JP3017900B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用自動変速機の変
速制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、特開昭６２−１９１２３８号公報
により、シフトダウン時に一時的に燃料増量の手段等に
より、エンジン出力トルクを上げ、イナーシャ時による
エンジン出力を一時的に上昇せしめる構造が開示されて
いる。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、この公報に
は、エンジン出力を一時的に上昇せしめる時期をシフト
ダウン時のいかなる時点に設定するかについて開示が一
切されていない。一般的には、エンジン出力を一時的に
上昇せしめる時期はあらかじめ車種毎にチューニングし
て設定する方法が考えられている。その場合、自動変速
機の経時変化に対して一時的なエンジン出力の上昇の時
期をあらかじめ調整することが困難である。例えば、２
−１シフトダウン時において、エンジン出力の上昇の時
期が早すぎると、２速状態で加速状態が生じ、逆に遅す
ぎるとイナーシャの負トルクからの復帰ショックを助長
し１速状態で車両を加速してしまうこととなる。

【０００４】そこで、本発明は、高速変速段から低速変
速段への変速時、高速変速段用の摩擦係合要素の解放に
より自動変速機がニュートラル状態となるものにおい
て、エンジン出力の上昇制御の時期を適正に制御できる
装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、本発明は、高速変速段から低速変速段への変速時、
高速変速段用の摩擦係合要素の解放終了後、低速変速段
用の摩擦係合要素の係合を開始する車両用自動変速機の
変速制御装置であって、前記高速変速段から低速変速段
への変速時、高速変速段用の摩擦係合要素の解放終了に
より自動変速機がニュートラル状態となったことを検出
する解放終了検出手段と、エンジン回転数と低速変速段
における自動変速機内の回転要素との同期状態を検出す
る同期検出手段と、エンジンの出力を制御するエンジン
出力制御手段とを有し、該エンジン出力制御手段は、前
記解放終了検出手段によって高速変速段用の摩擦係合要
素の解放終了により自動変速機がニュートラル状態とな
ったことが検出された時、エンジン出力の上昇制御を開
始し、前記同期検出手段によってエンジンの回転数と低
速変速段における自動変速機内の回転要素との同期状態
が検出された時、前記エンジン出力の上昇制御を終了す
る構成を有する。

【０００６】

【作用及び発明の効果】以上構成により、本発明は、前
記解放終了検出手段によって高速変速段用も摩擦係合要
素の解放終了が検出された時、エンジン出力の上昇制御
を開始し、前記同期検出手段によってエンジン回転数と
低速変速段における自動変速機内の回転要素との同期状
態が検出された時、前記エンジン出力の上昇制御を終了
するので、自動変速機が一時的にニュートラル状態とな
る変速時に、正確にエンジン出力の上昇開始及び終了を
制御することができ、エンジン出力の上昇制御が早すぎ
て加速状態となったり、終了時期が遅すぎて低速変速段
用の摩擦係合要素の係合時に変速ショックがでてしまう
ことを防止できる。また、解放終了検出手段と同期検出
手段とを有するので、摩擦係合要素の経時変化に関わり
なく、エンジン出力の上昇制御の開始、及び終了時期を
正確に制御でき、変速ショックの悪化を防止できる。さ
らに、同期状態を検出して低速変速段用の摩擦係合要素
を係合し始めるので、変速ショックが小さくできる。

【０００７】

【実施例】以下、本発明の一実施例について図面を参照
しながら詳細に説明する。図１は本発明の基本構成を示
すブロック図、図２は本発明の自動変速機の概略図、図
３は本発明の自動変速機の作動図を示したものである。
図２において、自動変速機はトランスミッション１０及
びトルクコンバータ１１から成り、エンジン回転をトル
クコンバータ１１を介してトランスミッション１０に伝
達し、該トランスミッション１０によって変速を行ない
駆動輪に伝達するようになっている。

【０００８】上記トルクコンバータ１１はポンプインペ
ラ１２、タービンランナ１３、ステータ１４を有すると
ともに動力伝達効率を向上させるためのロックアップク
ラッチ１５を有しており、入力部材１６の回転を、トル
クコンバータ１１内の油の流れによって間接的に、また
は上記ロックアップクラッチ１５をロックすることによ
って直接的にトランスミッション１０の入力軸１７に伝
達する。

【０００９】また、上記トランスミッション１０は副変
速ユニット１８及び主変速ユニット１９から成り、副変
速ユニット１８はオーバドライブプラネタリギヤユニッ
ト２０を、主変速ユニット１９はフロントプラネタリギ
ヤユニット２１及びリヤプラネタリギヤユニット２２を
有する。ここで、上記オーバドライブプラネタリギヤユ
ニット２０は入力軸１７に接続されていて、プラネタリ
ピニオンＰ₁を支持するキャリヤＣＲ₁、入力軸１７を包
囲するサンギヤＳ₁、及び主変速ユニット１９の入力軸
２３に連結されるリングギヤＲ₁から成っている。ま
た、キャリヤＣＲ₁とサンギヤＳ₁間には、第３クラッチ
Ｃ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０が介在されている
とともに、サンギヤＳ₁とケース２４間には第４ブレー
キＢ０が配設されている。

【００１０】次に、フロントプラネタリギヤユニット２
１は出力軸２５に接続されていて、プラネタリピニオン
Ｐ₂を支持するキャリヤＣＲ₂と、出力軸２５を包囲する
とともにリヤプラネタリギヤユニット２２のサンギヤＳ
₃と一体に構成されているサンギヤＳ₂と、入力軸２３に
第１クラッチＣ１を介して連結しているリングギヤＲ₂
とから成っている。また、入力軸２３とサンギヤＳ_２間
には第２クラッチＣ２が、サンギヤＳ₂とケース２４間
にはバンドブレーキからなる第１ワンウェイクラッチＦ
１を介して第２ブレーキＢ２が配設される。そして、リ
ヤプラネタリギヤユニット２２はプラネタリピニオンＰ
₃を支持するキャリヤＣＲ₃、サンギヤＳ₃、及び出力軸
２５に連結されるリングギヤＲ_３からなっており、キャ
リヤＣＲ₃とケース２４間には第３ブレーキＢ３と第２
ワンウェイクラッチＦ２が並列に配置される。なお、４
３は入力回転数センサ、ＳＰ１、ＳＰ２は車速センサで
ある。

【００１１】上記自動変速機の各ソレノイドバルブＳ
１，Ｓ２，Ｓ３、クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２、ブレーキ
Ｂ０，Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３は、各レンジＤ，Ｓ，Ｌの各変
速段においてそれぞれ図３の作動表のように制御され
る。すなわち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時
は、第１ソレノイドバルブＳ１がオン状態にあって、そ
の結果第３クラッチＣ０及び第１クラッチＣ１が係合
し、第３ワンウェイクラッチＦ０及び第２ワンウェイク
ラッチＦ２がロックし、他は解放状態になっている。し
たがって、オーバドライブプラネタリギヤユニット２０
は、第３クラッチＣ０及び第３ワンウェイクラッチＦ０
を介して一体となって直結状態になり、入力軸１７の回
転はそのまま主変速ユニット１９の入力軸２３に伝達さ
れる。また、主変速ユニット１９では、入力軸２３の回
転が第１クラッチＣ１を介してフロントプラネタリギヤ
ユニット２１のリングギヤＲ₂に伝達され、更にキャリ
ヤＣＲ₂及び該キャリヤＣＲ₂と一体の出力軸２５に伝達
されるとともに、サンギヤＳ₂，Ｓ₃を 介してリヤプラネ
タリギヤユニット２２のキャリヤＣＲ₃に左方向の回転
力を付与するが、第２ワンウェイクラッチＦ２のロック
によって回転が阻止されるため、プラネタリピニオンＰ
₃は自転して出力軸２５と一体のリングギヤＲ₃に動力を
伝達する。

【００１２】また、Ｄレンジにおける２速時は、第１ソ
レノイドバルブＳ１のほかに第２ソレノイドバルブＳ２
がオン状態に切り換わる。これにより、第３クラッチＣ
０、第１クラッチＣ１及び第２ブレーキＢ２が係合し、
第３ワンウェイクラッチＦ０及び第１ワンウェイクラッ
チＦ１がロックし、他は解放状態になる。したがって、
オーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態
が維持され、入力軸１７の回転がそのまま主変速ユニッ
ト１９の入力軸２３に伝達される。また、上記主変速ユ
ニット１９は、入力軸２３の回転が第１クラッチＣ１を
介してフロントプラネタリギヤユニット２１のリングギ
ヤＲ₂に伝達され、プラネタリピニオンＰ₂を介してサン
ギヤＳ₂に左方向の回転力を付与するが、該サンギヤＳ₂
は第２ブレーキＢ２の係合に伴う第１ワンウェイクラッ
チＦ１のロックによって回転が阻止される。したがっ
て、プラネタリピニオンＰ₂を自転させながらキャリヤ
ＣＲ₂が回転し、フロントプラネタリギヤユニット２１
のみを経由して２速の回転が出力軸２５に伝達される。

【００１３】また、Ｄレンジ及びＳレンジにおける３速
時では、第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態になり、
第３クラッチＣ０、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ
２及び第２ブレーキＢ２が係合し、第３ワンウェイクラ
ッチＦ０がロックし、他は解放状態にある。従って、オ
ーバドライブプラネタリギヤユニット２０は直結状態に
あり、また、主変速ユニット１９は、第１クラッチＣ１
と第２クラッチＣ２の係合によってフロントプラネタリ
ギヤユニット２１が一体になるため、入力軸２３の回転
はそのまま出力軸２５に伝達される。

【００１４】そして、Ｄレンジにおける４速すなわち最
高速段では、第２ソレノイドバルブＳ２もオフ状態にな
り、第１クラッチＣ１、第２クラッチＣ２、第２ブレー
キＢ２及び第４ブレーキＢ０が係合される。主変速ユニ
ット１９は３速時と同様に直結状態にあるが、オーバド
ライブプラネタリギヤユニット２０は、第３クラッチＣ
０が解放するとともに第４ブレーキＢ０が係合するよう
に切り換えられる。したがって、サンギヤＳ₁が第４ブ
レーキＢ０の係合によってロックされ、キャリヤＣＲ₁
が回転しながらプラネタリピニオンＰ₁が自転してリン
グギヤＲ₁に動力を伝達し、直結状態にある主変速ユニ
ット１９の入力軸２３にオーバドライブの回転が伝達さ
れる。

【００１５】一方、ダウンシフト時は、４−３変速の場
合に第３クラッチＣ０が係合するとともに第４ブレーキ
Ｂ０が解放され、また、３−２変速の場合に第２クラッ
チＣ２が解放され、２−１変速の場合に第２ブレーキＢ
２が解放される。

【００１６】また、Ｓレンジにおける１速時及び３速時
は上記Ｄレンジの場合と同様である。そして、２速時に
第１クラッチＣ１、第３クラッチＣ０及び第２ブレーキ
Ｂ２に加えて第３ソレノイドバルブＳ３がオン状態とな
り、第１ブレーキＢ１が係合され、主変速ユニット１９
のサンギヤＳ₂をロックし、エンジンブレーキをきかせ
る。

【００１７】そして、Ｌレンジにおける２速時は、上述
したＳレンジにおける２速時と同様であるが、１速時に
は第１クラッチＣ１及び第３クラッチＣ０に加えて第３
ソレノイドバルブＳ３がオン状態となり、第３ブレーキ
Ｂ３が係合し、リヤプラネタリギヤユニット２２のキャ
リヤＣＲ₃をロックし、エンジンブレーキをきかせる。

【００１８】そして、手動変速モード時においては、３
速及び４速は自動変速モード時と、２速はＳレンジの２
速と、１速はＬレンジの１速と同じ動作になる。

【００１９】次に、本発明の一実施例を示す自動変速機
における制御装置について説明する。図４，図５及び図
６は自動変速機の制御装置を示したものである。図４に
おいて、３１は自動変速機全体の制御を行なう自動変速
機制御装置（ＥＣＵ）、３２はＣＰＵ、３３はＲＯＭ、
３４はＲＡＭ、３５は入力インタフェース回路、３６は
該入力インタフェース回路３５に接続され、各信号の入
力処理を行なう入力処理回路、３７は該入力処理回路３
６に接続され、各信号を出力するセンサ類である。ま
た、３８は出力インタフェース回路、３９は該出力イン
タフェース回路３８に接続され、各信号の出力処理を行
なう駆動回路類、４０は該駆動回路類３９に接続され、
出力された信号によって駆動されるアクチュエータであ
る。

【００２０】次に、図５に基づいて、自動変速制御装置
入力側ブロック図について説明する。４３はトランスミ
ッション１０の第３クラッチＣ０の回転数を検出する入
力回転数センサ、ＳＰ１，ＳＰ２は自動変速機の出力軸
２５の回転数を検出する車速センサであり、車速センサ
ＳＰ１は車速センサＳＰ２が故障した時のバックアップ
用としてまた、スピードメータ用として使用される。

【００２１】４４はトランスミッション１０に設置さ
れ、自動変速機モード（Ａ／Ｔ）においてシフトレバー
がＩパターン上のどのポジションを選択しているかを検
出するシフトポジションセンサ、４５はシフトレバー部
に設置され、手動変速モード（Ｍ／Ｔ）においてシフト
レバーがＨパターン上のどのポジションを選択している
かを検出するシフトポジションセンサである。

【００２２】また、４６はエンジンに設置され、エンジ
ン負荷に対応するスロットル開度をポテンショメータに
よって検出するスロットル開度センサ、４７はブレーキ
ペダル部に設置され、ブレーキ操作を検出するブレーキ
スイッチ、４８はスロットル開度センサ４６部に設置さ
れ、アクセルが全開であることを検出するアイドリング
（ＩＤＬ）スイッチ、４９はアクセルペダル部（また
は、スロットル開度センサ４６部）に設置され、アクセ
ルが全閉にされてキックダウンが要求されていることを
検出するキックダウン（Ｋ／Ｄ）スイッチ、５０はトラ
ンスミッション１０に設置され、該トランスミッション
１０の油温を検出する油温センサ、５１はブレーキ油圧
センサからの信号に従ってダウンシフト信号（Ｄ₃，
Ｄ₂）を出力するブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣ
Ｕ）、５２はブレーキ配管に発生している油圧を検出す
るブレーキ油圧センサである。上記各センサ類３７は、
それぞれ対応する入力処理回路３６に接続されている。

【００２３】次に、図６に基づいて自動変速制御装置の
出力側ブロック図について説明する。Ｓ１は変速用の第
１ソレノイドバルブ、Ｓ２は変速用の第２ソレノイドバ
ルブ、Ｓ３は変速用の第３ソレノイドバルブであり、そ
れぞれ各変速段に応じてオン・オフされ、各シフトバル
ブを切り換える。ＳＬＵはロックアップ（Ｌ−ｕｐ）用
のリニアソレノイドバルブ、ＳＬＮはアキュムレータの
背圧を制御するためのリニアソレノイドバルブ、ＳＬＴ
はライン圧を制御するためのリニアソレノイドバルブで
ある。ソレノイド駆動回路類３９は、これら各ソレノイ
ドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイドバルブＳＬＵ，
ＳＬＮ，ＳＬＴを駆動するための電圧または電流を発生
し、各ソレノイドバルブＳ１〜Ｓ３、リニアソレノイド
バルブＳＬＵ，ＳＬＮ，ＳＬＴの作動をチェックし、フ
ェールを判断して自己診断を行なう。

【００２４】５３はエンジンを制御するためのエンジン
制御装置（ＥＦＩ）、５４は変速時の変速ショックを緩
和するために、エンジンが発生するトルクを一時的に減
少させるための信号を出力するトルクリダクション入出
力処理回路であり、該トルクリダクション入出力処理回
路５４からの信号を受け、エンジン制御装置５３は点火
時期遅角、燃料カット等を行なう。また、５５はエンジ
ン回転数を入力するためのエンジン回転数入力処理回路
である。

【００２５】５６はトランスミッション１０やエンジン
制御装置５３のフェール時に自己診断結果をＯ／Ｄオフ
インジケータランプなどによって出力するＤＧ ＣＨＥ
ＣＫＥＲ、５７は該ＤＧ ＣＨＥＣＫＥＲ５６に自己診
断結果を出力するためのＤＧ入出力処理回路、５８はト
ランスミッション１０の状態を表示するモード選択ラン
プ、Ｏ／Ｄオフインジケータランプ等の表示装置、５９
は該表示装置５８を作動させるための表示駆動回路、６
０はメインスロットルを電気的に操作するためのスロッ
トルアクチュエータ、６１はスロットルアクチュエータ
を駆動するためのアクチュエータ駆動回路である。

【００２６】次に、自動変速機の油圧制御装置について
説明する。図７は本発明の自動変速機の第１の油圧回路
図、図８は本発明の自動変速機の第２の油圧回路図であ
る。Ｃ−０は上記第３クラッチＣ０の油圧サーボ、Ｃ−
１は上記第１クラッチＣ１の油圧サーボ、Ｃ−２は上記
第２クラッチＣ２の油圧サーボであり、Ｂ−０は上記第
４ブレーキＢ０の油圧サーボ、Ｂ−１は上記第１ブレー
キＢ１の油圧サーボ、Ｂ−２は上記第２ブレーキＢ２の
油圧サーボ、Ｂ−３は上記第３ブレーキＢ３の油圧サー
ボである。１１はトルクコンバータ、６０は油圧ポン
プ、６１はストレーナである。

【００２７】６２は運転者が変速を行なう際にシフトレ
バーを操作することによって切り換わるマニュアルバル
ブであり、運転席のシフトレバーにシフトリンケージを
介して連結されていて、シフトレバーの動きに応じて各
ポジションＰ，Ｒ，Ｎ，Ｄ，Ｓ，Ｌに切り換えられ、ラ
イン圧ポートｐが図１１の表にそれぞれ○印で示すよう
に各ポートａ，ｂ，ｃ，ｄに連通する。 また、６３は
ライン圧をスロットルモジュレータ圧とＲレンジ時のラ
イン圧によって調圧するプライマリレギュレータバルブ
であり、調圧した油を後述するロックアップリレーバル
ブ６７とセカンダリレギュレータバルブ６５に供給す
る。 ＳＬＴはリニアソレノイドバルブであり、アクセ
ルペダルの踏み加減に対応して、エンジンの出力に対応
するライン圧を得るためのものである。

【００２８】６５はセカンダリレギュレータバルブであ
り、上記プライマリレギュレータバルブ６３からの油圧
を調圧して潤滑油圧とするとともに、ロックアップリレ
ーバルブ６７に供給する。６６はロックアップコントロ
ールバルブであり、ロックアップリレーバルブ６７のバ
ルブ先端の制御油室に加えられる油圧を調節する。ま
た、該ロックアップリレーバルブ６７は、第３ソレノイ
ドバルブＳ３及びソレノイドリレーバルブ６８からの信
号油圧によって作動して、トルクコンバータ１１のロッ
クアップクラッチ１５を係脱するものである。６９はカ
ットバックバルブであり、カットバック圧をプライマリ
レギュレータバルブ６３に作用させて、ライン圧を調圧
するものである。該カットバックバルブ６９は、Ｌレン
ジまたはＲレンジ以外の時に、油圧サーボＢ−１及び油
圧サーボＢ−２に加えられる油圧によって作動する。

【００２９】７０は１速と２速を切り換える１−２シフ
トバルブであり、その先端の制御油室に第２ソレノイド
バルブＳ２の油圧が加えられるようになっていて、上記
１−２シフトバルブ７０は１速時に右半位置を採り、２
速時、３速時及び４速時に左半位置を採る。すなわち、
１速時においては右半位置にあり、油圧サーボＢ−１及
び油圧サーボＢ−２への油の供給が停止され、Ｌレンジ
およびマニュアルモード時に油圧サーボＢー３へ油が供
給されるようになっている。そして、２速になると上記
１−２シフトバルブ７０が左半位置になり、上記マニュ
アルバルブ６２からの油圧が油圧サーボＢ−２に供給さ
れるようになる。また、Ｓレンジ及びＬレンジにおいて
は、後述する２−３シフトバルブ７１からの油圧を受
け、これをセカンドコーストモジュレータバルブ７６を
介して油圧サーボＢ−１に供給する。

【００３０】また、７１は２速と３速を切り換える２−
３シフトバルブであり、その先端の制御油室に第１ソレ
ノイドバルブＳ１の油圧が加えられるようになってい
て、該２−３シフトバルブ７１は１速時及び２速時には
停止されていた油圧サーボＣ−２への油の供給が、３速
になると開始されるようになる。そして、７２は３速と
４速を切り換える３−４シフトバルブであり、先端の制
御室に第２ソレノイドバルブＳ２の油圧が加えられるよ
うになっていて、該３−４シフトバルブ７２は１速時、
２速時及び３速時に右半位置を採り、４速時に左半位置
を採る。すなわち、１速時、２速時及び３速時に供給さ
れていた油圧サーボＣ−０への油が、４速になって３−
４シフトバルブ７２が左半位置になると供給されなくな
り、一方、１速時、２速時及び３速時に停止されていた
油圧サーボＢ−０への油の供給が行なわれるようにな
る。

【００３１】７３は車速が例えば９ｋｍ／ｈ以上の時
に、第２ソレノイドバルブＳ２が解放されることによっ
て作動し、油圧サーボＣ−２への油の供給を停止するた
めのリバースインヒビットバルブである。また、７５は
ローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンドコー
ストモジュレータバルブであり、エンジンブレーキを効
かせる時に作動させられる。

【００３２】上記各クラッチＣ０，Ｃ１，Ｃ２及び各ブ
レーキＢ０，Ｂ２にはそれぞれアキュムレータが備えら
れる。すなわち、７７は第３クラッチＣ０用アキュムレ
ータ、７８は第１クラッチＣ１用アキュムレータ、７９
は第４ブレーキＢ０用アキュムレータ、８０は第２クラ
ッチＣ２用アキュムレータ、８１は第２ブレーキＢ２用
アキュムレータである。上記第４ブレーキＢ０用アキュ
ムレータ７９、第２クラッチＣ２用アキュムレータ８０
及び第２ブレーキＢ２用アキュムレータ８１の各背圧室
７７ａ，７８ａ，７９ａ，８０ａ，８１ａに連通する油
圧を調圧するとともに、ローコーストモジュレータバル
ブ７５及びセカンドコーストモジュレータバルブ７６を
調圧するため、アキュムレータコントロールバルブ８２
が設けられている。そして、９７はコーストブレーキカ
ットオフバルブである。

【００３３】そして、第１ソレノイドバルブＳ１及び第
２ソレノイドバルブＳ２は上述したように１−２シフト
バルブ７０、２−３シフトバルブ７１、３−４シフトバ
ルブ７２を切り換え制御するものであり、第３ソレノイ
ドバルブＳ３はコーストブレーキカットオフバルブ９７
を切り換え制御するものであり、ＳＬＵ， ＳＬＮ，Ｓ
ＬＴはリニアソレノイドバルブであって、ソレノイドモ
ジュレータバルブ８３で調圧された油圧が供給される。
また、８４はオリフィスコントロールバルブ、８５はカ
ットオフバルブである。

【００３４】ところで、前記構成の自動変速機において
は、マニュアルバルブ６２がどのポジションにあって
も、１速及び２速においてエンジンブレーキを効かせる
ことができるように、マニュアルバルブ６２と２−３シ
フトバルブ７１間に、エンジンブレーキを選択的に効か
せるためのコーストブレーキカットオフバルブ９７を配
設し、該コーストブレーキカットオフバルブ９７を第３
ソレノイドバルブＳ３によって切り換えるようにしてい
る。

【００３５】次に、図９に基づいて本発明の自動変速機
の要部油圧回路図を説明する。ＰＬはライン圧の供給源
であり、前述したようにリニアソレノイドバルブＳＬＴ
を制御することによってライン圧が変更される。また、
Ｓ１〜Ｓ３は第１、第２、第３ソレノイドバルブ、６２
はマニュアルバルブ、７０は１−２シフトバルブ、７１
は２−３シフトバルブ、７２は３−４シフトバルブ、７
５はローコーストモジュレータバルブ、７６はセカンド
モジュレータバルブである。また、９７は第１制御油室
９７ａと第２制御油室９７ｂを有するコーストブレーキ
カットオフバルブであり、前記第３ソレノイドバルブＳ
３がオン状態になると第１制御油室９７ａ内の油がドレ
ーンされて左半位置を採り、オフ状態になると第１制御
油室９７ａ内に油が供給されて右半位置を採る。

【００３６】前記第３ソレノイドバルブＳ３は、図２の
作動表に示すように自動変速モードにおけるＤレンジの
１〜４速でオフ状態に、エンジンブレーキを効かせる場
合においては、Ｓレンジの１速及び３速でオフ状態に、
２速でオン状態に、Ｌレンジの１速及び２速でオン状態
される。また、手動変速モードにおいては、１速及び２
速でオン状態に、３速及び４速でオフ状態にされるが、
１速及び２速でエンジンブレーキを効かせる必要がない
場合には、１速及び２速でオフ状態にすることもでき
る。すなわち、手動変速モードの１速でエンジンブレー
キを効かせる場合には、前記コーストブレーキカットオ
フバルブ９７が左半位置を採り、マニュアルバルブ６２
からの油が２−３シフトバルブ７１及び１−２シフトバ
ルブ７０を介して油圧サーボＢ−３に供給され、第３ブ
レーキＢ３が係合される。また、手動変速モードの２速
でエンジンブレーキを効かせる場合には、前記コースト
ブレーキカットオフバルブ９７が左半位置を採り、マニ
ュアルバルブ６２からの油が２−３シフトバルブ７１及
び１−２シフトバルブ７０を介して油圧サーボＢ−１に
供給され、第１ブレーキが係合される。

【００３７】また、自動変速モードのＳレンジの１速に
おいては、第３ソレノイドバルブＳ３はオフ状態にな
り、エンジンブレーキが効かないようになっているた
め、変速フィーリングが向上する。そして、自動変速モ
ードのＳレンジの２速及びＬレンジの１速及び２速にお
いては、第３ソレノイドバルブＳ３はオン状態になり、
エンジンブレーキが効くようになっている。

【００３８】ところで、本発明の自動変速機において
は、第１ソレノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバル
ブＳ２をオン、オフすることによって、１−２シフトバ
ルブ７０、２−３シフトバルブ７１及び３−４シフトバ
ルブ７２を切り換えるようにしているが、前記第１ソレ
ノイドバルブＳ１及び第２ソレノイドバルブＳ２が電気
的に故障していずれもオフ状態になった場合でも、所定
の変速段でフェールセーフによる走行を行なうことがで
きるようになっている。すなわち、Ｄレンジでは４速
を、Ｓレンジでは３速を、Ｌレンジでは１速を達成する
ことができる。そして、前記フェールセーフによる走行
を行う場合で、同時に第３ソレノイドバルブＳ３が電気
的に故障してオフ状態になると、コーストブレーキカッ
トオフバルブ９７の制御油室９７ａに信号油圧が加わっ
てしまう。そこで、前記コーストブレーキカットオフバ
ルブ９７とマニュアルバルブ６２間にオーバドライブロ
ックアウトバルブ９８を設け、該オーバドライブロック
アウトバルブ９８によって前記コーストブレーキカット
オフバルブ９７が右半位置を採らないようにしている。

【００３９】そのため、該オーバードライブロックアウ
トバルブ９８の端部の制御油室９８ａを第１ソレノイド
バルブＳ１に接続し、第１ソレノイドバルブＳ１がオン
状態になると左半位置を採り、オフ状態になると右半位
置を採るようにしている。また、オーバドライブロック
アウトバルブ９８にはポート９８ｂ，９８ｃが設けられ
ていて、前記マニュアルバルブ６２のＳレンジ圧を発生
するポート６２ａとポート９８ｂ間に、及び前記コース
トブレーキカットオフバルブ９７の第２制御油室９７ｂ
とポート９８ｂ間に接続されている。したがって、前記
第３ソレノイドバルブＳ３が電気的に故障してオフ状態
になると、前記コーストブレーキカットオフバルブ９７
の第１制御油室９７ａに信号油圧が加わっても、同時に
第１ソレノイドバルブＳ１がオフ状態になって前記オー
バドライブロックアウトバルブ９８の制御油室９８ａに
油が供給され、ポート９８ｂ，９８ｃ間に連通するた
め、Ｓレンジ圧が第２制御油室９７ｂに供給され、コー
ストブレーキカットオフバルブ９７は左半位置を採る。

【００４０】このようにして、油圧サーボＢ−１と油圧
サーボＢ−３に油を供給してエンジンブレーキを効かせ
ることができる。なお、前記第１ソレノイドバルブＳ１
は１速及び２速でオン状態になり、３速及び４速でオフ
状態となる。したがって、正常に作動している場合には
１速及び２速で前記ポート９８ｂ，９８ｃ間を遮断する
ため、コーストブレーキカットオフバルブ９７は第３ソ
レノイドバルブＳ３のオン、オフによって切り換えられ
る。

【００４１】次に、上記構成の自動変速機における一実
施例を示す制御装置の作動について説明する。図１０及
び図１１に基づいて本発明の一実施例を示す自動変速機
制御装置のジェネラルフローを説明する。 ステップ１ プログラム開始にあたり、全ての条件を
初期設定を行なう。 ステップ２ トランスミッションの入力回転数センサ
（Ｃ ０センサ）４３及び車速センサＳＰ１，ＳＰ２から
の信号より、現在のトランスミッションの入力軸１７及
び出力軸２５の回転数を算出する。 ステップ３ 自動変速のシフトポジションセンサ（Ｎ
ＳＳＷ）４４の信号より、現在Ｉパターンにて選択され
ているポジションを検出する。また、同時にＮＳＳＷの
フェール判定を行なう。 ステップ４ スロットル開度センサ４６からの信号よ
り、現在のスロットル開度を算出する。 ステップ５ トランスミッションの油温センサ４６
の信号より、トランスミッションの現在の油温（ＡＴＦ
温度）を算出する。 ステップ６ 手動変速のシフトポジションセンサ４
５の信号により、手動変速のシフトポジションを判定す
る。 ステップ７ 手動変速のシフトポジションフラグ１
〜４のいずれかがオンされているかどうかを判定する。
オンされている場合はステップ１４に、オフされている
場合はステップ８へ進む。 ステップ８ ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣ
Ｕ）からＤ₂信号あるいはＤ₃信号が出力されているかど
うかを判断する。オンされている場合は、ステップ１４
へ、オフされている場合は、ステップ９へ進む。 ステップ９ 手動変速モードフラグがオンされてい
るかどうか（手動変速モード選択状態かどうか）を判定
する。オンされている場合はステップ１７に、オフされ
ている場合はステップ１０へ進む。 ステップ１０ 変速線図の自動変速用変速点データ
ＭＳＬに自動変速用データＤを読み込む。 ステップ１１ 自動変速用ロックアップ点データＭ
ＳＬＰに自動変速用データＤを読み込む。 ステップ１２ ステップ１０，１１で読み込んだ自
動変速用データＤ及び先に算出した各種走行条件に基づ
き、変速判断及びロックアップ判断を行なう。 ステップ１３ ステップ１２において判断した変速
判断及びロックアップ判断のタイミング判断を行なう。 ステップ１４ ステップ７においてシフトポジショ
ンセンサ４５のスイッチＳＷ１〜ＳＷ４がオンになって
いれば、手動変速モードフラグをオンにし、手動変速モ
ード選択状態にする。 ステップ１５ 自動変速モード復帰用タイマの値を
リセットする。 ステップ１６ 手動変速モード用のマップを選択
し、各種データを読み込んで手動変速マップ選択処理を
行なうサブルーチンに入る。 ステップ１７ ステップ９において手動変速モード
フラグがオンになっていれば、自動変速復帰用タイマの
値を設定値ｔ１と比較する。設定値ｔ１より小さい場合
はステップ１９に進み、設定値ｔ１より大きくなるとス
テップ１８に進む。 ステップ１８ 手動変速モードフラグをオフにし、
ステップ１０に進み自動変速モードに復帰する。 ステップ１９ 手動変速マップ選択サブルーチンに
おいて読み込んだ変速データ及び先に算出した各種走行
条件に基づいて変速判断及びロックアップ判断を行な
う。 ステップ２０ ステップ１９においた行なった変速判
断及びロックアップ判断のタイミング判断を行なう。 ステップ２１ マニュアルシフトポジション，出力
要求ギヤ段等によりエンジンブレーキ用ソレノイドＳ３
の制御，判断を行なう。 ステップ２２ ステップ１２，１３もしくはステッ
プ１９，２０，２１での判断に従い、信号を各ソレノイ
ド（Ｓ１〜Ｓ３）へ出力を開始すると共に、スロットル
アクチュエータを必要に応じ制御する。 ステップ２３ 手動変速モード時にタイムラグを短
縮するため、一時的にライン圧昇圧を判断するサブルー
チンに入る。 ステップ２４ スロットル開度に応じたライン圧を
制御し、かつステップ２２の判断によりライン圧昇圧す
る。 ステップ２５ 変速過渡状態おけるショック対策と
して、アキュムレータ背圧に所定の制御を加えるための
サブルーチンに入る。 ステップ２６ ステップ１２，１３もしくはステッ
プ１９，２０，２４，２５の判断，制御により各リニア
ソレノイドＳＬＵ，ＳＬＴ，ＳＬＮに出力し制御を行な
う。

【００４２】次に、図１２において本発明の一実施例を
示す自動変速機におけるシフトパターンを説明する。８
９はシフトパターン、８９ａはＩパターン、８９ｂはＨ
パターンの一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８
９ａの左側に配設される低速側シフト列、８９ｃはＨパ
ターンの一部を構成するとともに、上記Ｉパターン８９
ａの右側に配設される高速側シフト列である。

【００４３】また、ＦＲ、ＲＲ、ＬＨ、ＲＨはシフトポ
ジションセンサ４５の１速〜４速の各変速段に対応する
シフト位置に配設されたスイッチである。該スイッチＦ
Ｒ、ＲＲ、ＬＨ、ＲＨはシフトレバーが各シフト位置に
移動するとオンになり、シフト位置から離れるとオフに
なるように配設してある次に、図１３はステップ６の手
動変速スイッチ入力処理のサブルーチンである。図１４
（マニュアルスイッチ信号図）を併用して説明する。 ステップ６−１ 手動変速シフトポジションセンサ
のＲＨとＲＲがオン（マニュアルモードの４速段を選
択）されているかの判断を行なう。 ステップ６−２ ステップ６−１においてオンとな
っていれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変
速スイッチＭＴ ＳＷ４をオンにする。 ステップ６−３ 手動変速シフトポジションセンサ
のＦＲとＲＨがオン（マニュアルモードの３速段を選
択）されているかの判断を行なう。 ステップ６−４ ステップ６−３においてオンとな
っていれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変
速スイッチＭＴ ＳＷ３をオンにする。 ステップ６−５ 手動変速シフトポジションセンサ
のＲＲとＬＨがオン（マニュアルモードの２速段を選
択）されているかの判断を行なう。 ステップ６−６ ステップ６−５においてオンとな
っていれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変
速スイッチＭＴ ＳＷ２をオンにする。 ステップ６−７ 手動変速シフトポジションセンサ
のＦＲとＬＨがオン（マニュアルモードの１速段を選
択）されているかの判断を行なう。 ステップ６−８ ステップ６−７においてオンとな
っていれば、手動変速シフトポジションフラグの手動変
速スイッチＭＴ ＳＷ１をオンにする。 ステップ６−９ ステップ６−１，６−３，６−５，
６−７がいずれもオフと判断された場合、手動変速シフ
トポジションフラグの手動変速スイッチＭＴ ＳＷ１〜
４のすべてをオフにする。

【００４４】次に、図１５においてステップ１６の手動
変速マップ選択処理のサブルーチンを説明する。 ステップ１６−１ Ｄ３信号がオンされた場合、Ｓ
Ｗｎの判定条件に関わらず、ＭＳＬ， ＭＳＬＰに３速
ギヤ段のデータを読み込む。 ステップ１６−２ Ｄ２信号がオンされた場合、Ｓ
Ｗｎの判定条件に関わらず、ＭＳＬ，ＭＳＬＰに２速ギ
ヤ段用データを読み込む。 ステップ１６−３ シフトポジションセンサ４５にお
いて、４速位置のスイッチＳＷ４がオンになったか否か
を判断する。 ステップ１６−４ ステップ１６−１において４速位
置のスイッチＳＷ４がオンであれば、手動変速用変速点
データＭＳＬに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップ１６−５ 手動変速用ロックアップ点データ
ＭＳＬＰに４速ギヤ段用データを読み込む。 ステップ１６−６〜１６−８ ステップ１６−２〜
１６−５と同様に制御して３速ギヤ段用データを読み込
む。 ステップ１６−９〜１６−１１ ステップ１６−２〜
１６−５と同様に制御して２速ギヤ段用データを読み込
む。 ステップ１６−１２，１６−１３ 手動変速用変速点
データＭＳＬ及び手動変速用ロックアップ点データＭＳ
ＬＰに１速ギヤ段用データを読み込む。

【００４５】次に、図１６においてステップ２１のエン
ジンブレーキ用ソレノイド制御のサブルーチンについて
説明する。 ステップ２１−１ 出力要求されたギヤ段が１速又は
２速かを判定する。ＹＥＳと判定された時はステップ２
１−２に、ＮＯが判定された時はステップ２１−６に進
む。 ステップ２１−２ シフトポジションの１または２が
選択されているかどうかを判定する。 ステップ２１−３ 現在入力されているスロットル開
度が３％以下の時に、スロットルＯＦＦと判定する。 ステップ２１−４ 自動変速機の入力回転数と出力回
転数を比較し、変速過渡状態時におけるイナーシャ相の
開始を判定する。 ステップ２１−５ ステップ２１−１，２，３が全て
あるいはステップ２１−１，２，４が全て成立した場合
には、ソレノイドＳ３をオンと判断する。 ステップ２１−６ ステップ２１−５の条件が成立し
ない場合は、ソレノイドＳ３をオフと判断する。 ステップ２１−７ ステップ２１−３においてスロッ
トル オフと判定された場合、オフアップかオフダウン
かを判定する。アップシフトと判定された場合はステッ
プ２１−５に、ダウンシフトと判定された場合はステッ
プ２１−８に進む。 ステップ２１−８ ステップ２１−７においてオフダ
ウンと判定された場合、エンジン回転数上昇制御のサブ
ルーチンに入る。

【００４６】次に、図１７に基づき２−１ダウンシフト
用タイミングチャートについて説明する。 手動変速（Ｍ／Ｔ）モードシフトポジション２を離
れ、１へ向かって移動を開始する。Ｍ／Ｔ スイッチＳ
Ｗ２がオフされた時第３ソレノイドＳ３をオフし、２速
用エンジンブレーキ用係合要素Ｂ１を解放する。 Ｂ１が解放されることで車両は空走状態となり、出力
トルクは負からニュートラル＝０へ遷移し、エンジン回
転数はアイドル回転へ落ち始める。 Ｍ／Ｔモードシフトポジション１が成立し、Ｓ２がオ
ンからオフとなりシフトバルブが切り換わり、１速状態
の油圧回路となる。２速用係合要素Ｂ２が解放を開始す
る。同時にエンジンブレーキディレータイマＴ_DBをスタ
ートする。 Ｂ２解放時間に相当するタイマー時間：Ｘが経過した
段階で、スロットルアクチュエータを操作し、スロット
ルを規定のθ（Ｘ）へ制御する。 スロットル操作に伴い、エンジン回転数（Ｃ０回転
数）が上昇する。その際ワンウェイクラッチＦ２の空転
により出力トルクは変動せず、見かけ上ニュートラル状
態を維持する。 Ｃ０回転数が 出力軸回転数と変速後の出力要求ギヤ
段から算出した目標Ｃ０回転数ｆ（Ｎ０）に対しαｒｐ
ｍ差となった時、Ｓ３をオンとし１速用エンジンブレー
キ用係合要素Ｂ３の係合を開始する。 Ｃ０回転数がさらに上昇し、ｆ（Ｎ０）との差がβｒ
ｐｍとなった時、スロットルをアイドル状態へ戻し、Ｂ
３の係合終了を待つとともに、エンジンＥＣＵに対しト
ルクリダクションを指示し、一時的にエンジン出力トル
クを減少させ、駆動系のねじり振動を防止する。 万一何らかの原因で、Ｃ０回転の上昇ができなかった
場合、先のタイマＴ_DBの値がＹとなった時点で強制的に
スロットル制御を終了し、アイドル状態へと復帰させ
る。

【００４７】次に、図１８において、上記ステップ２１
−８のエンジン回転数上昇制御のサブルーチンについて
説明する。 ステップ２１−８−１ 変速判断を起点とするタイ
マ：Ｔ_DB が設定値Ｘ未満か否かを判定する。Ｔ_DB が設定
値Ｘ未満の場合はステップ２１−８−２に、設定値Ｘ以
上と判定された場合はステップ２１−８−１１に進む。 ステップ２１ー８−２ タイマ：Ｔ_DB がＸ以上にな
った場合、出力回転数及び出力要求ギヤ段より目標Ｃ₀
回転数ｆ（Ｎ ０）を算出する。 ステップ２１−８−３ 目標Ｃ₀回転数：ｆ（Ｎ
０）と現状Ｃ₀回転数：Ｎ_C0の差が設定値α以上である
か否かを検出する。α以上と判定された場合はステップ
２１−８−４に、α未満と判定された場合はステップ２
１−８−７に進む。 ステップ２１−８−４ ステップ２１−８−３成立
時に、エンジンブレーキ用ソレノイドＳ₃をオフにす
る。 ステップ２１−８−５ Ｔ_DB が設定値Ｙ以上か否か
を判定し、Ｙを上回る場合ステップ２１−８−９に進
み、スロットルが開きっぱなしになるのを防止する。 ステップ２１−８−６ Ｔ_DB が以下ならばスロット
ル開度を各種条件により算出し、スロットルアクチュエ
ータを制御するためのサブルーチンに入る。 ステップ２１−８−７ ステップ２１−８−３が不
成立ならば、Ｓ₃をオンとしエンジンブレーキ用油圧サ
ーボへ油圧を供給する。 ステップ２１−８−８ ｆ（Ｎ ０）とＮ_C0の差が設
定値：β以上か否かを判定する。βより大きい場合はス
テップ２１−８−５に、β未満の場合はステップ２１−
８−９に進む。 ステップ２１−８−９ ステップ２１−８−８が不
成立ならば、スロットルを閉じてオフ状態へと戻す。 ステップ２１−８−１０ スロットル オフ後、係
合時の駆動系ねじれ振動低減のため所定のトルクリダク
ション制御を実行する。 ステップ２１−８−１１ ステップ２１−８−１に
おいて、Ｔ が設定値：Ｘ以下の場合Ｓ₃をオフにする。

【００４８】次に、図１９に基づき３−２ダウンシフト
時タイミングチャートについて説明する。２−１ダウン
シフトの場合は解放側にエンジンブレーキ用係合要素を
持っていたが、例えば、３−２ダウンシフト時のよう
に、解放側にエンジンブレーキ用係合要素を持たない場
合、制御タイミングは以下のようになる。 手動変速（Ｍ／Ｔ）モードシフトポジション３を離
れ、２へ向かって移動を開始する。変速前ギヤ段が３
速、４速の場合Ｓ３はオフに維持されている。 Ｍ／Ｔモードシフトポジションが成立し、Ｓ１がオ
フからオンとなりシフトバルブが切り換わり、２速状態
の油圧回路となる。３速用係合要素Ｃ２が解放を開始す
る。同時にエンジンブレーキディレータイマＴ_DB をスタ
ートする。 Ｃ２が解放するとワンウェイクラッチＦ１が空転状態
となるため、エンジン回転数はアイドル回転へと落ち始
める。 変速前ギヤ段と出力軸回転数から算出されたＣ０回転
数ｇ（Ｎ０）と現状のＣ０回転数Ｎ_C0の差がγｒｐｍ以
上となった時、Ｃ２の解放が終了したと判断しスロット
ルアクチュエータを操作し、スロットルを規定のθ
（Ｘ）へ制御する。 スロットル操作に伴い、エンジン回転数（Ｃ０回転
数）が上昇する。その際ワンウェイクラッチＦ１の空転
により出力トルクは変動せず、見かけ上ニュートラル状
態を維持する。 Ｃ０回転数が、出力軸回転数と変速後の出力要求ギヤ
段から算出した目標Ｃ０回転数ｆ（Ｎ０）に対しαｒｐ
ｍ差となった時、Ｓ３をオンとし２速用エンジンブレー
キ係合要素Ｂ１の係合を開始する。 Ｃ０回転数がさらに上昇し、ｆ（Ｎ０）との差がβｒ
ｐｍとなった時、スロットルをアイドル状態へ戻し、低
速ギヤ段達成用係合装置であるＢ１の係合終了を待つと
ともに、エンジンＥＣＵに対しトルクリダクションを指
示し、一時的にエンジン出力トルクを減少させ、駆動系
のねじり振動を防止する。 万一何らかの原因で、Ｃ０回転の上昇ができなかった
場合、先のタイマＴ_DBの値がＹとなった時点で強制的に
スロットル制御を終了し、アイドル状態へと復帰させ
る。

【００４９】次に、図２０において上述したエンジン回
転数上昇制御の３−２ダウン用サブルーチンのについて
説明する。。 ステップ２１−８’−１ 出力回転数及び変速前ギ
ヤ段より変速開始時Ｃ₀回転数ｇ（Ｎ ０）を算出する。 ステップ２１−８’−２ ｇ（Ｎ ０）と現状Ｃ₀回
転数：Ｎ_C0の差が設定値γ以上か否かを判定する。γよ
り大きい場合はステップ２１−８’−３に、γ以下の場
合はステップ２１−８’−１２に進む。 ステップ２１−８’−３ 出力回転数及び出力要求
ギヤ段より目標Ｃ₀回転数ｆ（Ｎ ０）を算出する。 ステップ２１−８’−４ 目標Ｃ₀回転数：ｆ（Ｎ
０）と現状Ｃ₀回転数：Ｎ_C0の差が設定値α以上である
か否かを判定する。αより大きい場合はステップ２１−
８’−１２に、α以下である場合はステップ２１−８’
−８に進む。 ステップ２１−８’−５ ステップ２１−８’−４
成立時、エンジンブレーキ用ソレノイドＳ_３をＯＦＦに
する。 ステップ２１−８’−６ Ｔ_DBが設定値Ｙ以上か否
かをを判定し、Ｙを上回る場合ステップ２１−８’−１
０へと進み、スロットルが開きっぱなしになるのを防止
する。 ステップ２１−８’−７ Ｔ_DBがＹ以下ならばスロ
ットル開度を各種条件より算出し、スロットルアクチュ
エータを制御するためのサブルーチンに入る。 ステップ２１−８’−８ ステップ２１−８’−４
が不成立ならば、Ｓ₃をオンとしエンジンブレーキ用油
圧サーボへの油圧を供給する。 ステップ２１−８’−９ ｆ（Ｎ ０）とＮ_C0の差が
設定値：β以上か否かを判定する。βより大きい場合は
ステップ２１−８’−６に、β以下ならばステップ２１
−８’−１０ に進む。 ステップ２１−８’−１０ ステップ２１−８’
−９が不成立ならば、スロットルを閉じてオフ状態へ戻
す。 ステップ２１−８’−１１ スロットル オフ
後、係合時の駆動系ねじれ振動低減のため所定のトルク
リダクション制御を実行する。 ステップ２１−８’−１２ ステップ２１−８’
−２において、ｇ（Ｎ ０）と現状Ｃ₀回転数：Ｎ₀の差が
設定値γ未満と判定された場合Ｓ₃をオフにする。

【００５０】次に、図２１において上記ステップ２１−
８−６のスロットル開度計算のサブルーチンを説明す
る。 ステップ２１−８−６−１ 出力軸回転センサの
信号より予め算出された車速：Ｎ₀を読み込む。 ステップ２１−８−６−２ ｆ（Ｎ ０）−Ｎ_C0よ
り算出された目標回転数偏差：△Ｎを読み込む。 ステップ２１−８−６−３ エンジン付属補機類
の作動状況を確認し、補機類の負荷によるスロットル開
度補正値：△θ１を算出する。 ステップ２１−８−６−４ スロットルの初期開
度を検出し、ターボラグ等による立ち上がり遅れに対す
る補正値：△θ２を算出する。 ステップ２１−８−６−５ ステップ２１−８−
６−１〜４の各ステップより得られた情報に基づき、ス
ロットル開度：ＴＨＲ（θ）を算出する。又は、所定の
データマップよりスロットル開度：ＴＨＲ（θ）を読み
取る。 ステップ２１−８−６−６ 上記スロットル開
度：ＴＨＲ（θ）が所定のスロットル開度上限値θ_Xを
越えてはいないかどうかを判定する。 ステップ２１−８−６−７ ＴＨＲ（θ）がθ_X
を越えている場合、ＴＨＲ（θ）をθ_Xと置く。 ステップ２１−８−６−８ 上記ステップより決
定されたＴＨＲ（θ）に基づき、エンジンに配設された
スロットルアクチュエータを操作する。

【００５１】次に、図２２においてステップ２２のライ
ン圧昇圧判断のサブルーチンについて説明する。 ステップ２３−１ 現在のギヤ段と新規要求される
ギヤ段を監視して、変速出力されているか否かの判断を
行なう。 ステップ２３−２ ステップ２３−１において変速
出力されている場合、マニュアルモードフラグがオンさ
れているか否か（手動変速モードが選択されているか否
か）の判断を行なう。 ステップ２３−３ ステップ２３−１において変速
出力され、 ステップ２３−２においてマニュアルモー
ドがオンされている場合、ライン圧昇圧マップ選択サブ
ルーチンに入り、昇圧に関する各種データを読み込む。 ステップ２３−４ ステップ２３−３で読み込んだ
データ及び各種条件に基づき、昇圧タイミングを決定
し、制御を行なう。 ステップ２３−５ ステップ ２３−１で変速出力
されていない場合、ステップ２３−２でマニュアルモー
ドフラグがオフされている場合、ライン圧昇圧値をクリ
アーし、通常の制御へ戻す。

【００５２】次に、図２３において上記ステップ２３に
おけるライン圧昇圧マップの選択を示すサブルーチンを
説明する。 ステップ２３ー３−１ 選択された変速がアップシ
フトか否かを判断する。アップシフトの変速の場合はス
テップ２２−３−２に進み、ダウンシフトの変速の場合
は２２−３−１９に進む。 ステップ２３−３−２ 選択された変速の種別が１
−２アップシフトか否かを判断する。 ステップ２３−３−３ ステップ２３−３−２にお
いて１−２アップシフトであると判断された場合、あら
かじめセットされた昇圧値１→２をデータとして読み込
む。 ステップ２３−３−４ ステップ２３−３−２にお
いて１−２アップシフトであると判断された場合、あら
かじめセットされたタイマ値１→２をデータとしてｔ２
に読み込む。 ステップ２３−３−５〜７ ステップ２３−３−２
〜４と同様の制御を１−３アップシフトについて行な
う。 ステップ２３−３−８〜１０ ステップ２３−３
−２〜４と同様の制御を１−４アップシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−１１〜１３ ステップ２３−３
−２〜４と同様の制御を２−３アップシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−１４〜１６ ステップ２３−３
−２〜４と同様の制御を２−４アップシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−１７，１８ アップシフトにお
いてステップ２３−３−２，５，８，１１，１４のいず
れも不成立の場合、３−４アップシフトと判断して、ス
テップ２３−３−３，４と同様の制御を３−４アップシ
フトについて行なう。 ステップ２３−３−１９〜２１ ステップ２３−３
−１においてダウンシフトと判断された場合、２３−３
−２〜４と同様の制御を２−１ダウンシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−２２〜２４ ステップ２３−３
−２〜４と同様の制御を３−１ダウンシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−２５〜２７ ステップ２３−３
−２〜４と同様の制御を４−１ダウンシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−２８〜３０ ステップ２３−３
−２〜４と同様の制御を３−２ダウンシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−３１〜３３ ステップ２３−３
−２〜４と同様の制御を４−２ダウンシフトについて行
なう。 ステップ２３−３−３４，３５ ダウンシフトにお
いてステップ２３−３−１９，２２，２５，２８，３１
のいずれも不成立の場合、４−３ダウンシフトと判断し
て、ステップ２３−３−３，４と同様の制御を４−３ア
ップシフトについて行なう。

【００５３】次に、図２４においてアキューム背圧制御
のサブルーチンを説明する。 ステップ２５−１ マニュアルモードフラグがオン
されているか否か（手動変速モードが選択されているか
否か）の判断を行なう。 ステップ２５−２ ステップ２４−１においてマニ
ュアルモードフラグがオフされている時手動変速モード
用制御に従ってアキューム背圧制御を行なう。 ステップ２５−３ ステップ２４−１においてマニ
ュアルモードフラグがオンされている時手動変速モード
に従ってアキュムレータ背圧制御を行なう。

【００５４】次に、図２５に基づきブレーキＥＣＵシフ
トダウン判断基本フローチャートについて説明する。 ステップ１ プログラム開始に当たり、全ての条件を
初期設定する。 ステップ２ トランスミッション入力回転センサ（Ｃ
０回転センサ），車速センサ（ＳＰ１，ＳＰ２）の信号
より、現在のトランスミッション入力軸、出力軸回転数
を算出する。 ステップ３ 自動変速（Ａ／Ｔ）シフトポジションセ
ンサ（ＮＳＳＷ），手動変速（Ｍ／Ｔ）シフトポジショ
ンセンサの信号より、現在Ｄレンジで走行しているかど
うかを判断する。 ステップ４ 現在車速が、あらかじめ設定されたダウ
ンシフト制御基準車速を上回っているかどうかを判断す
る。 ステップ５ ブレーキ油圧センサの信号より、ブレー
キ油圧が５ｋｇ／（ｃｍ）²以上１５ｋｇ／（ｃｍ）²未
満の範囲に入っているかどうかを判断する。 ステップ６ ブレーキ油圧センサの信号より、ブレー
キ油圧が１５ｋｇ／（ｃｍ）²以上かどうかを判断す
る。 ステップ７ ステップ６成立時、現状のギヤ段が２速
以上かどうかを判断する。 ステップ８ ステップ６，ステップ７成立時“Ｄ₂”
信号を出力し、２速へのシフトダウンを自動変速（Ａ／
Ｔ） ＥＣＵに指示する。 ステップ９ ステップ５成立時、現状のギヤ段が３速
以上かどうかを判断する。 ステップ１０ ステップ５，ステップ９成立時
“Ｄ₃”信号を出力し、３速へのシフトダウンを自動変
速（Ａ／Ｔ） ＥＣＵに指示する。

【００５５】以上により、本発明は、前記解放終了検出
手段によって高速変速段用の摩擦係合要素の解放終了が
検出された時、エンジン出力の上昇制御を開始し、前記
同期検出手段によってエンジンの回転数と低速変速段に
おける自動変速機内の回転要素との同期状態が検出され
た時、前記エンジン出力の上昇制御を終了せしめている
ので自動変速機の経時変化にかかわりなく、正確にエン
ジン出力の上昇開始及び終了を制御することができる。

【００５６】さらに、同期検出手段により同期状態を検
出して低速変速段用の摩擦係合要素の係合を開始するこ
とができるので、自動変速機の経時変化にかかわらず変
速制御とエンジン出力制御の同期化を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の基本構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の自動変速機の概略図である。

【図３】本発明の自動変速機の作動図を示す図である。

【図４】自動変速制御装置の概略図である。

【図５】自動変速制御装置の入力側ブロック図である。

【図６】自動変速制御装置の出力側ブロック図である。

【図７】本発明の自動変速機の第１の油圧回路図であ
る。

【図８】本発明の自動変速機の第２の油圧回路図であ
る。

【図９】本発明の自動変速機の要部油圧回路図である。

【図１０】自動変速機の制御装置の第１のジェネラルフ
ローである。

【図１１】自動変速機の制御装置の第２のジェネラルフ
ローである。

【図１２】本発明の自動変速機におけるシフトパターン
を示す図である。

【図１３】手動変速スイッチ入力処理サブルーチンのフ
ローチャートである。

【図１４】手動変速スイッチの信号図である。

【図１５】手動変速マップ選択処理サブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図１６】エンジンブレーキ用ソレノイド制御サブルー
チンのフローチャートである。

【図１７】本発明の２−１ダウンシフト用タイミングチ
ャートである。

【図１８】エンジン回転数上昇制御サブルーチンのフロ
ーチャートである。

【図１９】本発明の３−２ダウンシフト用タイミングチ
ャートである。

【図２０】本発明のエンジン回転数上昇制御の３−２ダ
ウン用サブルーチンのフローチャートである。

【図２１】スロットル開度計算サブルーチンのフローチ
ャートである。

【図２２】ライン圧昇圧判断のサブルーチンのフローチ
ャートである。

【図２３】ライン圧昇圧マップの選択を示すサブルーチ
ンのフローチャートである。

【図２４】アキューム背圧制御サブルーチンのフローチ
ャートである。

【図２５】ブレーキ ＥＣＵシフトダウン判断基本フロ
ーチャートである。

【符号の説明】

１０ トランスミッション ３１ ＥＣＵ ４３ トランスミッション入力回転数センサ ５３ エンジン制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 田端 淳 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 甲斐川 正人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 (72)発明者 白井 健次 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自 動車株式会社内 審査官 鈴木 貴雄 (56)参考文献 特開 昭61−105235（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−256047（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−104128（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−9044（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/00 - 41/28 F02D 29/00 - 29/06 F16H 59/00 - 63/48

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】高速変速段から低速変速段への変速時、高
   速変速段用の摩擦係合要素の解放終了後、低速変速段用
   の摩擦係合要素の係合を開始する車両用自動変速機の変
   速制御装置であって、前記 高速変速段から低速変速段への変速時、高速変速段
   用の摩擦係合要素の解放終了により自動変速機がニュー
   トラル状態となったことを検出する解放終了検出手段
   と、 エンジン回転数と低速変速段における自動変速機内の回
   転要素との同期状態を検出する同期検出手段と、 エンジンの出力を制御するエンジン出力制御手段とを有
   し、 該エンジン出力制御手段は、前記解放終了検出手段によ
   って高速変速段用の摩擦係合要素の解放終了により自動
   変速機がニュートラル状態となったことが検出された
   時、エンジン出力の上昇制御を開始し、前記同期検出手
   段によってエンジンの回転数と低速変速段における自動
   変速機内の回転要素との同期状態が検出された時、前記
   エンジン出力の上昇制御を終了することを特徴とする車
   両用自動変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】前記高速変速段用の摩擦係合要素が解放さ
   れた時、駆動状態で低速変速段が達成されることを特徴
   とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速機の
   変速制御装置。
3. 【請求項３】前記同期検出手段により同期状態を検出し
   て低速変速段用の摩擦係合要素の係合を開始することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載の車両用自動変速
   機の変速制御装置。
4. 【請求項４】前記解放終了検出手段は、入力軸回転数と
   出力軸回転数及びギヤ比により決定される目標回転数と
   の回転数差が所定値以上の時、高速変速段用の摩擦係合
   要素の解放終了と判断し、前記同期検出手段は、入力軸
   回転数と出力軸回転数及びギヤ比により決定される目標
   回転数との回転数差が第１の所定値以下の時、前記同期
   状態と判断することを特徴とする特許請求の範囲第３項
   記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】入力軸回転数と出力軸回転数及びギヤ比に
   より決定される目標回転数との回転数差が第１より大き
   い第２の所定値以下となった時、低速変速段用の摩擦係
   合要素を係合することを特徴とする特許請求の範囲第４
   項記載の車両用自動変速機の変速制御装置。
6. 【請求項６】前記解放終了検出手段は、変速信号が出力
   されてから所定時間後に高速変速段用の摩擦係合要素の
   解放と判断し、前記同期検出手段は、入力軸回転数と出
   力軸回転数及びギヤ比により決定される目標回転との回
   転数差が第１の所定値以上の時、前記同期状態と判断す
   ることを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の車両用
   自動変速機の変速制御装置。