DE4344615C2 - Lenkrad - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf Automobile, genauer auf ein Lenkrad in einem Automobil.
Ein Lenkrad mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruchs ist aus der DE 41
40 275 A1 bekannt. Bei diesem Lenkrad sind die erste und zweite Kontaktplatte über zum
Lenkradkörper hin vorstehende Klippsbereiche unmittelbar mit Klippsbereichen verbunden,
die an der Montageplatte für die Befestigung am Lenkradkörper ausgebildet sind. Durch
diese verhältnismäßig starre Verbindung fehlt jede Schwingungsdämpfung, was zu Kom
fortnachteilen führen kann.
Aus der DE 37 10 173 C2 ist ein Lenkrad mit integriertem Airbag-Modul bekannt, wobei
das Airbag-Modul innerhalb eines Gehäuses untergebracht ist, das am Lenkradkörper in
bezüglich der Längssäulen-Längsachse senkrechter Richtung gedämpft schwingend gelagert
und in dieser Richtung beweglich ist. Die gedämpft schwingende Lagerung geschieht
dadurch, daß das Gehäuse des Airbag-Moduls mit Armen versehen ist, die Lagerhülsen
aufweisen, durch die sich jeweils eine mit dem Lenkradkörper verschraubte Kopfschraube
erstreckt, deren Kopf einen Anschlag für die Lagerhülse bildet, gegen den die Lagerhülse
von einer zwischen dem Lenkradkörper und der Lagerhülse wirksamen Schraube gedrückt
wird. Über die Ausbildung des Hupenbetätigungsmechanismus befinden sich in der
genannten Druckschrift keine Angaben.
In der japanischen Gebrauchsmusteranmeldung JP 2-38275 U
wurde ein Lenkrad mit einem Schwingungs
verhinderungsmechanismus und einem Hupenschaltmechanismus vorgeschlagen. Der
Schwingungsverhinderungsmechanismus verhindert, daß der Kranzbereich des Lenkrades
durch die Oszillation des Motors, die über die Lenkwelle übertragen wird, in Schwingun
gen versetzt wird.
Bei dem beschriebenen Lenkrad umfaßt der Hupenschaltmechnismus: eine erste und eine
zweite Platte mit Kontakten, die in gegenseitigen Kontakt gebracht werden, um die Hupe
zu betätigen; Schraubenfedern, die zwischen der ersten und der zweiten Kontaktplatte
angeordnet sind, um die Platten in gegenseitiger Entfernung zu halten; und Führungsstifte,
die in die erste und zweite Kontaktplatte eingesetzt sind, um die Bewegung der zweiten
Kontaktplatte in Richtung auf die erste Kontaktplatte zu führen.
Bezüglich des Schwingungsverhinderungsmechanismus sind ringförmige schwingungs
isolierende Gummibauteile in Eingriff mit den zylindrischen Wänden von in der zweiten
Kontaktplatte ausgebildeten Einsatzlöchern für die Führungsstifte und sind die Schrauben
federn des Hupenschaltmechanismus zwischen der ersten Kontaktplatte und den schwin
gungsisolierenden Gummibauteilen angeordnet.
Das beschriebene herkömmliche Lenkrad hat die folgenden Nachteile. Um den Hupen
schaltmechanismus zu betätigen, ist es notwendig, die zweite Kontaktplatte in Richtung auf
die erste Kontaktplatte gegen die elastischen Kräfte der Schraubenfedern zu drücken. Bei
dieser Betätigung endet die drückende Bewegung plötzlich, wenn die Kontakte der ersten
Platte in Kontakt mit den Kontakten der zweiten Platte gebracht werden; da die Hupe nicht
gleichmäßig betätigbar ist, erfährt eine Bedienungsperson beim Drücken der Kontaktplatte
kein komfortables Ansprechen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Lenkrad mit einem wirksamen Schwin
gungsverhinderungsmechanismus und einem komfortabel betätigbaren Hupenschaltmecha
nismus zu schaffen.
Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst.
Durch die erfindungsgemäße Konstruktion des Lenkrades wird erreicht, daß bei einer
Hupenbetätigung die erste und zweite Kontaktplatte aufeinander zu bewegt werden, wobei
die Kontakte der Kontaktplatten in gegenseitigen Kontakt gebracht werden, während die
Kontaktplatten von den Führungsstiften geführt werden. Wenn die beiden Kontaktplatten
gegeneinander gedrückt sind, werden die schwingungsisolierenden Gummibauteile elastisch
verformt und die beiden Kontaktplatten werden zusammen bewegt, wodurch verhindert
wird, daß die Hupenbetätigungsbewegung plötzlich gestoppt wird. Somit wird der durch
die schwingungsisolierenden Gummibauteile gebildete Schwingungsverhinderungsmechanis
mus in wirksamer Weise dazu verwendet, um einer Bedienungsperson ein gleichmäßiges
und weiches Betätigen der Hupe zu ermöglichen.
Die Unteransprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung gerichtet.
Die Art, die Nützlichkeit und das Prinzip der Erfindung werden aus der nachfolgenden De
tailbeschreibung und den angefügten Ansprüchen zusammen mit den beigefügten Zeich
nungen klar verständlich.
In den Zeichnungen stellen dar:
Fig. 1 eine Aufsicht auf ein Lenkrad gemäß einer ersten Ausführungsform der Er
findung;
Fig. 2 eine Schnittansicht längs Linie II-II in Fig. 1;
Fig. 3 eine Schnittansicht längs Linie III-III in Fig. 1;
Fig. 4 eine Explosionsansicht eines Hupenschaltmechanismus und eines Schwingungs
verhinderungsmechanismus der ersten Ausführungsform;
Fig. 5 eine Aufsicht zur Darstellung des Zusammenbaus des Hupenschaltmecha
nismus und des Schwingungsverhinderungsmechanismus der ersten Ausfüh
rungsform;
Fig. 6 eine Schnittansicht längs Linie VI-VI in Fig. 5; und
Fig. 7 und 8 Schnittansichten, die Abänderungen des Lenkrades zeigen.
Bezugnehmend auf Fig. 1 wird ein Lenkrad beschrieben, das eine erste Ausführungsform
der Erfindung darstellt.
Gemäß Fig. 1 umfaßt das erfindungsgemäße Lenkrad W einen ringförmigen Kranzbereich
R; einen im Zentrum des Kranzbereiches R angeordneten Nabenbereich B; und vier
Speichenbereiche S, mittels derer der Nabenbereich B mit dem Ringbereich R gekoppelt
bzw. verbunden ist. Über dem Nabenbereich B ist eine Air Bag Vorrichtung M vor
gesehen. Ein Hupenbetätigungsmechanismus H und ein Schwingungsverhinderungsmecha
nismus V sind an der rechten und linken Seite des Nabenbereiches B unterhalb der Air Bag
Vorrichtung M vorgesehen. Im folgenden werden nur die Mechanismen H und V der
rechten Seite beschrieben, da sie symmetrisch zu denen an der linken Seite sind.
Bei der Ausführungsform umfaßt der Hupenschaltmechanismus H gemäß Fig. 1 bis 6:
eine erste Kontaktplatte 1, die auf der stationären Seite angeordnet ist; eine zweite Kon
taktplatte 6, dies auf der beweglichen Seite angeordnet ist; eine Kraftquelle, nämlich
Schraubenfedern 16 zum Halten der zweiten Kontaktplatte 6 im Abstand von der ersten
Kontaktplatte 1; und zwei Führungsstifte 12 zum Führen der zweiten Kontaktplatte 6
gegenüber der ersten Kontaktplatte 1.
Die erste Kontaktplatte ist eine Metallplatte die im wesentlichen flach U-förmig und eben
ist. Beide Endbereiche der ersten Kontaktplatte 1 sind aufwärts und dann waagrecht gebo
gen, wodurch umgebogene Bereiche 3 und 3 mit im wesentlichen U-förmigem Querschnitt
gebildet sind. An den oberen Oberflächen der umgebogenen Bereiche 3 und 3 sind Kon
takte 4 und 4 ausgebildet. Die erste Kontaktplatte 1 hat zwei Einsatzlöcher 2 und 2
zwischen den gebogenen Bereichen 3 und 3, in welche die Führungsstifte 12 und 12 ein
gesetzt sind.
Die zweite Kontaktplatte 6, eine Metallplatte, ist im wesentlichen I-förmig und eben und
längs ihres Randes mit einer Verstärkungsrippe (ohne Bezugszeichen) ausgebildet. Die
zweite Kontaktplatte 6 weist an beiden Enden Kontakte 9 und 9 auf, die in Kontakt mit den
Kontakten 4 und 4 der ersten Kontaktplatte 1 bringbar sind. Die zweite Kontaktplatte 6
weist desweiteren Einsatzlöcher 7 und 7 (Fig. 4) zwischen den Kontakten 4 und 4 auf, in
die die Führungsstifte 12 eingesetzt sind, und weist zwischen den Einsatzlöchern 7 und 7
Verriegelungslöcher 8 und 8 auf, mit denen die Verriegelungsschenkel 26 der Air Bag
Vorrichtung M zeitweilig in Eingriff sind (Fig. 2).
Die zweite Kontaktplatte 6 hat ein Montageteil 10, das sich von ihrer einen Seite schräg
nach oben erstreckt. Das Montageteil 10 dient zur sicheren Befestigung der Air Bag
Vorrichtung M. Genauer hat, wie in Fig. 3 dargestellt, das Montageteil 10 zwei Montage
löcher 10a und 10b. Das Montageloch 10a nimmt einen Bolzen 20 auf, um die Air Bag
Vorrichtung M zu befestigen, und das Montageloch 10b nimmt eine Schraube 21 auf, um
ein Befestigungsteil 11 zu befestigen. Das Befestigungsteil 11 dient dazu, den Bolzen 20
zeitweilig am Montageteil 10 zu befestigen, und hat einen Verriegelungszylinder 11a, um
zeitweilig einen Bolzen 20 zu halten, und ein Gewindeloch 11b, das in Eingriff mit der
Schraube 21 ist.
Gemäß Fig. 4 sind isolierende, zylindrische Abstandhalter 14 und 14 mit den zylindrischen
Wänden der Einsatzlöcher 7 und 7 der zweiten Kontakte 6 in Eingriff, und dienen auf
diese Weise als Sitze für die Schraubenfedern 16 und 16. Jeder der Abstandhalter 14
umfaßt einen Hülsenteil 14a und einen Federsitzteil 14d. Der Hülsenteil 14a umfaßt: einen
Flansch 14b, der an der oberen Oberfläche des Umfangs des Einsatzloches 7 der zweiten
Kontaktplatte 6 anliegt; und eine Verriegelungsnut 14c, die in seinem zylindrischen Körper
unterhalb des Flansches 14b ausgebildet ist. Der Federsitzteil 14d umfaßt: einen Flansch
14e, dessen untere Oberfläche einen Sitz für die Schraubenfeder 16 bildet; und unterhalb
des Flansches 14e ausgebildete Verriegelungsklinken 14f, die in die Verriegelungsnut 14c
eingreifen, um den Hülsenteil 14a und den Federsitzteil 14d miteinander zu verbinden.
Jeder der Führungsstifte 12 weist einen Flansch 12b, einen sich vom Flansch aus erstrecken
den Schaft 12c und einen mit einem Außengewinde versehenen Endbereich 12d auf, der
sich vom Schaft 12c aus erstreckt und im Durchmesser kleiner als der Schaft 12c ist. Die
Führungsstifte 12 sind in die Einsatzlöcher 7 der zweiten Kontaktplatte 6 und dann in die
Einsatzlöcher 2 der ersten Kontaktplatte 1 eingesetzt.
Mit den mit einem Außengewinde versehenen Endbereichen 12d der Führungsstifte 12 sind
Muttern 13 verschraubt. Jede der Muttern 13 hat am unteren Ende ihres Körpers 13a einen
Flansch 13c.
Der innere Durchmesser des Hülsenteils 14a jedes der Abstandhalter 14 ist derart, daß der
Schaft 12c des Führungsstiftes 12 in dem Hülsenteil 14a gleitbar ist; d. h., der Innendurch
messer ist im wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Schaftes 12c. Der Innen
durchmesser jedes der Einsatzlöcher 2 der ersten Kontaktplatte 1 ist kleiner als der
Außendurchmesser des Schaftes 12c, wodurch nur das Einsetzen des mit dem Außengewin
de versehenen Endbereiches 12d möglich ist. Der Außendurchmesser des Körpers 13a je
der der Muttern 13 ist etwas kleiner als der Innendurchmesser der Einsatzlöcher 18c, die
in einer Montageplatte 18 ausgebildet sind und mit Abdeckteilen 19b von schwingungsiso
lierenden Gummibauteilen 19 abgedeckt sind, deren Funktion im folgenden erläutert wird.
Mit anderen Worten, bei jedem der Führungsstifte 12 ist der Außendurchmesser des
Flansches 12b im wesentlichen gleich dem Außendurchmesser des Flansches 14b des
Abstandhalters 14 und größer als der Innendurchmesser des Einsatzloches 7 der zweiten
Kontaktplatte 6. Der Außendurchmesser des Schaftes 12c ist derart, daß der Schaft 12c
gleitbar im Hülsenteil 14a des Abstandhalters 14 aufgenommen ist. Desweiteren ist der
Außendurchmesser des Schaftes 12c im wesentlichen gleich dem Innendurchmesser des
Hülsenteils und größer als der Innendurchmesser des Einsatzloches 2 der ersten Kontakt
platte 1. Der Außendurchmesser jedes der mit Außengewinde versehenen Endbereiche 12d
ist derart, daß der Endbereich in das Einsatzloch 2 der ersten Kontaktplatte 1 eingesetzt
werden kann. Bei jeder der Muttern 13 ist der Außendurchmesser des Körpers 13a gering
fügig kleiner als die Einsatzlöcher 18c der Montageplatte 18, die mit den Abdeckteilen 19b
abgedeckt sind, und der Außendurchmesser des Flansches 13c ist größer als der Innen
durchmesser der Einsatzlöcher 18c.
Bei der beschriebenen Ausführungsform sind die Führungsstifte 12 durch den Eingriff der
Muttern 13 mit den mit Außengewinde versehenen Endbereichen 12c der Führungsstifte
12 sicher an der ersten Kontaktplatte 1 befestigt.
Desweiteren bezeichnet in Fig. 4 Bezugszeichen 15 Dämpfungselemente, von denen jedes
eine störende Anlage des Flansches 12b des Führungsstiftes 12 am Flansch 14b des
Abstandhalters 14 verhindert, wodurch Geräusche verhindert werden.
Der Schwingungsverhinderungsmechanismus V umfaßt die Montageplatte 18 und zwei
schwingungsisolierende Gummibauteile 19.
Die Montageplatte 18 ist eine Metallplatte. Genauer ist die Montageplatte 18 gemäß Fig.
2 im wesentlichen flach U-förmig mit zwei umgebogenen Bereichen an beiden Enden aus
gebildet, von denen Zungenstücke 18a ausgehen. Die Zungenstücke 18a haben Montagelö
cher 18b, die verwendet werden, um die Montageplatte 18 an den Kernstäben 30 des Spei
chenbereiches S des Lenkrades W zu befestigen. Die Montageplatte 18 weist nahe ihren
beiden Enden Montagelöchern 18c auf, in die die Führungsstifte 12 eingesetzt sind.
Die vorgenannten schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 bestehen aus natürlichem
Gummi und sind zwischen der Montageplatte 18 und der ersten Kontaktplatte 1 unmittelbar
unterhalb der Kontakte 4 der ersten Kontaktplatte 1 vorgesehen. Genauer sind die schwin
gungsisolierenden Gummibauteile 19 mit der Montageplatte 18 und der ersten Kontaktplat
te 1 durch Vulkanisieren verbunden. Jedes schwingungsisolierende Gummibauteil 19 weist
einen Körperteil 19a und den vorbeschriebenen Abdeckteil 19b auf.
Gemäß Fig. 4 sind der Hupenschaltmechanismus H und der Schwingungsverhinderungs
mechanismus V folgendermaßen miteinander verbunden: die Führungsstifte 12 sind in die
Einsatzlöcher 7 und 2 der zweiten und ersten Kontaktplatte 6 und 1 eingesetzt, und die
Muttern 13 sind mit den mit Außengewinde versehenen Endbereichen 12c der Führungs
stifte 12 von unterhalb der Einsatzlöcher 18c der Montageplatte 18 aus verschraubt. D.h.,
die Flansche 12b der Führungsstifte 12 liegen an den Umfangsrändern der Einsatzlöcher
7 in der der zweiten Kontaktplatte 6 über die Flansche 14b der Abstandhalter 14 an; die
Flansche 13c der Muttern 13 liegen an den Umfangsrändern der Einsatzlöcher 18c der
Montageplatte 18 an, die mit den Abdeckteilen 19b der schwingungsisolierenden Gummi
bauteile 19 überdeckt sind, so daß der Hupenbetätigungsmechanismus H sich nicht vom
Schwingungsverhinderungsmechanismus V lösen kann. Auf diese Weise ist der Hupenbetä
tigungsmechanismus H mit dem Schwingungsverhinderungsmechanismus V kombiniert
bzw. verbunden.
In der beschriebenen Ausführungsform sind die Führungsstifte 12 über die Verschraubung
der Muttern 13 mit den mit Außengewinde versehenen Endbereichen der Führungsstifte 12
sicher an der ersten Kontaktplatte 1 befestigt.
Der Hupenschaltmechanismus H und der damit wie beschrieben (wie in Fig. 1 mit A ange
deutet) zusammengebaute Schwingungsverhinderungsmechanismus V sind an den Kernstä
ben 30 angebracht, indem Bolzen 31 in die Montagelöcher 18b der Montageplatte 18 ein
gesetzt sind. Auf diese Weise sind der Hupenschaltmechanismus H und der Schwingungs
verhinderungsmechanismus V an dem Lenkrad W angebracht.
Die erste Kontaktplatte 1 ist über einen Zuleitungsdraht (nicht dargestellt) mit der Monta
geplatte 18 verbunden. Deshalb ist die Montageplatte 18, wenn sie in Berührung bzw.
Kontakt mit dem Kernstab 30 gebracht ist, elektrisch mit der negativen Elektrode einer
Hupenbetätigungsschaltung verbunden. Die zweite Kontaktplatte 6 ist elektrisch über einen
Zuleitungsdraht (nicht dargestellt) mit der positiven Elektrode der Hupenbetätigungs
schaltung verbunden.
Bei der beschriebenen Ausführungsform wird nach Einbau des Hupenschaltmechanismus
H und des Schwingungsverhinderungsmechanismus V die Air Bag Vorrichtung M folgen
dermaßen eingebaut:
Die Air Bag Vorrichtung M wird zeitweilig durch Verriegeln der Verriegelungsschenkel
26 mit den Verriegelungslöchern 8 der zweiten Kontaktplatte 6 an dem Hupenschaltmecha
nismus H befestigt. Danach werden die Bolzen 20 mit den Muttern 27 der Air Bag
Vorrichtung M in Eingriff gebracht bzw. verschraubt.
Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 3 die Air Bag Vorrichtung M selbst kurz
beschrieben. Die Air Bag Vorrichtung M umfaßt einen Air Bag 22, der im Bedarfsfall auf
geblasen wird; ein Polster 23, das den gefalteten Air Bag 22 umgibt; eine Aufblasvorrich
tung zum Bereitstellen eines vorbestimmten Gases zum Aufblasen des Air Bags 22; und ei
nen Baghalter 25, der den Air Bag, das Polster 23 und die Aufblasvorrichtung 24 hält. Der
Baghalter 25 ist mit den vorgenannten Verriegelungsschenkeln 26 und Muttern 27 verse
hen.
Bei dem wie beschrieben aufgebauten Lenkrad wird die Hupe wie folgt betätigt: das Pol
ster 23 der Air Bag Vorrichtung M wird abwärts gedrückt; d. h., die zweite Kontaktplatte
6 wird zusammen mit der Air Bag Vorrichtung M gegen die erste Kontaktplatte 1 bewegt.
Dabei wird die zweite Kontaktplatte 6 von den Führungsstiften 12 geführt und die Kontak
te 9 der zweiten Kontaktplatte 6 werden in Berührung mit den Kontakten 4 der ersten Kon
taktplatte gebracht, so daß die Hupe betätigt wird.
Das Polster 23 kann weiter abwärts gedrückt werden, um die zweite Kontaktplatte 6 in
Richtung auf die erste Kontaktplatte zu bewegen. Da die Körperteile 19a, die zwischen der
ersten Kontaktplatte 1 und der Montageplatte 18 gehalten sind, dabei elastisch verformt
werden, wird die zweite Kontaktplatte 6 dann zusammen mit der ersten Kontaktplatte 1 be
wegt, wodurch die abwärtsdrückende Bewegung nicht plötzlich gestoppt wird.
Die Körperteile 19a der schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 sind unmittelbar un
terhalb der Kontakte 4 der ersten Kontaktplatte 1 vorgesehen, und die Kontakte 4 und 9
der ersten und zweiten Kontaktplatte 1 und 6 und die beiden schwingungsisolierenden
Gummibauteile 19 befinden sich in ein und derselben Ebene (längs Linie II-II in Fig. 1).
Wenn die Kontakte 9 der zweiten Kontaktplatte 6 in Kontakt mit den Kontakten 4 der er
sten Kontaktplatte 1 durch Drücken der zweiten Kontaktplatte 6 gegen die erste Kontakt
platte 1 gebracht werden, werden die Körperteile 19a dem schwingungsisolierenden Gum
mibauteile 19 in der Richtung der Bewegung der zweiten Kontaktplatte 6 verformt. Dieses
Merkmal verhindert das Verkippen der zweiten Kontaktplatte 6 in die Richtungen der
Pfeile C in Fig. 4 und ermöglicht, daß die Kontakte 9 und 4 der zweiten und ersten Kon
taktplatte 6 und 1 in ebenen Kontakt miteinander gebracht werden. D.h., die Kontakte 9
der zweiten Kontaktplatte 6 werden stabil in Kontakt mit den Kontakten 4 der ersten Kon
taktplatte 1 gehalten. Das wiederum bedeutet, daß die Hupe betriebsstabil ist.
Die zylindrischen Wände der Einsatzlöcher 18c der Montageplatte 18, in die die Führungs
stifte 12 eingesetzt sind, sind mit den Abdeckbereichen bzw. Abdeckteilen 19b der schwin
gungsisolierenden Gummibauteile 19 abgedeckt, was die Schwierigkeit ausschaltet, daß bei
Betätigung der Hupe die Führungsstifte 12 in Anlage an die zylindrischen Wände der Ein
satzlöcher 18c der Montageplatte 18 kommen, wodurch Geräusche entstehen.
Jeder der Führungsstifte 12 hat nahe beider Enden Flansche 12b und 12g, um den Abstand
zwischen der zweiten Kontaktplatte 6 und der Montageplatte 18 einzustellen. D.h., der
Flansch 12b liegt über die Hülse 14a des Abstandhalters 14 an der oberen Oberfläche der
zweiten Kontaktplatte 6 um das Einsatzloch 7 an, während der andere Flansch 12g über
den Abdeckteil 19b gegen die untere Oberfläche der Montageplatte 18 um das Einsatzloch
18c herum anliegt. Dieser Aufbau hat die folgenden Wirkungen bzw. Vorteile: Selbst
wenn die Körperteile 19a der schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 brechen, trennt
sich die erste Kontaktplatte 1 des Hupenschaltmechanismus H nicht von der Montageplatte
18. Desweiteren können die Mechanismen H und V geeignet angeordnet werden, falls die
Air Bag Vorrichtung M, auf die bei Aktivierung große Kräfte wirken, mit der zweiten
Kontaktplatte des Hupenbetätigungsmechanismus H und der Montageplatte 18 des Schwin
gungsverhinderungsmechanismus V verbunden ist.
In der beschriebenen Ausführungsform ist die Montageplatte 18 an den Kernstäben 30 des
Lenkrades W befestigt; die Erfindung ist darauf jedoch nicht beschränkt. Beispielsweise
können der Hupenbetätigungsmechanismus H und der Schwingungsverhinderungsmechanis
mus V umgekehrt angeordnet sein. D.h., das Lenkrad kann so abgeändert werden, daß die
Montageplatte 18 mit der Air Bag Vorrichtung M verbunden ist und die zweite Kontakt
platte 6 an den Kernstäben 30 befestigt ist. In diesem Falle ist bei einer Betätigung der
Hupe die erste Kontaktplatte 1 beweglich und die zweite Kontaktplatte 6 fest; d. h., die er
ste Kontaktplatte 1 wird in Richtung auf die zweite Kontaktplatte 6 bewegt.
Desweiteren sind bei der oben beschriebenen Ausführungsform die Muttern 13 mit den mit
einem Außengewinde versehenen Endbereichen 12d der Führungsstifte 12 verschraubt, um
die Stifte 12 sicher an der ersten Kontaktplatte 1 zu befestigen; die Erfindung ist darauf je
doch nicht beschränkt. Beispielsweise kann der Durchmesser der Einsatzlöcher 2 der ersten
Kontaktplatte 1 vergrößert werden und im wesentlichen gleich dem der mit dem Außenge
winde versehenen Endbereiche 12 oder der Muttern 13 sein, so daß die Führungsstifte 12
an der zweiten Kontaktplatte 6 oder den Kernstäben 30 befestigt sind. Wenn die Hupe
nicht betätigt wird, wird in diesem Falle der Abstand zwischen der Montageplatte 18 und
der zweiten Kontaktplatte 6 durch das Gleichgewicht zwischen der elastischen Kraft der
Schraubenfedern 16 und den Kompressionskräften der Körperteile 19a der schwingungs
isolierenden Gummibauteile 19 eingestellt. Bei dieser Ausführungsform sind die Führungs
stifte 12 fest mit der ersten Kontaktplatte 1 verbunden und die Flansche 12b der Führungs
stifte 12 stellen den Abstand der zweiten Kontaktplatte 6 von der ersten Kontaktplatte 1
ein; deshalb kann der Abstand zwischen den Kontakten 4 und 9 der ersten und zweiten
Kontaktplatte 1 und 6 konstant eingestellt werden.
Bei der oben beschriebenen Ausführungsform befinden sich die Körperteile 19a der
schwingungsisolierenden Gummibauteile 19 unmittelbar unterhalb der Kontakte 4 der er
sten Kontaktplatte 1. Solange die beiden Kontakte 4 der ersten Kontaktplatte 1, die beiden
Kontakte 9 der zweiten Kontaktplatte 6 und die Körperteile 19a der beiden schwingungs
isolierenden Gummibauteile 19 in ein und derselben Ebene gemäß Linie II-II in Fig. 1
sind, werden die Kontakte 9 und 4 der zweiten und ersten Kontaktplatte 6 und 1 in
gegenseitigen Kontakt gebracht. Auf Basis dieser Tatsache kann das Lenkrad gemäß Fig.
7 und 8 abgeändert werden.
Bei dem Lenkrad gemäß Fig. 7 sind die Körperteile 19a der beiden schwingungsisolieren
den Gummibauteile 19 zwischen dem ersten Paar von Kontakten 4 und 9 der ersten und
zweiten Kontaktplatte 1 und 6 und dem zweiten Paar von Kontakten 4 und 9 angeordnet.
Alternativ können die Körperteile 19a der Gummibauteile so angeordnet sein, daß sich die
ersten und zweiten Paare von Kontakten 4 und 9 zwischen diesen Körperteilen 19a befin
den.
Bei dem Lenkrad gemäß Fig. 8 sind die Körperteile 19a der schwingungsisolierenden
Gummibauteile 19 zylindrisch und in Eingriff mit den zylindrischen Wänden der Einsatz
löcher 18c der Montageplatte 18.
Bei dem erfindungsgemäßen Lenkrad befinden sich die beiden Kontakte der ersten Kon
taktplatte, die beiden Kontakte der zweiten Kontaktplatte und die beiden schwingungsiso
lierenden Gummibauteile in ein und derselben Ebene. Wenn die beiden Kontaktplatten auf
einander zu bewegt werden, damit ihre Kontakte in gegenseitige Berührung kommen, wer
den die schwingungsisolierenden Gummibauteile daher in Richtung der Bewegung der
Kontaktplatten verformt. Deshalb werden die Kontakte der Kontaktplatten miteinander in
ebene Berührung gebracht, wodurch die Hupe mit hoher Stabilität betätigbar ist.
Bei dem Lenkrad, welches mit dem Hupenschaltmechanismus und dem Schwingungsver
hinderungsmechanismus ausgerüstet ist, wird der letztere in wirksamer Weise verwendet,
um die Betätigbarkeit der Hupe zu verbessern; d. h., um der Bedienungsperson eine sanfte
Betätigung der Hupe zu gestatten.
Desweiteren sind bei dem erfindungsgemäßen Lenkrad die zylindrischen Wände der in der
Montageplatte ausgebildeten Einsatzlöcher, in die die Führungsstifte eingesetzt werden, mit
den Abdeckteilen der schwingungsisolierenden Gummibauteile bedeckt. Dieses Merkmal
schaltet die Schwierigkeit aus, daß bei einer Betätigung der Hupe die Führungsstifte in
Berührung mit den zylindrischen Wänden der Einsatzlöcher der Montageplatte kommen,
wodurch Geräusch verursacht wird.
Jeder der Führungsstifte hat an jedem Ende einen Flansch, um den Abstand zwischen der
zweiten Kontaktplatte und der Montageplatte einzustellen. Diese Struktur hat die folgenden
Wirkungen und Vorteile: Selbst wenn die Körperteile der schwingungsisolierenden Gum
mibauteile brechen, wird die erste Kontaktplatte des Hupenschaltmechanismus nicht von
der Montageplatte getrennt. Für den Fall, daß die Air Bag Vorrichtung, auf die bei Akti
vierung eine große Kraft wirkt, mit der zweiten Kontaktplatte des Hupenschaltmecha
nismus und der Montageplatte des Schwingungsverhinderungsmechanismus V verbunden
ist, können diese Mechanismen zusätzlich in geeigneter Weise angeordnet bzw. ausgebildet
werden.
Zusammenfassend wird bei dem erfindungsgemäßen Lenkrad mit dem Hupenschaltmecha
nismus und dem Schwingungsverhinderungsmechanismus der Schwingungsverhinderungs
mechanismus wirksam dazu verwendet, der Bedienungsperson eine weiche Betätigung der
Hupe zu ermöglichen. Desweiteren kommen die Führungsstifte nicht in Wechselwirkung
mit der Montageplatte, wodurch Geräusche entstehen würde. Die Air Bag Vorrichtung, auf
die bei Aktivierung große Kräfte wirken, kann an dem Hupenschaltmechanismus und dem
Schwingungsverhinderungsmechanismus befestigt werden. Desweiteren wird, selbst wenn
die Körperteile der schwingungsisolierenden Gummibauteile gebrochen sind, die Air Bag
Vorrichtung vor einer Beschädigung geschützt.
Claims (12)
1. Lenkrad mit
- (1) einem Lenkradkörper mit einem Kranzbereich (R), einem Nabenbereich (B) und Speichenbereichen (S), mittels derer der Kranzbereich mit dem Nabenbereich verbun den ist,
- (2) einem Hupenpolster (23), welches über dem Nabenbereich (B) vorgesehen ist, und
- (3) einem zwischen dem Lenkradkörper und dem Hupenpolster (23) ausgebilde ten Hupenschaltmechanismus (H), mit
- (a) einer ersten Kontaktplatte (1) mit Kontakten (4);
- (b) einer an einem der Bauteile Lenkradkörper und Hupenpolster (23) befestig ten zweiten Kontaktplatte (6) mit Kontakten (9), die in Kontakt mit den Kontakten (4) der ersten Kontaktplatte (1) bringbar sind;
- (c) einer Montageplatte (18), die an dem anderen der Bauteile Lenkradkörper und Hupenpolster (23) befestigt ist; und
- (d) elastischen Bauteilen (16) zum Halten der ersten und der zweiten Kontakt platte im gegenseitigen Abstand,
dadurch gekennzeichnet, daß der Hupenschaltmechanismus (H)
- (e) schwingungsisolierende Gummibauteile (19), über die die Montageplatte (18) mit der ersten Kontaktplatte (1) gekoppelt ist, und
- (f) Führungen (12, 13) zum Führen der Bewegung wenigstens einer der ersten und zweiten Kontaktplatte (16) enthält, welche lose in Einsatzlöcher (18c) der Montage platte (18) eingesetzt sind, wobei jede der Führungen (12, 13) an beiden Enden ein Paar von Flanschen (12b, 13c) aufweist, um den Abstand zwischen der zweiten Kontaktplatte (6) und der Montageplatte (18) einzustellen.
2. Lenkrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das
Hupenpolster (23) einen Air-Bag-Modul enthält.
3. Lenkrad nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch Dämpfungs
elemente (19b), die die zylindrischen Wände der Einsatzlöcher (18c) bedecken.
4. Lenkrad nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die
Dämpfungselemente (19b) einteilig mit den schwingungsisolierenden Gummibauteilen (19)
ausgebildet sind.
5. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich
net, daß
- (1) jede der Führungen (12, 13) einen Schaft (12c) aufweist, mittels dessen die Flansche (12b, 13c) miteinander verbunden sind,
- (2) eine der ersten und zweiten Kontaktplatte (1, 6) Durchgangslöcher (7) aufweist, welche durch die in sie eingesetzte Schäfte (12c) geführt werden, und
- (3) die andere der ersten und zweiten Kontaktplatte (1, 6) fest mit den Führungen (12, 13) verbunden ist.
6. Lenkrad nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß
- (1) jede der Führungen aufweist:
ein erstes Führungsbauteil (12) mit einem Außengewindebereich (12d) an einem Ende und einem der beiden Flansche (12b, 13c) am anderen Ende und
ein zweites Führungsbauteil (13) mit einem Innengewindebereich an einem En de; welches mit dem Außengewindebereich in Eingriff bringbar ist, und dem anderen der beiden Flansche (12b, 13c) am anderen Ende, und - (2) die andere der ersten und zweiten Kontaktplatte (1, 6) fest zwischen dem ersten und zweiten Führungsbauteil (12, 13) gehalten ist.
7. Lenkrad nach Anspruchs oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die elastischen Bauteile um die Schäfte (12c) gewickelte Schraubenfedern (16) sind.
8. Lenkrad nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich
net, daß die Kontakte (4) der ersten Kontaktplatte (1), die Kontakte (9) der zweiten Kon
taktplatte (6) und die schwingungsisolierenden Gummibauteile (19) in einer Mehrzahl von
zueinander parallelen Phantomebenen derart angeordnet sind, daß jede Phantomebene einen
Kontakt der ersten Kontaktplatte, einen Kontakt der zweiten Kontaktplatte und ein schwin
gungsisolierendes Gummibauteil enthält.
9. Lenkrad nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erste
Kontaktplatte (1) ein Paar Kontakte (4) und die zweite Kontaktplatte (6) ein Paar Kontakte
(9) aufweist, wodurch ein Paar von Phantomebenen definiert ist, und daß das Paar von
Phantomebenen ein und dieselbe Phantomebene bildet.
10. Lenkrad nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die
Kontakte (4) der ersten Kontaktplatte (1), die Kontakte (9) der zweiten Kontaktplatte (6)
und die schwingungsisolierenden Gummibauteile (19) auf zueinander parallelen, geraden
Linien derart angeordnet sind, daß jeweils ein Kontakt der ersten Kontaktplatte, ein
Kontakt der zweiten Kontaktplatte und ein schwingungsisolierendes Gummibauteil auf einer
geraden Linie liegen.
11. Lenkrad nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die er
ste Kontaktplatte (1) U-förmige Bereiche (3) mit je zwei Seiten aufweist, und die ersten
Kontakte (4) jeweils an einer der beiden Seiten und die schwingungsisolierenden Gummi
bauteile (19) jeweils an der anderen Seite vorgesehen sind.
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