DE3832426C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Befestigungs- und Führungs­ vorrichtung für ein schwenkbares Hupenpolster gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein konventionelles Lenkrad mit Mittelhupe ist, wie in den Fig. 1 bis 3 dargestellt, ausgestaltet (siehe Japanische Gebrauchsmusteranmeldung Nr. 60-1 82 256).

Ein gattungsgemäßes Lenkrad WO weist ein Hupenpolster 1 auf, welches einen Nabenbereich B überdeckt und eine Hupe unter Druck betätigt, eine Mehrzahl von Hakenschenkeln 2, welche in den Randbereichen des Hupenpolsters vorgesehen sind. Dieses Hupenpolster 1 ist an einem Lenkradkörper 4 dadurch festgelegt, daß diese Haken­ schenkel 2 in Schnappriegelteile 5 des Lenkradkörpers 4 eingreifen.

Jeder Hakenschenkel 2 weist ein verbreitertes Kopf­ stück 2b auf, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 2a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 2b einen in axialer Richtung eingeformten Spalt 2c aufweist, so daß der Durchmesser des Kopfstückes reduziert werden kann.

Jeder Schnappriegelteil 5 ist im wesentlichen zylin­ drisch geformt, wobei sein innerer Durchmesser sich konisch verjüngt unter Ausbildung eines Verengungs­ bereiches 5a.

Das Hupenpolster 1 wird in den Lenkradkörper 4 einge­ baut, indem jeder Hakenschenkel 2 in den korrespon­ dierenden Schnappriegelteil 5 eingesetzt wird, so daß der obere Anschlag jedes Kopfstückes 2b durch die Unterfläche des korrespondierenden Verengungsbereiches 5a gehalten wird.

In Gebrauchslage wird das Hupenpolster vom Lenkrad­ körper 4 weg nach oben gedrückt, da Vorsprünge 3, welche in den Randbereichen auf der Rückseite des Hupenpolsters 1 vorgesehen sind, sich auf entsprechend zugeordneten Endbereichen einer bewegbaren Kontaktplatte 6 abstützen, welche aus flachen Federn besteht und welche in vorderen und hinteren Rand­ bereichen des Lenkrades WO vorgesehen sind und sich seitwärts erstrecken.

Insbesondere bildet jede bewegbare Kontaktplatte 6 zusammen mit einer zugeordneten stationären Kontakt­ platte 7, welche unter der Platte 6 angeordnet ist, eine Hupenschaltereinheit H mit einem dazwischen vorge­ sehenen isolierenden Material 8.

Jede Kontaktplatte 6 ist mit dem positiven Anschluß einer Betätigungsschaltung für eine Hupe verbunden, während jede stationäre Kontaktplatte 7 mit dem negativen Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe verbunden ist.

Bei dem eben beschriebenen Lenkrad WO werden die Vorsprünge 3, wenn das Hupenpolster 1 gedrückt wird, entgegen der Gegenkraft der bewegbaren Kontaktplatte 6 nach unten bewegt, so daß Kontaktpunkte 6a der beweg­ baren Kontaktplatte 6 in Kontakt mit Kontaktpunkten 7a der stationären Kontaktplatte 7 gebracht werden. Als Ergebnis wird die Hupe betätigt.

Entsprechend diesem konventionellen Lenkrad WO mit Mittelhupe wird, wenn ein zentraler Bereich des Hupenpolsters 1 gedrückt wird, das ganze Hupenpolster 1 im wesentlichen einheitlich nach unten verlagert.

Wenn das Hupenpolster 1 in seinem vorderen/hinteren oder linken/rechten Randbereich gedrückt wird, sinkt wegen des Nichtvorhandenseins eines Zwischenraumes zwischen den Schaftteilen 2a und den Verengungs­ bereichen 5a, welche zur Erzielung einer Verschieb­ barkeit zwischen sich miteinander verbunden sind, ein Rand des Hupenpolsters 1 auf der Seite des gedrückten Bereiches so ein, daß das Hupenpolster 1 eine schräge Stellung einnimmt. Demgemäß tendiert der Umfang des Hupenpolsters 1 dazu auf einen unteren Deckel 9 aufzu­ treffen, welcher das Hupenpolster 1 umfaßt, oder aber in eine Auskleidung 10 eines Speichenbereiches S auf der Seite des Lenkradkörpers 4 einzugreifen (dieser Eingriff tritt nicht auf, wenn das gesamte Hupenpolster 1 im wesentlichen gleichförmig nach unten gedrückt wird).

Um dieses Eingreifen des Hupenpolsters 1 in die umfan­ genen Komponenten während der Dauer des Druckes zu ver­ meiden, wird bei dem konventionellen Lenkrad WO mit Mittelhupe gefordert, daß ein verhältnismäßig weiter Abstand zwischen Hupenpolster 1 und dem umfangenden Lenkradkörper 4 eingehalten wird, wodurch das Erscheinungsbild des Lenkrades WO verschlechtert wird.

Die DE-PS 33 08 827 zeigt eine Befestigungs- und Führungsvorrichtung, die den Drehpunkt bzw. die Drehachse des Hupenpolsters nicht festlegt, sondern je nach Anzahl der Haltemittel (11-14, eines pro Lenkradspeiche) einen beliebigen Druckpunkt und damit einen beliebigen Drehpunkt zuläßt. Durch die Anzahl der Freiheitsgrade des Hupenpolsters (9, 10) muß der Abstand zwischen Hupenpolster und Lenkradkörper groß genug gewählt werden, um einen ausreichenden Spielraum zu gewährleisten.

Die DE-PS 34 20 358 zeigt eine Befestigung des Hupenpolsters durch einen Bolzen bzw. durch eine Schraube in Verbindung mit einem Federelement. Damit ist auch dort kein fester Drehpunktbereich gegeben.

Demgegenüber ist es die Aufgabe der Erfindung, ein Lenkrad mit integrierter Hupe der eingangs genannten Art zu schaffen, bei dem der Abstand zwischen Lenkradkörper und Hupenpolster möglichst klein ist.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Vorteilhafte Weiterbildunngen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf ein bekanntes Lenkrad;

Fig. 2 zeigt einen Querschnitt entlang Linie II-II in Fig. 1;

Fig. 3 zeigt einen Querschnitt entlang Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 zeigt einen Querschnitt eines Lenkrades ent­ sprechend einer ersten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung entlang Linie IV-IV in Fig. 7;

Fig. 5 zeigt einen Querschnitt des Lenkrades gemäß der ersten Ausführungsform entlang Linie V-V in Fig. 7;

Fig. 6 zeigt eine perspektivische Explosionsdar­ stellung eines Stückes eines vorderen Haken­ schenkels und eines Teils eines vorderen Schnappriegelteils entsprechend der ersten Ausführungsform;

Fig. 7 zeigt eine Draufsicht auf das Lenkrad gemäß der ersten Ausführungsform bei entferntem Hupenpolster;

Fig. 8 zeigt einen Querschnitt des Lenkrades gemäß der ersten Ausführungsform entlang Linie VIII-VIII in Fig. 7;

Fig. 9 zeigt einen Querschnitt einer Modifikation des Lenkrades entsprechend der ersten Ausführungsform;

Fig. 10 zeigt einen Querschnitt eines Lenkrades ent­ sprechend einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang Linie X-X in Fig. 11;

Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf das Lenkrad ent­ sprechend der zweiten Ausführungsform mit abgenommenem Hupenpolster;

Fig. 12 zeigt einen Querschnitt des Lenkrades ent­ sprechend der zweiten Ausführungsform entlang Linie XII-XII in Fig. 11;

Fig. 13 zeigt einen Querschnitt durch das Lenkrad ent­ sprechend der zweiten Ausführungsform entlang Linie XIII-XIII in Fig. 11;

Fig. 14 zeigt einen Querschnitt durch ein Lenkrad ent­ sprechend einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang Linie XIV-XIV in Fig. 17;

Fig. 15 zeigt einen Querschnitt durch das Lenkrad ent­ sprechend der dritten Ausführungsform entlang Linie XV-XV in Fig. 17;

Fig. 16 zeigt eine perspektivische Explosionsdar­ stellung eines Teils eines vorderen Haken­ schenkels und eines Teils eines vorderen Schnappriegels entsprechend der dritten Ausführungsform;

Fig. 17 zeigt eine Draufsicht auf das Lenkrad entspre­ chend der dritten Ausführungsform bei ent­ ferntem Hupenpolster;

Fig. 18 zeigt einen Querschnitt durch das Lenkrad ent­ sprechend der dritten Ausführungsform entlang Linie XVIII-XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 zeigt eine perspektivische Ansicht einer Modi­ fikation eines vorderen Schnappriegels ent­ sprechend der dritten Ausführungsform; und

Fig. 20 ist ein Querschnitt durch eine Modifikation des Lenkrades entsprechend der dritten Ausfüh­ rungsform.

Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nun unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.

Ein Lenkrad W1 gemäß einer in den Fig. 4 bis 9 gezeigten ersten Ausführungsform ist ein Mittelhupen­ typ-Lenkrad, bei welchem ein Hupenpolster 11 einen Nabenteil B eines Lenkradkörpers 14 überdeckt. Ein vor­ bestimmter Teil der äußeren Oberfläche einer Naben­ platte 17 ist von einer Auskleidung 18 aus hartem synthetischem Kunstharz, wie beispielsweise PP (Polypropylen) belegt, welche einer Auskleidung eines Ringabschnittes (nicht gezeigt), einer Auskleidung 20 eines Speichenteiles S u. ä. angeformt ist.

Die Auskleidung 18 erstreckt sich nach oben, so daß sie das Hupenpolster 11 umgibt. Halteteile bzw. hier Schnappriegelteile 15 und 25 sind an vier vorbestimmten Positionen ausgeformt, welche zum Festlegen von weiter unten beschriebenen Halteteilen bzw. Hakenstücken 12 und 22 geeignet sind.

Das Hupenpolster 11 weist einen Einsatz 11b aus hartem synthetischen Kunststoff, wie beispielsweise ABS, PP oder PA (Polyamid) auf, der von einer Deckschicht 11a aus weichem synthetischen Kunststoff, wie beispiels­ weise weiches Urethan oder PVC (Polyvinylchlorid) über­ deckt ist. Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind zwei vordere Hakenstücke 12 und zwei hintere Hakenstücke 22 vorgesehen, welche dem Einsatz 11b angeformt und jeweils nahe dem front- bzw. rückwärtigen Rand des Lenkrades W1 (siehe Fig. 4, 5, 8 und 9) angeordnet sind.

Die zwei vorderen Hakenstücke 12 sind ebenso wie die zwei hinteren Hakenstücke 22 seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet. Jeder vordere Hakenschenkel 12 hat ein sich seitlich verbreiterndes Kopfstück 12b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 12a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 12b durch einen Spalt 12c seitlich in zwei Teile geformt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann. Ähnlich besitzt auch jeder hintere Hakenschenkel ein bezüglich der Längsachse verbreitertes Kopfstück 22b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 22a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 22b durch einen darin eingeformten Spalt 22c entlang der Längsachse in zwei Teile geteilt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann.

Wie oben beschrieben, besitzt die Auskleidung 18, welche die Nabenplatte 17 umschließt, seitlich des Lenkradkörpers 14 vier Schnappriegelteile 15 und 25, welche Gegenstücke zu den vorderen Hakenschenkeln 12 und den hinteren Hakenschenkeln 22 sind.

Im besonderen sind zwei vordere Schnappriegelteile 15 und zwei hintere Schnappriegelteile 25 vorgesehen, wobei beide Teile von jedem Paar seitlich, räumlich getrennt voneinander angeordnet sind. Jedes der vorderen Schnappriegelteile 15 und der hinteren Schnappriegelteile 25 ist im wesentlichen zylindrisch, wobei sich sein innerer Durchmesser verjüngt, um einen Verengungsbereich 15a und 25a auszuformen, so daß die Schulterfläche des Kopfstückes 12b bzw. 22b jedes Hakenschenkels 12 bzw. 22 durch die Unterfläche des entsprechenden Verengungsbereichs 15a bzw. 25a festgelegt werden kann.

Jedes Schaftteil 12a von jedem vorderen Hakenschenkel 12 des Hupenpolsters 11 ist an seiner peripheren Ober­ fläche mit Rippen 12d und 22d belegt, welche an die obere Stirnfläche in der Mitte des entsprechenden Schnappriegelteiles 15 anstoßen, wenn der vordere Hakenschenkel in das vordere Schnappriegelteil 15 eingesetzt ist und die Schulter des Kopfstückes 12b durch die Unterseite des engeren Bereichs 15a gehalten wird. Der Kontaktbereich jeder Rippe 12d mit der oberen Stirnfläche des entsprechenden vorderen Schnappriegel­ teiles 15 dient als Sitz eines Drehpunktes O, wenn das Hupenpolster 11 zum Betätigen einer Hupe gedrückt wird, oder als Stützpunkt, über den das Hupenpolster 11 geneigt werden kann; aus diesem Grund ist das untere Ende jeder Rippe bogenförmig ausgestaltet.

Die Rückseite des Hupenpolsters 11 besitzt Vorsprünge 13, welche in zwischenliegenden Positionen zwischen den vorderen Hakenschenkeln 12 und den hinteren Haken­ schenkeln 22 angeordnet sind, wobei die Vorsprünge seitlich voneinander räumlich getrennt angeordnet sind und dazu dienen, eine Hupenschaltereinheit H zu betätigen, die, weiter unten beschrieben, zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 (siehe Fig. 4 und 8) angeordnet ist.

Die Bezugszahl 11c kennzeichnet Verstärkungsrippen für das Polster 11; 11e und 22e sind Verstärkungsrippen für die Hakenschenkel 12 und 22, welche sich von den Rippen 11c weg erstrecken; 13a sind Verstärkungsrippen für die Vorsprünge 13, welche sich ebenfalls von den Rippen 11c weg erstrecken; 15b und 25b sind Verstärkungsrippen für die Schnappriegelteile 15 und 25.

Die Hupenschaltereinheit H besteht aus einer im wesent­ lichen C-förmigen beweglichen Kontaktplatte 16, welche an der Auskleidung 18 des Lenkradkörpers 14 mittels einer Schraube 26 festgelegt ist, der Nabenplatte 17 und einem isolierenden Material. In dieser Ausführungs­ form dient die Auskleidung 18 als dieses isolierende Material (siehe Fig. 4, 7 und 8).

Die bewegbare Kontaktplatte 16 besteht aus einer flachen Feder, welche auch als Gegenlager zum Hoch­ drücken des Hupenpolsters 11, wie bei dem bekannten Lenkrad WO, dient. Beide Enden der beweglichen Kontakt­ platte 16 sind über Teilen der Nabenplatte 12 angeord­ net, welche von der Auskleidung 18 ausgenommen sind, und beide Enden haben einen Kontaktpunkt 16a. Jeder Vorsprung 13 des Hupenpolsters 11 wird an der ent­ sprechenden Endoberfläche der bewegbaren Kontaktplatte 16 abgestützt gehalten.

Wie in den Fig. 7 und 8 gezeigt, ist die bewegbare Kontaktplatte 12 mit einem Schleifring 29 verbunden, welcher an der Unterfläche eines unteren Deckels 19 vorgesehen ist.

Nach dem Einsetzen des Lenkrades W1 in ein Fahrzeug wird der Schleifring 29 durch eine Bürste od. dgl. an der Seite einer Säule (nicht gezeigt) mit dem positiven Eingang einer Hupenbetätigungsschaltung verbunden, während die Nabenplatte 17 über eine Nabe 27 und eine Lenkradsäule (nicht gezeigt) mit dem negativen Eingang der Hupenbetätigungsschaltung verbunden ist.

Die Bezugszahl 17a bezeichnet Kontaktpunkte der Naben­ platte 17, welche mit den Kontaktpunkten 16a der beweg­ baren Kontaktplatte 16 zusammenwirken.

Beim Einbau des Hupenpolsters 11 in den Lenkradkörper 14 werden die vorderen Hakenschenkel 12 und die hinteren Hakenschenkel 22 in die jeweiligen vorderen Schnappriegelteile 15 und hinteren Schnappriegelteile 25 eingesetzt. Nachdem das Lenkrad W1 in das Fahrzeug eingebaut ist, wird ein hinterer Bereich P des Hupenpolsters 11 als ein Kontrollteil gedrückt, um die Hupe zu betätigen (siehe Fig. 4). Hierbei wird insbesondere das Drücken auf diesen hinteren Bereich P über die Vorsprünge 13 auf die Hupenschaltereinheit H übertragen.

Unter Druck neigt sich das Hupenpolster 11 in Längs­ richtung gegen die Rückführkraft der bewegbaren Kontaktplatte 16 über die Mitte des Drehpunktes O oder den Kontaktbereich von jeder drehpunktartigen Rippe 12d von jedem vorderen Hakenschenkel 12 mit der oberen Stirnfläche des entsprechenden vorderen Schnappriegel­ teils 15, so daß die Kontaktpunkte 16a der bewegbaren Kontaktplatte 16 in Kontakt mit den Kontaktpunkten 17a der Nabenplatte 17 durch die Vorsprünge 13 gebracht werden, wobei die Hupe in Tätigkeit gesetzt wird.

Wie oben beschrieben, sind die vorderen Hakenschenkel 12 des Hupenpolsters 11 seitlich räumlich getrennt von­ einander angeordnet, jedes Kopfstück 12b ist seitlich verbreitert und jede als Drehpunkt dienende Rippe 12d von jedem Schaftteil 12a ist so geformt, um sich seitlich an der oberen Stirnfläche, etwa in der Mitte, des entsprechenden vorderen Schnappriegelteils 15 abzustützen, wenn das Polster 11 eingesetzt wird.

Deshalb wird ein seitliches Neigen des Hupenpolsters 11 verhindert und ein Frontbereich des Polsters 11 wird am Eindrücken gehindert, da jede als Drehpunkt dienende Rippe 12d in seitlicher Abstützung an der oberen Stirn­ fläche des entsprechenden vorderen Schnappriegelteils 15 steht. Dies bedeutet, daß, sobald ein Punkt innerhalb des hinteren Kontrollbereichs P des Hupenpolsters 11 gedrückt wird, das Polster sich nur in seiner Längsrichtung über die Mitte des Drehpunktes O oder den Kontaktbereich der Rippe 12d mit der oberen Stirnfläche des vorderen Schnappriegelteils 15 neigt. Die Neigung des Hupenpolsters 11 in Längsrichtung ist natürlich nicht behindert, da das Kopfstück 12b des vorderen Hakenschenkels 12 nur seitlich verbreitert ist.

Wie oben zu dem Lenkrad W1 entsprechend der ersten Aus­ führungsform beschrieben, ist der Abstand zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 einschließlich des ihn umgebenden unteren Deckels 19, der Auskleidung 18 u. ä. leicht in der Gestaltung zu bestimmen, da nur der Neigung des Hupenpolsters 11 in longitudinaler Richtung und nicht seiner seitlichen Neigung Aufmerksamkeit geschenkt werden muß; deshalb kann der Abstand zwischen ihnen bemerkenswert verkleinert werden im Verhältnis zu dem bekannten Lenkrad WO und die äußere Erscheinung des Lenkrades kann entsprechend verbessert werden.

Ferner kann das Lenkrad W1 entsprechend der ersten Aus­ führungsform mit nur einer Hupenschalteinheit H oder nur einer Reihe von Kontakten arbeiten, im Gegensatz zu dem bekannten Lenkrad WO; aus diesem Grund erniedrigt sich die Zahl der Teile und die Zahl der Arbeitsstufen beim Zusammenbau kann verringert werden.

Bei dem Lenkrad W1 gemäß der ersten Ausführungsform, wie in den Fig. 4, 6 und 7 gezeigt, hat die obere Stirnfläche von jedem vorderen Schnappriegelteil 15 des Lenkradkörpers eine Nut 15c, welche darin längsaxial durch die Mitte verlaufend eingeformt ist. Das Kopf­ stück 12b von jedem vorderen Hakenschenkel 12 neigt sich leicht längsaxial in dem Schnappriegelteil 15, wenn das Hupenpolster 11 gedrückt wird. In diesem Zusammenhang soll erwähnt werden, daß die Nut 15c dazu dient, die sanfte Neigung des Kopfstückes zu erleichtern. Wenn die longitudinale Weite des verbreiterten Kopfstückes 12b verringert wird oder wenn der innere Durchmesser des Verengungsbereichs 15a jedes vorderen Schnappriegelteiles 15 leicht erhöht wird, so wird die eben beschriebene sanfte Neigung durch solche Maßnahmen ermöglicht, weil das Ausmaß der Neigung des Kopfstückes 12b sehr gering ist.

Ferner besitzt das Lenkrad W1 entsprechend der ersten Ausführungsform die bewegbare Kontaktplatte 16 in der Hupenschaltereinheit H, welche aus einer flachen Feder besteht und auch als Widerlager dient. Wie in Fig. 9 gezeigt, wo eine bewegbare Kontaktplatte 36 fest mit dem Polster 11 durch eine Schraube 37 oder ähnlichem verbunden ist, kann das Widerlager in Form einer Schraubenfeder 38 zwischen das Polster 11 und den Lenk­ radkörper 14 eingesetzt sein.

Ein Lenkrad W2 entsprechend einer in den Fig. 10 bis 13 gezeigten zweiten Ausführungsform stellt einen Mittelhupentyp dar, bei dem das Hupenpolster 11 das Nabenteil B überdeckt, ähnlich wie bei dem Lenkrad W1 entsprechend der ersten Ausführungsform. Ein bestimmter Teil der peripheren Oberfläche der Nabenplatte 17 ist mit der Auskleidung 18 aus hartem Kunststoff, wie bei­ spielsweise PP, überdeckt, die integral der Auskleidung des nicht gezeigten Ringbereiches, der Auskleidung 20 des Speichenbereiches S und dergleichem angeformt ist.

Die Auskleidung 18 erstreckt sich nach oben, um das Hupenpolster 11 zu umfangen.

Das Hupenpolster 11 besitzt den Einsatz 11b aus hartem Kunststoff, wie beispielsweise ABS oder PP, welcher mit einer Deckschicht 11a aus weichem Kunststoff, wie bei­ spielsweise weichem Urethan oder PVC überdeckt ist. Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind zwei Vorsprünge 42 nahe der vorderen Wand des Lenkrades W2 vorgesehen und integral dem Einsatz 11b angeformt, ferner sind auch zwei Hakenschenkel 22 nahe dem hinteren Rand vor­ gesehen und dem Einsatz 11b integral angeformt (siehe Fig. 10, 12 und 13).

Die beiden Vorsprünge 42 wie auch die beiden Haken­ schenkel 22 sind seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet. Jeder Vorsprung 42 ist an seinem fernen Ende mit einem bandförmigen Federstück 43 versehen, welches als Widerlager dient, um das Hupenpolster hoch­ zuhalten, wenn das Hupenpolster 11 mit dem Lenkrad­ körper 14 verbunden ist. Dieses Federstück 43 wird durch Biegen eines metallischen Materials mit Feder­ elastizität in eine im wesentlichen querschnittliche L-Form hergestellt, wobei sein oberer Schenkel 43a mit dem Vorsprung 42 mittels einer Schraube 44 verbunden ist.

Ähnlich wie das Lenkrad W1 entsprechend der ersten Aus­ führungsform hat jeder Hakenschenkel 22 ein in Längs­ richtung verbreitertes Kopfstück 22b, welches am fernen Ende des Schaftteils 22a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 22a in Längsrichtung in zwei Teile durch einen darin eingeformten Spalt 22c aufgeteilt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann.

Die Rückseite des Hupenpolsters 11 trägt die Vorsprünge 13, welche in einer zwischenliegenden Position zwischen den Vorsprüngen 42 und den Hakenschenkeln 22 und von­ einander seitlich räumlich getrennt vorgesehen sind, wobei die Vorsprünge 13 zur Betätigung der Hupen­ schaltereinheit H dienen, welche zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 (siehe Fig. 10 und 13) vorgesehen ist.

Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform bezeichnet die Bezugszahl 11c Verstärkungsrippen für das Polster 11; 22e sind Verstärkungsrippen für die Hakenschenkel 22, welche sich von den Rippen 11c weg erstrecken; 13a sind Verstärkungsrippen für die Vorsprünge 13, welche sich von den Rippen 11c weg erstrecken.

Der Lenkradkörper 14 besitzt zwei zylindrische Teile 45, welche seitlich räumlich getrennt und an der Auskleidung 18, welche die Nabenplatte 17 umschließt, angeordnet sind, die mit den Vorsprüngen 42 zusammenwirken. Mit der Stirnkante von jedem zylindrischen Teil 45 verbunden ist ein Halteelement 48, welches eine Einschuböffnung 48a besitzt, in die der untere Schenkel 43b des Federstückes 43 von der vorderen Seite her eingesetzt werden kann.

Natürlich kann das Halteelement 48 auch einstückig mit der Auskleidung 18 hergestellt sein.

Des weiteren sind zwei seitlich räumlich voneinander getrennt angeordnete und mit den Hakenschenkeln 22 zusammenwirkende Schnappriegelteile 25 vorgesehen. Ähnlich wie bei dem Lenkrad W1 gemäß der ersten Aus­ führungsform ist jeder Schnappriegelteil 25 einstückig mit der Auskleidung 18 verbunden und im wesentlichen zylindrisch ausgebildet, wobei sein innerer Durchmesser sich verjüngt, um einen Verengungsbereich 25a auszu­ formen, so daß die obere Schulter des Kopfstückes 22b jedes Hakenschenkels 22 durch die Unterseite des korrespondierenden Verengungsbereichs 25a gehalten werden kann.

Das Symbol 25b stellt Verstärkungsrippen für die Schnappriegelteile 25 dar.

Die Hupenschaltereinheit H besteht aus einer beweglichen Kontaktplatte 16, die an den fernen Enden der zwei Vorsprünge 13 des Hornpolsters 11 mittels Schrauben 26 befestigt ist, und aus der Nabenplatte 17 (siehe Fig. 10, 11 und 13).

Die Enden der bewegbaren Kontaktplatte 16 sind über den Bereichen der Nabenplatte 17 angeordnet, welche von der Auskleidung 18 ausgenommen sind, wobei jedes Ende einen Kontaktpunkt 16a besitzt. Die bewegbare Kontaktplatte 16 ist durch Leiterdrähte 41 mit dem Schleifring 29 verbunden, der an der Unterseite des unteren Deckels 19, wie in Fig. 13 gezeigt, vorgesehen ist.

Nachdem das Lenkrad W2 in das Fahrzeug eingebaut ist, wird der Schleifring 29 über die Kontaktbürste od. dgl. an der Seite der Säule (nicht gezeigt) mit dem positi­ ven Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe ver­ bunden, während die Nabenplatte 17 über die Nabe 27 und die Lenksäule (nicht gezeigt) mit dem negativen Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe ver­ bunden wird.

Das Symbol 17a bezeichnet Kontaktpunkte, welche auf der Nabenplatte korrespondierend zu den Kontaktpunkten 16a der bewegbaren Kontaktplatte 16 vorgesehen sind.

Beim Einbau des Hupenpolsters 11 in den Lenkradkörper 14 werden die Federstücke 43 und die Hakenschenkel 22 in die Halteelemente 48 bzw. die Schnappriegelteile 25 eingesetzt. Nachdem das Lenkrad W2 in das Fahrzeug ein­ gesetzt ist, wird der hintere Bereich P des Hupen­ polsters 11 gedrückt, um die Hupe zu betätigen (siehe Fig. 10).

Unter dem Druck neigt sich das Hupenpolster 11 longitu­ dinal entgegen der Gegenkraft der Federstücke 43 über die Mitte des Drehpunktes O oder des Biegebereichs 43c von jedem Federstück 43, so daß die Kontaktpunkte 16a der bewegbaren Kontaktplatte 16 in Kontakt mit den Kontaktpunkten 17a der Nabenplatte 17 durch die Vorsprünge 13 gebracht werden, wobei die Hupe betätigt wird. Wie oben beschrieben, sind die an dem Hupen­ polster 11 befestigten Federstücke 43 seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet und dazu geeignet, daß sie nur in longitudinaler Richtung über den gebogenen Bereich 43c gebogen werden können, der an der Vorderseite des Lenkrades angeordnet ist.

Auf diese Weise wird ein seitliches Neigen des Hupen­ polsters 11 verhindert und, sobald ein Punkt innerhalb des hinteren Kontrollbereichs P des Hupenpolsters 11 gedrückt wird, neigt sich das Polster nur longitudinal über die Mitte des Drehpunktes O oder des gebogenen Bereichs 43c des Federstücks 43.

Wie oben beschrieben, wird der Zwischenraum in dem Lenkrad W2 gemäß der zweiten Ausführungsform zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14, ein­ schließlich dem umfangenden unteren Deckel 19, der Aus­ kleidung 18 und dergleichen bezüglich des Designs leicht bestimmt, indem nur die longitudinale Neigung des Hupenpolsters 11 und nicht seine seitliche Neigung beachtet wird; aus diesem Grund kann der Raum zwischen ihnen bemerkenswert im Vergleich mit dem bekannten Lenkrad WO verkleinert und entsprechend kann die Er­ scheinungsform des Lenkrades verbessert werden.

Ferner halten die Federstücke 43 bei dem Lenkrad W2 gemäß der zweiten Ausführungsform den Frontbereich des Hupenpolsters 11 unveränderlich und drücken das Hupen­ polster 11 nach oben; so kann die Anzahl der Teile im Vergleich zu dem konventionellen Lenkrad WO verringert und die Anzahl der Schritte beim Zusammenbau reduziert werden.

Ein Lenkrad W3 entsprechend einer in den Fig. 14 bis 20 gezeigten dritten Ausführungsform ist ein solches vom Mittelhupentyp, bei dem das Hupenpolster 11 das Nabenteil B überdeckt, ähnlich dem Lenkrad W1 ent­ sprechend der ersten Ausführungsform.

Ein bestimmter Bereich der peripheren Oberfläche der Nabenplatte 17 wird von einer Auskleidung 18 aus hartem Kunststoff, wie beispielsweise PP, überdeckt, welche einstückig der Auskleidung des nicht gezeigten Ring­ bereichs, der Auskleidung 20 des Speichenbereichs S und ähnlichem angeformt ist.

Die Auskleidung 18 erstreckt sich aufwärts, um das Hupenpolster 11 zu umfangen.

Das Hupenpolster 11 weist den Einsatz 11b aus hartem Kunststoff, wie beispielsweise aus ABS oder PP, auf, der mit einer Deckschicht 11a aus weichem Kunststoff, wie beispielswiese weichem Urethan oder PVC, belegt ist. Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind zwei vordere Hakenschenkel 52 nahe dem vorderen Rand des Lenkrades W3 vorgesehen, während zwei hintere Hakenschenkel 22 nahe dem rückwärtigen Rand angeordnet sind, wobei alle Teile einstückig dem Einsatz 11b angeformt sind (siehe Fig. 14, 15, 18 und 20).

Die beiden vorderen Hakenschenkel 52 wie auch die beiden hinteren Hakenschenkel 22 sind jeweils seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet. Jeder vordere Hakenschenkel 52 hat ein Kopfstück 52b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 52a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 52b ein sich seitlich erstreckendes säulenförmiges Stück aufweist. Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform besitzt jeder hintere Hakenschenkel 22 ein bezüglich der Längsachse verbreitertes Kopfstück 22b, welches am fernen Ende eines Schaftteiles 22a vorgesehen ist, wobei dieses Kopfstück 22b longitudinal durch einen darin eingeform­ ten Spalt 22c in zwei Teile geteilt ist, so daß sein Durchmesser reduziert werden kann.

Auf der Rückseite des Hupenpolsters 11 sind die Vor­ sprünge 13 in einer Mittelposition zwischen den vorderen Hakenschenkeln 52 und den hinteren Haken­ schenkeln 22 und seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet, wobei diese Vorsprünge 13 dazu dienen, die Hupenschaltereinheit H zu betätigen, welche zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14 vorgesehen ist (siehe Fig. 14 und 18).

Die Bezugszahl 11c bezeichnet Verstärkungsrippen für das Polster 11; 52e, 22e sind Verstärkungsrippen für die Hakenschenkel 52 und 22, welche sich von den Rippen 11c weg erstrecken; 13a sind Verstärkungsrippen für die Vorsprünge 13, welche sich von den Rippen 11c weg er­ strecken.

Der Lenkradkörper 14 besitzt zwei vordere Schnapp­ riegelteile 25, welche an der Auskleidung 18 vorgesehen sind, die die Nabenplatte 17 umfaßt, und welche mit den vorderen Hakenschenkeln 52 bzw. mit den hinteren Haken­ schenkeln 22 zusammenwirken, wobei beide Teile von jedem Paar seitlich räumlich getrennt voneinander ange­ ordnet sind. Insbesondere besteht jeder vordere Schnappriegelteil 55 aus einer linken Wand 55a, einer rechten Wand 55b, einer oberen Wand 55c, einer unteren Wand 55d und einer Rückwand 55e, wobei die Vorderseite offen bleibt, um dem ganzen eine büchsenartige Form zu geben. Der Zwischenraum zwischen der oberen Wand 55c und der unteren Wand 55d entspricht im wesentlichen dem Durchmesser des Kopfstückes 52b des Hakenschenkels 52, wobei dieser Zwischenraum eine Kammer 51 ausformt.

Der Zwischenraum zwischen der linken Wand 55a und der rechten Wand 55b ist im wesentlichen identisch mit der longitudinalen Länge des Kopfstückes 52b. Die untere Wand 55d erstreckt sich seitlich weiter, so daß Flanschbereiche 55g ausgeformt sind. Die obere Wand 55c ist etwa mittig mit einem longitudinal sich erstrecken­ den schlitzartigen Ausschnitt 55f versehen, in welchen der Schaftteil 52a des vorderen Hakenschenkels 52 von der Vorderseite her eingeführt werden kann. Der oben genannte vordere Schnappriegelteil 55 ist mittels Schrauben 58 am Lenkradkörper 14 festgelegt, welche Schraubenlöcher 55h durchgreifen, die in die Flansch­ bereiche 55g eingeformt sind. Natürlich kann der vordere Schnappriegelteil auch einstückig der Auskleidung 18 angeformt sein, welche die Nabenplatte 17 umschließt, oder dem unteren Deckel 19.

Wenn das Kopfstück 52b des vorderen Hakenschenkels 52 in die Kammer 51 eingesetzt ist, verhindert die obere Wand eine nach oben gerichtete Bewegung des Kopfstücks 52b.

Ähnlich wie bei der ersten Ausführungsform ist jeder hintere Schnappriegelteil 25 im wesentlichen zylin­ drisch ausgebildet und einstückig an die Auskleidung 18 angeformt, wobei sich sein innerer Durchmesser ver­ jüngt, um einen Verengungsbereich 25a auszuformen, so daß die obere Schulter des Kopfstückes 22b von jedem hinteren Hakenschenkel 22 durch die Unterseite des korrespondierenden Verengungsbereichs 25a gehalten wird.

Die Bezugszahl 25b kennzeichnet Verstärkungsrippen für die Schnappriegelteile 25.

Die Hupenschaltereinheit H besteht aus einer im wesent­ lichen C-förmigen bewegbaren Kontaktplatte 16, welche mit der Auskleidung 18 des Lenkradkörpers 14 durch Schrauben 26 verbunden ist, der Nabenplatte 17 und einem isolierenden Material, wobei die Auskleidung auch als dieses isolierende Material dienen kann (siehe Fig. 14, 17 und 18).

Die bewegbare Kontaktplatte 16 besteht aus einer flachen Feder, welche auch als Widerlager dient, um das Hupenpolster nach oben zu drücken, wie bei dem kon­ ventionellen Lenkrad WO. Beide Enden der bewegbaren Kontaktplatte sind über den Bereichen der Nabenplatte 17 angeordnet, welche von der Auskleidung 18 ausgespart sind, wobei jedes Ende einen Kontaktpunkt 16a besitzt. Jeder Vorsprung 13 des Hupenpolsters 11 ist abgestützt auf der entsprechenden Endoberfläche der bewegbaren Kontaktplatte 16 gehalten.

Wie in den Fig. 17 und 18 gezeigt, ist die bewegbare Kontaktplatte 16 mit dem Schleifring 29 verbunden, welcher an der Unterfläche des unteren Deckels 19 vorgesehen ist.

Nachdem das Lenkrad W3 in ein Fahrzeug eingesetzt ist, wird der Schleifring 29 über Kontaktbürsten od. dgl. an einer Seite einer Säule (nicht gezeigt) mit dem positiven Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe verbunden, während die Nabenplatte 17 über die Nabe 27 und die Lenksäule (nicht gezeigt) mit dem negativen Anschluß der Betätigungsschaltung für die Hupe verbunden wird.

Die Bezugszahl 17a bezeichnet Kontaktpunkte auf der Nabenplatte 17, welche mit den Kontaktpunkten 16a der bewegbaren Kontaktplatte 16 zusammenwirken.

Beim Einbau des Hupenpolsters 11 in den Lenkradkörper 14 werden die vorderen Hakenschenkel 52 und die hinteren Hakenschenkel 22 in die vorderen Schnapp­ riegelteile 55 bzw. die hinteren Schnappriegelteile 25 eingesetzt. Nachdem das Lenkrad W3 in das Fahrzeug eingebaut ist, wird der hintere Kontrollbereich P des Hupenpolsters gedrückt, um die Hupe zu betätigen (siehe Fig. 14).

Unter dem Druck neigt sich das Hupenpolster 11 longitu­ dinal gegen die Rückführkraft der bewegbaren Kontakt­ platte 16 über die Mitte eines Drehpunktes O oder die seitwärts gerichtete Mittelachse des Kopfstückes 52b von jedem vorderen Hakenschenkel, welcher zwischen der oberen Wand 55c und der unteren Wand 55d des entspre­ chenden vorderen Schnappriegelteils 55 gehalten wird, so daß die Kontaktpunkte 16a der bewegbaren Kontakt­ platte 16 in Kontakt mit den Kontaktpunkten 17a der Nabenplatte 17 mit Hilfe der Vorsprünge 13 gebracht werden, so daß die Hupe betätigt wird.

Wie oben beschrieben, sind die vorderen Hakenschenkel 52 des Hupenpolsters 11 seitlich räumlich getrennt voneinander angeordnet, wobei jedes Kopfstück 52b einen sich seitwärts erstreckenden zylindrischen Teil aufweist und das Kopfstück 52b des vorderen Haken­ schenkels 52 in die Kammer 51 des vorderen Schnapp­ riegelteils 55 eingesetzt ist, so daß das seitwärts verlängerte Kopfstück 52b zwischen der oberen Wand 55c und der unteren Wand 55d gehalten wird, wobei der vertikal sich erstreckende Raum zwischen den beiden Wänden im wesentlichen mit dem Durchmesser des Kopfstücks 52b übereinstimmt.

Auf diese Weise wird verhindert, daß sich das Hupen­ polster 11 seitwärts neigen kann, da das Kopfstück 52b des vorderen Hakenschenkels 52 seitwärts verlängert ist, und der Frontbereich des Polsters 11 wird an einer Auf- oder Abbewegung gehindert. Sobald ein Punkt innerhalb des hinteren Kontrollbereichs P des Hupenpolsters 11 gedrückt wird, neigt sich das Lenkrad W3 nur longitudinal über die Mitte des Drehpunktes O oder der seitwärts sich erstreckenden Mittelachse des Kopfstücks 52b. Selbstverständlich wird eine longitudinale Neigung des Hupenpolsters 11 nicht verhindert, da das Kopfstück 52b des vorderen Haken­ schenkels 52 nur seitwärts verlängert ausgebildet ist.

Wie oben beschrieben, wird der Zwischenraum bei dem Lenkrad W3 entsprechend der dritten Ausführungsform zwischen dem Hupenpolster 11 und dem Lenkradkörper 14, einschließlich dem umgebenden unteren Deckel 19, der Auskleidung 18 od. dgl. leicht im Design bestimmt, indem nur der longitudinalen Neigung des Hupenpolsters 11 und nicht seiner seitlichen Neigung Beachtung ge­ schenkt wird; deshalb kann der Raum zwischen ihnen verglichen mit dem konventionellen Lenkrad WO bemerkenswert verringert und die Erscheinungsform des Lenkrades wesentlich verbessert werden.

Ferner kann, ähnlich wie bei der ersten Ausführungs­ form, das Lenkrad W3 entsprechend der dritten Aus­ führungsform mit nur einer Hupenschaltereinheit H arbeiten im Gegensatz zu dem konventionellen Lenkrad WO; deshalb kann die Anzahl der Teile verringert und die Anzahl der Arbeitsschritte beim Zusammenbau reduziert werden.

Ferner umfaßt das Lenkrad W3 entsprechend der dritten Ausführungsform den kastenförmigen vorderen Schnapp­ riegelteil 55 im Lenkradkörper 14. Es kann jedoch anstelle von dem eben Genannten ein vorderer Schnapp­ riegelteil 65, wie in Fig. 19 gezeigt, benutzt werden, bei dem sowohl die linke wie auch rechte Wand 65a und 65b einen sich longitudinal erstreckenden schlitzförmigen Ausschnitt 65f und 65i besitzen, welche als Aufnahme dienen. Bei diesem vorderen Schnapp­ riegelteil 65 bilden die Oberflächen der Ausschnitte 65f und 65i eine obere Wand 65c, welche eine aufwärts gerichtete Bewegung eines Kopfstück 62b eines vorderen Hakenschenkels 62 verhindern. Die Unterflächen der Ausschnitte bildet eine untere Wand 65d. Somit wird das Kopfstück 62b des vorderen Hakenschenkels 62 zwischen der oberen Wand 65c und der unteren Wand 65d gehalten, so daß das Hupenpolster nur longitudinal sich um die Mitte des Drehpunktes O oder die sich seitlich erstreckende Mittelachse des Kopfstücks 62b neigt.

Ferner besitzt das Lenkrad W3 entsprechend der dritten Ausführungsform die bewegbare Kontaktplatte 16 in der Hupenschaltereinheit H, welche aus einer flachen Feder besteht und auch als Widerlager dient. Wie in Fig. 20 gezeigt, wo die bewegbare Kontaktplatte 36 mit dem Polster 11 durch die Schraube 37 od. dgl. verbunden ist, ist, ähnlich wie bei der Modifikation des ersten Ausführungsbeispiels, die Sprungfeder 38, welche als Widerlager dient, zwischen dem Polster 11 und dem Lenkradkörper 14 angeordnet.

Ein Lenkrad weist einen Lenkradkörper und ein Hupen­ polster auf, welches über einem Nabenbereich sich er­ streckt und durch den Lenkradkörper gehalten ist. Die Rückseite des Hupenpolsters ist mit einer Anzahl von Hakenschenkeln versehen und der Lenkradkörper besitzt eine Anzahl von Schnappriegelteilen, welche mit den Hakenschenkeln zusammenwirken. Zwischen dem Hupen­ polster und dem Lenkradkörper ist eine Feder vorge­ sehen, um das Hupenpolster nach oben zu drücken, und ferner eine Hupenschaltereinheit, um die Hupe zu betätigen, wenn ein Hupenpolster gedrückt wird. Ein Kontrollbereich zum Betätigen der Hupenschaltereinheit beim Drücken des Hupenpolsters ist in einem hinteren Bereich des Hupenpolsters vorgesehen. Seitlich in einem Frontbereich des Hupenpolsters ist ein Drehpunktbereich vorgesehen, welcher als Drehpunkt wirkt, wenn das Hupenpolster gedrückt wird.

Claims (8)

1. Befestigungs- und Führungsvorrichtung für ein schwenkbares Hupenpolster (11), welches mit mindestens einem Haltemittel einem Lenkradkörper (14) zugeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel (12, 15; 43; 52, 55; 62, 65; 22, 25) eine einzige Drehachse (O) für das Hupenpolster (11) definieren.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltemittel in vordere (12, 15; 43; 52, 55; 62, 65) und hintere (22, 25) Führungselemente unterteilt sind, wobei die vorderen Führungselemente (12, 15; 43; 52, 55; 62, 65) die Drehachse (O) festlegen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorderen und hinteren Führungselemente Hakenschenkel (12, 22) und Schnappriegelteile (15, 25) sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Führungselemente Hakenschenkel (22) und Schnappriegelteile (25) sind, die vorderen Führungselemente von Federelementen (43) gebildet werden.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die hinteren Führungselemente Hakenschenkel (22) und Schnappriegelteile (25) sind, die vorderen Führungselemente von T-förmigen Hakenschenkeln (52, 62) und T-förmigen Schnappriegelteilen (55, 65) gebildet werden.

6. Lenkrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder Hakenschenkel (12, 22) einen Schaftteil (12a, 22a) besitzt, der an seinem fernen Ende mit einem verbreiterten Kopfstück (12b, 22b) und einem Spalt (12c, 22c) versehen ist, der in das Kopfstück (12b, 22b) eingeformt ist und sich in axialer Richtung des Schaftteils (12a, 22a) erstreckt, so daß der Durchmesser des Kopfstückes (12b, 22b) reduziert werden kann;
daß jeder der Schnappriegelteile (15, 25) zylindrisch ausgebildet ist, wobei sich sein innerer Durchmesser konisch verjüngt, um einen Verengungsbereich (15a, 25a) auszubilden, durch den eine obere Schulter des Kopfstückes (12b, 22b) des Hakenschenkels (12, 22) gehalten werden kann;
daß unter der Anzahl von Hakenschenkeln (12, 22) und der Anzahl von Schnappriegelteilen (15, 25), welche im vorderen und hinteren Bereich des Hupenpolsters (11) vorgesehen sind, eine Anzahl von vorderen Hakenschenkeln (12) und eine Anzahl von vorderen Schnappriegelteilen (15) jeweils seitlich im Frontbereich des Hupenpolsters (11) angeordnet sind, bei denen
das Kopfstück (12b) von jedem vorderen Hakenschenkel (12) seitlich verbreitert ist;
der Schaftteil (12a) von jedem vorderen Hakenschenkel (12) Rippen (12d) besitzt, welche in seitlicher Abstützung mittig auf der oberen Stirnfläche des vorderen Schnappriegelteils (15) gehalten sind, wenn der vordere Hakenschenkel (12) durch den vorderen Schnappriegelteil (15) gehalten wird; und der Kontaktbereich zwischen den Rippen (12d) und der oberen Stirnfläche des vorderen Schnappriegelteils (15) die Drehachse (O) festlegt.

7. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die vorderen Führungselemente aus einer Anzahl von bandförmigen Federelementen (43) gebildet ist, wobei jedes im wesentlichen querschnittlich L-förmig gekrümmt ausgebildet ist und Federelastizität aufweist;
jedes der Federelemente (43) einerseits durch die Rückseite des Hupenpolsters (11) und andererseits durch den Lenkradkörper (14) mit einem dazwischen angeordneten gebogenen Bereich (43c) gehalten und frontseitig an dem Hupenpolster (11) angeordnet ist;
die Federelemente (43) seitlich im Frontbereich des Hupenpolsters (11) angeordnet sind; und
die gebogenen Bereiche (43c) der Federelemente (43) die Drehachse (O) bilden.

8. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß jeder der vorderen Hakenschenkel (52), welche im Frontbereich des Hupenpolsters (11) vorgesehen sind, einen Schaftteil (52a) und ein am fernen Ende des Schaftteils (52a) vorgesehenes Kopfstück (52b) aufweist, welches ein sich seitlich erstreckendes säulenförmiges Stück umfaßt;
jedes der vorderen Schnappriegelteile (55), welche mit den vorderen Hakenschenkeln (52) zusammenwirken, eine Kammer (51), deren innere Dimension im wesentlichen mit dem Durchmesser des Kopfstücks (52b) des vorderen Hakenschenkels (52) übereinstimmt, und eine obere Wand zum Verhindern einer nach oben gerichteten Bewegung des Kopfstücks (52b) besitzt, wenn das Kopfstück (52b) in der Kammer (51) eingesetzt ist;
daß jeder der hinteren Hakenschenkel (22), welche im hinteren Bereich des Hupenpolsters (11) vorgesehen sind, einen Schaftteil (22a) sowie ein verbreitertes, am fernen Ende des Schaftteils (22a) vorgesehenes Kopfstück (22b) und einen Spalt (22c) besitzt, welcher in das Kopfstück (22b) eingeformt ist und sich in axialer Richtung des Schaftteils (22a) erstreckt, so daß der Durchmesser des Kopfstücks (22b) reduziert werden kann;
daß jeder der hinteren Schnappriegelteile (25), welche mit den hinteren Hakenschenkeln (22) zusammenwirken, zylindrisch ausgebildet ist, wobei sich sein innerer Durchmesser verjüngt, um einen Verengungsbereich (25a) auszubilden, wobei die obere Schulter des Kopfstückes (22b) des hinteren Hakenschenkels (22) festgelegt werden kann; und
die Kopfstücke (52b) der vorderen Hakenschenkel (12) die Drehachse (O) ausformen.