CN114291014A - 驻车解除方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本发明属于车辆控制技术领域，公开了一种驻车解除方法、装置、车辆及存储介质。该方法包括：在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。通过上述方式，在车辆处于驻车制动状态时，根据挡位以及踏板判断驾驶员是否需要起步车辆，并根据车门以及安全带判断驾驶员是否满足安全驾驶的条件，通过多信号的判断，在确保车辆均在解除驻车状态下行驶，避免因此导致制动器的拖滞损坏及其引发的其他风险。

Description

驻车解除方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本发明涉及车辆控制技术领域，尤其涉及一种驻车解除方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

电子驻车制动***(Electrical Park Brake，EPB)，目前在乘用车上已经广泛应用，从最初的拉线式CP-EPB到目前广泛应用的卡钳式MOC-EPB。其中拉线式CP-EPB主要是通过控制单元和电动机及其减速机构，将传统的机械手柄对拉线的操纵改为由电机操纵，进而实现操作的便利性及增加诸多附加功能。卡钳式MOC-EPB则直接取消传动的拉线，直接将驱动电机及其减速和锁止机构安装在行车卡钳活塞后端，通过对直接对活塞施加推力，进而完成驻车夹紧，实现驻车；MOC-EPB及实现了便利性和诸多附加功能，又大幅的减少了***的部件构成及装调难度，简化了***的难度。

随着汽车向电动化、智能化的方向发展，商用车客户可逐渐的提出了应用EPB产品的需求，进而提升产品操作的便利性及附加的便利安全功能，同时也为未来自动驾驶进行准备。但由于制动器结构及载荷的限制，目前商用车大部分还采用前鼓后鼓制动器和前盘后鼓制动器的配置，尤其后轮基本没有盘式制动器的配置。同时由于商用车的空满载载荷差异大，为满足满载的需求，如采用盘式制动器，则需要后轮采用双缸的卡钳，目前双MGU的MOC-EPB还在开发成熟的过程中，所有商用车基本上还无可用的产品。因此目前可以选用的主要是，通过拉线式CP-EPB来代替原来的机械手刹进行拉丝操纵，进而实现电子驻车功能。

但当驾驶员忘记车辆未解除驻车制动时可能加速踏板全开度加速，由于此时驻车制动力矩无法完全抵抗驱动力矩，导致车辆会强行起步，导致驻车制动器拖磨损坏，严重时会导致摩擦片冒烟起火，导致烧车风险。

上述内容仅用于辅助理解本发明的技术方案，并不代表承认上述内容是现有技术。

发明内容

本发明的主要目的在于提供一种驻车解除方法、装置、车辆及存储介质，旨在解决现有技术中车辆处于驻车制动状态时强行起步导致车辆损坏的技术问题。

为实现上述目的，本发明提供了一种驻车解除方法，所述方法包括以下步骤：

在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；

根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；

在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；

根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。

可选地，所述在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态，包括：

根据所述车辆的挂挡信号确定挡位状态；

根据所述车辆的踏板开度确定踏板状态；

根据所述挡位状态以及所述踏板开度确定挡位踏板状态。

可选地，所述根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态，包括：

根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为行驶挡位状态以及加速踏板踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为起步状态；

根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为停止挡位状态和/或加速踏板未踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为停止状态。

可选地，所述获取所述车辆的车门安全带状态，包括：

根据驾驶位的安全带信号确定安全带状态；

根据所述车辆的车门信号确定车门状态；

根据所述安全带状态以及所述车门状态确定车门安全带状态。

可选地，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态，包括：

根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门关闭状态以及安全带闭合状态时，解除所述驻车制动状态；

根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门未关闭状态和/或安全带未闭合状态时，保持所述驻车制动状态。

可选地，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态之后，还包括：

在解除所述车辆的驻车制动状态后，根据所述踏板开度确定目标扭矩；

根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

可选地，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态之后，还包括：

在所述车辆保持所述驻车制动状态且接收到手动驻车解除信号时，解除所述驻车制动状态；

根据所述踏板开度确定目标扭矩；

根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种驻车解除装置，所述驻车解除装置包括：

第一获取模块，用于在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；

状态确定模块，用于根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；

第二获取模块，用于在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；

解除判断模块，用于根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种车辆，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驻车解除程序，所述驻车解除程序配置为实现如上文所述的驻车解除方法的步骤。

此外，为实现上述目的，本发明还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有驻车解除程序，所述驻车解除程序被处理器执行时实现如上文所述的驻车解除方法的步骤。

本发明在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。通过上述方式，在车辆处于驻车制动状态时，根据挡位以及踏板判断驾驶员是否需要起步车辆，并根据车门以及安全带判断驾驶员是否满足安全驾驶的条件，通过多信号的判断，在确保车辆均在解除驻车状态下行驶，避免因此导致制动器的拖滞损坏及其引发的其他风险。

附图说明

图1是本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆的结构示意图；

图2为本发明驻车解除方法第一实施例的流程示意图；

图3为本发明驻车解除方法第二实施例的流程示意图；

图4为本发明驻车解除方法一实施例的***构成图；

图5为本发明驻车解除方法一实施例的整体流程示意图；

图6为本发明驻车解除装置第一实施例的结构框图。

本发明目的的实现、功能特点及优点将结合实施例，参照附图做进一步说明。

具体实施方式

应当理解，此处所描述的具体实施例仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

参照图1，图1为本发明实施例方案涉及的硬件运行环境的车辆结构示意图。

如图1所示，该车辆可以包括：处理器1001，例如中央处理器(Central ProcessingUnit，CPU)，通信总线1002、用户接口1003，网络接口1004，存储器1005。其中，通信总线1002用于实现这些组件之间的连接通信。用户接口1003可以包括显示屏(Display)、输入单元比如键盘(Keyboard)，可选用户接口1003还可以包括标准的有线接口、无线接口。网络接口1004可选的可以包括标准的有线接口、无线接口(如无线保真(Wireless-Fidelity，Wi-Fi)接口)。存储器1005可以是高速的随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)存储器，也可以是稳定的非易失性存储器(Non-Volatile Memory，NVM)，例如磁盘存储器。存储器1005可选的还可以是独立于前述处理器1001的存储装置。

本领域技术人员可以理解，图1中示出的结构并不构成对车辆的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件布置。

如图1所示，作为一种存储介质的存储器1005中可以包括操作***、网络通信模块、用户接口模块以及驻车解除程序。

在图1所示的车辆中，网络接口1004主要用于与网络服务器进行数据通信；用户接口1003主要用于与用户进行数据交互；本发明车辆中的处理器1001、存储器1005可以设置在车辆中，所述车辆通过处理器1001调用存储器1005中存储的驻车解除程序，并执行本发明实施例提供的驻车解除方法。

本发明实施例提供了一种驻车解除方法，参照图2，图2为本发明一种驻车解除方法第一实施例的流程示意图。

本实施例中，所述驻车解除方法包括以下步骤：

步骤S10：在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态。

应理解的是，考虑到新能源车辆的特点，如果车辆处于驻车状态，档位处于前进或倒挡，此时车辆并不会移动，仍能保持停稳状态。但此时驾驶员可能未注意到相关情况，而离开驾驶位置，如果此时由不可控外部因素导致车辆获得加速踏板信号，车辆将不可避免的开始解除驻车并移动，造车较大的安全风险。目前的解决方案是，在此基础上增加车门关闭信号、增加系安全带信号后，再响应驻车起步自动解除的功能，当动力输出扭矩达到一定值时，自动解除驻车，保障车辆起步。没有车门、安全带信号时，驻车不响应解除，并提醒驾驶员。驻车***单独基于车门、安全带、加速踏板等信号进行工作，整车控制器(VehicleControl Units，VCU)单独根据油门踏板的加速请求进行工作。因乘用车整体载荷小，空满载载荷差异也较小，驻车较容易的将后轮锁止，当前轮进行驱动时，两者地面力利用最大能够达到平衡，驱动力很难超越后轮制动力，因此对此种应对方案对乘用车较为有效。

但是由于商用车空满载差异较大，因此为满足满载的要求，动力***的驱动力矩较大，同时作为新能源车辆，电机低速扭矩较大，因此驻车制动***的驻车制动扭矩无法完全抵消驱动力矩，同时驻车制动力及驱动力均作用于后轮，因此两者的部分情况下，不在取决于各自对地面力的利用，而取决于两者力矩平衡后对地面力的利用；当驱动力矩远大于制动力矩时，虽然驾驶员未系安全带、未关好车门，EPB***也按照要求未给予解除驻车并给出报警，但是驾驶员在未意识到上述情况的前提下，仍然可能加速踏板全开度加速，由于此时驻车制动力矩无法完全抵抗驱动力矩，导致车辆会强行起步，导致驻车制动器拖磨损坏，严重时会导致摩擦片冒烟起火，导致烧车风险。

本实施例通过将原来的VCU和EPB单独工作的控制模式打破，进行联合控制，综合评估两个***的需求、安全影响及对部件的保护；进一步限制VCU对加速踏板的响应请求，确保在不具备安全带信号、车门信号的前提下，再次判断驻车信号，当具备驻车信号时，不予响应加速踏板的加速请求，避免对制动器造成损坏及引发连锁的安全风险。

需要说明的是，本实施例的执行主体为车辆上的整车控制器，整车控制器可以接收传感器或其他装置输入的信息，将输入的信息转变为微处理器所能接收的信号；存储、计算、分析处理信息，分析输出值所用的程序，存储该车型的特点参数、运算中的数据(随存随取)、存储故障信息；运算分析。根据信息参数求出执行命令数据，将输入的信息与标准值对比，查处故障。输出执行命令。将弱信号转变为执行命令，输出故障信息，自我修正。通过上述方式实现对车辆的控制。

可以理解的是，车辆处于驻车制动状态是指车辆静止，并且电子驻车制动***驻车制动，若此时驾驶员未解除驻车制动状态，却想要驾驶车辆时，驾驶员挂挡并踩下踏板，从而生成挡位信号以及踏板开度信号，根据挡位信号以及踏板开度信号从而可以得到挡位踏板状态。可以理解的是，挡位踏板状态包括车辆挡位、踏板开度。

进一步地，所述在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态，包括：根据所述车辆的挂挡信号确定挡位状态；根据所述车辆的踏板开度确定踏板状态；根据所述挡位状态以及所述踏板开度确定挡位踏板状态。

应理解的是，车辆的挡位包括P挡、R挡、N挡、D挡、S挡、L挡，对应的挂挡信号为P挡信号、R挡信号、N挡信号、D挡信号、S挡信号、L挡信号。

需要说明的是，车辆的踏板包括制动踏板、加速踏板(即油门)，根据对应的踏板的开度则可以确定车辆的踏板状态。结合上述挡位状态以及踏板状态可以得到挡位踏板状态。

步骤S20：根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态。

在具体实现中，由于车辆的电子驻车制动***处于制动状态，此时车辆的速度为0，但由于驾驶员的操作，挡位可能由未挂挡变成R挡/D挡等挡位，加踏板也会被驾驶员踩下，从而车辆的行驶状态由停止状态变为起步状态。

进一步地，为了更准确地判定车辆当前的状态，所述根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态，包括：根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为行驶挡位状态以及加速踏板踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为起步状态；根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为停止挡位状态和/或加速踏板未踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为停止状态。

需要说明的是，行驶挡位是指用于前进或倒车的挡位，例如：R挡、D挡等。车辆的停止挡位是指停车挡P挡、空挡N挡等不用于前进或倒车的挡位。

当车辆的行驶挡位状态为挂D挡或R挡、且加速踏板被踩下时，则车辆的行驶状态为起步状态，若车辆的行驶挡位状态不为挂D挡或R挡和/或加速踏板处于未踩下状态时，判定车辆的行驶状态为停止状态。起步状态是指车辆需要静止转变为运动，停止状态是指车辆不产生动力，且速度为0。

步骤S30：在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态。

在具体实现中，当车辆的行驶状态为起步状态时，此时表明驾驶员想要使此车辆从静止变为运动，为了保证驾驶员的安全性，还需要考虑车辆的车辆以及车辆驾驶位的安全带的状态。

需要说明的是，车门安全带状态包括车门开启或关闭状态，安全带闭合或未闭合状态。安全带闭合是指安全带被系上。

进一步地，所述获取所述车辆的车门安全带状态，包括：根据驾驶位的安全带信号确定安全带状态；根据所述车辆的车门信号确定车门状态；根据所述安全带状态以及所述车门状态确定车门安全带状态。

可以理解的是，车门开启或者闭合时均会产生对应的信号，因此车门信号包括开启信号以及关闭信号，当整车控制器确定接收到车门的开启信号时，则表明车门处于开启状态，当接收到关闭信号时，则表明车门处于关闭状态。通常车辆上存在多个车门，因此每个车门均与独立的车门信号。

能够理解的是，安全带信号为驾驶位的安全带信号，安全带信号包括闭合信号以及未闭合信号，当整车控制器接收到闭合信号时，则表明安全带处于闭合状态，即安全带被系上，当整车控制器接收到未闭合状态时，则表明安全带处于未闭合状态，即安全带未被系上。最后根据上述安全带状态以及车门状态得到车门安全带状态。

步骤S40：根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。

需要说明的是，根据车门安全带状态可以判断驾驶员是否能够安全启动车辆，因此，为了更准确地判断驾驶员是否做好启动车辆的准备，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态，包括：根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门关闭状态以及安全带闭合状态时，解除所述驻车制动状态；根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门未关闭状态和/或安全带未闭合状态时，保持所述驻车制动状态。

在具体实现中，当车辆的车门均处于关闭状态，且驾驶位的安全带处于闭合状态时，此时表明驾驶员已经完全做好驾驶准备，则解除车辆的驻车制动状态，使得车辆可以正常行驶。当车辆的所有车门中任一车门未关闭，则车辆的车门处于未关闭状态，当车门处于未关闭状态和/或安全带处于未闭合状态时，则不解除车辆的驻车制动状态，同时通过仪表向驾驶员进行安全信息提示(提示信息为“请关好车门并系好安全带，或手动解除驻车”)，并发出蜂鸣音。

需要说明的是，电子驻车制动***由EPB控制器总成进行控制，EPB控制器总成通过支架固定在车架上，一端于线束相连接，一段通过驻车拉索与中央鼓式(或轮边鼓式)驻车制动器连接。EPB控制器基于CAN网络信号情况及开关信号，判断当前***的功能实现需求，进而控制电机工作，电机通过内部减速机构拉动驻车拉索运动，进而带动驻车制动器实现相应的驻车及解除功能。

本实施例在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。通过上述方式，在车辆处于驻车制动状态时，根据挡位以及踏板判断驾驶员是否需要起步车辆，并根据车门以及安全带判断驾驶员是否满足安全驾驶的条件，通过多信号的判断，在确保车辆均在解除驻车状态下行驶，避免因此导致制动器的拖滞损坏及其引发的其他风险。

参考图3，图3为本发明一种驻车解除方法第二实施例的流程示意图。

基于上述第一实施例，本实施例驻车解除方法在所述步骤S40之后，还包括：

步骤S50：在解除所述车辆的驻车制动状态后，根据所述踏板开度确定目标扭矩。

需要说明的是，当车辆解除驻车制动状态后，车辆能够正常行驶，整车控制器基于加速踏板的踏板开度确定对应的目标扭矩，踏板开度与目标扭矩之间存在映射关系。

步骤S60：根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

在具体实现中，整车控制器基于目标扭矩生成扭矩请求，并向车辆的微控制单元(MicroControllerUnit，MCU)发送扭矩请求，MCU控制电机通过传动轴、后桥及车轮对整车施加驱动扭矩。

如图4所示，本实施例的车辆包括动力输出***、EPB电子驻车***、CAN通讯网络及相关电子开关。其中动力输出***由加速踏板、VCU、MCU、驱动电机、传动轴、驱动桥、车轮等部件构成；EPB电子驻车制动***由EPB开关、EPB控制器、驻车拉索、驻车制动器等部件构成。

进一步地，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态之后，还包括：在所述车辆保持所述驻车制动状态且接收到手动驻车解除信号时，解除所述驻车制动状态；根据所述踏板开度确定目标扭矩；根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

需要说明的是，当车辆没有自动解除驻车制动状态时，驾驶员通过EPB开关进行手动驻车解除操作，EPB***进行驻车制动解除，当VCU接收到驻车解除信号后，认为驾驶员在接受到相关提醒后，仍解除驻车制动，应已经知晓相关风险并做好了响应的准备，因此VCU此时可以响应加速踏板的请求，对车辆进行加速。

如图5所述为本实施例的整体流程图，VCU收到加速踏板的扭矩请求时，判断车辆是否解除驻车制动，当未解除时，根据车门信号以及安全带信号判断是否可以解除驻车制动，当不可以解除时，通过仪表提醒驾驶员，当可以解除时，解除驻车制动并响应扭矩请求。

本实施例在解除所述车辆的驻车制动状态后，根据所述踏板开度确定目标扭矩；根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。在所述车辆保持所述驻车制动状态且接收到手动驻车解除信号时，解除所述驻车制动状态；根据所述踏板开度确定目标扭矩；根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。通过上述方式，EPB***处于驻车解除状态时，该***可满足在驾驶员未系安全带及未关好车门，或安全带及车门开关等部件损坏时，EPB可响应加速踏板的起步自动释放请求，确保在有条件的前提下，车辆可以行驶。

此外，本发明实施例还提出一种存储介质，所述存储介质上存储有驻车解除程序，所述驻车解除程序被处理器执行时实现如上文所述的驻车解除方法的步骤。

由于本存储介质采用了上述所有实施例的全部技术方案，因此至少具有上述实施例的技术方案所带来的所有有益效果，在此不再一一赘述。

参照图6，图6为本发明驻车解除装置第一实施例的结构框图。

如图6所示，本发明实施例提出的驻车解除装置包括：

第一获取模块10，用于在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态。

状态确定模块20，用于根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态。

第二获取模块30，用于在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态。

解除判断模块40，用于根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。

在一实施例中，所述第一获取模块10，还用于根据所述车辆的挂挡信号确定挡位状态；根据所述车辆的踏板开度确定踏板状态；根据所述挡位状态以及所述踏板开度确定挡位踏板状态。

在一实施例中，所述状态确定模块20，还用于根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为行驶挡位状态以及加速踏板踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为起步状态；根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为停止挡位状态和/或加速踏板未踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为停止状态。

在一实施例中，所述第二获取模块30，还用于根据驾驶位的安全带信号确定安全带状态；根据所述车辆的车门信号确定车门状态；根据所述安全带状态以及所述车门状态确定车门安全带状态。

在一实施例中，所述解除判断模块40，还用于根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门关闭状态以及安全带闭合状态时，解除所述驻车制动状态；根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门未关闭状态和/或安全带未闭合状态时，保持所述驻车制动状态。

在一实施例中，所述解除判断模块40，还用于在解除所述车辆的驻车制动状态后，根据所述踏板开度确定目标扭矩；根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

在一实施例中，所述解除判断模块40，还用于在所述车辆保持所述驻车制动状态且接收到手动驻车解除信号时，解除所述驻车制动状态；根据所述踏板开度确定目标扭矩；根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

应当理解的是，以上仅为举例说明，对本发明的技术方案并不构成任何限定，在具体应用中，本领域的技术人员可以根据需要进行设置，本发明对此不做限制。

本实施例在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。通过上述方式，在车辆处于驻车制动状态时，根据挡位以及踏板判断驾驶员是否需要起步车辆，并根据车门以及安全带判断驾驶员是否满足安全驾驶的条件，通过多信号的判断，在确保车辆均在解除驻车状态下行驶，避免因此导致制动器的拖滞损坏及其引发的其他风险。

需要说明的是，以上所描述的工作流程仅仅是示意性的，并不对本发明的保护范围构成限定，在实际应用中，本领域的技术人员可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部来实现本实施例方案的目的，此处不做限制。

另外，未在本实施例中详尽描述的技术细节，可参见本发明任意实施例所提供的驻车解除方法，此处不再赘述。

此外，需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者***不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者***所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者***中还存在另外的相同要素。

上述本发明实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如只读存储器(Read Only Memory，ROM)/RAM、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端设备(可以是手机，计算机，服务器，或者网络设备等)执行本发明各个实施例所述的方法。

以上仅为本发明的优选实施例，并非因此限制本发明的专利范围，凡是利用本发明说明书及附图内容所作的等效结构或等效流程变换，或直接或间接运用在其他相关的技术领域，均同理包括在本发明的专利保护范围内。

Claims (10)

1.一种驻车解除方法，其特征在于，所述驻车解除方法包括：

在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；

根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；

在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；

根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态，包括：

根据所述车辆的挂挡信号确定挡位状态；

根据所述车辆的踏板开度确定踏板状态；

根据所述挡位状态以及所述踏板开度确定挡位踏板状态。

3.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态，包括：

根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为行驶挡位状态以及加速踏板踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为起步状态；

根据所述挡位踏板状态确定所述车辆为停止挡位状态和/或加速踏板未踩下状态时，判定所述车辆的行驶状态为停止状态。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述获取所述车辆的车门安全带状态，包括：

根据驾驶位的安全带信号确定安全带状态；

根据所述车辆的车门信号确定车门状态；

根据所述安全带状态以及所述车门状态确定车门安全带状态。

5.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态，包括：

根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门关闭状态以及安全带闭合状态时，解除所述驻车制动状态；

根据所述车门安全带状态确定所述车辆为车门未关闭状态和/或安全带未闭合状态时，保持所述驻车制动状态。

6.如权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态之后，还包括：

在解除所述车辆的驻车制动状态后，根据所述踏板开度确定目标扭矩；

根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

7.如权利要求1至5任一项所述的方法，其特征在于，所述根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态之后，还包括：

在所述车辆保持所述驻车制动状态且接收到手动驻车解除信号时，解除所述驻车制动状态；

根据所述踏板开度确定目标扭矩；

根据所述目标扭矩控制所述车辆行驶。

8.一种驻车解除装置，其特征在于，所述驻车解除装置包括：

第一获取模块，用于在车辆处于驻车制动状态时，获取所述车辆的挡位踏板状态；

状态确定模块，用于根据所述挡位踏板状态确定所述车辆的行驶状态；

第二获取模块，用于在所述行驶状态为起步状态时，获取所述车辆的车门安全带状态；

解除判断模块，用于根据所述车门安全带状态判断是否解除所述驻车制动状态。

9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的驻车解除程序，所述驻车解除程序配置为实现如权利要求1至7中任一项所述的驻车解除方法。

10.一种存储介质，其特征在于，所述存储介质上存储有驻车解除程序，所述驻车解除程序被处理器执行时实现如权利要求1至7任一项所述的驻车解除方法。

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