DE4141504A1 - Vorrichtung zur fernbetaetigung eines fahrzeuges - Google Patents
Vorrichtung zur fernbetaetigung eines fahrzeugesInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein fernbetätigtes Steuersy
stem und betrifft insbesondere die Fernbetätigung eines
Multiplexsteuersystems zum Fernsteuern von elektrischen
Fahrzeuguntersystemen.
In Multiplexsteuersystemen wird eine Steuerschaltungsanord
nung benutzt, bei der eine serielle, zeitmultiplexierte
Übertragung von Steuersignalen zum Steuern einer Vielzahl
von elektrischen Untersystemen benutzt wird. Es ist be
kannt, solche Multiplexsteuersysteme zum Steuern einer re
lativ großen Anzahl von verschiedenen elektrischen Kraft
fahrzeuguntersystemen, d. h. elektrischen Sitzen, elektri
schen Spiegeln, Diebstahlsicherungssystemen, elektrischen
Türschlössern, usw. zu benutzen. Beispiele von solchen
Fahrzeugmultiplexsteuersystemen finden sich in den US 45 28 662,
45 34 025 und 47 06 194, die alle auf dieselbe Anmel
derin wie die vorliegende Anmeldung zurückgehen.
In den obigen Multiplexsteuersystemen wird eine Vielzahl
von Eingangssignalen und Ausgangssignalen, welche verschie
denen elektrischen Fahrzeuguntersystemen zugeordnet sind,
zu und von einer zentralen Steuerstation über eine serielle
Multiplexdatenverbindung (Übertragungsbus) über einen oder
mehrere Fernmultiplexregler oder -kontroller (remote multi
plex controllers oder "remuxes") übertragen. Der Bus arbei
tet mit Zeitteilungsmultiplexierung zum Übertragen von Si
gnalen zwischen den Fernmultiplexreglern und der zentralen
Steuerstation.
Die Eingangsvorrichtungen sind an verschiedenen Stellen in
nerhalb des Fahrzeuges zur Kommunikation mit den Fernmulti
plexreglern angeordnet. In einem üblichen Fall könnte eine
Eingangsvorrichtung ein Schalter sein zum Abgeben eines
Eingangsbefehls an das Steuersystem über einen Fernmulti
plexregler und den Bus und entsprechend an ein Kraftfahr
zeuguntersystem, z. B. ein elektrisches Türschloß. Üblicher
weise sind diese Eingangsvorrichtungen körperlich in dem
Fahrzeug oder an der Fahrzeugkarosserie angeordnet und er
fordern die manuelle Betätigung durch eine Bedienungsper
son, und zwar entweder direkt oder unter Verwendung eines
Schlüssels, um einen Eingangsbefehl an das Steuersystem ab
zugeben.
Aufgabe der Erfindung ist es, ein verbessertes Fahrzeugmul
tiplexsteuersystem zu schaffen, das für Fernbetätigung ge
eignet ist.
Gemäß der Erfindung werden codierte Befehle von einem von
einem Fahrzeug entfernten Ort aus gesendet und durch einen
Empfänger auf dem Fahrzeug empfangen, anschließend werden
die codierten Befehle einem Multiplexsteuersystem auf dem
Fahrzeug zum wahlweisen Steuern von verschiedenen Fahrzeug
untersystemen, die durch das Multiplexsteuersystem gesteu
ert werden, zugeführt.
Weiter ist gemäß der Erfindung die Fernbetätigung des Fahr
zeugmultiplexsteuersystems nicht möglich, wenn die Zündung
des Fahrzeugs nicht in der AUS-Position ist.
Die Erfindung ermöglicht die Fernbetätigung eines Fahrzeug
multiplexsteuersystems, was beispielsweise gestattet, per
sönliche Eingaben entfernt von dem Fahrzeug vorzunehmen.
Auf diese Weise können Türen entriegelt und Motor- (d. h.
elektrisch verstellbare) -sitze und -spiegel in eine vorbe
stimmte gewünschte Position gebracht werden, während der
Fahrer noch unterwegs zu dem Fahrzeug ist. Wenn der Fahrer
ankommt, wird das Fahrzeug bereits für den Betrieb bereit
sein. Das System nach der Erfindung kann benutzt werden, um
jede Kraftfahrzeugfunktion fernzusteuern, die durch ein in
dem Fahrzeug installiertes Multiplexsteuersystem gesteuert
wird. Deshalb kann das System leicht an eine Vielfalt von
Zwecken nach Bedarf der Verbraucher angepaßt werden, was
auf dem äußerst umkämpften Kraftfahrzeugmarkt besonders
wichtig ist.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden un
ter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher beschrieben. Es
zeigen
Fig. 1 ein Blockschaltbild eines Fahrzeugmulti
plexsteuersystems nach der Erfindung,
Fig. 2 ein ausführlicheres Blockschaltbild des Multi
plexsteuersystems nach Fig. 1,
Fig. 3 ein Blockschaltbild eines Handsenders, der bei
dem Multiplexsteuersystem nach Fig. 1 benutzt
wird, und
Fig. 4A und 4B ein Flußdiagramm einer Steuerroutine, die durch
eine Zentraleinheit oder CPU zum Realisieren der
Fernsteuerung nach der Erfindung ausgeführt
wird.
Das fernbetätigte Multiplexsteuersystem nach der Erfindung
ist zur Verwendung bei Multiplexsteuersystemen des Typs
vorgesehen, der in den oben erwähnten US 45 28 662, 45 34 025
und 47 06 194 beschrieben ist, auf die bezüglich weite
rer Einzelheiten verwiesen wird.
In den Fig. 1 und 2 ist ein Multiplexsteuersystem 10 einge
baut in ein Fahrzeug 11 dargestellt und weist eine zentrale
Steuerstation 12 auf, mehrere Fernmultiplexregler oder
-kontroller 15 (in Fig. 2 jeweils als REMUX bezeichnet) an
verschiedenen entfernten Stellen auf dem Fahrzeug und eine
serielle Vierdrahtmultiplexdatenübertragungsverbindung
(-übertragungsbus) 21, die zum Miteinanderverbinden der zen
tralen Steuerstation 12 und der verschiedenen Fernmulti
plexregler 15 dient. Der Bus 21 hat einen ersten Draht 21a
zum Übertragen von bidirektionalen, seriellen, zeitmulti
plexierten Daten (MUX DATEN), einen zweiten Draht 21b zum
Übertragen eines seriellen Multiplextaktsignals (MUX TAKT),
einen dritten Draht 21c zum Versorgen der zentralen Steuer
station und der Fernmultiplexregler mit einer Versorgungs
gleichspannung von +5 Volt und einen vierten Draht 21d, der
als eine Signalmasse (MASSE) für das Steuersystem dient.
Der Übertragungsbus 21 ist hier in der exemplarischen Aus
führungsform als eine Schleife dargestellt, die an ihren
entgegengesetzten Enden oder Anschlüssen durch verschiedene
Teile der zentralen Steuerstation 12 abgeschlossen ist, um
die Integrität und die Sicherheit zu steigern.
Die zentrale Steuerstation 12 enthält einen Mikroprozessor
(CPU) 23, der durch Leitungen 25 mit einem zentralen Multi
plexregler oder -kontroller 26 und durch Leitungen 28 mit
einem oder mehreren Reservemultiplexreglern oder -kontrol
lern 29 verbunden ist. Die zentrale Steuerstation 12 ist
außerdem durch Leitungen 30 mit einem Speicher (SP) 31 ver
bunden, der durch die CPU zum Speichern und Wiederauffinden
von Daten benutzt wird. Der zentrale Multiplexsteller 26
dient als eine Übertragungsschnittstelle zwischen den
Fernmultiplexreglern 15 und der CPU 23 für die Übertragung
und den Empfang von seriellen Nachrichten, d. h. Steuersi
gnalen.
Eine Vielfalt von peripheren Vorrichtungen ist mit den
Fernmultiplexreglern 15 verbunden, wozu periphere Ein
gangsvorrichtungen 32 und periphere Ausgangsvorrichtungen
33 gehören, damit über die Fernmultiplexregler Eingangssi
gnale an die CPU abgegeben oder Ausgangssignale aus dersel
ben empfangen werden können. Der hier verwendete Begriff
"periphere Vorrichtung" soll nicht nur ein elektronisches
Element umfassen, das direkt ein Eingangssignal an einen
Fernmultiplexregler abgibt oder ein Ausgangssignal aus ei
nem Fernmultiplexregler empfängt, sondern im weiteren Sinne
die gesamte Anordnung, die dieses Eingangssignal liefert
oder dieses Ausgangssignal benutzt.
In der exemplarischen Ausführungsform des Multiplexsteuer
systems nach der Erfindung sind die Fernmultiplexregler 15
an fünf entfernten Orten auf dem Fahrzeug 11 vorgesehen,
wobei jeder Ort als ein Modul bezeichnet wird und einen
oder mehrere Fernmultiplexregler aufweist. Die fünf Moduln
umfassen einen linken Türmodul 35, einen rechten Türmodul
36, einen Motorsitzmodul 37, einen Kofferraumdeckelmodul 38
und einen Empfängermodul 39. Die Fernmultiplexregler, die
in jedem Modul enthalten sind, sind von dem Typ, der in der
oben erwähnten US 45 28 662 beschrieben ist. Jeder Fernmul
tiplexregler hat Anschlüsse für 16 Eingänge, d. h. AI0-AI7
und BI0-BI7, und 16 Ausgänge, d. h. AO0-AO7 und BO0-BO7. Die
Anzahl der Fernmultiplexregler, die in jedem Modul angeord
net sind, wird von der Anzahl der Eingänge und Ausgänge ab
hängen, die durch den Modul gesteuert werden, und alle un
benutzten Fernmultiplexregleranschlüsse bleiben für eine
Vielfalt von verwandten oder nichtverwandten Gebrauchszwec
ken verfügbar.
Jeder Fernmultiplexregler 15 in dem Steuersystem hat au
ßerdem eine eindeutige Adresse, die durch eine Adreßschal
tung 41 bereitgestellt wird, um diesen Fernmultiplexregler
eindeutig zu identifizieren, wenn er mit der CPU 23 kommu
niziert. Jede Adreßschaltung 41 liefert eine vorgewählte,
unterschiedliche 7-Bit-Adresse, die direkt in die Schaltung
verdrahtet ist.
Der linke und rechte Türmodul 35, 36 empfangen Positions
rückführungsinformationen von einem linken und rechten Au
ßenspiegel 45, 46, wandeln die Information in eine digitale
Darstellung um und geben sie an den Übertragungsbus 21 ab,
wenn die CPU 23 diese Moduln abfragt, wie es in der oben
erwähnten US 45 34 025 beschrieben ist. Die Türmoduln 35,
36 überwachen außerdem den Zustand von Türpfostenschaltern
48, 49, welche angeben, ob eine Tür (nicht dargestellt)
halboffen oder angelehnt ist, und senden diese Information
über den Übertragungsbus 21 zu der CPU 23 zur Verwendung in
einem Diebstahlsicherungsuntersystem. Der Status von mehre
ren Eingangsschaltern 51, 52 wird ebenfalls durch die Tür
moduln 35, 36 überwacht und der CPU 23 gemeldet, wobei zu
diesen Schaltern u. a. gehören: ein Kofferraumdeckelentrie
gelungsschalter, Türverriegelungs-/-entriegelungsschalter,
manuelle Sitzeinstellschalter, manuelle Spiegeleinstell
schalter, Speichersitz- und Spiegelpositionsschalter und
Abspeicherungs- und Abrufschalter. Die Abspeicherungs- und
Abrufschalter werden benutzt, um Speichersitz- und Spiegel-
Speicher-1- und -Speicher-2-Positionen manuell in den Spei
cher einzugeben und anschließend diese Positionen abzuru
fen.
Der Motorsitzmodul 37 überwacht den Zustand eines Zünd
schalters 55 und empfängt Positionsrückführungsinformation
aus einem linken und einem rechten Motorsitz 57 bzw. 58. Er
gibt diese Information über den Übertragungsbus 21 ab, wenn
die CPU 23 den Modul 37 abfragt. Der Motorsitzmodul 37 emp
fängt außerdem Sitzbewegungsbefehle aus der CPU 23 über den
Übertragungsbus 21 und legt daraufhin Steuerspannungen an
beide Sitze 57, 58 an, um eine Bewegung in vielen unter
schiedlichen Richtungen zu bewirken, wie es durch die CPU
verlangt wird.
Der Kofferraumdeckelmodul 38 überwacht den Zustand eines
Kofferraumdeckelverriegelungsbeseitigungsschalters 61, um
festzustellen, ob der Kofferraumdeckel angelehnt ist, und
meldet das über den Ubertragungsbus 21 der CPU 23 zur Ver
wendung in dem Diebstahlsicherungsuntersystem. Der Koffer
raumdeckelmodul 38 empfängt außerdem Kofferraumdeckelen
triegelungsbefehle über den Bus aus der CPU und aktiviert
einen Kofferraumfreigabeelektromagnet 63 aufgrund dieser
Befehle.
Gemäß Fig. 3 ist ein Handsender 65 vorgesehen zur Kommuni
kation mit dem Empfängermodul 39 für die Fernbetätigung des
Multiplexsteuersystems 10 nach der Erfindung. In der hier
gezeigten exemplarischen Ausführungsform hat der Handsender
65 einen Signalgenerator 67, einen Modulator 68, einen
Speicher 69, eine Sendeantenne 70, mehrere Wähltasten oder
-schalter 71 und eine passende Stromversorgung (nicht dar
gestellt), z. B. eine langlebige Batterie. Der Signalgenera
tor 67 erzeugt ein HF-Trägersignal, welches an den Modula
tor 68 abgegeben wird. Der Speicher 69 speichert eine Viel
zahl von eindeutigen digital codierten Befehlen, die durch
Niederdrücken eines der Wählschalter 71 wählbar sind. Bei
Betätigung eines Wählschalter 71 gibt der Speicher 69 einen
entsprechenden Code an den Modulator 68 ab, der seinerseits
das Trägersignal mit dem Code moduliert. Das codierte oder
modulierte Trägersignal wird anschließend an die Sendean
tenne 70 abgegeben, die das modulierte HF-Signal sendet.
Eine bidirektionale Antenne 75 ist auf dem Fahrzeug 11 für
den Empfang von codierten Signalen aus dem Handsender 65
vorgesehen. Nach dem Empfang eines Signals durch die
bidirektionale Antenne 75 wird das Signal an einen Demodu
lator 76 abgegeben, der das empfangene Signal demoduliert,
um es in ein Digitalsignal (einen codierten Befehl) umzu
wandeln, das als ein Eingangssignal an den Empfängermodul
39 abgegeben wird. Der Empfängermodul 39 gibt den codierten
Befehl an den Übertragungsbus 21 in Form einer seriellen
Nachricht ab, wenn die CPU 23 den Empfängermodul nach In
formation abfragt. Aufgrund eines codierten Befehls steuert
die CPU den zentralen Multiplexsteller 26, damit dieser
Steuersignale an den Übertragungsbus zum Steuern einer pe
ripheren Vorrichtung oder einer Kombination von peripheren
Vorrichtungen abgibt.
In der exemplarischen Ausführungsform sind fünf separate
codierte Befehle verfügbar durch Niederdrücken eines der
fünf Schalter (S) 71 auf dem Handsender 65. Die Befehle
sind: ALLES VERRIEGELN, FAHRERTÜR ENTRIEGELN, PERSÖNLICHE
EINGABE 1, PERSÖNLICHE EINGABE 2 und KOFFERRAUMDECKEL
ENTRIEGELN.
Wenn ein gültiger Befehl ALLES VERRIEGELN durch den Empfän
ger 39 empfangen und an die CPU 23 abgegeben wird, gibt die
CPU Steuersignale an beide Türmoduln 35, 36 ab, um sämtli
che Türschloßmotoren (nicht dargestellt) in die verriegelte
Position zu bringen. Wenn irgendeine Tür während der Zeit
offen ist, zu der der Befehl ALLES VERRIEGELN empfangen und
ausgeführt wird, wird das System danach das Diebstahlsiche
rungsuntersystem scharfschalten. Als einen letzten Schritt
wird die CPU Steuersignale über den Übertragungsbus 21 zu
dem Motorsitzmodul 37 senden, um den Fahrersitz 57 ganz
nach vorn gegen das Lenkrad (nicht dargestellt) zu bewegen,
um das Fahrzeug unfahrbar zu machen, falls in es eingebro
chen werden sollte.
Bei Empfang eines FAHRERTÜR ENTRIEGELN Befehls gibt die CPU
Steuersignale an den linken Türmodul 35 ab, um den linken
Türschloßmotor (nicht dargestellt) in die offene Position
zu bewegen. Anschließend daran gibt die CPU Steuersignale
an den Motorsitzmodul 37 ab, um beide Sitze 57, 58 ganz
nach hinten zu bewegen, also in eine Position, die das Ein
steigen erleichtert. Die CPU macht dann das Diebstahlsiche
rungsuntersystem unwirksam.
Bei Empfang des PERSÖNLICHE EINGABE 1 Befehls gibt die CPU
23 zuerst Steuersignale an den linken Türmodul 35 ab, um
den linken Türschloßmotor in die offene Position zu bewe
gen. Steuersignale werden dann an den Motorsitzmodul 37 ab
gegeben, um den Fahrersitz 57 in die Speicher-1-Position
und den Beifahrersitz 58 in die Speicher-2-Position zu be
wegen, und an den linken und rechten Türmodul 35, 36, um
den linken und rechten Außenspiegel 45 bzw. 46 in ihre
Speicher-1-Position zu bewegen. Das Diebstahlsicherungsun
tersystem wird dann unscharf gemacht.
Ebenso veranlassen bei Empfang eines PERSÖNLICHE EINGABE 2
Befehls Steuersignale den linken Türmodul 35, den linken
Türschloßmotor in die offene Position zu bewegen, den Mo
torsitzmodul 37, den Fahrersitz 57 in die Speicher-2-Po
sition und den Beifahrersitz 58 in die Speicher-1-Position
zu bewegen, und den linken und rechten Türmodul 35, 36, den
linken und rechten Außenspiegel 45 bzw. 46 in deren Spei
cher-2-Position zu bewegen.
Der KOFFERRAUMDECKEL ENTRIEGELN Befehl bewirkt, daß die CPU
23 ein Steuersignal an den Kofferraumdeckelmodul 38 abgibt,
um den Kofferraumdeckelfreigabeelektromagneten 63 zu akti
vieren.
Die CPU führt eine algorithmische Unterroutine gemäß den
Fig. 4A und 4B aus, um die Fernbetätigung des Multiplex
steuersystems 10 gemäß der Erfindung zu bewirken.
Gemäß den Fig. 1, 4A und 4B erfolgt, wenn die CPU den Emp
fängermodul 39 abfragt und ein codierter Befehl vorhanden
ist, weil einer der Wählschalter auf dem Handsender nieder
gedrückt ist, der Eintritt in die Unterroutine in einem
Schritt 100, und die CPU prüft in einem Test 101, ob der
Zündschalter 55 in der Betriebs- oder Hilfsstellung ist.
Wenn der Zündschalter in der Betriebs- oder Hilfsstellung
ist, werden nacheinander Schritte 102-104 ausgeführt, wobei
ein Sendestatusbit auf einen L-Signalwert gesetzt wird, ein
Eingangssperrflag rückgesetzt wird und ein Eingangssperr
zeitgeber rückgesetzt wird. Die Unterroutine kehrt dann in
einem Schritt 105 zurück. Deshalb wird, wenn der Zündschal
ter in der Betriebs- oder Hilfsstellung (d. h. nicht in der
AUS-Position) ist, das Multiplexsteuersystem 10 nicht auf
irgendwelche Befehle antworten, die von dem Handsender 65
gesendet werden.
Wenn der Zündschalter 55 nicht in der Betriebs- oder Hilfs
stellung ist, prüft die CPU in einem Test 110, ob der
Sperrzeitgeber rückgesetzt ist. Anfänglich ist der Sperr
zeitgeber rückgesetzt, und positive Ergebnisse des Tests
110 werden einen Test 120 erreichen, wo die CPU prüft, ob
es eine Änderung in dem Sendestatusbit gibt. Das Sendesta
tusbit wird am Anfang auf einen L-Signalwert gesetzt, und
wenn kein codierter Befehl durch den Empfängermodul empfan
gen wird, bleibt das Sendestatusbit auf dem L-Signalwert,
und die Unterroutine kehrt in dem Schritt 105 zurück. Wenn
jedoch ein codierter Befehl durch den Empfängermodul
empfangen wird, wird das Sendestatusbit von einem L-Signal
wert auf einen H-Signalwert umgeschaltet, was positive
Ergebnisse des Tests 120 ergibt.
Die CPU prüft dann in einem Test 130, ob das Sendestatusbit
auf einem H-Signalwert ist. Da das Sendestatusbit bei Emp
fang des codierten Befehls durch den Empfängermodul auf ei
nem H-Signalwert ist, sind die Ergebnisse des Tests 130 po
sitiv, und die CPU prüft in einem Test 140, ob das Ein
gangssperrflag gesetzt ist. Am Anfang ist das Eingangs
sperrflag nicht gesetzt, und die CPU prüft in einem Test
150, ob ein gültiger Befehl ALLES VERRIEGELN empfangen wor
den ist. Wenn die Ergebnisse des Tests 150 positiv sind,
werden die Schritte 151-153 nacheinander ausgeführt, wobei
die CPU dem linken und rechten Türmodul befiehlt, alle Tür
schloßmotoren in die verriegelte Position zu bringen, das
Diebstahlsicherungsuntersystem scharf schaltet und den Mo
torsitzmodul veranlaßt, den Fahrersitz ganz nach vorn gegen
das Lenkrad zu bewegen. Die Unterroutine kehrt dann in dem
Schritt 105 zurück.
Wenn die Ergebnisse des Tests 150 negativ sind, prüft die
CPU in einem Test 160, ob ein gültiger Befehl FAHRERTÜR
ENTRIEGELN empfangen worden ist. Wenn die Ergebnisse des
Tests 160 positiv sind, werden die Schritte 161-163 nach
einander ausgeführt, wobei die CPU den linken Türmodul ver
anlaßt, den linken Türschloßmotor in die offene Position zu
bewegen, den Motorsitzmodul veranlaßt, beide Sitze in die
Position für leichtes Einsteigen zu bewegen, und das Dieb
stahlsicherungsuntersystem unwirksam macht. Die Unterrou
tine kehrt dann in dem Schritt 105 zurück.
Wenn die Ergebnisse des Tests 160 negativ sind, prüft die
CPU in einem Test 170, ob ein gültiger Befehl PERSÖNLICHE
EINGABE 1 empfangen worden ist. Wenn die Ergebnisse des
Tests 170 positiv sind, werden Schritte 171-175 nacheinan
der ausgeführt, wobei die CPU den linken Türmodul veran
laßt, den linken Türschloßmotor in die offene Position zu
bewegen, den Motorsitzmodul, den Fahrersitz in die Spei
cher-1-Position und den Beifahrersitz in die Speicher-2-Po
sition zu bewegen, den linken und rechten Türmodul, den
linken bzw. rechten Spiegel in deren Speicher-1-Position zu
bewegen, und das Diebstahlsicherungsuntersystem unscharf
macht. Die Unterrountine kehrt dann in dem Schritt 105 zu
rück.
Wenn die Ergebnisse des Tests 170 negativ sind, prüft die
CPU in einem Test 180, ob ein gültiger Befehl PERSÖNLICHE
EINGABE 2 empfangen worden ist. Wenn die Ergebnisse des
Tests 180 positiv sind, werden Schritte 181-185 nacheinan
der ausgeführt, wobei die CPU den linken Türmodul veran
laßt, den linken Türschloßmotor in die offene Position zu
bewegen, den Sitzmodul, den Fahrersitz in die Speicher-2-
Postition und den Beifahrersitz in die Speicher-1-Position
zu bewegen, den linken und rechten Türmodul, den linken
bzw. rechten Spiegel in deren Speicher-2-Position zu bewe
gen, und das Diebstahlsicherungsuntersystem unscharf macht.
Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 105 zurück.
Wenn die Ergebnisse des Tests 180 negativ sind, prüft die
CPU in einem Test 190, ob ein gültiger Befehl KOFFERRAUM
DECKEL FREIGEBEN empfangen worden ist. Wenn die Ergebnisse
des Tests 190 positiv sind, wird ein Schritt 191 ausge
führt, wobei die CPU den Kofferraumdeckelmodul veranlaßt,
den Kofferraumdeckelfreigabeelektromageneten zu betätigen.
Die Unterroutine kehrt dann in dem Schritt 105 zurück. Wenn
die Ergebnisse des Tests 190 negativ sind, ist kein gülti
ger Befehl empfangen worden, und die Unterroutine kehrt in
dem Schritt 105 zurück.
Wenn der auf dem Handsender niedergedrückte Schalter losge
lassen wird, erfolgt wieder der Eintritt in die Unterrou
tine in dem Schritt 100, und durch die negativen Ergebnisse
der Tests 101 und 110 wird der Test 120 erreicht, in wel
chem die CPU prüft, ob eine Änderung in dem Sendestatusbit
eingetreten ist. Wenn der Schalter auf dem Handsender los
gelassen wird, geht das Sendestatusbit vom H-Signalwert auf
den L-Signalwert, weshalb durch die positiven Ergebnisse
des Tests 120 der Test 130 erreicht wird, bei dem die CPU
prüft, ob das Sendestatusbit auf einem H-Signalwert ist. Da
das Sendestatusbit auf einem L-Signalwert ist, werden durch
die negativen Ergebnisse des Tests 130 Schritte 131 und 132
erreicht, bei denen das Eingangssperrflag gesetzt und der
Eingangssperrzeitgeber gestartet wird, der bis zu einer
Zeitspanne von 100 Millisekunden vorwärts zählt. Die Unter
routine kehrt dann in dem Schritt 105 zurück.
Zum Entprellen verlangt die Unterroutine, daß wenigstens
100 Millisekunden zwischen der Zeit, zu der eine gültige
Übertragung endet, und der Zeit, zu der eine weitere be
ginnt, liegen muß. Wenn beispielsweise eine gültige Über
tragung während der Zeitspanne von 100 Millisekunden empfan
gen wird, erfolgt der Eintritt in die Unterroutine in dem
Schritt 100, und aufgrund der fortgesetzten negativen Er
gebnisse des Tests 101 wird der Test 110 erreicht. Nachdem
der Sperrzeitgeber zu laufen begonnen hat, wird aufgrund
der negativen Ergebnisse des Tests 110 ein Test 111 er
reicht, bei dem die CPU prüft, ob der Eingangssperrzeitge
ber die Zeitsperre erreicht hat. Während der Zeitspanne von
100 Millisekunden werden die Ergebnisse des Tests 111 nega
tiv sein, und die CPU prüft in dem Test 120, ob eine Sende
statusbitänderung vorliegt. Die gültige Übertragung wird
den Wert des Sendestatusbits von L in H ändern und positive
Ergebnisse des Tests 120 bewirken, wodurch der Test 130 er
reicht wird. Die positiven Ergebnisse des Tests 130 führen
zum Erreichen des Tests 140, bei dem die CPU prüft, ob das
Sperrflag gesetzt ist. Weil der Zeitgeber die Zeitsperre
noch nicht erreicht hat, werden die Ergebnisse des Tests
140 positiv sein, und die Unterroutine kehrt in dem Schritt
105 zurück.
Wenn eine Übertragung nach der Zeitspanne von 100 Millise
kunden empfangen wird, erfolgt wieder der Eintritt in die
Unterroutine in dem Schritt 100, und die fortgesetzten ne
gativen Ergebnisse des Tests 101 führen zum Erreichen des
Tests 110. Die negativen Ergebnisse des Tests 110 führen
zum Erreichen des Tests 111, bei dem die CPU prüft, ob der
Zeitgeber die Zeitsperre erreicht hat. Weil die Zeitspanne
von 100 Millisekunden verstrichen ist, sind die Ergebnisse
des Tests 111 positiv, und die Schritte 112 und 113 werden
nacheinander ausgeführt, wobei das Eingangssperrflag und
der Sperrzeitgeber rückgesetzt werden. Die CPU prüft dann
in einem Test 114, ob das Sendestatusbit auf einem Signal
wert H ist. Wenn die Übertragung darauf zurückzuführen war,
daß ein Schalter losgelassen worden ist, nachdem der Sperr
zeitgeber die Zeitsperre erreicht hatte, ist das Sendesta
tusbit auf einem Signalwert L, und die Unterroutine kehrt
in dem Schritt 105 zurück. Wenn jedoch die Übertragung da
durch bewirkt wurde, daß ein Schalter niedergedrückt wurde,
nachdem der Zeitgeber die Zeitsperre erreicht hatte, ist
das Sendestatusbit auf einem Signalwert H. Anschließend
führen die positiven Ergebnisse der Tests 120 und 130 zum
Erreichen des Tests 140, bei dem die CPU prüft, ob das Ein
gangssperrflag gesetzt ist. Das Sperrflag wurde in dem
Schritt 112 rückgesetzt, und deshalb sind die Ergebnisse
des Tests 140 negativ. Die Unterroutine führt anschließend
die Tests 150 bis 190 durch, um festzustellen, ob ein gül
tiger Befehl empfangen worden ist.
Obgleich die Unterroutine so beschrieben worden ist, daß
sie auf fünf besondere Befehle anspricht, die von dem
Handsender gesendet werden, um bestimmte periphere Vorrich
tungen des Fahrzeuges zu steuern, ist klar, daß der
Handsender so eingestellt werden kann, daß er jede Kombina
tion von Fahrzeuguntersystemen steuert, die durch das Mul
tiplexsteuersystem gesteuert werden.
Der Multiplexübertragungsbus ist als Schleife geschaltet
dargestellt, die an ihren entgegengesetzten Enden oder An
schlüssen durch verschiedene Teile der zentralen Steuersta
tion abgeschlossen ist. Die Erfindung arbeitet jedoch
ebenso gut bei einem Übertragungsbus, der an den Enden of
fen ist und bei dem eine zentrale Steuerstation an einem
Ende des Buses angeordnet ist und die verschiedenen Fern
multiplexregler in Parallel-T-Schaltung an die Leiter auf
der Länge des Busses angeschlossen sind. Darüber hinaus ist
zwar der Handsender so beschrieben worden, daß bei ihm HF-
Signale benutzt werden, um codierte Befehle zu dem Empfän
ger zu senden, es könnten jedoch andere Signale wie Infra
rot- und Ultraschallsignale benutzt werden, um die codier
ten Befehle zwischen dem Handsender und dem Empfängermodul
zu übertragen. In diesem Fall werden Empfangsvorrichtungen,
die entweder auf Infrarot- oder auf Ultraschallsignale an
sprechen, auf dem Fahrzeug benutzt, um die codierten Be
fehle zu empfangen und anschließend Eingangssignale an den
Empfängermodul-Fernmultiplexregler abzugeben.
Claims (6)
1. Vorrichtung zur Fernbetätigung eines Fahrzeuges (11),
gekennzeichnet durch:
mehrere periphere Vorrichtungen (32, 33) in dem Fahrzeug (11);
einen zentralen Regler (12);
eine Multiplexdatenverbindung (21);
einen oder mehrere Fernregler (15), die mit dem zentralen Regler (12) durch die Multiplexdatenverbindung (21) verbun den sind, wobei jede der peripheren Vorrichtungen (32, 33) angeschlossen ist zur Übertragung zu dem zentralen Regler (12) über die Fernregler (15),
eine Sendeeinrichtung (65) zum Abgeben von mehreren Signa len, wobei jedes dieser Signale einen eindeutigen, digital codierten Befehl angibt;
eine Empfangseinrichtung (39) zum Empfangen eines Signals und zum Umwandeln des Signals in ein Empfangssignal, das einen digital codierten Befehl angibt; und
eine Signalverarbeitungseinrichtung, die auf ein Empfangs signal hin den zentralen Regler (12) steuert, um ein eindeutiges Steuersignal oder eine Kombination von eindeu tigen Steuersignalen zu einer entsprechenden peripheren Vorrichtung (32, 33) oder einer entsprechenden Kombination der peripheren Vorrichtungen (32, 33) zu übertragen, wobei jedes der eindeutigen Steuersignale oder jede der Kombina tionen von eindeutigen Steuersignalen einem eindeutigen, digital codierten Befehl entspricht.
mehrere periphere Vorrichtungen (32, 33) in dem Fahrzeug (11);
einen zentralen Regler (12);
eine Multiplexdatenverbindung (21);
einen oder mehrere Fernregler (15), die mit dem zentralen Regler (12) durch die Multiplexdatenverbindung (21) verbun den sind, wobei jede der peripheren Vorrichtungen (32, 33) angeschlossen ist zur Übertragung zu dem zentralen Regler (12) über die Fernregler (15),
eine Sendeeinrichtung (65) zum Abgeben von mehreren Signa len, wobei jedes dieser Signale einen eindeutigen, digital codierten Befehl angibt;
eine Empfangseinrichtung (39) zum Empfangen eines Signals und zum Umwandeln des Signals in ein Empfangssignal, das einen digital codierten Befehl angibt; und
eine Signalverarbeitungseinrichtung, die auf ein Empfangs signal hin den zentralen Regler (12) steuert, um ein eindeutiges Steuersignal oder eine Kombination von eindeu tigen Steuersignalen zu einer entsprechenden peripheren Vorrichtung (32, 33) oder einer entsprechenden Kombination der peripheren Vorrichtungen (32, 33) zu übertragen, wobei jedes der eindeutigen Steuersignale oder jede der Kombina tionen von eindeutigen Steuersignalen einem eindeutigen, digital codierten Befehl entspricht.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Sendeeinrichtung ein tragbarer Handsender (65) ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Handsender (65) aufweist:
einen Signalgenerator (67) zum Erzeugen eines Trägersi gnals;
einen Speicher (69) zum Speichern einer Vielzahl von eindeutigen, digital codierten Befehlen;
eine Modulationseinrichtung (68) zum Modulieren des Trägersignals aufgrund eines digital codierten Befehls;
mehrere Wählschalter (71) zum Liefern eines der eindeuti gen, digital codierten Befehle an die Modulationseinrich tung (68) aufgrund der Aktivierung des entsprechenden Wähl schalters (71); und
eine Sendeantenne (70) zum Senden eines modulierten Trägersignals.
einen Signalgenerator (67) zum Erzeugen eines Trägersi gnals;
einen Speicher (69) zum Speichern einer Vielzahl von eindeutigen, digital codierten Befehlen;
eine Modulationseinrichtung (68) zum Modulieren des Trägersignals aufgrund eines digital codierten Befehls;
mehrere Wählschalter (71) zum Liefern eines der eindeuti gen, digital codierten Befehle an die Modulationseinrich tung (68) aufgrund der Aktivierung des entsprechenden Wähl schalters (71); und
eine Sendeantenne (70) zum Senden eines modulierten Trägersignals.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß das Trägersignal ein Hochfrequenzsignal ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Empfangseinrichtung (39) mit einem
der Fernregler (15) verbunden ist und eine Antenne (75) zum
Empfangen eines modulierten Signals sowie eine
Demodulationseinrichtung (76) zum Demodulieren des modu
lierten Signals in ein Empfangssignal, das einen digital
codierten Befehl angibt, aufweist.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß jeder Fernregler (15) aufweist:
eine Adreßschaltung (41) zum Liefern einer Adresse zum eindeutigen Identifizieren jedes Fernreglers (15), wobei die Adreßschaltung (41) auf ein Steuersignal anspricht, das ihre Adresse enthält; und
Eingangs- und Ausgangsanschlüsse (AI0-AI7, BI0-BI7, AO0- AO7, BO0-BO7) zum Eingeben und Abgeben von Steuersignalen aus mit ihnen verbundene periphere Vorrichtungen (32, 33) bzw. an mit ihnen verbundene periphere Vorrichtungen (32, 33).
eine Adreßschaltung (41) zum Liefern einer Adresse zum eindeutigen Identifizieren jedes Fernreglers (15), wobei die Adreßschaltung (41) auf ein Steuersignal anspricht, das ihre Adresse enthält; und
Eingangs- und Ausgangsanschlüsse (AI0-AI7, BI0-BI7, AO0- AO7, BO0-BO7) zum Eingeben und Abgeben von Steuersignalen aus mit ihnen verbundene periphere Vorrichtungen (32, 33) bzw. an mit ihnen verbundene periphere Vorrichtungen (32, 33).
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