DE60104311T2

DE60104311T2 - Bremssystem für ein Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE60104311T2
Application number: DE60104311T
Authority: DE
Inventors: Ig-Kyun Shihung-shi Jeon
Original assignee: Kia Motors Corp
Current assignee: Kia Corp
Priority date: 2001-08-16
Filing date: 2001-10-24
Publication date: 2005-08-04
Anticipated expiration: 2021-10-25
Also published as: KR100395329B1; US6592495B2; KR20030015513A; EP1285831A3; DE60104311D1; EP1285831B1; US20030036459A1; CN1405042A; JP2003200820A; EP1285831A2

Description

Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, und insbesondere ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das in der Lage ist, die Stabilität und den Nutzen zu verbessern, indem eine Feststellbremse, die eine Hilfs-Bremse ist, mit einer Hauptbremse durch ein Bremspedal arretiert wird, wobei die Feststellbremse die Hauptbremse nur durch das Bremspedal ersetzt, wenn ein Hauptbremskörper schwer beschädigt ist, und die Feststellbremse nur durch das Bremspedal und ein Gaspedal in einem sogenannten Abschnitt mit häufigem Halten betätigt und gelöst wird.
Stand der Technik
Das Dokument EP 0527518 offenbart ein Bremspedal für eine Feststellbremse, das Arretierungs- und Selbst-Einstellungsmittel umfasst.
Im allgemeinen ist ein Bremssystem eines Kraftfahrzeuges grob unterteilt in einen Betätigungsmechanismus und einen Bremskörper mit einer Kraftübertragungsleitung, die zwischen dem Betätigungsmechanismus und dem Bremskörper ausgebildet ist, um eine Betätigungskraft vom Betätigungsmechanismus zu übertragen oder zu verdoppeln.
Hierbei wird die Kraftübertragungsleitung entsprechend einem Übertragungsmedium klassifiziert in eine hydraulische Leitung und eine pneumatische Leitung. Die hydraulische Leitung umfasst einen Hauptzylinder als Betätigungsmittel, der einen hydraulischen Druck erzeugt, wenn ein Bremspedal von einem Fuß gedrückt wird. Die pneumatische Leitung umfasst eine Ventilanordnung als Betätigungsmittel, die eine Übertragungsleitung eines pneumatischen Druckes steuert, wenn das Bremspedal von einem Fuß gedrückt wird.
Die konventionelle Technik wird im Detail erklärt, indem das die hydraulische Leitung umfassende Bremssystem als Beispiel genommen wird. 1 stellt ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Scheibenbremse dar, wobei ein Sattel (caliper) als Hauptbremskörper 10 und eine Bremsbacke 3 als Feststellbremskörper 16 verwendet wird.
Das konventionelle Bremssystem ist in eine Hauptbremse und eine Feststellbremse, die eine zusätzliche Bremse ist, unterteilt. Ein Servomechanismus 5 ist an einer Hydraulikleitung 4 der Hauptbremse zum Erhöhen der Beinkraft an einem Bremspedal 14 angeordnet.
Mittlerweile werden in der zusätzlichen Bremse ein Hebel und ein Pedal als Betätigungsmechanismus zum Bremsen mit einer Betätigungskraft eines Kabels 18 verwendet. Dargestellt ist ein als Betätigungsmechanismus verwendetes Feststellbremspedal 6.
Die Feststellbremse bremst in einer Weise, dass die Betätigungskraft des Betätigungsmechanismus auf der Basis eines Hebelprinzips erhöht wird und so die Bremsbacke 3 zusammengedrückt wird.
Die Feststellbremse ist im allgemeinen mit einer Rastung zum Verriegeln versehen, um Betätigungsmittel zu betätigen und den Bremszustand fortzusetzen, und mit separaten Rastungsauslösemitteln zum Lösen des verriegelten Zustand entsprechend dem Bedarf eines Nutzers.
Es ist klar, dass die vorliegende Erfindung nicht auf scheibenartige Bremskörper oder pedalartige Feststell bremsen und die Kraftübertragungsleitung nicht auf die hydraulische Leitung begrenzt ist.
Daneben wird, da die Hauptbremse von der zusätzlichen Bremse in der Betätigung getrennt ist, in einem Notfall bei einer schweren Beschädigung der Kraftübertragungsleitung der Hauptbremse, die zusätzliche Bremse nicht effektiv betätigt.
Zur weiteren detaillierten Erklärung wird der Bremskörper 10, der wie oben dargestellt der Gegenstand der Betätigung der Hauptbremse ist, so betätigt, dass die Beinkraft des Bremspedals 14 durch den Servomechanismus erhöht wird und durch die Kraftübertragungsleitung auf den Bremskörper 10 übertragen wird.
Kann der hydraulische Druck jedoch nicht übertragen werden, wenn die Hydraulikleitung schwer beschädigt ist, kann der Bremskörper nicht betätigt werde, auch wenn das Bremspedal 14 betätigt wird. Motorbremse und Feststellbremse wirken zu diesem Zeitpunkt als Ersatzbremsmittel.
Ein Fahrer unter Schock hat im allgemeinen jedoch nicht genügend Gelassenheit, um die Motorbremse und die Feststellbremse zu betätigen, sondern wird weiterhin das unbrauchbare Bremspedal betätigen, was zu einem Unfall führt. Im Gegensatz zum Fachmann werden durchschnittliche Personen nur schwer in der Aufregung die Ersatzmittel für die Hauptbremse verwenden.
Insbesondere wird die Feststellbremse, obwohl sie ein nützliches Ersatzmittel mit der Möglichkeit, eine leichte Bedienung und Bremsen auszuführen, ist im Gegensatz zur Motorbremse, während der Notfallsituation nicht wirkungsvoll benutzt, da die Feststellbremse in der Betätigung vom Bremspedal 14, das während einer Fahrt oder Reise betätigt wird, separiert ist.
Des weiteren verursacht das konventionelle Bremssystem Unbequemlichkeit während einer Stadtfahrt in einem sogenannten Abschnitt mit häufigem Halten, da die Hauptbremse und die zusätzliche Bremse voneinander in der Betätigung separiert sind.
Zur weiteren Beschreibung gibt es im allgemeinen viele Halte- oder Parkbereiche während der Stadtfahrt. An jedem Halteabschnitt sollte das Bremspedal 14 kontinuierlich während einer Haltezeit, beispielsweise während eines Haltesignals, gedrückt werden, um den Bremskörper 10 zu betätigen, was in der Unbequemlichkeit für das Bein des Benutzers resultiert.
In diesem Fall wird die zusätzliche Bremse verwendet, indem das Feststellbremspedal in einen Zustand gedrückt wird, bei dem ein Gang in einen Leerlaufzustand geschaltet wird, um den Feststellbremskörper 16 zu betätigen. Beim Starten wird ein Lösehebel 7 verwendet, um die Betätigung der Feststellbremse zum Starten zu lösen.
In dem sogenannten Abschnitt mit häufigem Halten ist eine wiederholte Betätigung der Feststellbremse nötig, was dem Benutzer unbequem erscheint.
Dies kommt von Merkmalen der Feststellbremse, bei denen die Feststellbremse zusätzliche Arretierungsmittel braucht, um eine Bremskraft zum dauerhaften Parken aufrechtzuerhalten, im Gegensatz zur Hauptbremse, deren Bremskraft automatisch gelöst wird, wenn der Benutzer seinen Fuß von der Hauptbremse nimmt.
Die konventionelle Technik weist daher einen Nachteil im Verursachen von Unbequemlichkeiten für den Nutzer bei der Verwendung sowohl der Feststellbremse wie auch der Hauptbremse im sogenannten Abschnitt mit häufigem Halten auf, da die wiederholte Betätigung der Feststellbremse und die kontinuierliche Verwendung der Hauptbremse in diesen Abschnitten nötig sind.
Zusammenfassung der Erfindung
Die vorliegende Erfindung richtet sich entsprechend auf ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, das eines oder mehrere Probleme aufgrund der Beschränkungen und Nachteile der ähnlichen Technik wesentlich verhindert.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug auszubilden, das in der Lage ist, die Stabilität und den Nutzen zu verbessern, indem eine Feststellbremse, die eine zusätzliche Bremse ist, mit einer Hauptbremse durch ein Bremspedal arretiert wird, wobei die Feststellbremse die Hauptbremse nur durch das Bremspedal ersetzt, wenn ein Hauptbremskörper schwer beschädigt ist, und die Feststellbremse nur durch das Bremspedal und ein Gaspedal in einem sogenannten Abschnitt mit häufigem Halten betätigt und gelöst wird.
Zusätzliche Vorteile, Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden teils in der folgenden Beschreibung ausgeführt und werden teilweise dem normalen Fachmann während der Erklärung des folgenden ersichtlich oder werden beim Arbeiten mit der Erfindung erlernt. Die Aufgaben und andere Vorteile der Erfindung können durch den Aufbau, der teilweise in der geschriebenen Beschreibung und den zugehörigen Ansprüchen wie auch den beigefügten Zeichnungen realisiert und erreicht werden.
Um diese Gegenstände und anderen Vorteile zu erreichen und entsprechend dem Zweck der Erfindung, wie hier ausgeführt und ausführlich beschrieben, ist ein Bremssystem für ein Kraftfahrzeug vorgesehen, das Feststellbremsen-Arretierungsmittel, die an einer Pedalanordnung einer Hauptbremse angeordnet sind, wobei das Feststellbremsen-Arretierungsmittel durch ein Bremspedal arretiert wird, um die Feststellbremse in einem hinteren Bereich der Bremspedalbetätigung, der über einen Bremspedalbetätigungsbereich während einer normalen Fahrt hinausgeht, zu betätigen, Verriegelungsmittel, um das Zurückkehren des Feststellbremsen-Arretierungsmittels zu verhindern, wenn die Feststellbremse betätigt wird, und Verriegelungs-Kontrollmittel zum Lösen der Verriegelung des Verriegelungsmittels, wenn ein Gaspedal betätigt wird, umfasst.
Es ist verständlich, dass sowohl die vorangegangene allgemeine Beschreibung als auch die folgende detaillierte Beschreibung der Erfindung exemplarisch und erklärend sind und beabsichtigen, weitere Erklärung der beanspruchten Erfindung zu schaffen.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
Die beiliegenden Zeichnungen, die zum besseren Verständnis der Erfindung beigefügt sind und in diese Anmeldung eingearbeitet sind und einen Teil davon bilden, stellen erfindungsgemäße Ausführungsformen dar und dienen zusammen mit der Beschreibung zur Erklärung des Prinzips der Erfindung. Es zeigen:
1 eine erläuternde Ansicht eines konventionellen Bremssystems, bei dem eine Hauptbremse und eine zusätzliche Bremse angeordnet sind und verschiedene Betätigungs mittel aufweisen;
2 eine erläuternde Ansicht eines erfindungsgemäßen Bremssystems;
3 eine erläuternde Ansicht eines Zustandes, in dem das Bremssystem erfindungsgemäß betätigt ist; und
4 eine erläuternde konzeptionelle Ansicht von Verriegelungs-Kontrollmitteln des erfindungsgemäßen Bremssystems.
Detaillierte Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
Auf die erfindungsgemäßen bevorzugten Ausführungsformen wird im Detail Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt sind.
2 ist eine konzeptionelle Ansicht eines erfindungsgemäßen Bremssystems. 3 ist eine erläuternde Ansicht eines Zustands, in dem das Bremssystem erfindungsgemäß betätigt wird. 4 ist eine konzeptionelle Ansicht von erfindungsgemäßen Verriegelungs-Kontrollmitteln.
Das erfindungsgemäße Bremssystem für ein Kraftfahrzeug umfasst ein in eine Bremspedaleinheit 12 integriertes Pedal 14, das einen Hauptbremskörper 10 betätigt, Feststellbremsen-Arretierungssmittel 20 zum Betätigen eines Kabels 18 einer Feststellbremse in einem hinteren Bereich b der Bremspedalbetätigung, der über einen Bremspedalbetätigungsbereich a während einer normalen Fahrt hinausgeht, für einen Feststellbremskörper 16, der durch das Bremspedal 14 betätigt wird, Verriegelungsmittel 22, um das Zurückkehren des Feststellbremsen-Arretierungsmittels 20 zu verhindern, so dass die Feststellbremse kontinuierlich betätigt wird, wenn die Feststellbremse durch das Feststellbremsen-Arretierungsmittel 20 betätigt wird und Verriegelungs-Kontrollmittel 26 zur Kontrolle des Verrieglungsmittels 22 bei der kontinuierlichen Betätigung der Feststellbremse zum Lösen durch ein Gaspedal 24, wenn die Feststellbremse betätigt wird.
Wie bereits beschrieben bildet die vorliegende Erfindung das Kraftfahrzeugbremssystem aus, bei dem der Feststellbremskörper 16 durch das Bremspedal 14 der Hauptbremse betätigt wird.
Dazu ist erfindungsgemäß das Feststellbremsenarretierungsmittel 20 an der Bremspedaleinheit 12 angeordnet, um das Kabel 18 der Feststellbremse im hinteren Bereich b der Bremspedalbetätigung, der über einen Bremspedalbetätigungsbereich a während einer normalen Fahrt hinausgeht, zu betätigen.
Hierbei wird der hintere Betätigungsbereich b in experimenteller Weise bestimmt. Der hintere Betätigungsbereich kennzeichnet einen Bremspedalbetätigungsbereich, der zu dem Zweck geschaffen ist, dass ein Fahrer die Betätigung der Feststellbremse erkennen kann, und der üblicherweise benutzt wird, um die Feststellbremse in einem über den Bremspedalbereich a während der normalen Fahrt hinausgehenden Bereich in einem gesamten Betätigungsbereich c zu benutzen.
Das heißt, die vorliegende Erfindung legt den Feststellbremsbetätigungsbereich in den gesamten Betätigungsbereich des Bremspedals 14, so dass der Feststellbremskörper 16 durch das Feststellbremsarretierungsmittel 20 be tätigt wird, wenn das Bremspedal im hinteren Betätigungsbereich b betätigt wird.
Dies ist deswegen, weil die Betätigung der Feststellbremse auf Grund ihrer wesentlichen Eigenschaften separiert werden soll, auch wenn die Bremsbetätigung vereinigt werden soll.
Das heißt, der Wille zum Betätigen der Hauptbremse zum Bremsen während der Fahrt ist klar unterschiedlich vom Willen, die Feststellbremse zu anhalten oder Parken zu betätigen.
Daher muss der Fahrer sicher erkennen, dass er/sie die Feststellbremse durch seinen/ihren eigenen Willen betätigt. Die vorliegende Erfindung maximiert die Einfachheit dieser Betätigung.
Entsprechend ist der hintere Bremspedalbetätigungsbereich b dem Feststellbremsbetätigungsbereich, in dem die Feststellbremse betätigt wird, zugeordnet. Der Bremspedalbetätigungsbereich a geht nicht über den Gesamtbereich c während der normalen Fahrt oder des Reisens hinaus, so dass, wenn das Bremspedal 14 bis zum hinteren Bereich b betätigt wird, ein plötzlicher Halt durch eine schnelle Betätigung nötig ist, da es nicht der normale Betätigungsbereich ist.
Aus diesem Grund wird der hintere Bremspedalbetätigungsbereich b zum üblicherweise benutzten Feststellbremsbetätigungsbereich, der vom Fahrer erkannt wird.
Der hintere Feststellbremsbetätigungsbereich b wird in experimenteller Weise entsprechend der Bremsbenutzung des Kraftfahrzeugs in Betrachtung der Betätigungsgewohnheiten des Fahrers bestimmt. Im allgemeinen überschreitet der hintere Feststellbremsbereich b zwei Drittel oder mehr des gesamten Bremspedalbetätigungsbereichs c.
Währenddessen ist im Feststellbremsenarretierungsmittel 20 zur Betätigung im hinteren Bereich b ein Bedienteil 30 zuerst mit einer Drehachse 28 zum freien Rotieren verbunden, und das Kabel 18 der Feststellbremse ist mit dem Bedienteil 30 mittels eines Kabelhebels 32 verbunden.
Dazu ist vorzugsweise ein Rotationsmittel, wie beispielsweise ein Lager (nicht dargestellt) oder eine Hülse (nicht dargestellt) mit einem Verbindungsteil zwischen der Drehachse 28 und dem Bedienteil 30 verbunden.
Wird das Bedienteil 30 mit einer Klammer 36 durch eine elastische Rücktriebfeder 34 verbunden, wird eine gelöste Stellung, die eine Anfangsstellung ist, durch Stopper 38 und 40 bestimmt.
Ein Arretierungshebel 42 ist am Bremspedal 14 zum Verriegeln des Bedienteil 30 im hinteren Bereich b angeordnet.
Der Arretierungshebel 42 wird in das Bedienteil 30 eingefügt, so dass ein Ausschnitt 44 zum Rotieren des Bedienteils 30, der durch den hinteren Bremspedalbetätigungsbereich b bestimmt wird, ausgebildet wird.
Folglich betrifft die Betätigung des Bremspedals 14 innerhalb des durch den Ausschnitts 44 bestimmten Bereiches das Bedienteil 30 überhaupt nicht.
Währenddessen dreht, wenn das Bremspedal 14 über diesen Bereich hinaus betätigt wird, der Arretierungshebel 42 das Bedienteil 30 im hinteren Bereich b und das Bedienteil 30 zieht am Kabel 18, was die Feststellbremse betätigt.
Dann wird das Feststellbremsenarretierungsmittel 20 mit dem Verriegelungsmittel 22 verbunden, das eine Sperrzahnfuge 46, die auf einer äußeren Randfläche des Bedienteils 30 ausgebildet ist und einen Sperrhebel 48, der mit der Sperrzahnfuge 46 einrastet, umfasst. Ein elastisches Mittel 50 ist im Sperrhebel 48 vorgesehen, um eine elastische Kraft für dieses Einrasten in der Sperrzahnfuge 46 auszuüben.
Auf diese Art wird, wenn das Bedienteil 30 durch das Bremspedal 14 rotiert wird, das Zurückkehren des Bedienteils 30 durch das Verriegelungsmittel 22 verhindert, um die Feststellbremse dauerhaft zu betätigen, auch wenn das elastische Rückkehrmittel 34 das Bedienteil 30 zum Zurückkehren zwingt.
Natürlich kehrt das Bremspedal durch eine vorhandene Rücktriebfeder 66 nach Betätigung des Bedienteils 30 zurück.
Währenddessen werden nach der dauerhaften Betätigung des Bremspedals 14 Mittel zum Lösen der Verriegelung auf Wunsch des Fahrers gebraucht. Dazu ist das Verriegelungsmittel 22 mit dem Verriegelungskontrollmittel 26 verbunden.
Das Verriegelungskontrollmittel 26 umfasst ein Betätigungsteil 52, das eine Output-Vorrichtung mit einer über die elastische Kraft des elastischen Mittels 50 des Sperrhebels 48 hinausgehenden Auslösekraft ist, einen Feststellbremsenschalter 54, der ein Eingangsmittel zum Erkennen eines Betätigungszustandes der Feststellbremse 56 ist, einen Gaspedalschalter 56, der ein Eingangsmittel zum Erkennen eines Betätigungszustandes des Gaspedals 24 ist, und eine Kontrolleinheit 58, die dem Betätigungsteil 52 einen Strom liefert, welches nur dann das Ausgangsmittel ist, wenn ein Kontaktsignal zwischen dem Feststellbremsschalter 54 und dem Gaspedalschalter 56, die die Eingangsmittel sind, gesendet wird.
Entsprechend verwendet die vorliegende Erfindung das Gaspedal 24 zum Lösen der Verriegelung der Feststellbremse, so dass das Fahren gleichzeitig mit dem Lösen der Verriegelung der Feststellbremse ohne Betätigung eines separaten Hebels möglich ist.
Natürlich können andere Mittel zum Bestimmen des Lösens der Feststellbremse vorgesehen sein.
Beispielsweise kann der Fahrer nach seinem/ihrem eigenen Willen bewerten, ob ein Geschwindigkeitswechselmodus eines Geschwindigkeitswechselganges von einem neutralen oder Parkmodus in einen Fahrmodus verändert wird. Dies kann als Verriegelungslösebedingung der Feststellbremse angewendet werden.
Wird jedoch die Verriegelung der Feststellbremse gelöst, wenn der Geschwindigkeitswechselmodus in den Fahrmodus in einer abschüssigen Strasse überführt wird, wird das Risiko von Unfällen erhöht.
Daher wird der endgültige Willen des Fahrers zum Fahren durch die Betätigung des Gaspedals 24 bewiesen. Als Ergebnis wird die Verriegelung erfindungsgemäß durch das Betätigungsteil 32 gelöst, wenn das Gaspedal 24 betätigt wird.
Ein Spulenbetätigungsteil wird im allgemeinen als Betätigungsteil 52 verwendet, welches das Ausgangsmittel ist.
Wird ein Strom am Spulenbetätigungsteil 52a angelegt, steht ein beweglicher Kern 60 hervor, wohingegen, wenn der Strom abgeschaltet wird, der bewegliche Kern 60 durch Rücktriebmittel 62 zurückkehrt.
Hierbei ist es natürlich nötig, dass die Vortriebkraft für den beweglichen Kern 60 die Rücktriebkraft des am Sperrhebel 48 angeordneten elastischen Mittels 50 übersteigt.
Das Einrasten des Sperrhebels 48 mit der Sperrzahnfuge 46 wird durch das Betätigungsteil 52 gelöst. Das Bedienteil 30 kehrt aufgrund der elastischen Kraft des elastischen Rücksetzmittels 34 in die Anfangsstellung zurück.
Währenddessen wird die Verriegelung der Feststellbremse durch das Betätigungsteil so gelöst, dass der Gaspedalschalter 56 als Eingabemittel im Verriegelungskontrollmittel 26 verwendet wird, um entweder abzutasten, ob die Betätigung des Gaspedals 24 des Kraftfahrzeugs zum Zweck der bereits erwähnten Betätigung des Gaspedals beginnt.
Des weiteren wird der Feststellbremsenschalter 54 ebenfalls als Eingabemittel verwendet, der ein Vorbedingungsbauteil der Steuerung ist.
Dies geschieht, da es irrationalerweise geschehen ist, dass das Bedienteil immer betätigt wird, wenn das Gaspedal 24 betätigt wird, außer wenn die Feststellbremse benötigt wird. Entsprechend wird, wenn das Gaspedal 24 während der Betätigung der Feststellbremse betätigt wird, die Verriegelung der Feststellbremse gelöst.
Der Feststellbremsschalter 54 ist ebenfalls ein notwendiges am Feststellbremssystem angeordnetes Bauteil. Der Feststellbremsschalter 54 dient als Signalausgabemittel zum Anschalten einer Bremsbetätigungslampe (nicht dargestellt) in einer Instrumententafel innerhalb eines Kabinenraumes, wenn die Feststellbremse betätigt wird.
Ein normaler als NC-Schalter bezeichneter Kurzschlussschalter ist beim Feststellbremsschalter 54 oder beim Gaspedalschalter 52 anwendbar. Wird das Gaspedal 24 oder das Bedienteil 30 betätigt, wird ein Kurzschlussdruckknopf 68 durch Rücksetzmittel 64 zurückgesetzt, wenn das Gaspedal 24 oder das Bedienteil 30 betätigt werden, so dass ein Kontakt stattfindet.
Eine zwischen dem Betätigungsteil 52, dem Feststellbremsschalter 54 und dem Gaspedalschalter 56 angeordnete Steuereinheit 58 ist aus einer einfachen UND-Schaltung aufgebaut. Entsprechend wird, wenn der Gaspedalschalter 56 unter der Bedingung geschlossen wird, dass der Feststellbremsschalter 54 geschlossen ist, ein Strom an das Betätigungsteil 52 angelegt und dadurch die Verriegelung gelöst.
Daher wird in dem Fall, dass der Feststellbremsschalter 54 nicht geschlossen ist, der Strom über das Bedienteil 52 abgeschaltet, auch wenn der Gaspedalschalter 56 geschlossen ist. Die Bedingung, dass der Feststellbremsschalter 54 nicht geschlossen ist, bedeutet, dass die Feststellbremse nicht betätigt ist. In diesem Fall wird, auch wenn das Gaspedal 24 betätigt wird, das Betätigungsteil 52 nicht betätigt.
Indessen kann ein Drosselventil-Positionssensor (nicht dargestellt) den Gaspedalsensor 54 ersetzen.
Der Drosselventil-Positionssensor tastet eine offene Bedingung eines Drosselventils ab entsprechend der Betätigung des Gaspedals. Ein Ausgangssignal des Drosselventil- Positionssensors kann möglicherweise verwendet werden. Es soll klargemacht werden, dass im weiteren Sinne der Drosselventil-Positionssensor in den Gaspedalsensor zum Abtasten der Betätigung des Gaspedals integriert ist.
Die Betätigung der vorliegenden Erfindung wird insgesamt im folgenden beschrieben.
Wird das Bremspedal 14 während der normalen Fahrt betätigt, wird der Arretierungshebel 42 wiederholt innerhalb des Ausschnitts 44 rotiert, da der Betätigungsbereich a der normalen Bedingung kleiner ist als der hintere Bereich b (vgl. 3a).
Das bedeutet, da das Bedienteil 30 mit der Drehachse 28 zur drehbaren Rotation in einer freien Art verbunden ist, dass das Bedienteil 30 nicht drehbar rotiert wird, ausser wenn eine Beeinflussung des Bremspedals 14 auf den Arretierungshebel 42 erzeugt wird.
Des weiteren wird das Bedienteil 30 durch eine Vielzahl von im Feststellbremssystem und den elastischen Rücksetzmitteln 34 integrierten Mitteln befestigt, und die feste Stellung des Bedienteils 30 wird durch die Stopper 38 und 40 eingehalten.
Im Ergebnis ist das Bremspedal 14 während einer Normalfahrtbedingung in der Betätigung ähnlich wie die konventionelle Technik.
Wird das Bremspedal andererseits, wie oben gesagt, entsprechend der Feststellbremsbetätigung des Fahrers tief gedrückt, wenn ein Halt in einem sogenannten Abschnitt mit häufigem Halten geschieht, und es daher über den normalen Betätigungsbereich a hinaus in den hinteren Bereich b hineingeht, rotiert der Arretierungshebel 42 das Bedienteil 30 drehartig (vgl. 3b).
Während das Bedienteil 30 drehartig rotiert wird, wird das Verriegelungsmittel 22 betätigt, so dass die Sperrzahnfuge 46 mit dem Sperrhebel 48 einrastet und der Feststellbremsschalter 54 geschlossen wird. Dadurch sendet das Verrieglungskontrollmittel ein Signal als Steuervorbedingung.
Wird der Fuß vom Bremspedal 14 genommen, wird das Bremspedal durch die Rücksetzfeder 66 zurückgetrieben. Die Feststellbremse wird jedoch dauerhaft betätigt, da das Bedienteil 30 durch das Verrieglungsmittel 22 am Zurückkehren gehindert wird (vgl. 3b).
Dem Fahrer wird das Betätigen der Feststellbremse durch den vibrierenden Ton, der erzeugt wird, wenn die Sperrzahnfuge 48 und der Sperrhebel 48 ineinander einrasten und durch das Leuchten der Bremsbetätigungslampe (nicht dargestellt) in der Anzeigetafel, das durch den Feststellbremsschalter 54 erzeugt wird, bestätigt.
Danach wird, wenn das Gaspedal 24 gedrückt wird, ein Strom durch ein Signal des Gaspedalschalters 56 an das Betätigungsteil 52 geliefert und dadurch schiebt das Betätigungsteil 52 den Sperrhebel 48.
Infolgedessen wird das Einrasten zwischen dem Sperrhebel 48 und der Sperrzahnfuge 46 gelöst, das Bedienteil 30 kehrt in die anfängliche Stellung durch das elastische Rücksetzmittel 34 und die Stopper 38 und 40 zurück und die Betätigung der Feststellbremse ist gelöst (vgl. 3c).
Folglich kann die Feststellbremse durch Betätigen des Bremspedals 14 und des Gaspedals 24 in den Abschnitten, in denen Anhalten und Fahren wiederholt werden, betätigt und gelöst werden.
Wenn andererseits eine Kraftübertragungsleitung der Bremse schwer beschädigt ist und die Hauptbremse schwierig zu bedienen ist, wenn der schockierte Fahrer das Bremspedal 14 ausserhalb seiner/ihrer tief verwurzelten Fahrgewohnheiten drückt, wird entsprechend die Feststellbremse betätigt und ersetzt die Hauptbremse.
Da die Feststellbremse erfindungsgemäß durch das Bremspedal arretiert wird, spielt es daher keine Rolle, welche Art von Bremskörper und welche Art von Übertragungsmedium für die Kraftübertragungsleitung verwendet wird, und die vorliegende Erfindung ist auf alle Bremssysteme für Kraftfahrzeuge anwendbar, wobei die Feststellbremse das Kabel oder das Bremspedal 14 verwendet.
Wie bereits oben ausgeführt, weist das erfindungsgemäße Bremssystem für ein Kraftfahrzeug Vorteile bei der Verbesserung der Stabilität der Kraftfahrzeuge auf, da die Feststellbremse durch das Bremspedal der Hauptbremse arretiert werden kann und dadurch die Feststellbremse, die eine zusätzliche Bremse ist, die Hauptbremse, wenn der Hauptbremskörper schwer beschädigt ist, ohne separate Betätigungsmittel nur durch Verwenden des Bremspedals ersetzen kann.
Darüber hinaus weist die vorliegende Erfindung den Vorteil auf, dass die Bequemlichkeit in Kraftfahrzeugen verbessert wird, da die Feststellbremse in sogenannten Bereichen mit häufigem Halten durch das Betätigen nur von Gaspedal und Bremspedal betätigt werden kann.
Die vorangehenden Ausführungsformen sind lediglich exemplarisch und sollen die vorliegende Erfindung nicht einschränken. Die vorliegende Lehre kann leicht auf andere Arten von Geräten angewendet werden. Die Beschreibung der vorliegenden Erfindung ist zur Erläuterung und nicht zum Einschränken des Bereichs der Erfindung gedacht. Viele Alternativen, Modifikationen und Variationen sind für den Fachmann ersichtlich.

Claims

Bremssystem für ein Kraftfahrzeug, umfassend ein Pedal (14), das in einer Bremspedalanordnung (12), die einen Hauptbremskörper betätigt, enthalten ist; Feststellbremsen-Arretierungsmittel zum Betätigen eines Kabels (18) einer Feststellbremse (16) in einem hinteren Bereich der Bremspedalbetätigung, der über einen Bremspedalbetätigungsbereich (b) während einer normalen Fahrt hinausgeht, für eine Feststellbremse, die durch das Bremspedal betätigt wird; Verriegelungsmittel (22), um das Zurückkehren des Feststellbremsen-Arretierungsmittels (20) zu verhindern, so dass die Feststellbremse kontinuierlich betätigt wird, wenn die Feststellbremse durch das Feststellbremsen-Arretierungsmittel betätigt wird; und Verriegelungs-Kontrollmittel (26) zur Kontrolle des Verrieglungsmittels bei der kontinuierlichen Betätigung der Feststellbremse zum Lösen durch ein Gaspedal, wenn die Feststellbremse betätigt wird.
Bremssystem nach Anspruch 1, worin das Feststellbremsen-Arretierungsmittel (20) umfasst: ein Bedienteil (30), das verbunden ist mit dem Kabel (18), um die Feststellbremse zu betätigen, und mit einer Drehachse (28), um in einer freien Art drehbar rotiert zu werden, einen ausgeschnittenen Teil (44), der auf dem Bedienteil entsprechend dem hinteren Betätigungsbereich (b) des Bremspedals ausgebildet ist, einen Arretierungshebel (42), der auf dem ausgeschnittenen Teil (44) angeordnet und in tegral mit dem Bremspedal (14) verbunden ist, um das Bedienteil (30) drehbar durch Einwirken auf das Bedienteil (30) zu rotieren, welches ein hinteres Endteil des ausgeschnittenen Teils ist, wenn das Bremspedal im hinteren Bereich (b) betätigt wird, ein elastisches Rücksetzmittel (34), das die drehbare Rotation des Bedienteils (30) umkehrt, wenn das Bedienteil drehbar durch den Arretierungshebel (42) rotiert wird, und Anschläge (38, 40), die auf einer Klammer (36) und dem Bedienteil ausgebildet sind, um eine Ausgangsstellung des Bedienteils zu erhalten.
Bremssystem nach Anspruch 1, worin das Verriegelungsmittel eine Sperrzahn-Fuge (46), die auf dem von dem Feststellbremsen-Arretierungsmittel (20) umfassten Bedienteil (30) ausgebildet ist, und einen Einklinkhebel (48), der elastische Mittel (50) zum Anwenden einer elastischen Kraft in einer Richtung aufweist, in der die Sperrzahn-Fuge und der Einklinkhebel eingerastet sind, umfasst.
Bremssystem nach Anspruch 1, worin das Verriegelungs-Kontrollmittel (22) umfasst: ein Betätigungsteil (52), das eine Output-Vorrichtung mit einer über die elastische Kraft des elastischen Mittels, das vom Arretierungsmittel umfasst wird, hinausgehenden Auslösekraft ist, einen Feststellbremsenschalter (54), der ein Eingangsmittel zum Erkennen eines Betätigungszustandes der Feststellbremse ist, einen Gaspedalschalter, der ein Eingangsmittel zum Erkennen eines Betätigungszustandes eines Gaspedals ist, und eine Kontrolleinheit, die dem Betätigungsteil einen Strom liefern, welches nur dann das Aus gangsmittel ist, wenn Signale vom Feststellbremsschalter und vom Gaspedalschalter gesendet werden.