ausführungsform im Vergleich zur ersten Ausführungsform die Verschiebestrecke L1, die durch den Arretierdraht 23 bedeckt wird, wenn er aus einer Arretierposition in die Freigabeposition bewegt wird, länger.
Folglich können gemäß dieser Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt werden.
Gemäß dieser Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls sind die ausgenommenen Bereiche 25 aus dem Arretierdraht 23 weggelassen. Aufgrund dessen kann die Konfiguration des Arretierdrahts 23 vereinfacht werden, wobei die Gesamtstruktur der Befestigungsstruktur ebenfalls vereinfacht werden kann.
Als nächstes wird eine vierte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich diejenigen Bereiche erläutert werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß der vierten Ausführungsform ist, wie es in 11 dargestellt ist, der Arretierdraht 23 in einer im Wesentlichen kreisförmigen ringartigen Gestalt gebildet, und Arretierbereiche 23a sind an vier Stellen entlang des äußeren Umfangs des Arretierdrahts 23 geformt. Zusätzlich sind vier Durchgangsbohrungen 18 in einem Halteelement 14 geformt, das auf einem Kern 11 eines Lenkrads derart angebracht ist, dass es auf die jeweiligen Arretierbereiche 23a der Arretierdrähte 23 gerichtet ist. Ferner sind vier Stifte 29 auf einem Boden des Airbagmoduls 28 derart vorgesehen, dass sie davon vorstehen, so dass die Stifte 29 auf die jeweiligen Durchgangslöcher 18 gerichtet sind, die in dem Halteelement 14 jeweils gebildet sind.
Wenn dann die Stifte 29 durch die Durchgangslöcher 18 passieren können, werden die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 in Eingriff mit dem Arretierdraht 23 jeweils gebracht, wodurch das Airbagmodul 28 arretiert wird und auf dem Kern 11 des Lenkrads an den vier Arretierorten gehalten wird. Zusätzlich wird, wenn der Arretierdraht 23 aus der Arretierposition in die Freigabeposition bewegt wird, der Arretierdraht in Durchmesserrichtung nach innen zusammengedrückt, wodurch der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den Hakenbereichen 30 an den vier Arretierpositionen gleichzeitig aufgehoben wird.
Somit können gemäß der Ausführungsform Vorteile erzielt werden, die im wesentlichen ähnlich zu den oben erläuterten sind.
Als nächstes wird eine fünfte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche beschrieben werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß einer fünften Ausführungsform ist, wie es in 12 dargestellt ist, ein Arretierdraht 23 in einer im Wesentlichen kreisförmigen ringartigen Gestalt geformt, die ähnlich zu derjenigen gemäß der dritten Ausführungsform ist. Zusätzlich sind zurückgefaltete Bereiche an den Enden des Arretierdrahts 23 an einer Seite von ihm ausgebildet, an der eine Öffnung derart geformt ist, dass sie in Außenumfangsrichtungen gerichtet ist, und drei Arretierbereiche 23a sind an den zurückgefalteten Bereichen und an einer Position entlang einer Vorderkante des Arretierdrahts 23 geformt. Zusätzlich bilden bei dieser Ausführungsform Vorderränder der zurückgefalteten Bereiche jeweils ausgenommene Bereiche 25.
Somit können gemäß der Ausführungsform Vorteile erzielt werden, die im Wesentlichen ähnlich zu den oben erläuterten sind.
Als nächstes wird eine sechste Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche erläutert werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei der sechsten Ausführungsform ist, wie es in 13 dargestellt ist, ein Arretierdraht 23 in einer im Wesentlichen kreisförmigen ringartigen Gestalt geformt, und drei Arretierbereiche 23a sind in einer Position entlang eines Vorderrands und hinteren Enden des Arretierdrahts 23 gebildet. Zusätzlich sind Hakenbereiche 30 an distalen Enden der drei Stifte 29 geformt, die am Boden eines Airbagmoduls 28 derart vorgesehen sind, dass sie davon vorspringen, wobei die Hakenbereiche 30 nach außen gerichtet sein können. Weiter ist der Arretierdraht 23 derart konstruiert, dass er mit den Hakenbereichen 30 jeweils an Arretierbereichen 23a von der Außenseite der Stifte 29 jeweils in Eingriff zu bringen ist.
Wenn das Airbagmodul 28 von einem Kern 11 des Lenkrads entfernt wird, wird ferner ein Betätigungsbereich 24 des Arretierdrahts 23 derart betätigt, dass er vorwärts herausgezogen wird, so dass der Arretierdraht 23 in eine vordere Freigabeposition bewegt wird, wodurch der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung aufgeweitet wird, und der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den Hakenbereichen 30 somit gleichzeitig an drei Arretierpositionen gelöst wird.
Somit können gemäß dieser Ausführungsform zusätzlich zu den Vorteilen der ersten Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt werden.
Gemäß dieser Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls ist der Arretierdraht 23 in eine im wesentlichen kreisförmige Ringgestalt geformt, die teilweise offen ist, und ist in Eingriff mit dem Hakenbereich 30 von der Außenseite der jeweiligen Stifte 29 gebracht. Zusätzlich wird der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung gegen seine eigene Elastizität aufgeweitet, wenn der Arretierdraht 23 in die Freigabeposition bewegt wird, wodurch der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den jeweiligen Hakenbereichen 30 gelöst wird.
Wenn der Arretierdraht 23 derart betätigt wird, dass er in die Freigabeposition bewegt wird, wird somit der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung nach außen aufgeweitet, wodurch der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den jeweiligen Hakenbereichen 30 einfach gelöst werden kann.
Als nächstes wird eine siebte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche erläutert werden, die sich von denen der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei dieser siebten Ausführungsform ist, wie es in 14 dargestellt ist, der Arretierdraht 23 in einer im wesentlichen ovalen ringartigen Gestalt geformt, die teilweise offen ist, und drei Arretierbereiche 23a sind in der Umgebung der Enden der Öffnung und in einer Position entlang eines Vorderrands des Arretierdrahts 23 gebildet. Das Paar der hinteren Arretierbereiche 23a im rückwärtigen Bereich ist in Eingriff mit Hakenbereichen 30 von der Innenseite der Stifte 29 gebracht, wohingegen der vordere Arretierbereich 23 in Eingriff mit den Hakenbereichen 30 von der Außenseite der Stifte 29 gebracht ist.
Wenn der Arretierdraht 23 in die vordere Freigabeposition versetzt wird, werden bei dieser Ausführungsform somit die Arretierbereiche 23a von den Hakenbereichen 30 an den drei Arretierpositionen getrennt, wodurch der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 23 und den Hakenbereichen 30 gleichzeitig gelöst wird.
Folglich können gemäß dieser Ausführungsform Vorteile erzielt werden, die im Wesentlichen ähnlich zu den oben beschriebenen sind.
Als nächstes wird eine achte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche erläutert werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei der achten Ausführungsform ist, wie es in 15 dargestellt ist, ein Paar von Arretierbereichen 23a auf Seiten eines Arretierdrahts 23 an einer Vorderseite davon gebildet, und ein anderes Paar von Arretierbereichen 23a ist an zurückgefalteten Bereichen auf Seiten des Arretierdrahts 23 auf der Rückseite davon geformt. Zusätzlich ist ein konkaver ausgenommener Bereich 25 angrenzend an jeden der vorderen ausgenommenen Bereiche 23a gebildet, wobei ein leerstellenartiger ausgenommener Bereich 25 angrenzend an jeden der hinteren Arretierbereiche 23a geformt ist. Andererseits sind vier Durchgangsbohrungen 18 in einem Halteelement 14 gebildet, das auf einem Kern 11 eines Lenkrads derart angebracht ist, dass es jeweils auf die Arretierbereiche 23a auf dem Arretierdraht 23 gerichtet ist. Ferner sind vier Stifte 29 auf einer Bodenfläche eines Airbagmoduls 28 derart vorgesehen, dass sie jeweils auf die Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 14 gerichtet sind.
Wenn die Stifte 29 durch die Durchgangsbohrungen 18 gelangen können, werden somit jeweils Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 in Eingriff mit den Arretierbereichen 23a auf dem Arretierdraht 23 gebracht, wodurch das Airbagmodul 28 derart konstruiert ist, dass es auf dem Kern 11 des Lenkrads an den vier Arretierpositionen arretiert und gehalten wird (siehe 15A). Wenn der Arretierdraht 23 aus einer Arretierposition P1 in eine Freigabeposition P2 gedreht wird, wird der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 23a auf dem Arretierdraht 23 und den Hakenbereichen 30 an den vier Arretierorten zu einem Zeitpunkt gelöst, zu dem der Arretierdraht 23 aus einer Arretierposition P1 in eine Freigabeposition P2 gedreht wird (siehe 15B).
Somit können bei der Ausführungsform Vorteile erzielt werden, die im Wesentlichen ähnlich zu denjenigen sind, die bezüglich der ersten Ausführungsform erläutert wurden.
Als nächstes wird eine neunte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche erläutert werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei der neunten Ausführungsform ist, wie es in 16 dargestellt ist, ein Arretierdraht 23 in einer im wesentlichen endlosen kreisförmigen ringartigen Gestalt geformt, die keine Öffnung entlang der Kreisform aufweist, und Arretierbereiche 23a sind an vier Positionen entlang eines äußeren Umfangs des Arretierdrahts 23 gebildet. Zusätzlich ist ein konkaver ausgenommener Bereich 25 angrenzend an jeden der Arretierbereiche 23a auf dem Arretierdraht 23 geformt. Ferner sind ähnlich wie bei der zweiten Ausführungsform vier Durchgangslöcher 18 in einem Halteelement 14 geformt, und vier Stifte 29 sind auf einer Bodenfläche eines Airbagmoduls 28 derart vorgesehen, dass sie davon vorspringen.
Ferner ist ähnlich zur achten Ausführungsform das Airbagmodul 28 dazu angepasst, auf einem Kern 11 eines Lenkrads an vier Arretierpositionen arretiert und gehalten zu werden (siehe 16A). Zusätzlich wird der Eingriff des Arretierdrahts 23 und der Hakenbereiche 30 an den vier Arretierpositionen gleichzeitig gelöst, indem der Arretierdraht 23 in eine Freigabeposition P2 gedreht wird (siehe 16B).
Entsprechend können gemäß der Ausführungsform Vorteile erzielt werden, die im Wesentlichen ähnlich zu den oben in Bezug auf die erste Ausführungsform erläuterten sind.
17 und 18 zeigen eine zehnte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Ausführungsform wird auf ein Airbagmodul angewendet, bei dem zwei Stifte 29 an seinem Boden vorgesehen sind.
19A und 19B zeigen eine elfte Ausführungsform, die nicht alle Merkmale der vorliegenden Erfindung zeigt. Diese Ausführungsform wird auch verwendet, um für ein Airbagmodul angewendet zu werden, das zwei Stifte 29 besitzt, ähnlich wie die zehnte Ausführungsform. Bei dieser Ausführungsform ist eine Drahtführungsrippe 50 zwischen zwei Eingriffsvorsprüngen 26 vorgesehen, die in dem Freigabebereich 27 ausgebildet sind, der als Rückstellmittel wirkt.
Eine zwölfte Ausführungsform einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, wird unten auf Verweis auf 1 und 20 bis 23 erläutert.
Wie es in 20 gezeigt ist, ist ein im wesentlichen U-förmiges Halteelement 14, das aus einem Kunststoff gebildet ist, auf einer unteren Oberfläche des Kerns 11 mit mehreren nicht dargestellten Schrauben zu befestigen.
Gemäß 1, 20 und 21 sind zwei zylindrische Bereiche 15 jeweils auf einem äußeren Umfangsrand der beiden Seitenstücke 14a des Halteelements 14 in Positionen in der Nähe ihrer distalen Enden derart vorgesehen, dass sie davon vorspringen. Mehrere Schlitze 16 und eine Sperrklinke 17 sind jeweils in und auf einem äußeren oberen Rand von jedem der zylindrischen Bereiche 15 gebildet. Dann werden mit dem auf dem Kern 11 angebrachten Halteelement 14 die zylindrischen Bereiche 15 in die Durchgangsbohrungen 13 in dem Kern 11 eingesetzt, und die Sperrklinken 17 der zylindrischen Bereiche 15 werden jeweils in Eingriff mit Umfangsrändern der Durchgangsbohrungen 13 gebracht. Wenn dies geschieht, werden zwei Durchgangsbohrungen 18 in dem Kern 11 gebildet.
Eine Rippe 19 ist auf einer unteren Oberfläche 14b des Halteelements 14 entlang eines äußeren Umfangsbereichs davon derart geformt, dass sie davon vorspringt, und Haltebereiche sind auf einer Innenoberfläche der Rippe 19 zum Halten eines Arretierdrahts 23 geformt, der als Arretierkörper wirkt, was später beschrieben wird. Zusätzlich sind Bereiche 21 zum Verhindern eines Verschiebens angrenzend an die zylindrischen Bereiche 15 jeweils auf einem unteren Rand der Rippe 19 derart geformt, dass sie nach innen davon vorspringen.
Zusätzlich ist eine Öffnung 22 in einer Position auf der Seite der Rippe 19 entlang eines Verbindungsbereichs 14c des Halteelements 14 geformt, der die beiden Seitenstücke 14a verbindet. Zusätzlich ist ein Bereich 21 zum Verhindern eines Verschiebens auch auf dem unteren Rand der Rippe 19 in einer Position gebildet, die auf die Öffnung 22 gerichtet ist, derart, dass er nach innen davon vorsteht.
Wie es in 1, 20, 21 und 23 dargestellt ist, ist der Arretierdraht 23 an den Haltebereichen 20 des Halteelements 14 derart befestigt, dass er in der Richtung rückwärts und vorwärts zu bewegen und verschieben ist (Richtungen, die durch die Pfeile A, B in 21 angegeben sind). Der Arretierdraht 23 ist aus einem einzigen kontinuierlichen elastischen Metalldraht in einer im Wesentlichen trapezoidförmigen ringartigen Gestalt geformt, die teilweise offen ist. Der Arretierdraht 23 ist an einer Arretierposition P1 innerhalb der Haltebereiche 20 auf dem Halteelement 14 in einem Zustand angebracht und angeordnet, in dem der Arretierdraht 23 in Durchmesserrichtung überall zusammengedrückt ist und durch die Bereiche 21 zum Verhindern eines Verschiebens daran gehindert wird, verschoben zu werden.
Mit dem an der Arretierposition P1 angebrachten Arretierdraht 23 sind dann Arretierbereiche 23 an zwei Positionen in der Nähe der Enden des Arretierdrahts 23 geformt und in den Durchgangslöchern 18 jeweils derart vorgesehen, dass sie sich über die Durchgangslöcher 18 in einer Richtung erstrecken, in der die Arretierbereiche 23a die Achsen der Durchgangslöcher 18 kreuzen. Mit anderen Worten sind in diesem Zustand die jeweiligen Arretierbereiche 23a auf dem Arretierdraht 23 derart angeordnet, dass sie jeweils in das Innere der Durchgangsbohrungen 18 gerichtet sind.
Ein Betätigungsbereich 24, der in eine im Wesentlichen U-förmige Gestalt gebogen ist, ist auf dem Arretierdraht 23 in einer Position geformt, in der er auf die Öffnung 22 in dem Halteelement 14 gerichtet ist. Mit dem auf dem Halteelement 14 angebrachten Arretierdraht 23 ist der Betätigungsbereich 24 dazu angepasst, nach vorne durch die Öffnung 22 vorzustehen.
Zusätzlich ist ein konkaver ausgenommener Bereich 25 angrenzend an jeden der Arretierbereiche 23a auf dem Arretierdraht 23 geformt. Wenn der Betätigungsbereich 24 in der Richtung B, betrachtet in 3, gedrückt wird, wird der Arretierdraht 23 derart bewegt, dass er in einer hinteren Freigabeposition P2 angebracht ist, wie es durch eine Strich-Zweipunkt-Linie angegeben ist. Dabei können die ausgenommenen Bereiche 25 der Arretierbereiche 23a auf die Durchgangsbohrungen 18 jeweils gerichtet sein, so dass der Arretierdraht 23 aus dem Inneren von jeder der Durchgangsbohrungen 18 zurückgezogen wird.
Somit dient der Betätigungsbereich 24 dazu, den Arretierbereich 23 zwischen der Arretierposition P1 und der Freigabeposition P2 umzuschalten, so dass er in diesen Positionen jeweils angebracht ist. Wenn der Arretierdraht 23 in der Arretierposition P1 angebracht ist, ist ein Arretierzustand vorgesehen, in dem ein Airbagmodul 28 auf dem Lenkrad arretiert werden kann. Wenn im Gegensatz dazu der Arretierdraht 23 in der Freigabeposition P2 angeordnet ist, ist ein entfernbarer Status vorgesehen, in dem das Airbagmodul 28 von dem Lenkrad entfernt werden kann.
Wie es in 1 und 20 gezeigt ist, sind zwei Stifte 29 an einem Boden des Airbagmoduls 28, das auf dem Kern 11 des Lenkrads derart zu befestigen ist, derart vorgesehen, dass sie davon vorspringen, und ein Hakenbereich 30 ist an einem distalen Ende jedes Stifts 29 derart geformt, dass er nach innen vorsteht. Wenn das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, können dann die Stifte 29 jeweils durch die Durchgangsbohrungen 18 passieren, wodurch die Arretierbereiche 23a des Arretierdrahts 23, die derart angeordnet sind, dass sie sich jeweils über die Durchgangslöcher 18 erstrecken, in einen elastischen Eingriff mit den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 jeweils von innen gebracht werden. In diesem Zustand ist der Arretierdraht 23 etwas von den Haltebereichen 20 entfernt, und die Arretierbereiche 23a werden dann in einen Druckeingriff mit den Hakenbereichen 30 durch die Elastizität des Arretierdrahts 23 selbst gebracht, wodurch das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 an zwei Arretierpositionen arretiert und gehalten wird.
In einem Zustand, in dem das Airbagmodul 28 derart montiert ist, wird zusätzlich, wenn der Betätigungsbereich 24 auf dem Arretierdraht 23 betätigt wird, dass er in der Richtung gedrückt wird, die durch den Pfeil B bezeichnet ist, der Arretierdraht 23 bewegt, dass er von der vorderen (einer Seite eines Verbindungsbereichs 14c des Halteelements 14) Arretierposition P1 zu einer hinteren (einer distalen Endseite des Halteelements) Freigabeposition P2 bewegt wird. Dabei ist der Arretierdraht 23 derart gebildet, dass er in Durchmesserrichtung an seinem offe nen Ende gegen seine eigene Elastizität entlang der Innenoberfläche der Rippe 19 an den distalen Enden der Haltebereiche 20 zusammengedrückt wird, wie es durch Strich-Punkt-Linien in 23 gezeigt ist. Wenn der Arretierdraht 23 derart bewegt wird, dass er verschoben wird, werden die Arretierbereiche 23a des Arretierdrahts 23 von den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 jeweils getrennt, und die ausgesparten Bereiche 25 auf dem Arretierdraht 23 können derart angebracht werden, dass sie jeweils auf die Hakenbereiche 30 gerichtet sind, wodurch der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den Stiften 29 an den zwei Arretierpositionen gleichzeitig gelöst wird.
Wie es in 20 bis 22 gezeigt ist, ist ein verlängerter Bereich 14d auf der unteren Oberfläche 14b des Halteelements 14 in einer Position, die auf die Öffnung 22 gerichtet ist, in dem Verbindungsbereich 14c des gleichen Halteelements 14 derart gebildet, dass er sich nach innen erstreckt. Zwei Eingriffsvorsprünge 26, die ähnlich wie ein umgedrehter Winkel sind, sind in Positionen in der Umgebung eines inneren Rands der unteren Oberfläche 14b des verlängerten Bereichs 14d derart geformt, dass sie auf den Seiten der Öffnung 22 positioniert sind. Zusätzlich ist ein länglicher Führungsvorsprung 27, der als Führungselement wirkt, auf der unteren Oberfläche 14b in einer Position geformt, die auf den verlängerten Bereich 14d gerichtet ist, so dass er im wesentlichen unter rechten Winkeln eine Richtung kreuzt, in der sich die länglichen Eingriffsvorsprünge 26 erstrecken. Die Richtung, in der sich der längliche Eingriffsvorsprung 27 erstreckt, entspricht der Richtung, in der sich die Seitenbereiche 24a des U-förmigen Betätigungsbereichs 24 auf dem Arretierdraht 23 erstrecken, und fällt mit den Richtungen zusammen, in denen der Betätigungsbereich 24 betätigt wird, oder der Richtung, die durch die Pfeile A, B in 3 bezeichnet ist.
Dann, wie es durch Strichpunktlinien in 22 gezeigt ist, wird, wenn der Arretierdraht 23 in die hintere Freigabeposition P2 bewegt wird, wobei der Betätigungsbereich 24 durch den länglichen Führungsvorsprung 27 geführt wird, ein Teil des Arretierdrahts 23 in Eingriff mit den länglichen Eingriffsvorsprüngen 26 gebracht, um dadurch in der Freigabeposition P2 arretiert und gehalten zu werden. Wenn ein Bereich des verlängerten Bereichs 14d in der Umgebung eines hinteren Endbereichs 14e davon aus diesem Zustand angehoben wird, so dass die länglichen Eingriffsvorsprünge 26 nach oben bewegt werden oder der Betätigungsbereich 24 auf dem Arretierdraht 23 nach unten gedrückt wird, wird der Eingriff zwischen dem Arretierdraht 23 und den länglichen Eingriffsvorsprüngen 26 freigegeben. Der Arretierdraht 23 wird dann bewegt und aus der hinteren Freigabeposition P2 in die vordere Arretierposition P1 durch seine eigene Elastizität zurückgestellt.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls, die wie oben beschrieben konstruiert ist, unten beschrieben.
Zunächst können in einem Fall, in dem das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, wie es in 1 gezeigt ist, die zwei Stifte 29, die derart vorgesehen sind, dass sie von der unteren Oberfläche des Airbagmoduls 28 vorspringen, jeweils durch die zwei Durchgangsbohrungen 18 passieren, die in dem Halteelement 14 geformt sind, das auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert ist. Dann deformiert sich der Arretierdraht 23, der in der Arretierposition P1 auf der unteren Oberfläche des Halteelements 14 angebracht ist, elastisch innerhalb der jeweiligen Durchgangsbohrungen 18 derart, dass er durch Druck nach innen durch die Stifte 29 gezogen wird. Wenn die Stifte 29 so weit durch die Durchgangsbohrungen 18 gelangen können, dass die Hakenbereiche 30 darin mit dem Arretierdraht 23 gegenüberliegend werden, werden die Arretierbereiche 23a auf dem Arretierdraht 23 in einen elastischen Eingriff mit den Hakenbereichen 30 von der Innenseite her durch die eigene Elastizität des Arretierdrahts gebracht, wodurch das Airbagmodul 28 auf dem Lenkrad an den zwei Arretierpositionen arretiert und gehalten wird. Dann kann das Airbagmodul 28 einfach und rasch durch eine Einfachberührung oder eine einzige Betätigung auf dem Lenkrad montiert werden.
Wenn bei dem derart befestigten Airbagmodul 28 das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads zum Austausch oder ähnlichem entfernt werden muss, wird weiterhin der folgende Arbeitsvorgang durchgeführt. Insbesondere wird der Betätigungsbereich 24 auf dem Arretierdraht 23, der nach vorne durch die Öffnung 22 in dem Halteelement 14 vorspringt, so dass er in dem arretierbaren Zustand ist, betätigt und umgeschaltet, so dass er nach hinten verschoben wird (in der Richtung, die durch den Pfeil B bezeichnet ist). Dann wird der Arretierdraht 23 aus der Arretierposition P1 in die Freigabeposition P2 bewegt, wobei der Betätigungsbereich 24 durch den länglichen Führungsvorsprung 27 geführt wird, und wird in Durchmesserrichtung am offenen Ende gegen seine eigene Elastizität zusammengedrückt, wodurch der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 23a auf dem Arretierdraht 23 und den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 gleichzeitig an den zwei Arretierpositionen gelöst wird, wie es durch Strichpunkt-Linien in 23 angegeben ist, und der Arretierdraht 23 ist nun in dem entfernbaren Zustand angeordnet, in dem das Airbagmodul 28 von dem Lenkrad entfernt werden kann. Dabei wird der Arretierdraht 23 ferner in dem entfernbaren Status durch den Eingriff mit den länglichen Eingriffsvorsprüngen 26 auf dem verlängerten Bereich 14d gehalten. Indem das Airbagmodul 28 aus dem arretierten Zustand durch eine Einfachberührung oder eine einzige Betätigung freigegeben wird, kann somit das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads einfach und rasch entfernt werden.
Somit können gemäß dieser Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt werden.

(17) Gemäß der Struktur zum Einbau des Airbagmoduls wird der Arretierdraht 23 durch einen einzigen kontinuierlichen elastischen Metalldraht gebildet, der dazu angepasst ist, in Eingriff mit den Hakenbereichen 30 in den mehreren Stiften 29 gebracht zu werden. Zusätzlich ist der Arretierdraht 23 mit dem Betätigungsbereich 24 versehen, um den Arretierdraht 23 derart zu betätigen, dass der zwischen dem arretierbaren Status und dem entfernbaren Status umgeschaltet wird. Somit wird der Eingriff zwischen den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 auf der Seite des Airbagmoduls und dem Arretierdraht 23 an den mehreren Arretierpositionen gleichzeitig freigegeben, indem lediglich der Arretierdraht 23 derart bewegt wird, dass er aus dem arretierbaren Zustand in den entfernbaren Zustand verschoben wird. Folglich kann das Airbagmodul 28 vom Lenkrad einfach und rasch entfernt werden.
(18) Gemäß der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls ist der längliche Führungsvorsprung 27 auf dem Halteelement 14 derart vorgesehen, dass er sich in den Richtungen erstreckt, in denen der Betätigungsbereich 24 auf dem Arretierdraht 23 betätigt wird, und dass er zwischen den Seitenbereichen 24a des Betätigungsbereichs 24 zu positionieren ist.

Wenn der Betätigungsbereich 24 derart umgeschaltet wird, dass der Arretierdraht 23 bewegt und verschoben wird, wird somit der Betätigungsbereich 24 durch den länglichen Führungsvorsprung 27 geführt. Folglich wird das Lockern des Betätigungsbereichs 24 verhindert, wo durch der Arretierdraht 23 einfach und gleichmäßig verschoben werden kann. Folglich kann der Arretierdraht 23 zwischen dem arretierbaren Zustand und dem entfernbaren Status einfach und gleichmäßig umgeschaltet werden, um ihn dort jeweils anzubringen, wodurch das Airbagmodul 28 auf dem Lenkrad einfacher und rasch montiert und davon entfernt werden kann.
Als nächstes wird unten unter Verweis auf 24 und 25 eine dreizehnte Ausführungsform einer Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls, die nicht alle Merkmale der Erfindung zeigt, beschrieben, wobei hauptsächlich Bereiche erläutert werden, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden.
Bei der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß der zwölften Ausführungsform ist der Arretierdraht 23 als ein Arretierdraht beschrieben, bei dem der Betätigungsbereich 24 nach hinten und vorne relativ zu dem Halteelement 14 derart gedrückt wird, dass er zwischen dem arretierbaren Zustand und dem entfernbaren Zustand umgeschaltet wird. Im Gegensatz dazu ist, wie es in 24 und 25 gezeigt ist, bei der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls gemäß der zweiten Ausführungsform ein Arretierdraht 41, der als Arretierkörper wirkt, als von einem Typ beschrieben, bei dem der Arretierdraht zwischen einem arretierbaren Zustand und einem entfernbaren Zustand zu seiner Anbringung in diesen Zuständen durch Drehen eines Betätigungsbereichs 42 relativ zu einem Halteelement 43 umgeschaltet wird.
Zusätzlich ist das Halteelement 43 in einer im Wesentlichen ringförmigen Gestalt geformt, und zylindrische Bereiche 15 sind an drei Orten gebildet, wie zum Beispiel Positionen in der Nähe der Enden der beiden Seitenstücke 43a und einer Position in der Nähe des Zentrums des Verbindungsbereichs 43b, der die Seitenstücke 43a miteinander auf einer Vorderseite betrachtet in 24 verbindet. Wenn dieses Halteelement 43 auf einem Kern 11 montiert ist, heißt dies, dass drei Durchgangsbohrungen 18 in dem Halteelement 43 erzeugt werden. In diesem Zustand wird es bevorzugt, ein Airbagmodul 28 zu verwenden, das drei Stifte 29 aufweist, die auf einem Boden eines Airbagmoduls 28 geformt sind.
Eine Öffnung 44, die in dem Verbindungsbereich 43b des Halteelements 43 gebildet ist, ist in Umfangsrichtung länger im Vergleich zu der Öffnung 22 in dem Halteelement 14 der zwölften Ausführungsform geformt. Zwei längliche Eingriffsvorsprünge 46, 47 sind in einem vorgege benen Intervall auf einer oberen Fläche eines Bereichs 45 zum Verhindern eines Verschiebens geformt, der derart gebildet ist, dass er auf die Öffnung 24 derart gerichtet ist, dass er sich in einer Radialrichtung des Halteelements 43 erstreckt.
Der Arretierdraht 41 ist aus einem einzigen kontinuierlich elastischen Metalldraht in einer im Wesentlichen kreisförmigen Gestalt geformt, die teilweisen offen ist. Wenn der Arretierdraht 41 auf den Haltebereichen 20 auf dem Halteelement 43 montiert ist, so dass er in einer Arretierposition P1 angebracht ist, sind drei Arretierbereiche 41a, die in Positionen geformt sind, die im wesentlichen auf die Durchgangslöcher 18 jeweils gerichtet sind, derart angebracht, dass sie sich über die jeweiligen Durchgangsbohrungen 18 derart erstrecken, dass sie die Achsen der Durchgangsbohrungen 18 kreuzen.
Zusätzlich ist ein Betätigungsbereich 42, der in eine im wesentlichen T-Form gebogen ist, auf dem Arretierdraht 41 in einem Bereich geformt, der auf die Öffnung 44 in dem Halteelement 43 gerichtet ist. Mit dem auf dem Halteelement 43 angebrachten Arretierdraht 41 ist der Betätigungsbereich 42 derart gebildet, dass er nach vorne durch die Öffnung 44 vorspringt. Wenn der Arretierdraht 41 in der Arretierposition P1 angebracht ist (siehe 24), ist somit der Betätigungsbereich 42 in Eingriff mit einem der länglichen Eingriffsvorsprünge 46, wobei der Arretierdraht 41 dazu angepasst ist, in der Arretierposition P1 gehalten zu werden. Wenn im Gegensatz dazu der Betätigungsbereich 42 in einer Richtung gedreht wird, die durch einen Pfeil C in 24 bezeichnet ist, so dass der Arretierdraht 41 in der Freigabeposition P2 angebracht wird (siehe 25), ist der Betätigungsbereich 42 mit dem anderen länglichen Eingriffsvorsprung 47 in Eingriff, wobei der Arretierdraht 41 dazu angepasst ist, in der Freigabeposition P2 gehalten zu werden.
Ein länglicher Führungsvorsprung 48 als Führungselement ist entlang eines inneren Umfangsrands auf einer unteren Oberfläche 43c des Verbindungsbereichs 43b des Halteelements 43 derart vorgesehen, dass er sich in den Betätigungs-(Dreh-)Richtungen des Betätigungsbereichs 42 entlang eines oberen Bodenbereichs 42a des Betätigungsbereichs 42 erstreckt: Dann wird der Betätigungsbereich 42 des Arretierdrahts 41 derart betätigt, dass er gedreht wird und der obere Bodenbereich 42a des Arretierdrahts 41 kann über den länglichen Eingriffsvorsprung 48 gleiten, wodurch die Rotation des Betätigungsbereichs 42 geführt wird, wenn der Arretierdraht 41 zwischen der Arretierposition P1 und der Freigabeposition P2 zu seiner Anbringung dort geschaltet wird.
Bei dem auf dem Kern 11 des Lenkrads montierten Airbagmodul 28 werden zusätzlich, wenn der Arretierdraht 41 aus der Arretierposition P1 in die Freigabeposition P2 gedreht wird, die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 von den Arretierbereichen 41a getrennt und derart angebracht, dass sie auf die ausgenommenen Bereiche 25 gerichtet sind, wodurch der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 41a des Arretierdrahts 41 und den Hakenbereichen 30 an den drei Arretierstellen gelöst wird.
Als nächstes wird die Arbeitsweise der Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls, die wie oben beschrieben konstruiert ist, unten erläutert.
Wenn das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, wird zunächst der Arretierdraht 41 in der Arretierposition P1 innerhalb des Halteelements 43 angebracht, und der Betätigungsbereich 42 auf dem Arretierdraht 41 wird in Eingriff mit dem länglichen Eingriffsvorsprung 46 gebracht. In diesem Zustand können die drei Stifte 29, die auf dem Boden des Airbagmoduls 28 derart vorgesehen sind, dass sie davon vorstehen, durch die Durchgangsbohrungen 18 passieren, so dass die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 in einen elastischen Eingriff mit den Arretierbereichen 41a des Arretierdrahts 41 jeweils gebracht werden.
Wenn im Gegensatz dazu das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt werden muss, wird der Betätigungsbereich 42, der nach vorne durch die Öffnung 44 in dem Halteelement 43 vorsteht, derart betätigt, dass er in der Richtung gedreht wird, die durch den in 24 gezeigten Pfeil angegeben ist. Dabei wird der Betätigungsbereich 42 auf dem Arretierelement 42 betätigt, dass er gedreht wird, bis der Betätigungsbereich 42 über den länglichen Eingriffsvorsprung 46 und den länglichen Eingriffsvorsprung 47 läuft. Dabei wird die Rotation des Betätigungsbereichs durch den länglichen Eingriffsvorsprung 48 auf dem Halteelement 43 geführt, wodurch der Betätigungsbereich 42 und der längliche Eingriffsvorsprung 47 in Eingriff miteinander gebracht werden, der Arretierdraht 41 aus der Arretierposition P1 in die Freigabeposition P2 umgeschaltet wird, um ihn dort anzubringen, und in der Freigabeposition P2 gehalten wird.
In diesem Zustand sind, wie es in 25 gezeigt ist, die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 von den Arretierbereichen 41a auf dem Arretierdraht 41 an den jeweiligen Arretierpositionen getrennt und derart angebracht, dass sie auf die ausgesparten Bereiche 25 gerichtet sind, wodurch der Eingriff zwischen den Arretierbereichen 41a auf dem Arretierdraht 41 und den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 gleichzeitig an den drei Arretierstellen gelöst wird. Somit wird ähnlich zur ersten Ausführungsform das Airbagmodul 28 aus dem arretierten Status durch eine Einfachberührung oder eine einzige Betätigung gelöst, wodurch das Airbagmodul 28 einfach und rasch entfernt werden kann.
Wenn andererseits das Airbagmodul 28 wieder auf dem Kern 11 des Lenkrads montiert wird, wird zunächst der Betätigungsbereich 42 auf dem Arretierdraht 41 betätigt, so dass er in einer Richtung entgegengesetzt zu derjenigen gedreht wird, die verwendet wird, wenn das Airbagmodul entfernt wird. Wenn der Betätigungsbereich 42 derart betätigt wird, dass er über den länglichen Eingriffsvorsprung 47 und an den länglichen Eingriffsvorsprung 46 läuft, wird dann der Betätigungsbereich 42 schließlich in Eingriff mit dem länglichen Eingriffsvorsprung 46 gebracht, wodurch der Arretierdraht 41 in der Arretierposition P1 gehalten wird. In diesem Zustand können, wie es vorher beschrieben wurde, die Stifte 29 auf dem Airbagmodul 28 durch die Durchgangslöcher 18 in dem Halteelement 43 jeweils passieren, so dass der Arretierdraht 41 in einen elastischen Eingriff mit den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 gebracht wird.
Somit kann gemäß dieser Ausführungsform zusätzlich zu dem Vorteil, der im wesentlichen ähnlich zu demjenigen ist, der bezüglich der zwölften Ausführungsform erläutert wurde, der folgende Vorteil erzielt werden.
Gemäß dieser Struktur zum Einbau eines Airbagmoduls ist der längliche Führungsvorsprung 48 auf dem Halteelement 43 derart vorgesehen, dass er sich nicht nur in den Richtungen erstreckt, in denen der Betätigungsbereich 42 betätigt wird, sondern auch entlang des oberen Bodenbereichs 42a des Betätigungsbereichs 42.
Wenn der Betätigungsbereich 42 betätigt wird und umgeschaltet wird, so dass der Arretierdraht 41 derart bewegt wird, dass dieser verschoben wird, wird der Betätigungsbereich 42 somit durch den länglichen Führungsvorsprung 48 geführt. Folglich wird das Lockern des Betätigungsbereichs 42 unterbunden, wodurch der Arretierdraht 41 einfach und gleichmäßig verschoben werden kann. Somit kann der Arretierdraht 41 zwischen dem arretierbaren Zustand und dem entfernbaren Zustand einfach und gleichmäßig umgeschaltet werden, wodurch das Airbagmodul 28 an dem Lenkrad einfacher und rasch montiert und davon getrennt werden kann.
Zusätzlich können die jeweiligen Ausführungsformen, die bislang beschrieben worden sind, um die Erfindung auszuführen modifiziert werden, wie es unten erläutert wird.
In den jeweiligen Ausführungsformen kann die Anzahl der Arretierpositionen, an denen der Arretierdraht 23, 41 mit den Hakenbereichen 30 in den Stiften 29 verriegelt wird, beispielsweise auf fünf oder mehr verändert werden.
In den jeweiligen Ausführungsformen kann der Arretierdraht 23, 41 in mehrere Bereiche geteilt werden, und der Eingriffsvorsprung 26 oder die länglichen Eingriffsvorsprünge 43, 44 können derart vorgesehen werden, dass sie den mehreren geteilten Bereichen des Arretierdrahts 23, 41 gegenüberliegen.
Bei der ersten Ausführungsform kann der Freigabebereich 27 auf dem Halteelement 14 weggelassen werden. In diesem Fall muss ein Werkzeug, wie zum Beispiel ein Schraubendreher, verwendet werden, um den in der Freigabeposition angebrachten Arretierdraht 23 so zu bewegen, dass der Arretierbereich 23a über den Eingriffsvorsprung 26 läuft, um den Arretierdraht 23, der in der Freigabeposition P2 angebracht ist, in die Arretierposition P1 zurückzubringen. Diese Vorgehensweise des Bewegens des Arretierdrahts kann jedoch in einem Zustand durchgeführt werden, in dem das Airbagmodul 28 von dem Kern 11 des Lenkrads entfernt ist. Folglich ist die erforderliche Bewegung keinesfalls mühsam.
Bei den jeweiligen Ausführungsformen können die Hakenbereiche 30 in den Stiften 29 des Airbagmoduls 28 derart konstruiert sein, dass sie in Eingriff mit dem Arretierdraht 23, 41 von innen her gebracht werden.
Bei der vierten Ausführungsform kann die Konstruktion derart sein, dass statt des Paars der Hakenbereiche 30, die in Eingriff mit den Arretierbereichen 23a gelangen, die auf beiden Seiten des Arretierbereichs 23 an dessen Vorderseite vorgesehen sind, wie es durch Strich-Punkt-Linien in 11 gezeigt ist, ein einziger Hakenbereich 30 derart vorgesehen ist, dass er in Eingriff mit dem Arretierdraht 23 in einer Position entlang dessen Vorderkante gebracht wird, so dass das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 des Lenkrads an den drei Arretierpositionen arretiert und gehalten wird.
Bei der fünften bis siebten Ausführungsform kann statt des einzigen Hakenbereichs 30, der in Eingriff mit dem Arretierbereich 23a an der Vorderkante des Arretierdrahts 23 kommt, wie es durch Strich-Punkt-Linien in 12 bis 14 gezeigt ist, die Konstruktion derart sein, dass ein Paar von Hakenbereichen 30 derart vorgesehen ist, dass sie in Eingriff mit dem Arretierdraht 23 an der Vorderseite an beiden Seiten davon zu bringen sind, so dass das Airbagmodul 28 auf dem Kern 11 des Lenkrads an den vier Arretierpositionen arretiert und gehalten wird.
Bei der zwölften Ausführungsform ist der längliche Führungsvorsprung 27 derart gebildet, dass er auf der unteren Oberfläche 14b des verlängerten Bereichs 14d des Verbindungsbereichs 14c des Halteelements 14 vorgesehen ist. Der Ort, an dem der längliche Führungsvorsprung 27 vorgesehen ist, ist jedoch nicht auf die untere Oberfläche 14b beschränkt. Beispielsweise kann der länglich Führungsvorsprung 27 derart konstruiert sein, dass er auf der oberen Oberfläche 14f (siehe 20) des Halteelements 14 an dem Bereich 21 zum Verhindern eines Verschiebens vorgesehen ist.
Bei der zwölften und der dreizehnten Ausführungsform sind die länglichen Führungsvorsprünge 27, 48 als Führungselement vorgesehen. Im Gegensatz dazu können statt der länglichen Führungsvorsprünge 27, 48 ein oder mehrere Vorsprünge vorgesehen werden. Wenn mehrere Vorsprünge vorgesehen werden, ist es wünschenswert, dass die Vorsprünge entlang der Rich tungen vorgesehen sind, in denen die Betätigungsbereiche 24, 42 auf den Arretierdrähten 23, 42 betätigt werden.
Bei den jeweiligen Ausführungsformen sind die Stifte 29 auf dem Boden des Airbagmoduls 28 derart vorgesehen, dass sie davon vorspringen, und die Durchgangslöcher 18 sind in den Halteelementen 14, 43 gebildet. Im Gegensatz zu dieser Konstruktion können Stifte auf dem Hauptkörper des Lenkrads derart vorgesehen sein, dass sie davon vorspringen, und Durchgangsbohrungen können im Boden des Airbagmoduls 28 gebildet sein, durch die die Stifte auf dem Lenkradhauptkörper passieren können. Wenn eine solche Struktur eingesetzt wird, wird ein Arretierdraht, der dazu angepasst ist, in Eingriff mit den Stiften auf dem Lenkradhauptkörper gebracht zu werden, auf dem Airbagmodul gehalten.
Bezugnehmend auf 26 bis 28 wird eine vierzehnte Ausführungsform eines Lenkrads mit einer Airbagvorrichtung gemäß der Erfindung beschrieben, die alle Merkmale der Erfindung zeigt.
Wie es in 26 gezeigt ist, enthält ein Lenkrad gemäß der Ausführungsform einen Felgenbereich 211, der in eine ringförmige Form geformt ist, einen Nabenbereich 212, der im Zentrum des Felgenbereichs 211 vorgesehen ist, und vier Speichenbereiche 213 (nur zwei sind in 26 gezeigt), die den Felgenbereich 211 und den Nabenbereich 212 verbinden. Weiter ist ein Lenkradhauptkörper 214 durch den Felgenbereich 211, den Nabenbereich 212 und die Speichenbereiche 213 gebildet. Zusätzlich ist ein Airbagmodul 220, das eine Airbagabdeckung 221 aufweist, die zur Oszillation angepasst ist, auf dem Lenkradhauptkörper über dem Nabenbereich 212 angebracht.
Der Lenkradhauptkörper 214 enthält einen Felgenkern 215a, der dem Felgenbereich 211 entspricht, einen Nabenbereichskern 215b, der dem Nabenbereich 212 entspricht, und Speichenbereichskerne 215c, die den Speichenbereichen 213 entsprechen, und wird durch Verbinden der jeweiligen Kerne 215a bis 215c gebildet. Eine Beschichtungsschicht 216, die beispielsweise aus einem Harzmaterial, wie zum Beispiel Urethan, geformt ist, ist über den Felgenbereichskern 215a und eine Seite am Felgenbereichskern 215a von jedem der Speichenbereichskerne 215c geformt, und eine untere Abdeckung ist über einen Teil des Nabenbereichskerns 215a und einen Bereich des Speichenbereichskerns 215c vorgesehen, die nicht mit der Beschichtungsschicht 216 bedeckt ist, so dass externe Oberflächen davon bedeckt werden. Die untere Abdeckung 217 ist an dem Nabenbereichskern 215 mit nicht dargestellten Schrauben befestigt. Zusätzlich ist eine Befestigungsplatte 218 zum Befestigen des Airbagmoduls 220 an einer oberen Oberfläche davon auf dem Nabenbereichskern 215b angebracht, und diese Befestigungsplatte 218 ist mit Schrauben und Muttern verschraubt, die nicht dargestellt sind. Eine nicht dargestellte Lenkwelle ist mit dem Lenkrad über den Nabenbereichskern 215b verbunden, so dass die Rotation des Lenkrads an die Lenkwelle übertragen wird.
Zusätzlich enthält das Airbagmodul 220 einen sackartigen Airbag 222, der auf eine solche Weise zusammengefaltet ist, dass er zu entfalten ist, eine Aufblaseeinrichtung 223 zum Zuführen von einem Expansionsgas an den Airbag 222, die erwähnte Airbagabdeckung 221 zum Bedecken des Airbags 222, der derart zusammengefaltet ist, und einen Sackhalter 224 zum Halten des Airbags 222, der Aufblaseeinrichtung 223 und der Airbagabdeckung 221. Dabei sind der Airbag 222, die Aufblaseeinrichtung 223 und der Sackhalter 224 mit Schrauben und Muttern, die nicht dargestellt sind, zusammen geschraubt.
Die Airbagabdeckung 221 ist aus einem Harzmaterial geformt, und beispielsweise H-förmige Reißlinien 221, die dazu angepasst sind, durch Kraft durch die Expansion und das Entfalten des Airbags 222 aufgebrochen zu werden, sind in der Rückseite der Airbagabdeckung in einem zentralen Bereich davon auf eine solche Weise geformt, dass sie darin einsinken. Zusätzlich sind Rippenbereiche 221b auf der Rückseite der Airbagabdeckung in Positionen in der Umgebung des Randes davon geformt, die vier bewegliche Kontaktplatten bilden (nur zwei davon sind in 26 gezeigt), die dazu angepasst sind, in Kontakt mit verlängerten Bereichen 224c des Sackhalters 224 gebracht zu werden, die später beschrieben werden.
Zusätzlich ist der Sackhalter 224 aus einem blattartigen metallischen Material gebildet. Der Sackhalter 224 enthält einen Bodenbereich 224a, an dem die Aufblaseeinrichtung 223 oder Ähnliches verschraubt ist, einen Seitenwandbereich 224b, der sich nach oben von dem Bodenbereich 224a in Richtung auf die jeweiligen Speichenbereiche 213 erstreckt, und die vier (nur zwei sind in der 26 gezeigt) verlängerten Bereiche 224c, die so vorgesehen sind, dass sie sich nach außen von einem oberen Endbereich des Seitenwandbereichs 224b zu den jeweiligen Rippen 221b der Airbagabdeckung 221 erstrecken. Eine Mutter 225 ist mit einer oberen Oberfläche von jedem der verlängerten Bereiche 224c im Wesentlichen in einem zentralen Bereich davon verschweißt, und ein Durchgangsloch 224d ist auch in jedem der verlängerten Bereiche 224c geformt, das einen Durchmesser aufweist, der im Wesentlichen der Gleiche wie der Innendurchmesser von Innengewinden der Mutter 225 ist. Dann wird der Sackhalter 224 mit einer stationären Kontaktplatte 226 als einer stationären Platte über Hupenschaltmechanismen 240 verbunden, die später beschrieben werden, die integral mit den verlängerten Bereichen 224c vorgesehen sind.
Wie es in 26 und 27 gezeigt ist, enthält die stationäre Platte 226 Seitenstücke 226a, die auf beiden Seiten einer Mittellinie M angebracht sind, welche in seitlicher Richtung das Lenkrad in einem neutralen Zustand halbiert, und einen Verbindungsbereich 226b, der diese Seitenstücke 226a verbindet. Bei dieser Ausführungsform sind diese Seitenstücke 226a und der Verbindungsbereich 226b so geformt, dass sie im Wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt aufweisen, und ein Stiftbereich 251 für einen Schnapparretiermechanismus 250 ist auf jedem der Seitenstücke 226a auf eine solche Weise vorgesehen, dass er in Richtung auf den Nabenbereichskern 215b vorsteht. Zusätzlich hat jedes der Seitenstücke 226a einen Stiftstützbereich 226c als einen Boden zum Abstützen des Stiftbereichs 251 darauf, Seitenwandbereiche 226d, die sich nach oben von dem Stiftstützbereich zu den Speichenbereichen 213 jeweils erstrecken, und Randbereiche 226e, die sich nach außen von oberen Enden der Seitenwandbereiche 226 jeweils erstrecken. Der Randbereich 226e ist so vorgesehen, dass zumindest ein Teil des Randbereichs 226e in Anschlag mit dem Speichenbereichskern 215c des zugehörigen Speichenbereichs 213 oder einem gestuften Bereich 219, der auf der Beschichtungsschicht 216 geformt ist (in 26 ist ein gestufter Bereich auf dem Speichenbereichskern 215 dargestellt), gebracht ist.
Zusätzlich enthält der Schnapparretiermechanismus 250 den Stiftbereich 251, der einen Hakenbereich 252 aufweist, der in einem distalen Endbereich davon gebildet ist, Durchgangslöcher 253, die in der Befestigungsplatte 218 geformt sind, die an dem Nabenbereich 212 in Positionen befestigt ist, die den Stiftbereichen 251 jeweils gegenüberliegen, und einen Draht 254 als einen arretierenden Körper, der dazu angepasst ist, in Eingriff mit den Hakenbereichen 252 gebracht zu werden, wenn man den Stiftbereichen 251 ermöglicht, jeweils durch die Durchgangslöcher 253 zu passieren.
Wie es in 27 gezeigt ist, ist der Draht 254 in eine im Wesentlichen U-Form geformt, und ein Betätigungsbereich 254a ist zentral an einem Boden davon zum Betätigen des Drahts 254, so dass er zwischen einer Arretierposition und einer Freigabeposition umgeschaltet wird, vorgesehen. Zusätzlich sind arretierende Bereiche 254c auf dem Draht 254 in Positionen in der Umgebung der Endbereiche 254b des Drahts geformt, die dazu angepasst sind, in Eingriff mit den Hakenbereichen 252 in den Stiftbereichen 251 jeweils gebracht zu werden, und ein zurückversetzter Freigabebereich 254d ist angrenzend an die Seite des Betätigungsbereichs 254a jedes Arretierbereichs 254c geformt. Der Draht 254 ist innerhalb der stationären Platte 218 auf eine solche Weise montiert, dass der Draht gegen einen Seitenwandbereich 218b auf der Befestigungsplatte 218 durch seine eigene Elastizität drückt, wenn er sich in der Arretierposition befindet. In diesem Zustand sind die arretierenden Bereiche 254c des Drahts 254 so angebracht, dass sie jeweils auf das Innere der Durchgangslöcher 253 gerichtet sind.
Es ist anzumerken, dass, wenn das Airbagmodul 220 relativ zu dem Lenkradhauptkörper 214 befestigt wird, der Betätigungsbereich 254a des Drahts 254 in einer Richtung herausgezogen wird, die durch einen Pfeil B in 27 bezeichnet ist, so dass der Draht 254 in die Arretierposition angebracht wird. In diesem Zustand erlaubt man distalen Enden der Stiftbereiche 251 auf dem Airbagmodul 220 durch die Durchgangslöcher 253 in der Befestigungsplatte 218 zu passieren. Da die Stiftbereiche 251 durch die Durchgangslöcher 253 nach und nach passieren können, wird somit der Draht 254 elastisch gegen seine Elastizität auf eine derartige Weise deformiert, dass die arretierenden Bereiche 254c des Drahts 254 durch Krafteinwirkung so versetzt werden, dass beide Endbereiche 254b davon sich einander annähern. Mit der Zeit, wenn die Hakenbereiche 252 in den Stiftbereichen 251 durch die Durchgangslöcher in Positionen passieren können, in denen sie dem Draht 254 gegenüber liegen, werden die arretierenden Bereiche 254c des Drahts 254 in Eingriff mit den Hakenbereichen 252 in den Stiftbereichen 251 jeweils durch ihre eigene Elastizität gebracht, wodurch das Airbagmodul auf dem Lenkradhauptkörper 214 arretiert wird. Wenn die jeweiligen Stiftbereiche 251 in Eingriff mit dem Draht 254 gebracht sind, wird die stationäre Kontaktplatte 226 somit nicht oszillierend relativ zu der Befestigungsplatte 218 (dem Lenkradhauptkörper 214) gemacht, und man erlaubt ihr nicht, entfernt zu werden.
Wenn im Gegensatz dazu das Airbagmodul 220 von dem Lenkradhauptkörper 214 entfernt wird, wird der Betätigungsbereich 254a auf dem Draht 254 in einer entgegengesetzten Richtung zu der durch den Pfeil B angegebenen Richtung gedrückt, wodurch erhabene Arretierbereiche 18a auf der Befestigungsplatte 218 in Eingriff mit dem Draht gebracht werden, und der Draht wird in der Freigabeposition angebracht. In diesem Zustand wird der Draht 254 zur Seite des distalen Endbereichs der Befestigungsplatte 218, selbst an seinen Endbereich 254b, gedrückt. Wenn dies geschieht, werden die Endbereiche 254b elastisch deformiert, so dass der Raum zwischen den Endbereichen 254b entlang der Seitenwand 218b der Befestigungsplatte 118 verengt wird. Gleichzeitig werden die arretierenden Bereiche 254c des Drahts 254 in Richtung auf die Seite des distalen Endbereichs der Befestigungsplatte 218 bewegt, wobei sie elastisch nach innen deformiert werden, und die arretierenden Bereiche 254c werden schließlich in einen Zustand gebracht, in dem sie von den Durchgangslöchern 253 versetzt sind. Dann gelangen die vertieften Freigabebereiche 254d dazu, auf die Durchgangslöcher 253 jeweils gerichtet zu sein, wodurch ein Zustand erzeugt wird, in dem der Draht nicht auf das Innere der Durchgangslöcher 253 gerichtet ist, wodurch der Eingriff zwischen den Hakenbereichen 252 in den Stiftbereichen 251 und dem Draht 254 gelöst wird, und in diesem Zustand wird, wenn das Airbagmodul 220 nach außen zu seiner Seite der Airbagabdeckung 221 gezogen wird, das Airbagmodul 220 von dem Lenkradhauptkörper 214 entfernt.
Zusätzlich, wie es in 28 gezeigt ist, enthält der Hupenschaltmechanismus 240 ein Element 243 der stationären Seite, das einen eines Paars von Kontakten 241, 242 enthält, ein Element 244 der beweglichen Seite, das den anderen des Paars der Kontakte 241, 242 enthält, eine Schraubenfeder 245 und eine Schraube mit einem Bund oder eine Mehrkantschraube 246. Das Element 243 der stationären Seite ist auf einer oberen Oberflächenseite der stationären Kontaktplatte 226 angebracht, während das Element 244 der beweglichen Seite auf einer unteren Oberflächenseite des verlängerten Bereichs 224c des Sackhalters 224 angebracht ist, so dass es von dem Element 243 der stationären Seite beabstandet ist. Die Kontakte 241, 242 sind so vorgesehen, dass die Kontakte von gegenüberliegenden Oberflächen des Elements 243 der stationären Seite und des Elements 244 der beweglichen Seite jeweils freigelegt sind. Zusätzlich ist die Schraubenfeder 245 zwischen dem verlängertem Bereich 224c des Sackhalters 224 und einem Randbereich 226e der stationären Kontaktplatte 226 derart angebracht, dass sie um das Element 243 der stationären Seite und das Element 244 der beweglichen Seite gewunden ist. Zusätzlich hat der Schraubenbolzen 246 einen Kopfbereich 246a, einen Kernbereich 246b und einen Bereich 246c mit Außengewinde. Der Schraubenbolzen 246 wird durch ein Durchgangsloch 226f in dem Randbereich 226e der stationären Kontaktplatte 226, ein Durchgangsloch 243a in dem Element 243 der stationären Seite und ein Durchgangsloch 244a in dem Element 244 der beweglichen Seite am Kernbereich 246b und dem Bereich 246c mit Außengewinde geführt, und weiter ist der Gewindebereich 246c konstruiert, dass er in den Innengewindebereich 225a der Mutter 225 durch ein Durchgangsloch 224d in dem Sackhalter 224 einzuschrauben ist. Bei dieser Ausführungsform ist der Hupenschaltmechanismus 240 integral mit dem Airbagmodul 220 durch Einschrauben des Außengewindebereichs 246c des Schraubenbolzens 246 in den Innengewindebereich 225a der Mutter verschraubt. Bei der Ausführungsform ist, wie es in 26 gezeigt ist, der Hupenschaltmechanismus 240 auf der Seite der Airbagabdeckung 221 anstatt am Stiftstützbereich 226c der stationären Kontaktplatte 226 angebracht. Es ist anzumerken, dass es wünschenswert ist, dass die Höhe des Hupenschaltmechanismus 240 angepasst ist, dass sie einer Höhe in der Gegend einer Höhe entspricht, die durch den Schwerpunkt des Airbagmoduls 220 führt.
Bei dem wie oben beschrieben konstruierten Airbagmodul 220 ist die stationäre Kontaktplatte 226 auf dem Lenkradhauptkörper 214 über den Schnapparretiermechanismus 250 und die Befestigungsplatte 218 auf eine solche Weise montiert, dass sie nicht relativ zu dem Lenkradhauptkörper oszilliert. Andererseits werden die Airbagabdeckung 221 und der Sackhalter 224 dazu gebracht, über den Hupenschaltmechanismus 240 zwischen der Airbagabdeckung 221 und der stationären Kontaktplatte 226 zu oszillieren.
Zusätzlich wird die normale Betätigung der Hupe auf dem Lenkrad durch Drücken eines oberen Bereichs der Airbagabdeckung 221 des Airbagmoduls 220 durchgeführt. Wenn dies geschieht, wird der Sackhalter 224 in eine Richtung bewegt, die durch einen Pfeil A in 28 angegeben ist, gegen die vorbelastende Kraft der Schraubenfeder 245, und die Mehrkantschraube 246 wird in der Richtung A zusammen mit der Bewegung des Sackhalters 224 bewegt. Dann wird der Raum zwischen beiden Kontakten 241, 244 kleiner, und wenn diese Kon takte 241, 242 mit einander in Kontakt gebracht sind, ist die Hupe aktiviert. Wenn dann der obere Bereich der Airbagabdeckung 221 nicht weiter gedrückt wird, wird der Sackhalter 224 in eine entgegengesetzte Richtung zur Richtung A durch die vorbelastende Kraft der Schraubenfeder 245 gedrückt, und die Mehrkantschraube 246 wird in der Richtung A in Verbindung mit der Bewegung des Sackhalters 224 bewegt, wodurch die Kontakte 241, 242 voneinander beabstandet werden und die Hupe stoppt. Dann, wenn der Kopfbereich 246a des Schraubenbolzens 246 in Anschlag mit der Umgebung eines Umfangsrands des Randbereichs 226e der stationären Kontaktplatte 226 gebracht ist, hört der Sackhalter 224 auf, sich weiter in der entgegengesetzten Richtung zur Richtung, die durch den Pfeil A angegeben ist, zu bewegen.
Somit können gemäß der Ausführungsform die folgenden Vorteile erzielt werden.

(19) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung sind die Hupenschaltmechanismen 240 integral mit dem Airbagmodul vorgesehen. Somit wird die Steuerung des Hubs des Hupenschaltmechanismus 240 möglich, ehe das Airbagmodul 220 an dem Lenkradhauptkörper 214 montiert ist. Wenn eine solche Hubsteuerung durchgeführt wird, kann dann, da das meiste des Airbagmoduls 220 zur Umgebung freigelegt ist, beispielsweise wenn es Fehler bei der Herstellung oder Montage der Bauteile gibt, wie zum Beispiel der Airbagabdeckung 221 und dem Schraubenbolzen 246, der Hub des Hupenschaltmechanismus 240 einfach auf den Einstellwert korrigiert werden.
(20) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung ist das Airbagmodul 220 an dem Lenkradhauptkörper 214 an den Stiftstützbereichen 226c der stationären Kontaktplatte 226 über den Schnapparretiermechanismus 250 befestigt. Somit können die Stiftbereiche 251 des Schnapparretiermechanismus 250 konstruiert werden, dass sie nicht relativ zu dem Lenkradhauptkörper 214 oszillieren. Als Ergebnis dessen kann das Airbagmodul 220 an dem Lenkradhauptkörper 214 auf eine stabile Weise befestigt werden.
(21) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung wird der Schnapparretiermechanismus 250 durch den Stiftbereich 251, der den Hakenbereich 252 hat, das Durchgangsloch 253 in der Befestigungsplatte 218 und den Draht 254, der dazu angepasst ist, in Eingriff mit dem Haken 252 gebracht zu werden, wenn der Stiftbereich 251 durch das Durchgangsloch 253 passieren kann, gebildet. Bei dieser Konstruktion wird das Airbagmodul 220 an dem Lenkradhauptkörper 214 befestigt, indem man dem Stiftbereich 251 erlaubt, durch das Durchgangsloch 253 zu passieren, wobei der Draht versetzt wird, so dass der Hakenbereich 252 in Eingriff mit dem Draht 254 gebracht wird. Das Airbagmodul 220 kann nicht nur auf dem Lenkradhauptkörper 214 einfach unter Verwendung des Schnapparretiermechanismus 250, der eine solche einfache Konstruktion aufweist, montiert werden, sondern auch an dem Lenkradhauptkörper 214 in einem stabilen Zustand befestigt werden.
(22) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung sind beide Seitenstücke 226a der stationären Kontaktplatte 226 miteinander über den Verbindungsbereich 226b verbunden. Somit werden, wenn die Stiftbereiche 251 auf der stationären Kontaktplatte 226 durch die Durchgangslöcher 253 in der Befestigungsplatte 218 passieren können, beide Seitenstücke 226 geneigt, so dass die Neigung der Stiftbereiche 251 verhindert wird. Als Folge dessen besteht keine Gefahr, dass die Abstützung des Airbagmoduls 220 instabil gemacht wird.
(23) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung ist der Randbereich 226e der stationären Kontaktplatte 226 so konstruiert, dass er in Anlage mit den gestuften Bereichen 219 des Lenkradhauptkörpers 214 gebracht wird. Selbst wenn der Fahrer oder Insasse des Fahrzeugs stark gegen die Airbagabdeckung 221 des Airbagmoduls 220 mit einer Absicht der Betätigung der Hupe drückt, kann eine Deformation der stationären Kontaktplatte 226 durch die Druckkraft somit verhindert werden.
(24) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung ist die stationäre Kontaktplatte 226 so geformt, dass sie einen im Wesentlichen U-förmigen Querschnitt hat. Somit ist die Festigkeit der stationären Kontaktplatte 226 an sich erhöht, wodurch die Deformation der stationären Kontaktplatte 226 bevorzugt verhindert wird.
(25) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung ist das Paar der Stiftbereiche 251 auf beiden Seitenstücken 226a der stationären Kontaktplatte 226 vorgesehen, und die vier gestuften Bereiche 219 sind auf dem Lenkradhauptkörper 214 vorgesehen. Selbst wenn der Fahrer oder Insasse des Fahrzeugs stark gegen die Airbagabdeckung 221 des Airbagmoduls 220 mit der Absicht der Betätigung der Hupe drückt, kann der Versatz der Seitenstücke 226a der stationären Kon taktplatte 226 durch die Druckkraft somit verhindert werden. Zusätzlich kann die stationäre Kontaktplatte 226 auf dem Lenkradhauptkörper 214 in einem stabilen Zustand angebracht sein. Als Folge dessen kann die abrupte Veränderung im Zwischenraum zwischen den Kontakten 241, 242 des Hupenschaltmechanismus 240 verhindert werden.
(26) Bei dem Lenkrad mit einer Airbageinrichtung sind die Hupenschaltmechanismen 240 in den Positionen näher an der Seite der Airbagabdeckung 221 anstatt an den Seitenstücken 226a der stationären Kontakte 226 vorgesehen, wodurch die Hupenschaltmechanismen 240 in den Positionen in der Umgebung der Höhe des Schwerpunkts des Airbagmoduls 220 vorgesehen sind. Somit kann, selbst wenn das Fahrzeug abrupt gedreht wird oder das Lenkrad drastisch gedreht wird, das Airbagmodul 220 im Wesentlichen gleichmäßig als eine Gesamtheit versetzt werden, wodurch ein Rollen oder die Betätigung der Hupe ohne Absicht des Fahrers oder Insassen, sie zu betätigen, verhindert werden kann.

Es ist anzumerken, dass die oben stehende Ausführungsform wie folgt modifiziert werden kann.
Bei dieser Ausführungsform ist als der Schnapparretiermechanismus 250 ein Schnapparretiermechanismus eines Typs dargestellt, bei dem der Betätigungsbereich 254a auf dem Draht 254 gedrückt und gezogen wird, um den Draht 254 zwischen der Arretierposition und der Freigabeposition umzuschalten, so dass der Draht 254 dort angebracht wird. Statt des so dargestellten Schnapparretiermechanismus kann eine Art von Schnapparretiermechanismus verwendet werden, bei der der Betätigungsbereich 254 auf dem Draht 254 entlang des Seitenwandbereichs 218 der Befestigungsplatte 218 gedreht wird, um dadurch den Draht 254 zwischen der Arretierposition und der Freigabeposition umzuschalten, so dass der Draht 254 dort angebracht wird.
Während das Paar der Stiftbereiche 251 auf den Seitenstücken 226a der stationären Kontaktplatte 226 bei der Ausführungsform angebracht ist, kann zusätzlich die Anzahl der Stiftbereiche 251 nach Bedarf in Abhängigkeit von der Größe und Konfiguration des Airbagmoduls 220 festgelegt werden, unter der Vorraussetzung, dass zumindest ein Paar vorgesehen ist.
Während bei der Ausführungsform der Randbereich 226e der stationären Kontaktplatte 226 konstruiert ist, dass er in Kontakt mit dem gestuften Bereichen 219 auf den vier Speichenbereichen jeweils zu bringen ist, können zusätzlich die gestuften Bereiche 219 konstruiert sein, dass sie nur an drei der vier Speichenbereiche 213 vorgesehen sind.
Während der Hupenschaltmechanismus 240 konstruiert ist, dass er mit der Schraubenfeder 245 bei der Ausführungsform versehen ist, kann ferner beispielsweise eine Blattfeder, eine Spiralfeder oder ähnliches statt der Schraubenfeder 245 vorgesehen werden.
Während der Randbereich 226e der stationären Kontaktplatte konstruiert ist, dass er in Anschlag mit den gestuften Bereichen 219 auf den Speichenbereichen 213 bei der Ausführungsform zu bringen ist, können zusätzlich keine solchen gestuften Bereiche 219 vorgesehen sein, wenn die stationäre Kontaktplatte 226 nicht durch die vorbelastende Kraft der Schraubenfeder 245 deformiert wird, wenn die Hupe betätigt wird, oder die Deformationsmenge davon in einen tolerierbaren Bereich fällt.
Während das Lenkrad in der Ausführungsform dargestellt ist, bei dem die Befestigungsplatte 218 innenliegend bezüglich der Speichenbereichskerne 215c vorgesehen ist, kann zusätzlich die Befestigungsplatte außerhalb des Speichenbereichskerne 215c vorgesehen sein. In diesem Fall sind die Durchgangslöcher, durch die die Stiftbereiche 251 passieren können, in dem Nabenbereichskern 215b auf dem Lenkradhauptkörper 214 geformt, während die Befestigungsplatte 218 nur dazu dient, den Draht 254 zu halten.
Während das Airbagmodul 220 an dem Lenkradhauptkörper 214 an den Stiftstützbereichen 226c der stationären Kontaktplatte 226 über den Schnapparretiermechanismus 250 in der Ausführungsform befestigt ist, kann ferner das Airbagmodul 220 an dem Lenkradhauptkörper 214 an den Seitenwandbereichen 226d der stationären Kontaktplatte 226, die die externe Oberfläche davon bilden, über den Schnapparretiermechanismus 250 befestigt werden.
Zusätzlich können als die Befestigungsplatte 218 eine Mehrzahl von Befestigungsplatten und arretierenden Körpern, wie zum Beispiel kurzen Drähten, für jeden Bereich vorgesehen werden, in dem der Schnapparretiermechanismus 250 vorgesehen ist, und die Platten und arretie renden Körper der Mehrzahl der befestigten Platten und arretierenden Körper können integral geformt sein.
Während das Airbagmodul 220 konstruiert ist, dass es an dem Lenkradhauptkörper 214 durch den Eingriff zwischen den Stiftbereichen 251, die die Hakenbereiche 252 und den Draht 254 aufweisen, in der Ausführungsform zu befestigen ist, kann zusätzlich das Airbagmodul 220 konstruiert sein, dass es an dem Lenkradhauptkörper 214 durch Eingriff zwischen Clips, die arretierende Rasten haben, und Durchgangslöcher, durch die die arretierenden Clipse passieren können, zu befestigen ist.
Die vorliegende Erfindung ist wie im Vorhergehenden beschrieben konstruiert und kann die folgenden Vorteile vorsehen.
Das Entfernen des Airbagmoduls kann einfach ausgeführt werden, wobei das plötzliche Zurückkehren des Arretierkörpers in den arretierbaren Zustand verhindert wird.
Da der Arretierkörper in dem entfernbaren Zustand gehalten wird, wenn das Airbagmodul von dem Lenkrad entfernt wird, kann das Entfernen des Airbagmoduls rasch und einfach ausgeführt werden.
Wenn das Airbagmodul wieder auf dem Lenkrad befestigt wird, kann das Airbagmodul rasch und einfach wieder befestigt werden.
Die Anzahl der Bauteile kann verringert werden. Insbesondere wenn das Airbagmodul entfernt wird, muss lediglich der einzige Arretierkörper umgeschaltet werden und in den entfernbaren Zustand verschoben werden, wodurch das Entfernen des Airbagmoduls vom Lenkrad rascher und einfacher durchgeführt werden kann.
Der Eingriff der Hakenbereiche mit dem Arretierkörper an den mehreren Arretierpositionen kann gleichzeitig gelöst werden. Folglich kann das Entfernen des Airbagmoduls rascher und einfach durchgeführt werden.
Der Arretierkörper kann automatisch in den arretierbaren Zustand durch seine eigene Elastizität zurückgestellt werden. Folglich kann das Airbagmodul auf dem Lenkrad rascher und einfach montiert werden, wenn das Airbagmodul wieder auf dem Lenkrad montiert wird.
Das Umschaltelement kann durch eine einfache Konstruktion gebildet werden, ohne dass die Anzahl der Bauteile erhöht wird.
Der Arretierkörper kann in der Freigabeposition auf sicherere Weise gehalten werden, indem der Betätigungsbereich in Eingriff mit dem Eingriffsbereich gebracht wird.
Zumindest ein Teil der mehreren Durchgangsbohrungen und des Umschaltmittels kann einfach in und auf dem Halteelement geformt werden, das aus Kunststoff oder ähnlichem gebildet ist. Dann kann der Arretierkörper einfach auf dem Kern des Lenkrads über das Halteelement angebracht werden.
Der Eingriff der Hakenbereiche mit dem Arretierkörper an den mehreren Arretierpositionen kann gleichzeitig gelöst werden, wodurch das Airbagmodul einfach vom Lenkrad entfernt werden kann.
Der Arretierkörper wird in Durchmesserrichtung an der Freigabeposition zusammengedrückt oder aufgeweitet, wodurch der Eingriff zwischen den Hakenbereichen und dem Arretierkörper an den mehreren Arretierpositionen einfach gelöst werden kann.
Die ausgesparten Bereiche auf dem Arretierkörper können auf die Hakenbereiche jeweils gerichtet werden, indem der Arretierdraht in die Freigabeposition über eine kleine Verschiebestrecke verschoben wird, wodurch der Eingriff zwischen den Hakenbereichen und dem Arretierkörper einfach gelöst werden kann.
Der Arretierkörper kann einfach in die Freigabeposition durch Betätigen des Betätigungsbereichs verschoben werden.
Der Arretierkörper kann in dem angebrachten Zustand, in dem der Arretierkörper auf die jeweiligen Durchgangslöcher gerichtet ist, durch die Haltebereiche auf eine zuverlässige Weise gehalten werden. Wenn die Hakenbereiche in den Stiften in Eingriff mit dem Arretierkörper jeweils gebracht werden, wird dann der Arretierkörper von den Haltebereichen getrennt und in einen Druckeingriff mit den Hakenbereichen durch seine eigene Elastizität gebracht, wodurch das Airbagmodul fest auf dem Lenkrad arretiert und gehalten werden kann.
Das Airbagmodul kann stabil auf dem Lenkrad an drei oder mehr Arretierpositionen arretiert und gehalten werden.
Die mehreren Durchgangslöcher können einfach in dem Halteelement ausgebildet werden, das aus einem Kunststoff geformt ist, und der Arretierkörper kann einfach auf dem Halteelement montiert werden.
Wenn der Arretierkörper derart betätigt wird, dass er in die Freigabeposition bewegt wird, wird der Arretierkörper in Durchmesserrichtung nach innen von den jeweiligen Stiften zusammengedrückt, wodurch der Eingriff zwischen dem Arretierkörper und den jeweiligen Hakenbereichen einfach freigegeben werden kann.
Wenn der Arretierkörper derart betätigt wird, dass er in die Freigabeposition zu bewegen ist, wird der Arretierkörper in Durchmesserrichtung nach außen von den jeweiligen Stifte aufgeweitet, wodurch der Eingriff zwischen dem Arretierkörper und den jeweiligen Hakenbereichen einfach gelöst werden kann.
Der Eingriff zwischen den Hakenbereichen und dem Arretierkörper an den mehreren Arretierpositionen kann gleichzeitig gelöst werden, wodurch das Airbagmodul einfach vom Lenkrad entfernt werden kann.
Wenn der Arretierdraht in die Freigabeposition gedreht wird, können die ausgesparten Bereiche auf dem Arretierkörper auf die Hakenbereich gerichtet sein, wodurch der Eingriff zwischen den Hakenbereichen und dem Arretierkörper einfach gelöst werden kann.
Wenn der Betätigungsbereich betätigt wird, kann der Arretierkörper einfach in die Freigabeposition gedreht werden.
Der Arretierkörper kann durch die Haltebereiche im angebrachten Zustand gehalten werden, in dem der Arretierkörper auf die jeweiligen Durchgangsbohrungen auf zuverlässige Weise gerichtet ist. Wenn die Hakenbereiche in den Stiften jeweils in Eingriff mit dem Arretierkörper gebracht werden, wird der Arretierkörper von den Haltebereichen wegbewegt und in einen Druckeingriff mit den Hakenbereichen jeweils gebracht, wodurch das Airbagmodul fest auf dem Lenkrad arretiert und gehalten werden kann.
Das Airbagmodul kann stabil auf dem Lenkrad an drei oder mehr Arretierpositionen gehalten werden.
Die mehreren Durchgangsbohrungen können einfach in dem Halteelement ausgebildet werden, das aus Kunststoff oder ähnlichem gebildet ist, und der Arretierkörper kann einfach auf dem Halteelement montiert werden.
Es kann nicht nur der Eingriff zwischen den Hakenbereichen und dem Arretierkörper an den mehreren Arretierpositionen gleichzeitig gelöst werden, indem lediglich der Arretierkörper aus dem arretierbaren Zustand in den entfernbaren Zustand bewegt wird, sondern es kann auch das Umschalten des Arretierkörpers zwischen dem arretierbaren Zustand und dem entfernbaren Zustand einfach und gleichmäßig durchgeführt werden. Somit kann das Airbagmodul auf dem Lenkrad einfach und gleichmäßig montiert und davon entfernt werden.
Der Hub des Hupenschaltmechanismus kann einfach auf den Einstellwert korrigiert werden. Zusätzlich kann das Airbagmodul an dem Lenkrad in dem stabilen Zustand befestigt werden.
Das Airbagmodul kann an dem Lenkrad einfach und in dem stabilen Zustand unter Verwendung des Schnapparretiermechanismus befestigt werden, der die einfache Konstruktion aufweist.
Es kann verhindert werden, dass die Stiftbereiche sich neigen, wodurch kein Fall auftritt, indem das Airbagmodul instabil gestützt ist.
Die Festigkeit der stationären Platte an sich kann erhöht werden, wodurch, selbst wenn der Fahrer oder Insasse des Fahrzeugs stark gegen das Airbagmodul drückt, die Deformation der stationären Platte durch die Druckkraft vorzugsweise verhindert werden kann.
Die stationäre Platte kann relativ zu dem Lenkradhauptkörper in dem stabilen Zustand angebracht werden.
Zusätzlich kann die Leistung bezüglich eines Rollwiderstands verbessert werden.
Zwar wurde die Erfindung in ihrer bevorzugten Form mit einem gewissen Maß an Einzelheiten beschrieben. Es ist jedoch zu verstehen, dass die vorliegende Offenbarung der bevorzugten Form in den Konstruktionseinzelheiten und in der Kombination und Anordnung von Teilen abgewandelt werden kann, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen, wie er anschließend beansprucht wird.

Claims

Lenkrad mit einer Airbageinrichtung, enthaltend: einen Lenkradhauptkörper (214), der einen Felgenbereich (211), einen Nabenbereich (212) und Speichenbereiche (213) enthält; ein Airbagmodul (220), das eine Airbagabdeckung 221 aufweist, die relativ zu dem Lenkradhauptkörper (214) oszillieren kann, eine stationäre Platte (226), die eine Mehrzahl von Stiftbereichen (251) aufweist, und eine bewegliche Platte (221b), die dazu angepasst ist, relativ zu der stationären Platte zu oszillieren, und auf der die Airbagabdeckung (221) montiert ist; und einen Hupenschaltmechanismus (240) zum Aktivieren einer Hupe, wenn ein Paar von Kontakten (241, 242), die voneinander beabstandet angebracht sind, in Kontakt miteinander durch Oszillation der Airbagabdeckung (221) gebracht werden; wobei der Hupenschaltmechanismus (240) einteilig mit dem Airbagmodul (220) vorgesehen ist, und wobei das Airbagmodul (220) derart konstruiert ist, dass es an dem Lenkradhauptkörper (214) über einen Schnapparretiermechanismus (250) auf einer Bodenseite oder einer externen Seite davon befestigt ist; wobei der Schnapparretiermechanismus (250) enthält: die Mehrzahl der Stiftbereiche (251), die am Boden des Airbagmoduls vorgesehen sind; eine Mehrzahl von Durchgangslöchern (253), die in der darauf gerichteten Oberfläche des Lenkradhauptkörpers geformt sind, welche dem Boden des Airbagmoduls gegenüberliegt; und einen arretierenden Körper (254), der dazu angepasst ist, in Eingriff mit Hakenbereichen gebracht zu werden, die in den Stiftbereichen geformt sind, wenn die Stiftbereiche durch die Durchgangslöcher jeweils passieren können; dadurch gekennzeichnet, dass die stationäre Platte Seitenstücke (226a), die auf beiden Seiten einer zentralen Linie (m) angebracht sind, welche das Lenkrad in einem neutralen Zustand halbiert, und einen Verbindungsbereich (226b), welcher die Seitenstücke (226a) miteinander verbindet, so dass sie einen U-förmigen Querschnitt haben, enthält, wobei jedes Seitenstück (226a) einen Stiftstützbereich (226c) als einen Boden zum Stützen des Stiftbereichs (251) darauf, und Seitenwandbereiche (226d), die geneigt sind und sich von dem Stiftstützbereich zu den Speichenbereichen (213) derart erstrecken, dass verhindert wird, dass die Stiftbereiche (251) geneigt werden, hat.
Lenkrad mit einer Airbageinrichtung nach Anspruch 1, wobei zumindest ein Teil der stationären Platte (226) in Berührung mit einem gestuften Bereich gebracht ist, der auf dem Lenkradhauptkörper geformt ist.