DE4445612C2 - Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftfahrzeuganhänger - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftfahrzeuganhänger, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 genannten Merkmalen.

Derartige Achsliftvorrichtungen für Kraftfahrzeuge sind in unterschiedlichen Ausführungsformen bekannt. Sie dienen ins­ besondere zum Transport von einzelnen Kraftfahrzeugen, die in nach hinten abgesenkter Stellung des Anhängers auf den Anhänger aufgefahren werden können, worauf dann der Anhänger in seine Transportposition, d. h. in eine waagerechte Posi­ tion, seiner Ladefläche verschwenkt wird (z. B. US 3,035,728).

Diese Achsliftvorrichtungen können als selbstän­ dige Anhänger, wie sie die gattungsbildende EP 0 042 729 A1 zeigt, ausgebildet sein, welche an ein Fahrzeug lösbar ange­ kuppelt werden können, oder sie können Bestandteil des Fahr­ zeuges sein, d. h. das vordere Rahmenteil ist dann fest am Fahrzeug befestigt.

Um eine möglichst große Zuladung dieser Anhänger zu ermögli­ chen, sind diese vorzugsweise mit einer Doppelachse mit Achsausgleich ausgerüstet, so daß gegenüber dem Eigengewicht des Anhängers von beispielsweise 500 kg eine Zuladung von etwa 2.500 kg möglich ist. Dabei sind diese Doppelachsen, die vorzugsweise jeweils von zwei Teilachsen mit je einem Rad gebildet sind, mit einem Achsausgleich versehen, der zum einen die Verschwenkung zur Absenkung der Ladekante beim Be- und Entladen und zum anderen ein einwandfreies Fahrverhalten auch auf unebenen Untergründen ermöglicht. Dieser Achsaus­ gleich kann auf unterschiedliche Weise ausgeführt sein, wo­ bei aufgrund der hohen Zulademöglichkeit jedoch eine relativ harte Achsenfederung erforderlich ist. Dies führt bei Fahr­ ten im unbeladenen Zustand zu Problemen, da der Doppelach­ senanhänger dann dazu neigt, unruhig auf dem Untergrund auf­ zuliegen bzw. leicht zu springen. Darüber hinaus ist bei derartigen gattungsgemäßen Anhängern mit Doppelachse von we­ sentlichem Nachteil, daß diese im unbeladenen Zustand schwer rangierbar sind, insbesondere dann, wenn dies von Hand ge­ schehen soll.

Bei Schwerlastern mit Doppelachsen (z. B. US 2,698,758) wie auch aus der EP 0 042 729 A1 für einen Anhänger, ist es be­ reits bekannt, eine der Doppelachsen hydraulisch anzuheben und beispielsweise bei geringer Zuladung diese Achse in an­ gehobener freigestellter Lage zu halten. Eine solche hydrau­ lische Hubeinrichtung ist jedoch für gattungsgemäße, relativ einfach aufgebaute Achsliftvorrichtungen im allgemeinen zu aufwendig und damit, insbesondere für einen Anhänger, zu kostenintensiv.

Aufgabe der Erfindung ist es deshalb, die Eigenschaften einer Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit einer Doppelachse im unbeladenen Zustand insbesondere im Hinblick auf die Federung und die Rangierbarkeit wesentlich und mit einfachen Mitteln zu verbessern.

Diese Aufgabe wird bei einer Achsliftvorrichtung der ein­ gangs bezeichneten Art erfindungsgemäß durch die im kenn­ zeichnenden Teil des Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst.

Mit dieser erfindungsgemäßen Gestaltung ist es auf einfache Weise möglich, eine der beiden Achsen im unbeladenen Zustand mit der Achsliftvorrichtung anzuheben, so daß dann nur eine Achse mit zwei Rädern bzw. nur zwei Teilachsen mit jeweils einem Rad, wenn die Achse aus zwei Teilachsen gebildet ist, mit dem Untergrund bzw. der Fahrbahn in Verbindung steht. Dabei läßt sich das Anheben der einen Achse vorteilhafter­ weise dadurch erreichen, daß die beim Absenken der hinteren Ladekante zum Tragrahmen hin verschwenkte Achse in dieser Position, d. h. im verkürzten vertikalen Abstand, festgelegt wird. Eine solche z. B. an einem Anhänger vorgesehene Vor­ richtung verbessert somit im unbeladenen Zustand aufgrund des geringeren Rollwiderstandes wesentlich das Rangierver­ halten und ist dadurch auch einem geringeren Verschleiß aus­ gesetzt. Durch die über den Achsausgleich gleichzeitig be­ dingte andere Positionierung der dann mit dem Untergrund in Kontakt befindlichen anderen Achse verändern sich auch die Federungseigenschaften, derart, daß eine wesentlich weichere Federung in unbeladenem Zustand gewährleistet ist.

Es ist dabei vorgesehen, daß die Achsen mittels jeweils einer an sich bekannten Anlenkung verschwenkbar am Tragrah­ men angeordnet sind und das mechanische Sperrelement als in die eine Achse bzw. deren Anlenkung eingreifbares Sperrele­ ment ausgebildet ist.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn das Sperrelement als Klinkenhebel, welcher verschwenkbar am Tragrahmen angelenkt ist, ausgebildet ist.

Vorzugsweise ist dabei vorgesehen, daß die Achsen jeweils zwei getrennte Teilachsen mit jeweils einem Rad aufweisen und den beiden Teilachsen der einen Achse jeweils ein Klin­ kenhebel zugeordnet ist. Es ist dann eine wesentlich leich­ tere Bauweise möglich, da keine durchgehenden Achsen erfor­ derlich sind.

Dabei ist dann vorteilhaft vorgesehen, daß die beiden Klin­ kenhebel drehfest miteinander verbunden sind, beispielsweise mittels eines Torsionsstabes. Es ist dann sichergestellt, daß beide Teilachsen jeweils gleichzeitig und damit zuver­ lässig gemeinsam mittels der Klinkenhebel verriegelt werden. Alternativ kann natürlich auch eine getrennte Verriegelung vorgesehen sein.

In besonders vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß jeder Klinkenhebel von einer Feder oder einem ähnlichen Element beaufschlagt ist, die entgegen der Eingriffsrichtung des Klinkenhebels wirkt. Auf diese Weise ist zuverlässig gewährleistet, daß der Klinkenhebel sich ohne bewußte Betätigung in Entriegelungsstellung befindet, so daß nicht zufällig bzw. fehlerhaft eine Verriegelung der einen Achse in freigestellter Position möglich ist. Dadurch kann vermieden werden, daß beispielsweise im beladenen Zu­ stand die eine Achse in die freigestellte Position gelangen kann. Außerdem wird dadurch besonders vorteilhaft erreicht, daß der eingerastete Klinkenhebel automatisch wieder ausra­ stet, wenn die Achsliftvorrichtung zur Beladung wieder abge­ senkt wird, so daß anschließend wieder zuverlässig beide Achsen in Funktion sind.

Um die Handhabung zu erleichtern, ist vorteilhaft vorgese­ hen, daß beide Klinkenhebel mit einem gemeinsamen seilförmi­ gen Betätigungsorgan verbunden sind. Befindet sich dann der Anhänger in Be- bzw. Entladungsposition mit abgesenkter hin­ terer Ladekante, kann dann durch Ziehen am seilförmigen Be­ tätigungsorgan entgegen der auf die Klinkenhebel in Gegen­ richtung wirkenden Federn der jeweilige Klinkenhebel in Ein­ griff mit der betreffenden Teilachse bzw. Achse gebracht werden und diese in der gewünschten Position am Tragrahmen verriegeln.

Die Erfindung ist nachstehend anhand der Zeichnung bei­ spielsweise näher erläutert. Diese zeigt jeweils in verein­ fachter Darstellung in:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Achsliftvorrichtung an einem Anhänger in einer ersten bevorzugten Ausführungsform in Seitenansicht im Ladezustand,

Fig. 2 die Achsliftvorrichtung nach Fig. 1 in entladenem Zustand mit angehobener Hinterachse,

Fig. 3 eine Achsliftvorrichtung in einer anderen Ausfüh­ rungsform im Ladezustand in Seitenansicht und

Fig. 4 die Achsliftvorrichtung nach Fig. 3 mit angehobener Hinterachse in entladenem Zustand.

Eine für einen Kraftfahrzeuganhänger ausgebildete Achslift­ vorrichtung ist in der Zeichnung allgemein mit 1 bezeichnet. Der Anhänger weist einen Tragrahmen 2 mit Ladefläche 3 und ein nicht dargestelltes vorderes Rahmenteil mit Kupplung zum Ankuppeln an ein ebenfalls nicht dargestelltes Kraftfahrzeug auf. Dabei ist in bekannter Weise die Anordnung so getrof­ fen, daß der Tragrahmen 2 gegenüber dem vorderen Rahmenteil zur Absenkung seiner hinteren Ladekante 4 verschwenk- bzw. kippbar ist.

In bekannter Weise ist der Tragrahmen 2 mit zwei hinterein­ ander angeordneten Achsen 5 und 6 versehen, wobei vorzugs­ weise jede Achse 5 bzw. 6 nicht durchgehend ausgebildet ist, sondern jeweils aus zwei Teilachsen besteht, die jeweils ein Rad 7 bzw. 8 tragen. Beide Achsen 5 und 6 bzw. die jeweili­ gen Teilachsen sind bekannterweise mit einem Achsausgleich versehen. Dazu ist an beiden Seiten des Tragrahmens 2 an dessen Unterseite jeweils ein Rahmenteil 9 vorgesehen, an dem für jede Teilachse 5 und 6 jeweils eine vorzugsweise als Dreieckslenker ausgebildete Anlenkung 10 bzw. 11 um eine Horizontalachse schwenkbar gelagert ist. Am anderen freien Ende der jeweiligen Anlenkung 10 und 11 ist entsprechend die Achse bzw. Teilachse 5 und 6 drehbar gelagert. Beide Anlen­ kungen 10 und 11 sind von einer progressiven Blattfeder 12 beaufschlagt, die mit ihren Enden 12a, die die jeweiligen Achsen 5 bzw. 6 aufnehmenden Enden der Anlenkung 10 bzw. 11 beaufschlagen, während die Blattfeder 12 ansonsten am Trag­ rahmen 2 festgelegt ist. Die Blattfeder 12 ist so ausgelegt, daß eine gewisse Verschwenkung der Achsen 5 und 6 möglich ist. Im Bereich oberhalb der hinteren Achse 6 sind am Trag­ rahmen 2 seitlich jeweils jeder Teilachse 6 zugeordnet zwei Klinkenhebel 13 um einen Drehpunkt 13a schwenkbar angelenkt, deren hakenförmige Aufnahme mit 14 bezeichnet ist. Am der Aufnahme 14 entgegengesetzten Ende jedes Klinkenhebels 13 ist eine Feder 15 befestigt, die mit ihrem anderen Ende am Tragrahmen 2 festgelegt ist und den jeweiligen Klinkenhebel 13 in der in Fig. 1 dargestellten Entriegelungsposition hält. Die Feder 15 ist damit eine Rückzugsfeder.

Am freien Ende des hinteren Dreieckslenkers (Anlenkung 11) ist jeweils ein bügelförmiges Halteelement 16 mit horizontal zwischen den Bügeln angeordnetem Steg 17 befestigt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß der Klinkenhebel 13 bei entsprechender Stellung des bügelförmigen Halteelementes 16 durch Verschwenkung der Anlenkung 11 zwischen die bügelför­ migen Elemente des Halteelementes 16 eingreifen und mit sei­ ner hakenförmigen Aufnahme 14 in den Steg 17 einrasten kann.

Wird nun der Anhänger zum Entladen von der in Fig. 1 darge­ stellten Position in die nicht dargestellte Entladeposition verschwenkt, d. h. die hintere Ladekante 4 abgesenkt, so nähert sich der Tragrahmen 2 in vertikaler Richtung der hin­ teren Achse 6 an, d. h. der entsprechende Abstand verringert sich, da die Achse 6 bzw. die entsprechenden Räder 8 auf dem Untergrund 18 verbleiben. Es findet somit eine Verschwenkung des entsprechenden Dreieckslenkers (Anlenkung 11) gegenüber dem Tragrahmen 2 statt. Wird nun der Klinkenhebel 13 der je­ weiligen Teilachse 6 entgegen der Kraft der Rückzugsfeder 15 verschwenkt, wozu die Klinkenhebel 13 vorzugsweise mit einem seilförmigen Betätigungsorgan 19 mit Zugschlaufe 20 verbun­ den ist, so kann in dieser Position der Hinterachse 6 zum Tragrahmen 2 der Klinkenhebel 13 im bügelförmigen Halteele­ ment 16 einrasten. Wird anschließend der Tragrahmen 2 wieder in die Transportposition verschwenkt, verbleibt die Anlen­ kung 11 mit der Hinterachse 6 zwangsweise in der Position mit verringertem Vertikalabstand gegenüber dem Tragrahmen 2, so daß die Hinterachse 6 bzw. die Hinterräder 8 gegenüber dem Untergrund 18 freigestellt sind (Abstand X in Fig. 2).

Somit ist es auf einfache Weise möglich, die Hinterachse 6 anzuheben, so daß die Hinterräder 8 nicht auf dem Untergrund 18 auf liegen. Soll nun wieder ein Fahrzeug oder dgl. auf dem Anhänger transportiert werden, so wird der Tragrahmen 2 ge­ genüber dem nicht dargestellten vorderen Rahmenteil wieder so verschwenkt, daß sich die hintere Ladekante 4 nach hinten absenkt. Bei diesem Vorgang klinken sich die beiden Klinken­ hebel 13 automatisch unter der Wirkung der Rückzugsfedern 15 wieder aus der Verriegelungsposition aus und beim an­ schließenden Zurückkippen des Tragrahmens 2 in die in Fig. 1 dargestellte Lasttransportposition befinden sich wiederum sämtliche Räder 7 und 8 in Kontakt mit dem Untergrund 18.

Grundsätzlich ist es möglich, beide Klinkenhebel 13 für die jeweilige Teilachse 6 getrennt voneinander zu betätigen. Vorteilhaft ist es jedoch, wenn beide Klinkenhebel 13 mit einem Torsionsstab miteinander verbunden sind, was zeichne­ risch nicht dargestellt ist. Dadurch ist sicher gewährlei­ stet, daß beide Achsseiten gleichzeitig verriegelt bzw. ent­ riegelt werden. Vorzugsweise sind dann auch beide Klinkenhe­ bel 13 mittels eines seilförmigen Betätigungsorganes 19 mit­ einander gekoppelt.

Erkennbar steht somit auf einfache Weise eine Möglichkeit zur Verfügung, die Hinterachse 6 anzuheben bzw. in der Posi­ tion zu belassen, die sich zwangsweise bei der Absenkung der hinteren Ladekante 4 einstellt, so daß beim Leertransport nur die Räder einer Achse in Kontakt mit dem Untergrund 18 sind.

In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Achsliftvorrichtung dargestellt, wobei dieselben Be­ zugszeichen wie in Fig. 1 und 2, allerdings mit dem zusätz­ lichen Index "′" verwandt sind, sofern gleiche oder ähnli­ che Teile betroffen sind.

Im Unterschied zur Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist bei dieser Ausführungsform der Achsausgleich auf andere Weise verwirklicht, nämlich in Form einer Gummifederachse mit Pen­ delausgleich. Dabei ist die Vorderachse 5′ in einem bügel­ förmigen Anlenkhebel 10′ gelagert, welcher seinerseits an seinem anderen Ende schwenkbar an einem Rahmenteil 21 an der Unterseite des Tragrahmens 2′ gelagert ist. Dieser Anlenkhe­ bel 10′ ist dabei drehfest mit einem Schwenkhebel 22 verbun­ den, der gelenkig mit einer Stange 23 verbunden ist, die ihrerseits an ihrem anderen Ende gelenkig mit einem Schwenk­ hebel 24 verbunden ist. Dieser Schwenkhebel 24 ist drehfest mit einem Anlenkhebel 11′ verbunden, wobei beide letztge­ nannten Elemente 24 und 11′ in einem Rahmenteil 25 an der Unterseite des Tragrahmens 2′ verschwenkbar gelagert sind. Dieser bügelförmige Anlenkhebel 11′ nimmt an seinem freien Ende die Hinterachse 6′ mit Rädern 8′ drehbar auf. Aufgrund dieser pendelartigen Verbindung der beiden schwenkbaren Ach­ sen 5′ und 6′ über die Elemente 10′, 22, 23, 24 und 11′ ist der Achsausgleich der beiden Achsen 5′ und 6′ gewährleistet.

In ähnlicher Weise wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 und 2 ist an das hintere Ende des Anlenkhebels 11′ der Hin­ terachse 6′ ein bügelförmiges Halteelement 16′ mit horizon­ talem Steg 17′ befestigt, welches zum Eingreifen des Klin­ kenhebels 13′ dient.

Wird nun der Tragrahmen 2 zum Absenken der hinteren Ladekan­ te 4′ gegenüber dem nicht dargestellten vorderen Rahmenteil abgesenkt, so wird die hintere Radachse 6′ wiederum in ver­ tikaler Richtung gesehen zum Tragrahmen 2′ hin verschwenkt, in dieser Position kann dann der Klinkenhebel 13′ durch Zie­ hen am Betätigungsorgan 19′ entgegen der Kraft der Rückzugs­ federn 15′ eingerastet werden, derart, daß die hintere Achse 6′ beim Wiederanheben des Tragrahmens 2′ in die Transportpo­ sition in der Position zum Tragrahmen 2′ verbleibt, derart, daß im Leerzustand dann die Hinterräder 8′ über dem Unter­ grund 18′ schweben. Ansonsten ist die Funktionsweise diesel­ be wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2.

Natürlich ist die Erfindung nicht auf die dargestellten Aus­ führungsbeispiele beschränkt. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind möglich, ohne den Grundgedanken zu verlassen. So könnte grundsätzlich das Freistellen der Hinterräder 8′ auch auf andere Weise ermöglicht werden und dgl. mehr. Dar­ über hinaus kann der Anhänger auch Bestandteil eines Fahr­ zeuges sein, d. h. das zeichnerisch nicht dargestellte vorde­ re Rahmenteil ist dann fest am Fahrzeug befestigt.

Claims (6)

1. Achsliftvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, insbesondere für einen Kraftfahrzeuganhänger, mit einem Tragrahmen mit Lade­ fläche und einem vorderen Rahmenteil zum Ankuppeln an das oder Befestigen am Kraftfahrzeug, wobei der Tragrahmen zur Absenkung seiner hinteren Ladekante gegenüber dem vorderen Rahmenteil verschwenkbar ist und wobei der Tragrahmen zwei hintereinander angeordnete, mittels Achsausgleich gekoppelte Achsen mit jeweils wenigstens zwei Rädern aufweist, die der­ art am Tragrahmen schwenkbar gelagert sind, daß bei der Ab­ senkung der Ladekante der vertikale Abstand der Achsen zum Tragrahmen verringerbar ist, wobei eine der beiden Achsen bei abgesenkter Ladekante von wenigstens einem lösbaren Sperrelement gegenüber dem Tragrahmen mit verkürztem verti­ kalen Abstand derart festlegbar ist, daß bei wieder angeho­ bener Ladekante diese Achse freigestellt ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (5 und 6; 5′ und 6′) mittels jeweils einer Anlenkung (10 bzw. 11; 10′ bzw. 11′) verschwenkbar am Trag­ rahmen (2; 2′) angeordnet sind und daß das wenigstens eine Sperrelement als mechanisches Sperrelement (13; 13′) ausge­ bildet ist, das bei abgesenkter Ladekante (4; 4′) in die hin­ tere Achse (6; 6′) bzw. deren Anlenkung (11; 11′) eingreifbar ist und die hintere Achse (6; 6′) mit verkürztem vertikalen Abstand am Tragrahmen (2; 2′) hält.

2. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mechanische Sperrelement als in die hintere Achse (6; 6′) bzw. deren Anlenkung (11; 11′) eingreifbarer Klinken­ hebel (13; 13′) ausgebildet ist, welcher verschwenkbar am Tragrahmen (2; 2′) angelenkt ist.

3. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Achsen (5 und 6; 5′ und 6′) jeweils zwei getrennte Teilachsen mit jeweils einem Rad (7 bzw. 8; 7′ bzw. 8′) auf­ weisen und den beiden Teilachsen der hinteren Achse (6; 6′) jeweils ein Klinkenhebel (13; 13′) zugeordnet ist.

4. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Klinkenhebel (13; 13′) drehfest miteinander verbunden sind.

5. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Klinkenhebel (13; 13′) von einer Feder (15; 15′) be­ aufschlagt ist, die entgegen der Eingriffsrichtung des Klin­ kenhebels (13; 13′) wirkt.

6. Achsliftvorrichtung nach Anspruch 2, 3, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß beide Klinkenhebel (13; 13′) mit einem gemeinsamen seil­ förmigen Betätigungsorgan (19; 19′) verbunden sind.