DE4407282C2 - Hydrostatischer Antrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen hydrostatischen Antrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Ein solcher hydrostatischer Antrieb ist in der DE-Z: O+P "Ölhydraulik und Pneumatik" 36 (1992), Nr. 4, auf Seite 214 beschrieben. Die dort in Kapitel 8.2 dargestellte Fahrelektronik mit Grenzlastregelung ist unter anderem zum automotiven Fahren ausgelegt. Beim Gasgeben erfolgt dieses automotive Fahren durch Verstellung des Übersetzungsverhältnisses im Sinne einer Vergrößerung in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung. Weil aber hierbei das Fahrzeug beim plötzlichen Gaswegnehmen bis beispielsweise auf Leerlaufstellung hydrostatisch sehr hart abgebremst würde, erfolgt das automotive Fahren bei Gaswegnahme durch Verstellung des Übersetzungsverhältnisses im Sinne einer Verringerung in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors, die im Schubbetrieb höher ist als der Gaspedalstellung entspricht. Dadurch wird das Fahrzeug weich, also optimal abgebremst, was bei Talfahrten ein Überdrehen des Antriebsmotors verhindert, ausreichendes maximales Bremsmoment des Antriebsmotors vorausgesetzt. Anderenfalls muß mechanisch oder mit Hilfe eines Retardes gebremst werden.

Nachteilig bei diesem bekannten hydrostatischen Antrieb ist aber, daß zum einen das Bremsen bei Talfahrten davon abhängt, daß der Fahrer Gas wegnimmt und in welchem Maße er dies tut, und zum anderen, daß der Antriebsmotor beim Gasgeben in Folge der Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von der Gaspedalstellung übermäßig belastet und damit in seiner Drehzahl bis hin zum Abwürgen gedrückt werden kann.

Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, den hydrostatischen Antrieb nach dem Oberbegriff des Anspruches 1 so weiterzubilden, daß eine übermäßige Belastung des Antriebsmotors sowohl im Zugbetrieb mit der Gefahr einer unerwünschten Drehzahldrückung als auch im Schubbetrieb bei Talfahrten mit der Gefahr des Überdrehens unter Aufrechterhaltung des optimalen Bremsverhaltens und unabhängig vom Fahrer verhindert werden kann.

Diese Aufgabe wird durch einen hydrostatischen Antrieb mit den Merkmalen des Anspruches 1 gelöst.

Das automotive Fahren erfolgt nun auch beim Gasgeben in Abhängigkeit von der Drehzahl des Antriebsmotors. Hierbei nimmt bei unveränderter Gaspedalstellung die Drehzahl des Antriebsmotors mit zunehmender Belastung ab; dementsprechend wird das Übersetzungsverhältnis verringert, so daß die Hydropumpe ein geringeres Drehmoment aufnimmt und auf diese Weise den Antriebsmotor bei zulässiger Drehzahldrückung entlastet. Im Schubbetrieb bei Talfahrten führt eine Zunahme der Fahrgeschwindigkeit automatisch ohne Beteiligung des Fahrers und folglich mit erhöhter Sicherheit zu einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses und damit Erhöhung des Bremsmomentes des Hydromotors. Unter der Voraussetzung, daß dieses Bremsmoment ausreichende Größe aufweist und nicht das Bremsmoment des Antriebsmotors übersteigt, wird das Fahrzeug in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit, das heißt von der Getriebe-Ausgangsdrehzahl, hydrostatisch bis auf eine konstante Fahrgeschwindigkeit bzw. Getriebe-Ausgangsdrehzahl verzögert. Ist die genannte Voraussetzung nicht gegeben, so daß die Fahrgeschwindigkeit bzw. die Getriebe-Ausgangsdrehzahl weiter zunimmt, so wird bei Erreichen oder Überschreiten des vorgegebenen maximalen Sollwertes der Getriebe-Ausgangsdrehzahl das Übersetzungsverhältnis vergrößert und damit das Bremsmoment am Hydromotor entsprechend reduziert.

Eine weitere Sicherheitsmaßnahme besteht darin, daß diese Verstellung des Übersetzungsverhältnisses zwecks Vermeidung des Überdrehens des Antriebsmotors durch Übersteuerung der Verstellvorrichtung für automotives Fahren erfolgt, so daß diese ihre Funktion für das automotive Fahren bei Eintreten des entsprechenden Fahrzustandes sofort aufnimmt.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung übersteuert die Übersteuerungsvorrichtung das Signal im Sinne einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses, sobald die Getriebe-Eingangs- oder Ausgangsdrehzahl einen weiteren Drehzahl-Sollwert überschreitet, der kleiner als der vorgegebene maximale Drehzahl-Sollwert ist. Durch entsprechende Wahl der Differenz zwischen diesen beiden Sollwerten ist es möglich, den Beginn eines Drehzahl-Anstiegs, der bei Signalübersteuerung im Sinne einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses in Folge zu geringer Bremswirkung auftreten kann, so weit vorzuverlegen, daß dann, wenn die zum Verzögern des Fahrzeugs ausreichende Bremswirkung eintritt, der maximale Drehzahl-Sollwert noch nicht erreicht oder überschritten ist.

Vorteilhafterweise übersteuert die elektronische Steuereinheit das Drucksignal im Sinne einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses bei Zunahme der Getriebe-Ausgangsdrehzahl um einen größeren als einen vorgegebenen Drehzahlbeschleunigungs-Sollwert.

Die Veränderung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt vorteilhafterweise, wie bereits an sich aus der DE 40 29 548 C2 bekannt, durch eine sogenannte Verbundverstellung, das heißt durch gleichzeitige Verstellung der Hydropumpe und des Hydromotors. Es ist jedoch auch möglich, entweder nur eine der beiden Hydromaschinen oder beide aufeinanderfolgend, gegebenenfalls mit einer Überlappung, zu verstellen. Dabei ist es von Vorteil, die Stelleinrichtung nach den Merkmalen der Ansprüche 5 oder 6 auszugestalten.

Nachstehend wird anhand eines Schaltplanes ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert.

Der in der Figur dargestellte hydrostatische Fahrantrieb für ein Fahrzeug, wie beispielsweise einen Stapler oder Radlader, umfaßt einen Antriebsmotor 1, ein hydrostatisches Getriebe mit einer reversiblen Hydropumpe 2 verstellbaren Fördervolumens sowie einem reversiblen Hydromotor 3 verstell­ baren Schluckvolumens, eine Regelvorrichtung 4 zum sog. automotiven Fahren, die ein der Drehzahl des Antriebsmotors 1 direkt proportionales Signal erzeugt, eine Verstellvorrichtung 5 zum Verstellen des Übersetzungsverhält­ nisses des hydrostatischen Getriebes in Abhängigkeit von dem drehzahlpropor­ tionalen Signal, eine manuell betätigbare sog. Inchvorrichtung 6 zum Abschwächen dieses Signals bei jeder beliebigen, z. B. zwecks Anheben einer Last durchgeführten Drehzahlerhöhung des Antriebsmotors 1, um eine Zunahme der Fahrgeschwindigkeit infolge der Drehzahlerhöhung zu verhindern, und eine Übersteuerungsvorrichtung 7, die das drehzahlproportionale Signal im Schubbetrieb bei Überschreiten eines vorgegebenen Drehzahl-Sollwertes im Sinne einer Verringerung und bei Erreichen eines vorgegebenen maximalen Drehzahl-Sollwertes, z. B. der maximal zulässigen Drehzahl des Antriebsmotors 1, im Sinne einer Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses automatisch übersteuert.

Der Antriebsmotor 1 ist ein über eine Antriebswelle 8 mechanisch direkt mit der Hydropumpe 2 gekoppelter Brennkraftmotor, wie etwa ein Dieselmotor, dessen Drehzahl mittels eines Gaspedals 9 verstellbar ist. Die Hydropumpe 2 ist ihrerseits über eine erste und eine zweite Arbeitsdruckleitung 10 bzw. 11 im geschlossenen Kreislauf an den Hydromotor 3 angeschlossen, der seinerseits über eine Abtriebswelle 12 und ein nachgeordnetes, nicht gezeigtes mechanisches Verteilergetriebe mit den Antriebsrädern (nicht gezeigt) des Fahrzeugs mechanisch gekoppelt ist. Der Antriebsmotor 1 ist ferner mechanisch mit einer weiteren Hydropumpe 13 gekoppelt, die für den Antrieb hydraulischer Arbeitsgeräte, wie beispielsweise der Schaufel im Falle eines Radladers, vorgesehen ist. Auf der Antriebswelle 9 ist ein Drehzahlsensor 14 zum Ermitteln der Drehzahl des Antriebsmotors 1 und damit der Hydropumpe 2 angeordnet, während auf der Abtriebswelle 12 ein weiterer Drehzahlsensor 15 zum Ermitteln der Drehzahl des Hydromotors 3 und damit der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges vorgesehen ist.

Die Arbeitsleitungen 10, 11 sind über eine Leitung 16 miteinander verbunden, in der zwei einstellbare Druckbegrenzungsventile 17, 18 und zwei Rückschlag­ ventile 19, 20 in je einem die Druckbegrenzungsventile umgehenden Bypaß angeordnet sind. Jedes Rückschlagventil 19, 20 sperrt in Richtung des jeweils anderen Rückschlagventils 20 bzw. 19, so daß die Druckbegrenzungs­ ventile 17, 18 den Arbeitsdruck in der jeweils den höheren Druck führenden Arbeitsdruckleitung 10 bzw. 11 begrenzen.

Die Regelvorrichtung 4 zum automotiven Fahren umfaßt eine mit dem Antriebsmotor 1 mechanisch gekoppelte Hilfspumpe 21 konstanten Fordervolu­ mens und mit einer Förderrichtung sowie ein sog. DA-Regelventil 22 mit einer Blende 23. Eine Ansaugleitung 24 mit darin angeordnetem Filter 25 verbindet den Tank 26 mit dem Eingang der Hilfspumpe 21, deren Ausgang über eine Anschlußleitung 27 mit dem Eingang des DA-Regelventils 22 in Verbindung steht. Von der Anschlußleitung 27 zweigt eine Speiseleitung 28 ab, die zur Leitung 16 führt, in die sie im Bereich zwischen beiden Druckbegrenzungsven­ tilen 17, 18 einmündet. Ein weiteres Druckbegrenzungsventil 29 zur Begrenzung des Speisedrucks ist an die Speiseleitung 28 angeschlossen. An den Ausgang des DA-Regelventils 22 ist eine Stelldruckleitung 30 angeschlos­ sen. Die mit der Drehzahl des Antriebsmotors 1 angetriebene Hilfspumpe 21 fördert einen drehzahlproportionalen Druckmittelstrom, der an der Blende 23 eine Druckdifferenz erzeugt, die das DA-Regelventil 22 gegen den Druck einer einstellbaren Feder 31 öffnet, wobei sich am Ventilausgang ein in der Stelldruckleitung 30 als Stelldruck zur Verfügung stehender Druck aufbaut, der der Druckdifferenz entgegenwirkt und das DA-Regelventil 22 so lange in Richtung Schließstellung verstellt, bis Kraftgleichgewicht am Ventilkörper herrscht. Auf diese Weise wird erreicht, daß der der Druckdifferenz entgegenwirkende Stelldruck dem von der Hilfspumpe 21 geförderten drehzahl­ proportionalen Druckmittelstrom und damit der Drehzahl des Antriebsmotors 1 direkt proportional ist. Zur Begrenzung des Stelldrucks ist ein Druckbegren­ zungsventil 32 vorgesehen, das über eine Entlastungsleitung 33 an die Stelldruckleitung 30 und zum Zwecke der Ansteuerung mit dem Arbeitsdruck über ein Wechselventil 34 in einer Verbindungsleitung 35 an beide Arbeitsleitungen 10, 11 angeschlossen ist.

Die Verstellvorrichtung 5 umfaßt zwei doppeltwirkende hydraulische Stellzy­ linder 36, 37. Im Stellzylinder 36 definiert ein Gleichgangkolben 38 zwei Druckräume 39, 40, die über je eine Stelldruckanschlußleitung 41, 42 mit darin angeordneter Drossel an ein Fahrtrichtungsventil 43 angeschlossen sind. Der Gleichgangkolben 38 ist mit dem Stellglied 44 zum Verstellen des Fördervolumens der Hydropumpe 2 gekoppelt und durch zwei Zentrierfedern in den Druckräumen 39, 40 federzentriert.

Im Stellzylinder 37 definiert ein Differentialkolben 45 mit seiner kleineren, ringförmigen Stirnfläche einen von einer Kolbenstange 46 durchsetzten ersten Druckraum 47 sowie mit seiner gegenüberliegenden, größeren, kreisförmigen Stirnfläche einen zweiten Druckraum 48. Die Kolbenstange 46 ist mit dem Stellglied 49 zum Verstellen des Schluckvolumens des Hydromotors 3 gekoppelt. Der erste Druckraum 47 ist über eine Druckleitung 50 und zwei von dieser abzweigende Zweigleitungen 51, 52 an die erste bzw. zweite Arbeitsdruckleitung 10 bzw. 11 angeschlossen. In den Zweigleitungen 51, 52 ist je ein in Richtung zur jeweiligen Arbeitsdrucklei­ tung 10 bzw. 11 sperrendes Rückschlagventil 53, 54 angeordnet. Der zweite Druckraum 48 ist über eine Entlastungsleitung 55 mit darin angeordnetem Filter 56 an den Tank 26 angeschlossen.

Ein Vorsteuerventil 57 in Form eines stetig verstellbaren 3/2-Wegeventils ist in der Entlastungsleitung 55 angeordnet und teilt diese in zwei Entlastungsleitungsabschnitte 58, 59 auf. Es weist dementsprechend zwei Anschlüsse an diese Entlastungsleitungsabschnitte 58, 59 sowie einen Anschluß an eine zur Druckleitung 50 führenden Druckanschlußleitung 60 auf. Das Vorsteuerventil 57 ist durch den Druck einer einstellbaren Feder 61 der in der Figur gezeigten Ausgangsstellung gehalten, in der die Anschlüsse an die Entlastungsleitungsabschnitte 58 und 59 offen und der Anschluß an die Druckanschlußleitung 60 gesperrt ist. Eine mit der Kolbenstange 46 des Differentialkolbens 45 des Stellzylinders 37 gekoppelte Wegmeßfeder 62 beaufschlagt das Vorsteuerventil 57 ebenfalls in Richtung Ausgangsstellung. Das Vorsteuerventil 57 ist über eine an die Stelldruckleitung 30 angeschlos­ sene Steuerleitung 63 mit dem drehzahlproportionalen Stelldruck in Richtung Arbeitsstellung ansteuerbar, in der der Arbeitsanschluß an den zum Tank 26 führenden Entlastungsleitungsabschnitt 59 gesperrt und die verbleibenden Arbeitsanschlüsse offen sind.

Das Fahrtrichtungsventil 43 ist ein elektrisch betätigbares schaltendes 4/3-Wegeventil mit einem Anschluß zum Tank 26 sowie je einem Anschluß an die Stelldruckanschlußleitungen 41, 42 sowie die Stelldruckleitung 30. Das Fahrtrichtungsventil 43 ist durch zwei Zentrierfedern 64, 65 in der in der Figur gezeigten Mittelstellung gehalten, in der sämtliche Anschlüsse gesperrt sind. Zwei Schaltmagneten 66, 67 sind an den einander gegenüberlie­ genden Seiten des Fahrtrichtungsventils 43 zu dessen Betätigung vorgesehen. Bei Ansteuerung des in der Figur linken Schaltmagneten 66 mit einem Schaltsignal wird das Fahrtrichtungsventil 43 in die rechte Endstellung überführt, in der der die linke Stelldruckanschlußleitung 41 mit der Stelldruckleitung 30 verbunden und die rechte Stelldruckanschlußleitung 42 an den Tank 26 angeschlossen ist. Bei Ansteuerung des in der Figur rechten Schaltmagneten 67 wird das Fahrtrichtungsventil 43 in die in der Figur rechte Endstellung überführt, in der die rechte Stelldruckanschlußleitung 42 mit der Stelldruckleitung 30 verbunden und die linke Stelldruckanschlußlei­ tung 41 an den Tank 26 angeschlossen ist. Dem Fahrtrichtungsventil 43 ist ein Fahrtrichtungsschalter 68 zugeordnet, dessen Schalthebel auf Leerlauf L, Vorwärtsfahrt V und Rückwärtsfahrt R einstellbar ist. Ein Potentiometer 69 ist zum Erfassen der jeweiligen Stellung des Schalthebels vorgesehen.

Die Inchvorrichtung 6 umfaßt ein Inchpedal 70, ein mit diesem gekoppeltes Inch-Potentiometer 71 zum Erfassen der jeweiligen Stellung des Inchpedals 70 sowie ein Inchventil 72 in Form eines einstellbares Proportional-Druckven­ tils 72, das in einer an die Stelldruckleitung 30 angeschlossenen, zum Tank 26 führenden Entlastungsleitung 73 angeordnet, durch eine einstellbare Feder 74 in Richtung Schließstellung beaufschlagt sowie über einen Proportional­ magneten 75 in Richtung Offenstellung angesteuert ansteuerbar ist.

Die Übersteuerungsvorrichtung 7 umfaßt einen Mikrocomputer 76 und das DA-Regelventil 22 bzw. einen Proportionalmagneten 77, der über eine Steuersignalleitung 78 mit dem Mikrocomputer 76 verbunden ist und bei Ansteuerung mit entsprechenden Steuersignalen das DA-Regelventil 22 in Richtung Schließ- oder Offenstellung verstellt. Der Mikrocomputer 76 ist weiterhin über zwei Steuersignalleitungen 79, 80 an die Drehzahlsensoren 14 bzw. 15 sowie weitere Steuersignalleitungen 81 bis 85 an das Inch-Potentio­ meter 71, den Proportionalmagneten 75 des Inchventils 72, die Schaltmagneten 66 und 67 des Fahrtrichtungsventils 43 bzw. das Potentiometer 69 des Fahrtrichtungsschalters 68 angeschlossen.

Die Funktion des in der Zeichnung dargestellten hydrostatischen Antriebs ist wie folgt:

Wenn der Schalthebel des Fahrtrichtungsschalters 68 auf Leerlauf L eingestellt ist, befindet sich das Fahrtrichtungsventil 43 mangels Ansteue­ rung seiner Schaltmagnete 66, 67 in der in der Figur gezeigten Mittelstel­ lung; dementsprechend ist die Hydropumpe 2 auf Null-Fördervolumen einge­ stellt und das Fahrzeug steht. Das Vorsteuerventil 57 befindet sich in der in der Figur gezeigten Ausgangsstellung, solange die hydraulische Kraft des über die Steuerleitung 63 von der Stelldruckleitung 30 abgenommenen drehzahlproportionalen Stelldrucks die Kraft der Federn 47 und 62 nicht übersteigt.

Sobald der Schalthebel auf Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt eingestellt wird, steuert der Mikrocomputer 76 den Schaltmagneten 66 bzw. 67 an, wodurch das Fahrtrichtungsventil 43 in die rechte bzw. linke Endstellung verstellt wird und der vom DA-Regelventil 22 erzeugte drehzahlproportionale Stelldruck den Gleichgangkolben 38 des Stellzylinders 36 so weit in Richtung der rechten bzw. linken Endstellung verschiebt, bis die an ihm wirkenden Federkräfte und die hydraulische Kraft des drehzahlproportionalen Stelldrucks im Gleichge­ wicht sind. Entsprechend der vom Gleichgangkolben 38 eingenommenen Stellung wird die Hydropumpe 2 in Richtung maximalen Fördervolumens ausgeschwenkt und beginnt den Hydromotor 3 anzutreiben und damit das Fahrzeug in Bewegung zu setzen. Der sich dabei in der Arbeitsleitung 10 bzw. 11 aufbauende Arbeitsdruck hält als Stelldruck über die Druckleitung 50 den Differential­ kolben 45 des Stellzylinders 37 in der in der Figur gezeigten, dem maximalen Schluckvolumen des Hydromotors 3 entsprechenden linken Endstellung, solange sich das Vorsteuerventil 57 noch in der Ausgangsstellung befindet.

Mit zunehmender Drehzahl des Antriebsmotors 1 und damit der Hilfspumpe 21 steigt der drehzahlproportionale Stelldruck an und verstellt in der bereits beschriebenen Weise die Hydropumpe 1 weiter in Richtung maximalen Fördervo­ lumens und überführt dann, wenn seine hydraulische Kraft die Kraft der Federn 47 und 62 übersteigt, das Vorsteuerventil 57 in seine Arbeitsstel­ lung, so daß beide Druckräume 47 und 48 des Stellzylinders 37 mit dem Arbeitsdruck beaufschlagt werden. Dementsprechend wird der Differentialkol­ ben 45 unter zunehmender Belastung der Wegmeßfeder 62 in Richtung rechter Endstellung verschoben und damit der Hydromotor 3 auf kleineres Schluckvolu­ men zurückgeschwenkt, bis am Vorsteuerventil 57 Gleichgewicht zwischen den Federkräften und der hydraulischen Kraft des drehzahlproportionalen Stell­ drucks herrscht. Durch Ausschwenken der Hydropumpe 1 und Zurückschwenken des Hydromotors 3 wird das Übersetzungsverhältnis i, d. h. das Verhältnis zwischen dem Fördervolumen der Hydropumpe 1 und dem Schluckvolumen des Hydromotors 3, so lange vergrößert, bis bei maximaler Drehzahl des Antriebsmotors 1 das größte Übersetzungsverhältnis und damit die größte Fahrgeschwindigkeit erreicht ist.

Wenn wegen zugeschalteter Arbeitshydraulik der Antriebsmotor 1 mit höherer Drehzahl drehen, die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch nicht zunehmen oder gar bis zum Stillstand reduziert werden soll, betätigt der Fahrer das Gaspedal 9 und gleichzeitig das Inchpedal 70. Entsprechend der Stellung des letzteren wird der Proportionalmagnet 75 vom Mikrocomputer 76 angesteuert und das Inchventil 72 so weit geöffnet und damit der drehzahlproportionale Stelldruck in der Stelldruckleitung 30 und der Steuerleitung 63 abgebaut, wie es der Stellung des Inchpedals 70 entspricht.

Der Mikrocomputer 76 vergleicht ständig die mit den Drehzahlsensoren 14 und 15 erfaßten Drehzahlen mit den dem eingestellten Übersetzungsverhältnis entsprechenden Drehzahlen und registriert das Auftreten eines Drehzahl­ schlupfes an der Hydropumpe 2, die dann langsamer dreht, als dem jeweils eingestellten Übersetzungsverhältnis entspricht. Mit dem Auftreten dieses Drehzahlschlupfes wechselt das Fahrzeug vom vorstehend beschriebenen Lastbetrieb in den Schubbetrieb, in welchem der Antrieb des Hydromotors 3 nicht durch die Hydropumpe 2 erfolgt, sondern von den Fahrzeugrädern übernommen wird, etwa bei Bergabfahrt. Der Mikrocomputer 76 schließt, sobald er anhand der Getriebe-Ausgangsdrehzahl eine Zunahme der Fahrgeschwindigkeit feststellt, durch entsprechende Signalansteuerung des Proportionalmagneten 77 das DA-Regelventil 22 unter Absenkung des drehzahlproportionalen Stelldrucks und damit Verringerung des Übersetzungsverhältnisses in dem Maße, daß sich am Hydromotor ein Bremsmoment einstellt, das ausreicht, das Fahrzeug auf konstanter Geschwindigkeit zu halten. Die Stärke des Steuersig­ nals, die den Öffnungsgrad des DA-Regelventils 22 und damit die Geschwindig­ keit bestimmt, mit der die Hydropumpe 2 zurück- und der Hydromotor 3 ausge­ schwenkt werden, ist im Mikrocomputer 76 vorgegeben und kann, falls gewünscht, verändert werden.

Wenn das Bremsmoment am Hydromotor 2 auch bei Einstellung des Überset­ zungsverhältnisses auf den kleinsten Wert kleiner als das zum Verzögern des Fahrzeugs erforderliche Bremsmoment ist oder das inherente Bremsmoment des Antriebsmotors übersteigt, nimmt die Fahrgeschwindigkeit bei Bergabfahrt zu. Sobald die Getriebe-Eingangsdrehzahl einen im Speicherteil des Mikrocompu­ ters 76 vorgegebenen maximalen Drehzahl-Sollwert, beispielsweise die maximal zulässige Drehzahl des Antriebsmotors 1, erreicht, öffnet der Mikrocomputer 76 durch entsprechende Signalansteuerung des Proportionalmagneten 72 das DA-Regelventil 22, so daß der der maximal zulässigen Drehzahl des Antriebsmotors 1 proportionale Stelldruck die Hydropumpe 2 auf maximales Fördervolumen aus und der Hydromotor 3 auf minimales Schluckvolumen zurückschwenkt. Dadurch wird das Bremsmoment am Hydromotor 3 reduziert und der Antriebsmotor 1 sowohl entlastet als auch infolge seines Antriebs durch den Hydromotor 3 auf geringere Drehzahl eingestellt.

Alternativ ist es möglich, im Mikrocomputer 76 statt des Drehzahlbe­ schleunigungs-Sollwertes einen Drehzahl-Sollwert vorzugeben, der kleiner als der maximale Drehzahl-Sollwert ist.

Claims (6)

1. Hydrostatischer Antrieb, vorzugsweise für ein Fahrzeug, mit:
einem Antriebsmotor (1), dessen Drehzahl verstellbar ist,
einem hydrostatischen Getriebe, dessen Übersetzungsverhältnis verstellbar ist und das wenigstens zwei in einem hydraulischen Kreislauf (10, 11) angeordnete Hydromaschinen (2, 3) in Form einer vom Antriebsmotor antreibbaren Hydropumpe (2) und eines Hydromotors (3) für den Antrieb wenigstens eines Verbrauchers umfaßt, und
einer an einen Sensor (14) zum Erfassen der Getriebe-Eingangsdrehzahl angeschlossenen elektronischen Steuereinheit (76), die Steuersignale an eine Verstellvorrichtung zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses (i = Verdrängungsvolumen der Hydropumpe/Verdrängungsvolumen des Hydromotors) ausgibt,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Verstellvorrichtung eine Stelleinrichtung (36, 37) zum Verstellen des Übersetzungsverhältnisses in Abhängigkeit von einem der Drehzahl des Antriebsmotors (1) proportionalen Drucksignal und ein Steuerventil (22) zum Erzeugen des drehzahlproportionalen Drucksignals umfaßt,
daß das Steuerventil (22) eine von der elektronischen Steuereinheit (76) mit den Steuersignalen ansteuerbare Betätigungseinrichtung (77) zum Übersteuern des drehzahlproportionalen Drucksignals aufweist,
daß die elektronische Steuereinheit (76) an einen weiteren Sensor (15) zum Erfassen der Getriebe-Ausgansgsdrehzahl angeschlossen ist, und
daß die elektronische Steuereinheit (76) im Schubbetrieb bei Zunahme der Getriebe- Ausgangsdrehzahl durch Ausgabe entsprechender Steuersignale an die Betätigungseinrichtung (77) das Drucksignal abschwächt und damit im Sinne einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses so lange übersteuert, bis ohne Überschreiten einer vorgegebenen maximalen Getriebe-Eingangsdrehzahl eine konstante Getriebe-Ausgangsdrehzahl erreicht ist, und bei Erreichen oder Überschreiten der vorgegebenen Getriebe-Eingangsdrehzahl das Drucksignal verstärkt und damit im Sinne einer Vergrößerung des Übersetzungsverhältnisses übersteuert.

2. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (76) das Drucksignal im Sinne einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses übersteuert, sobald die Getriebe- Eingangsdrehzahl einen weiteren vorgegebenen Drehzahl-Sollwert überschreitet, der kleiner als der vorgegebene maximale Drehzahl-Sollwert ist.

3. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Steuereinheit (76) das Drucksignal im Sinne einer Verringerung des Übersetzungsverhältnisses bei Zunahme der Getriebe-Ausgangsdrehzahl um einen größeren als einen vorgegebenen Drehzahlbeschleunigungs-Sollwert übersteuert.

4. Hydrostatischer Antrieb nach wenigstens einem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (36, 37) zum Verstellen des Verdrängungsvolumens der Hydropumpe (2) und/oder des Hydromotors (3) ausgebildet ist.

5. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (36, 37) einen mit dem Stellglied (44) zum Verstellen des Verdrängungsvolumens der Hydropumpe (2) gekoppelten Stellzylinder (36) umfaßt, der vom Drucksignal in Richtung einer Endstellung beaufschlagbar ist, bei der die Hydropumpe (2) auf maximales Verdrängungsvolumen ausgeschwenkt ist.

6. Hydrostatischer Antrieb nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Stelleinrichtung (36, 37) einen mit dem Stellglied (49) zum Verstellen des Verdrängungsvolumens des Hydromotors (3) gekoppelten, mit einem Stelldruck beaufschlagbaren Stellzylinder (37) und ein Vorsteuerventil (57) umfaßt, das zur Steuerung der Stelldruckbeaufschlagung des Stellzylinders (37) vorgesehen und vom Drucksignal in Richtung einer Arbeitsstellung ansteuerbar ist, bei der der Stellzylinder (37) eine dem minimalen Verdrängungsvolumen des Hydromotors (3) entsprechende Endstellung einnimmt.