DE19540867A1

DE19540867A1 - Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem

Info

Publication number: DE19540867A1
Application number: DE19540867A
Authority: DE
Inventors: Yohichi Iijima; Yoshiki Onuma; Takashi Yoshizawa
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-11-02
Filing date: 1995-11-02
Publication date: 1996-05-09
Anticipated expiration: 2015-11-03
Also published as: US5708307A; DE19540867B4

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssysteme und insbesondere auf ein Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem, das einen Vergleich einer ID-Nummer eines Zündschlüssels mit einer weiteren Nummer ausführt.

In den vergangenen Jahren sind verschiedene Typen von Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystemen vorgeschlagen worden, um das unberechtigte Entriegeln eines Schlosses eines Kraftfahrzeuges etc. zu verhindern. Ein System ist derart konstruiert, daß eine ID-Nummer des Schlüssels übertragen wird, wenn der Schlüssel in einen Schließzy linder eingeführt wird, wobei das Anlassen eines Motors nur dann erlaubt wird, wenn die ID-Nummer mit einer im voraus registrierten Nummer übereinstimmt.

Ein Problem bei dem obenerwähnten Kraftfahrzeugdiebstahl sicherungssystem liegt darin, daß dann, wenn der Motor aus irgendeinem Grund nach dem Start mit Übereinstimmung der ID-Nummer gestoppt wird, der Schlüsselvergleich erneut ausgeführt wird, wobei für das Wiederanlassen des Motors eine gewisse Zeitspanne erforderlich ist.

Im Hinblick auf dieses Problem schlägt die JP-A 64-56248 ein System vor, bei dem dann, wenn der Motor aus irgend einem Grund nach dem Anlassen angehalten wird, beim Wiederanlassen des Motors kein Schlüsselvergleich durch geführt wird. Genauer ist das System mit einer Halte schaltung zum kontinuierlichen Halten einer Motorsteuer einheit zum Steuern des Motorstarts in einem Einschaltzu stand versehen, die in Betrieb ist, sobald der Motor einmal angelassen worden ist, wodurch ein Anlassen des Motors ohne Schlüsselvergleich ermöglicht wird.

Bei der JP-A 64-56248 umfaßt die Malteschaltung einen Transistor, ein Relais und eine Diode, die mit einer CPU zur Steuerung des gesamten Systems und eines Hauptrelais verbunden sind. Außerdem umfaßt die Halteschaltung eine Batterie, einen Schlüsselschalter, der eingeschaltet wird, wenn der Schlüssel in eine Zündungseinschaltstel lung gedreht wird, sowie eine Motorsteuereinheit.

Wenn bei dieser Halteschaltung die ID-Nummer des Schlüs sels mit der registrierten Nummer übereinstimmt, gibt die CPU ein Hochpegelsignal aus, um den Transistor einzu schalten. Wenn in diesem Zustand der Schlüssel in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird, wird der Schlüs selschalter eingeschaltet, wobei ein Strom durch eine Spule des Relais fließt, das ebenso eingeschaltet wird. Wenn das Relais eingeschaltet ist, fließt ein Strom durch eine Spule des Hauptrelais, das ebenfalls eingeschaltet wird, so daß die Motorsteuereinheit eingeschaltet wird, um den Motor anzulassen.

Selbst wenn in diesem Zustand die CPU ein Niedrigpegelsi gnal ausgibt, wird das Relais aufgrund der angeschlosse nen Diode und somit auch das Hauptrelais im eingeschalte ten Zustand gehalten. Das heißt, sobald der Transistor einmal eingeschaltet ist, schaltet die Motorsteuereinheit in Abhängigkeit vom Einschalten/Ausschalten des Schlüs selschalters ungeachtet eines Vergleichsergebnisses des Schlüssels.

Auf diese Weise ist das System der JP-A 64-56248 mit einer Halteschaltung versehen, durch die der Schlüssel vergleich beim Wiederanlassen des Motors vermieden werden kann.

Die Halteschaltung der JP-A 64-56248 soll das Relais in einem Einschaltzustand halten, wenn der Schlüssel in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird, selbst wenn die CPU ausfällt. Sobald jedoch der Schlüssel in eine Zün dungsausschaltstellung gedreht wird, fällt das durch die Halteschaltung gehaltene Relais ab. Wenn somit nach einer Zündungsabschaltung die CPU ausfällt und kein Signal an die Halteschaltung ausgibt, ist das Anlassen des Motors nicht möglich. Das heißt, mit dem System der JP-A 64-56248 ist bei einem Ausfall der CPU, die den Schlüs selvergleich durchführt, ein Anlassen des Motors unmög lich, wenn der Schlüssel in eine Zündungsausschaltstel lung und anschließend wieder in eine Zündungseinschalt stellung gedreht wird.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem zu schaffen, das die obenerwähnten Nachteile überwindet und ein Anlassen des Motors ohne Wiederholung des Schlüsselvergleichs und ohne Schwierigkeiten im System selbst sicherstellt, so lange der verwendete Schlüssel der richtige ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem, das die im An spruch 1 angegebenen Merkmale besitzt, sowie durch ein Verfahren zur Diebstahlsicherung für Kraftfahrzeuge, das die im Anspruch 29 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsfor men der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden deutlich beim Lesen der folgenden Be schreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 ein Blackschaltbild, das eine erste bevorzugte Ausführungsform eines Kraftfahrzeugdiebstahlsi cherungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt;

Fig. 2A eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 1, die einen in einem Kraftfahrzeug angeordneten Sen derempfänger zeigt;

Fig. 2B eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 2A, das ein in einen Schlüssel eingebautes Antwortsende gerät zeigt;

Fig. 3 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 2B, die die Verbindung zwischen dem Eingangs- und Aus gangsanschlüssen des Senderempfängers, einer Weg fahrsperrensteuereinheit und einer Motorsteuer einheit zeigt;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das die Funktionsweise der Wegfahrsperrensteuereinheit nach dem Einschalten der Zündung zeigt;

Fig. 5 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 4, die die Funktionsweise der Motorsteuereinheit nach dem Einschalten der Zündung zeigt;

Fig. 6 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 5, die die Funktionsweise der Wegfahrsperrensteuerein heit nach dem Ausschalten der Zündung zeigt;

Fig. 7 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 6, die die Funktionsweise der Motorsteuereinheit nach dem Ausschalten der Zündung zeigt;

Fig. 8 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 3, die eine zweite bevorzugte Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht, die einen Schlüssel darstellt;

Fig. 10 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 7, die die Funktionsweise der Motorsteuereinheit der Fig. 8 zeigt;

Fig. 11 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 10, die die Funktionsweise der Motorsteuereinheit nach Fig. 10 zeigt;

Fig. 12 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 11, die eine dritte bevorzugte Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 13 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 8, die eine vierte bevorzugte Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 14 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 9, die den Schlüssel zeigt;

Fig. 15 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 12, die ein Betriebserlaubnisverarbeitungsprogramm der Motorsteuereinheit zeigt;

Fig. 16 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 15, die ein Motorstopverarbeitungsprogramm der Motorsteu ereinheit zeigt;

Fig. 17 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 16, die ein ID-Vergleichsverarbeitungsprogramm der Weg fahrsperreneinheit zeigt;

Fig. 18 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 17, die eine Verbindungstrennung-Unterbrechungsroutine der Motorsteuereinheit zeigt;

Fig. 19 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 18, die eine Verbindungsherstellung-Unterbrechungsroutine der Motorsteuereinheit zeigt;

Fig. 20 eine Ansicht, die ein Kraftfahrzeug zeigt, auf das eine fünfte bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet ist;

Fig. 21 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 13, die eine fünfte bevorzugte Ausführungsform der vor liegenden Erfindung zeigt;

Fig. 22 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 19, die eine ferngesteuerte Absperr/Aufsperr-Steuerungs verarbeitung zeigt, die zwischen einer tragbaren Ausrüstung und einer Absperr/Aufsperr- und Alarm steuereinheit ausgeführt wird;

Fig. 23 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 22, die eine Alarmsteuerungsverarbeitung der Ab sperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit zeigt; und

Fig. 24 eine Ansicht ähnlich derjenigen von Fig. 23, die eine Motorstartverarbeitung zeigt.

Im folgenden werden mit Bezug auf die Zeichnungen bevor zugte Ausführungsformen eines Kraftfahrzeugdiebstahlsi cherungssystems beschrieben.

Die Fig. 1 bis 7 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in Fig. 1 gezeigt, umfaßt ein Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem einen Schlüssel 1 mit einem darin eingebauten Antwortsendegerät 11, das das Senden/Empfangen zu/von einer Fahrzeugantenne 2 bewerk stelligt. Wie in Fig. 2B gezeigt, umfaßt das Antwortsen degerät 11 einen Ladungsumsetzer 101 zum Aufladen eines nicht gezeigten Kondensators mittels Funkwellen, die von der Fahrzeugantenne 2 gesendet und von einer Schlüsselan tenne 12 empfangen werden, ein EEPROM 102 zum Speichern der ID-Nummer des Schlüssels 1 sowie eine Steuervorrich tung 103 zum Steuern des Auslesens der ID-Nummer und zum Senden/Empfangen von Funkwellen zum/vom Kraftfahrzeug etc.

Wie in Fig. 1 gezeigt, dient ein Senderempfänger 3 zum Bewerkstelligen des Sendens/Empfangens zum/vom Schlüssel 1. Wie in Fig. 2A gezeigt, umfaßt der Senderempfänger 3 einen Sender/Empfänger-Schalter 31 zum Umschalten zwi schen dem Senden und dem Empfangen von Funkwellen, einen Kondensator 33, der mittels der empfangenen Funkwellen aufgeladen wird, einen Demodulator 34 zum Demodulieren der empfangenen Wellen sowie eine Sendersteuervorrichtung 35 zum Steuern eines Zeitablaufs für das Senden von Funkwellen etc.

Wie in Fig. 1 gezeigt, ist eine Wegfahrsperrensteuerein heit 4 vorgesehen, die feststellt, ob die ID-Nummer des Schlüssels 1 mit einem im voraus registrierten Code übereinstimmt. Die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 führt den Schlüsselvergleich durch, wenn der Schlüssel 1 in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird, und sendet ein Motorstarterlaubnissignal an eine Motorsteuereinheit 5, wenn die ID-Nummer mit dem Code übereinstimmt. Die Motorsteuereinheit 5 läßt einen nicht gezeigten Motor an, wenn sie von der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 ein Motor starterlaubnissignal empfängt.

Fig. 3 ist ein Blockschaltbild, das die Verbindung zwi schen den Eingangs- und Ausgangsanschlüssen des Sen derempfängers 3, der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 und der Motorsteuereinheit 5 der Fig. 1 zeigt. Wie in Fig. 3 gezeigt, sind der Senderempfänger 3 und die Wegfahrsper rensteuereinheit 4 über einen Leistungsquellenanschluß B, einen Erdungsanschluß GND, einen Anschluß TX zum Senden von Daten zum Schlüssel 1 sowie einen Anschluß RX zum Empfangen von Daten vom Schlüssel 1 miteinander verbun den. Die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 und die Motorsteu ereinheit 5 sind über einen Anschluß TX für ein Startsi gnal von der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 und einen Anschluß RX für ein Motorstartzustandsignal von der Motorsteuereinheit 5 miteinander verbunden. Die Wegfahr sperrensteuereinheit 4 ist mit einem Anschluß BAT für eine Versorgungsspannung von einer nicht gezeigten Batte rie, einem Anschluß ACC für einen ACC-Schalter, der eingeschaltet wird, wenn der Schlüssel 1 in eine Zubehör stellung gedreht wird, einem Anschluß IGN für einen IGN- Schalter, der eingeschaltet wird, wenn der Schlüssel 1 in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird, sowie einem Anschluß ST für einen ST-Schalter versehen, der einge schaltet wird, wenn der Schlüssel 1 in eine Startstellung gedreht wird.

Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 1 bis 7 die Funktionsweise der ersten Ausführungsform beschrieben.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das die Funktionsweise der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 zeigt, wenn der Schlüssel 1 in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, sendet in Schritt S1 die Fahrzeug antenne 2 Funkwellen von z. B. 120 kHz an den Schlüssel 1. Die Funkwellen werden von der Schlüsselantenne 12 empfangen und in den Ladungsumsetzer 101 des Antwortsendegerätes 11 zur Gleichrichtung eingegeben, so daß der Kondensator aufgeladen wird. Der Ladungsumsetzer 101 setzt die gesammelte Ladung in eine Spannung um, die den Leistungsquellenanschlüssen B des EEPROMS 102 und der Steuervorrichtung 103 zugeführt wird. Die Steuervorrich tung 103 sendet eine aus dem EEPROM 102 gelesene ID- Nummer an den Ladungsumsetzer 101, der seinerseits die ID-Nummer an die Fahrzeugantenne 2 sendet.

Im Schritt S2 wird die vom Schlüssel 1 gesendete ID- Nummer empfangen. Das heißt, die ID-Nummer, die von der Fahrzeugantenne 2 empfangen worden ist, wird gelesen und vom Demodulator 34 des Senderempfängers 3 demoduliert.

In Schritt S3 wird festgestellt, ob die vom Schlüssel 1 ges endete ID-Nummer einer im voraus registrierten Nummer entspricht. Wenn dies bestätigt wird, fährt die Steuerung mit Schritt S4 fort, in dem an die Motorsteuereinheit 5 ein Code gesendet wird, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt. Der Code, der das Motorstarterlaubnissignal anzeigt, wird von der Motorsteuereinheit 5 an die Weg fahrsperrensteuereinheit 4 gesendet, wie später beschrie ben wird.

Wenn andererseits die Beurteilung in Schritt S3 negativ ausfällt, fährt die Steuerung mit Schritt S5 fort, in dem an die Motorsteuereinheit 5 ein Code gesendet wird, der ein Motorstartverbotsignal anzeigt. Der Code, der ein Motorstartverbotsignal anzeigt, wird ebenfalls von der Motorsteuereinheit 5 an die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 gesendet.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das die Funktionsweise der Motorsteuereinheit 5 zeigt, wenn der Schlüssel 1 in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird.

Wie in Fig. 5 gezeigt, wird in Schritt S11 festgestellt, ob ein Merker für ein positives Vergleichsergebnis ge setzt ist. Der Merker für ein positives Vergleichsergeb nis zeigt an, daß der von der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 gesendete Code mit dem Code, der ein Motorstarterlaub nissignal anzeigt, übereinstimmt und wird gesetzt, wenn diese beiden Codes übereinstimmen. Ein Wert des Merkers für ein positives Vergleichsergebnis wird in einem nicht gezeigten EEPROM der Motorsteuereinheit 5 gespeichert.

Wenn die Beurteilung in Schritt S11 negativ ausfällt, fährt die Steuerung mit Schritt S12 fort, indem der von der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 gesendete Code empfan gen wird. In einem anschließenden Schritt S13 wird fest gestellt, ob der empfangene Code einem Code entspricht, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt. Wenn dies bestätigt wird, fährt die Steuerung mit Schritt S14 fort, in dem die Motorstartsteuerung ausgeführt wird, und wird anschließend beendet.

Wenn andererseits die Beurteilung in Schritt S13 negativ ausfällt, fährt die Steuerung mit Schritt S15 fort, in dem eine Motorstopsteuerung ausgeführt wird, und wird anschließend beendet.

Wenn die Beurteilung in Schritt S11 positiv ausfällt, fährt die Steuerung mit Schritt S14 fort. Das heißt, wenn der Merker für ein positives Vergleichsergebnis bereits gesetzt ist, wird der Motor ungeachtet eines Codever gleichsergebnisses gestartet.

Im folgenden werden die obenerwähnte Funktionsweise der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 und der Motorsteuereinheit 5 bei eingeschalteter Zündung kurz beschrieben. Die Weg fahrsperrensteuereinheit 4 vergleicht die vom Schlüssel 1 gesendete ID-Nummer mit der im voraus registrierten Nummer. Wenn beide Nummern übereinstimmen, sendet die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 an die Motorsteuereinheit 5 den Code, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt. Die Motorsteuereinheit 5 stellt fest, ob der Code, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt, empfangen worden ist. Wenn dies bestätigt wird, wird der im EEPROM gespeicherte Merker für ein positives Vergleichsergebnis gesetzt. Wenn andererseits das Signal für ein positives Vergleichser gebnis bei eingeschalteter Zündung bereits gesetzt ist, erlaubt die Motorsteuereinheit 5 das Anlassen des Motors, ohne den Code von der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 zu erfassen.

Wenn der Merker für ein positives Vergleichsergebnis gesetzt ist, wird auf diese Weise ein Anlassen des Motors ungeachtet eines Schlüsselvergleichsergebnisses erlaubt. Für den Fall, daß die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 oder die Motorsteuereinheit 5 ausfallen, nachdem das Schlüs selvergleichsergebnis bestätigt worden ist, wird der Motor entsprechend einem Ergebnis eines herkömmlichen mechanischen Schlüsselvergleichs wie z. B. eines Ver gleichs der Schlüsselform etc. ungeachtet eines Ergebnis ses eines elektrischen Schlüsselvergleichs, der von der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 ausgeführt wird, gestartet.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das die Funktionsweise der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 zeigt, wenn der Schlüssel 1 in eine Zündungsausschaltstellung gedreht wird.

Wie in Fig. 6 gezeigt, wird in Schritt S21 der von der Motorsteuereinheit 5 gesendete Code empfangen, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt. Der empfangene Code wird bei einem anschließenden Einschalten der Zündung verwendet. Das heißt, wenn ein Motorstarterlaubnissignal an die Motorsteuereinheit 5 gesendet wird, wird der in Schritt S21 empfangene Code an die Motorsteuereinheit 5 gesendet. Im anschließenden Schritt S22 wird der in Schritt S21 empfangene Code an die Motorsteuereinheit 5 zurückgegeben, womit die Steuerung beendet wird.

Der Grund für die Rückgabe des einmal empfangenen Codes an die Motorsteuereinheit 5 liegt darin, daß durch ein Senden/Empfangen des Codes festgestellt werden soll, ob die Kommunikation zwischen der Wegfahrsperrensteuerein heit 4 und der Motorsteuereinheit 5 korrekt ausgeführt worden ist.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das die Funktionsweise der Motorsteuereinheit 5 zeigt, wenn der Schlüssel 1 in eine Zündungsausschaltstellung gedreht wird.

Wie in Fig. 7 gezeigt, wird in Schritt S31 eine Variable N mit 0 initialisiert. Die Variable N dient zur Messung der Ausführungshäufigkeit der Steuerung in Schritt S33, wie später beschrieben wird. Im anschließenden Schritt S32 wird ein neuer Code, der ein Motorstarterlaub nissignal anzeigt, an die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 gesendet. Der Grund für das Senden des neuen Codes, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt, bei jedem Abschal ten der Zündung liegt darin, daß eine Diebstahlsicherheit durch eine Veränderungsmöglichkeit des Codes, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt, erhöht wird.

In Schritt S33 wird der von der Wegfahrsperrensteuerein heit 4 gesendete Code empfangen. Im anschließenden Schritt S34 wird beurteilt, ob der empfangene Code mit dem in Schritt S32 gesendeten Code übereinstimmt. Wenn dies bestätigt wird fährt die Steuerung mit Schritt S35 fort, in dem der im EEPROM der Motorsteuereinheit 5 gespeicherte Merker für ein positives Vergleichsergebnis zurückgesetzt wird, und wird beendet.

Wenn die Beurteilung in Schritt S34 negativ ausfällt, fährt die Steuerung mit Schritt S36 fort, indem zur Variable N der Wert 1 hinzuaddiert wird. Im anschließen den Schritt S37 wird festgestellt, ob die Variable N größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert L. Wenn dies nicht der Fall ist, kehrt die Steuerung zu Schritt S32 zurück, während die Steuerung beendet wird, wenn die Beurteilung positiv ausfällt.

Im folgenden wird die Funktionsweise der Wegfahrsperren steuereinheit 4 und der Motorsteuereinheit 5 bei ausge schalteter Zündung kurz beschrieben. Die Motorsteuerein heit 5 sendet den neuen Code, der ein Motorstarterlaub nissignal anzeigt, an die Wegfahrsperrensteuereinheit 4. Wenn der neue Code empfangen worden ist, gibt die Weg fahrsperrensteuereinheit 4 den Code an die Motorsteuer einheit 5 zurück. Die Motorsteuereinheit 5 stellt fest, ob der zurückgegebene Code mit dem an die Wegfahrsperren steuereinheit 4 gesendeten Code übereinstimmt. Wenn dies bestätigt wird, wird der im EEPROM der Motorsteuereinheit 5 gespeicherte Merker für ein positives Vergleichsergeb nis zurückgesetzt. Wenn die Beurteilung andererseits negativ ausfällt, wird die Steuerung der Übereinstim mungsbeurteilung L mal wiederholt. Wenn bei allen Wieder holungen der zurückgegebene Code nicht mit dem von der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 gesendeten Code überein stimmt, wird die Steuerung beendet.

Auf diese Weise sendet die Motorsteuereinheit 5 für jede Abschaltung der Zündung den neuen Code, der ein Motor starterlaubnissignal anzeigt, an die Wegfahrsperrensteu ereinheit 4, was zu einer weiteren Verbesserung der Diebstahlsicherheit führt. Wenn die Motorsteuereinheit 5 den Code an die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 sendet, gibt die Wegfahrsperreneinheit 4 ferner den Code an die Motorsteuereinheit 5 zurück, um zu überprüfen, ob der Code korrekt übertragen worden ist. Wenn der Code nicht korrekt übertragen worden ist, wird festgestellt, daß die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 oder die Motorsteuereinheit 5 ausgefallen sind. Somit kann ein Ausfall der Wegfahr sperrensteuereinheit 4 oder der Motorsteuereinheit 5 schnell und einfach erkannt werden.

Wenn der Code nicht korrekt übertragen worden ist, wird außerdem der im EEPROM der Motorsteuereinheit 5 gespei cherte Merker für ein positives Vergleichsergebnis im gesetzten Zustand gehalten, so daß bei einem anschließen den Einschalten der Zündung der Motor in Abhängigkeit von einem Ergebnis eines mechanischen Schlüsselvergleichs ohne Durchführung eines elektronischen Schlüsselver gleichs in der Wegfahrsperrensteuereinheit 5 gestartet werden kann.

Somit kann der Motor selbst dann gestartet werden, wenn die Kommunikation unmöglich ist oder ein sogenanntes Systemversagen im Schlüssel 1, der Fahrzeugantenne 2, dem Senderempfänger 3, der Wegfahrsperrensteuereinheit 4 oder der Motorsteuereinheit 5 auftritt, nachdem der Schlüssel vergleich positiv ausfällt. Es wird festgestellt, daß eine "unmögliche normale Kommunikation" einer unmöglichen normalen Übertragung der ID-Nummer des Schlüssel 1, des Codes, der ein Motorstarterlaubnissignal anzeigt, und des Merkers für ein positives Vergleichsergebnis, sowie einem unmöglichen normalen Ausführen des Lesens und Schreibens eines Speichers wie z. B. eines EEPROMS etc. entspricht.

Wenn andererseits der Code korrekt übertragen worden ist, wird der Merker für ein positives Vergleichsergebnis zurückgesetzt, woraufhin der Schlüsselvergleich bei Einschalten der Zündung erneut ausgeführt wird, wodurch die Funktion des Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystems erfüllt ist.

Wie in Fig. 7 gezeigt, wird in den Schritten S33, S34 festgestellt, daß ein Ausfall der Wegfahrsperrensteuer einheit 4 oder der Motorsteuereinheit 5 vorliegt, wenn der Code, den die Motorsteuereinheit 5 an die Wegfahr sperrensteuereinheit 4 sendet, nicht mit dem Code über einstimmt, den die letztere Einheit 4 an die erstere Einheit 5 zurückgibt. Die in Fig. 7 gezeigte Steuerung ist jedoch nicht darauf beschränkt, festzustellen, ob die Wegfahrsperrensteuereinheit 4 oder die Motorsteuereinheit 5 ausgefallen sind.

Außerdem ist die Bedingung des Rücksetzens des Merkers für ein positives Vergleichsergebnis nicht darauf be schränkt, daß in dem in Fig. 7 gezeigten Schritt S33 positiv entschieden wird. Zum Beispiel kann der Merker für ein positives Vergleichsergebnis zurückgesetzt wer den, wenn eine externe Diagnosevorrichtung ein Initiali sierungssignal anlegt, nachdem ein ausgefallenes Teil ersetzt oder repariert ist.

Die Fig. 8 bis 11 zeigen eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in Fig. 8 gezeigt, umfaßt das Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem ein Antwortsende gerät 201, eine Antenneneinheit 202, eine Wegfahrsperren einheit 203 sowie eine Motorsteuereinheit 205.

Wie ferner in Fig. 9 gezeigt, ist das Antwortsendegerät 201 in einen Kopfabschnitt 204a des Schlüssels 204 einge setzt und mit einem nichtflüchtigen Speicher 211 wie z. B. einem EEPROM, in dem eine ID-Nummer des Schlüssels 204 im voraus eingespeichert worden ist, einer Steuer schaltung 212 zur Steuerung der Kommunikation mit der Antenneneinheit 202 sowie einer Schnittstelle 214 zum Bewerkstelligen der Kommunikation mit der Antenneneinheit 202 über eine Antenne 213 versehen. Die Schnittstelle 214 enthält einen Kondensator und dient zum Empfangen und Gleichrichten von Impulssignalwellen einer vorgegebenen Frequenz, mit denen der Kondensator bei der ID-Num merübertragung aufgeladen wird. Wenn die Impulssignalwel len einer vorgegebenen Frequenz von der Antenneneinheit 202 empfangen worden sind, liest die Steuerschaltung 212 die ID-Nummer unter Verwendung einer Leistung der Impuls signalwellen, die über die Schnittstelle 214 von der Antenneneinheit 202 des Kraftfahrzeuges gesendet worden sind, aus dem Speicher 211 aus.

Die Antenneneinheit 202 ist in einem nicht gezeigten Zündschloß des Kraftfahrzeuges angeordnet und mit einem Oszillator 222 zur Erzeugung eines Impulssignals einer vorgegebenen Frequenz, das an das Antwortsendegerät 201 gesendet werden soll, einem Verstärker 223 zum Verstärken eines vom Antwortsendegerät 201 empfangenen Signals, einem Demodulator 224 zum Demodulieren des empfangenen Signals in die ID-Nummer, einem Schalter 225 zum Verbin den des Oszillators 222 mit der Antenne 221 während des Signalsendens und des Verstärkers 223 mit der Antenne 221 während des Signalempfangens, einer Steuerschaltung 226 zum Steuern der Kommunikation mit dem Antwortsendegerät 201 in Abhängigkeit von einer Anweisung der Wegfahrsper reneinheit 203 sowie einer Schnittstelle 227 zum Bewerk stelligen der Kommunikation mit der Wegfahrsperreneinheit 203 ausgestattet. Wenn eine Leistungssendeanweisung der Wegfahrsperreneinheit 223 über die Schnittstelle 227 empfangen wird, schaltet die Steuerschaltung 226 den Schalter 225 auf einen Anschluß T um, so daß über die Antenne 221 ein Impulssignal einer vorgegebenen Frequenz, das vom Oszillator 222 für eine vorgegebene Zeitspanne erzeugt wird, an das Antwortsendegerät 201 gesendet wird. Diese Sendezeitspanne wird so festgelegt, daß sie für ein Ansammeln der Sendeleistung in der Schnittstelle 214 des Antwortsendegeräts 201 ausreicht. Sobald die Übertragung beendet ist, wird der Schalter 225 auf einen Anschluß R umgeschaltet, um die vom Antwortsendegerät 201 gesendeten Signalwellen zu empfangen, die vom Verstärker 223 ver stärkt und vom Demodulator 224 in die ID-Nummer demodu liert werden.

Die Wegfahrsperreneinheit 203 umfaßt einen nicht gezeig ten Mikrocomputer und Peripheriebauteile wie z. B. einen nichtflüchtigen Speicher 231, Schnittstellen 232, 233 etc., und dient zur Bewerkstelligung der Kommunikation mit der Antenneneinheit 202 über die Schnittstelle 233 als Antwort auf eine ID-Vergleichsanforderung der Motor steuereinheit 205 und zum Lesen der ID-Nummer des Schlüs sels 204 über die Antenneneinheit 202, welche mit der im voraus im Speicher 231 registrierten Nummer verglichen wird. Außerdem bewerkstelligt die Wegfahrsperreneinheit 203 die Kommunikation mit der Motorsteuereinheit 205 über die Schnittstelle 232, um als Antwort auf eine ID-Ver gleichsanforderung der Motorsteuereinheit 205 ein Ver gleichsergebnis der ID-Nummer zu senden.

Die Motorsteuereinheit 205 umfaßt einen nicht gezeigten Mikrocomputer und Peripheriebauteile, wie z. B. eine Schnittstelle 251, einen Schalter 252 etc., und dient zur Ausführung des Anlassens, Anhaltens und zur Drehzahlein stellung eines nicht gezeigten Motors und bewerkstelligt die Kommunikation über die Schnittstelle 251 mit der Wegfahrsperreneinheit 203, um einen ID-Nummernvergleich anzufordern und ein Ergebnis desselben zu empfangen. Bei Empfang eines ID-Fehlersignals von der Wegfahrsperrenein heit 203 stoppt die Motorsteuereinheit 205 nicht nur den Betrieb eines nicht gezeigten Kraftstoffzuführungssystems zum Zuführen von Kraftstoff zum Motor, sondern auch den Betrieb einer nicht gezeigten Zündungssteuervorrichtung zum Ausführen der Zündungssteuerung des Motors, wodurch der Motor angehalten wird. Normalerweise schließt die Motorsteuereinheit 205 den Schalter 252, um die Aktivie rung einer Anlasserantriebsschaltung 206 zum Anlassen des Motors zu erlauben, während dann, wenn festgestellt wird, daß kein normaler Anlaßvorgang des Motors, wie er später beschrieben wird, ausgeführt wird, die Motorsteuereinheit 205 den Schalter 252 öffnet, um eine Aktivierung der Anlasserantriebsschaltung 206 zu verhindern, wodurch das Anlassen des Motors verhindert wird.

An die Motorsteuereinheit 205 sind ein Schalter 253, der geschlossen ist, wenn der Schlüssel 204 in eine Motor startstellung ST gedreht ist, und ein Geschwindigkeitsde tektor 254 zum Erfassen einer Fahrgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeuges angeschlossen.

Die Kommunikation zwischen der Wegfahrsperreneinheit 203 und der Motorsteuereinheit 205 hinsichtlich des ID-Ver gleichs wird gemäß der folgenden Prozedur bewerkstelligt:

1) ID-Vergleichsanforderung

Wenn über den Schalter 252 erfaßt wird, daß durch den Schlüssel 204 ein Motorstartvorgang ausgelöst wird, betätigt die Motorsteuereinheit 205 einen Anlasser, ein Kraftstoffzuführungssystem sowie die Zündungs steuervorrichtung, um den Motor anzulassen, und sen det ein ID-Vergleichsanforderungssignal an die Weg fahrsperreneinheit 203.

2) ID-Übereinstimmungs/Fehler-Signal

Bei Empfang eines ID-Vergleichsanforderungssignals von der Motorsteuereinheit 205 liest die Wegfahrsper reneinheit 203 über die Antenneneinheit 202 die ID- Nummer vom Antwortsendegerät 201 des Schlüssels 204, die mit der im voraus registrierten Nummer verglichen wird. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis sendet die Wegfahrsperreneinheit 203 ein ID-Übereinstim mungssignal oder ein ID-Fehlersignal an die Motor steuereinheit 205.

Bei Empfang eines ID-Fehlersignals von der Wegfahrsper reneinheit 203 setzt die Motorsteuereinheit 205 wie oben beschrieben sofort das Kraftstoffzuführungssystem und die Zündungssteuervorrichtung außer Betrieb, wodurch der Motor angehalten wird.

Wenn andererseits ein ID-Übereinstimmungssignal empfangen wird, bestätigt die Motorsteuereinheit 205 mittels der folgenden Prozedur, ob die Wegfahrsperreneinheit 203 selbst in Ordnung ist, ohne unmittelbar die Motorbe triebserlaubnisverarbeitung auszuführen:

3) Rollcodeübertragungsanforderung

Die Motorsteuereinheit 205, die ein ID-Übereinstim mungssignal von der Wegfahrsperreneinheit 203 empfan gen hat, fordert eine Übertragung eines Rollcodes von der Wegfahrsperreneinheit 203 an. Dieser Rollcode wurde beim vorangehenden Motorstop von der Motorsteu ereinheit 205 festgelegt und zur Speicherung im Spei cher 231 an die Wegfahrsperreneinheit 203 gesendet.

4) Übertragung des Rollcodes

Die Wegfahrsperreneinheit 203, die eine Rollcode- Übertragungsanforderung von der Motorsteuereinheit 205 empfangen hat, sendet den Rollcode an die Motor steuereinheit 205, den sie beim vorangegangenen Mo torstop von der Motorsteuereinheit 205 empfangen und im Speicher 231 gespeichert hat.

Die Motorsteuereinheit 205, die den Rollcode von der Wegfahrsperreneinheit 203 empfangen hat, vergleicht den Rollcode mit dem Code, der beim vorangegangenen Motorstop an die Wegfahrsperreneinheit 203 übertragen worden ist.

Wenn die beiden Codes übereinstimmen, stellt die Motor steuereinheit 205 fest, daß die Wegfahrsperreneinheit 203 selbst in Ordnung ist, und fährt mit der Motorbetriebser laubnisverarbeitung fort. Wenn andererseits die beiden Codes nicht übereinstimmen, stellt die Motorsteuereinheit 205 fest, daß die Wegfahrsperreneinheit 203 oder die Motorsteuereinheit 205 durch einen Dieb ersetzt worden ist, und fährt sofort mit der obenerwähnten Motorstopver arbeitung und der Motorstartverbotsverarbeitung fort.

Das Rollcodesignal, das die Wegfahrsperreneinheit 203 an die Motorsteuereinheit 205 sendet, stellt somit im we sentlichen ein Motorbetriebserlaubnissignal dar, das im folgenden als Betriebserlaubnissignal bezeichnet wird.

Es wird festgestellt, daß das Betriebserlaubnissignal ein Signal für die Erlaubnis eines kontinuierlichen Betriebs des in Betrieb befindlichen Motors ist, und kein Signal für die Erlaubnis des Anlassens eines stillstehenden Motors.

Es ist ferner zu beachten, daß das ID-Fehlersignal ein Signal zum Anhalten des laufenden Motors ist und nicht ein Signal zum Verhindern des Anlassens des stillstehen den Motors. Ein Verfahren zum Anhalten des laufenden Motors ist nicht auf ein Verfahren der Außerbetriebset zung des Kraftstoffzuführungssystems und ein Verfahren der Außerbetriebsetzung der Zündungssteuervorrichtung beschränkt.

Es ist ferner zu beachten, daß eine Motorstarterlaubnis bedeutet, daß das Starten des stillstehenden Motors erlaubt ist, und daß ein Motorstartverbot bedeutet, daß das Starten des stillstehenden Motors nicht erlaubt ist. Diese Motorstarterlaubnis und das Motorstartverbot sind für einen bereits laufenden Motor ungültig.

Die Anlasserantriebsschaltung 206 ist eine Schaltung zum Betätigen eines Anlassermotors 264 zum Anlassen des Motors, wenn der Schlüssel 204 in die Motorstartstellung ST gedreht wird. Der Schalter 252 ist normalerweise geschlossen um ein Anlassen des Motors zu ermöglichen, so daß dann, wenn ein Zündungsstartschalter 262 geschlossen wird, ein Strom von einer Batterie BAT über eine Siche rung 261 zu einer Relaisspule 263c fließt, wobei ein Relais 263 anzieht. Somit wird ein Relaiskontakt 263a geschlossen, um Leistung von der Batterie BAT über die Sicherung 261, den Zündungsstartschalter 262 und den Relaiskontakt 263a dem Anlassermotor 264 zuzuführen, wodurch der Anlassermotor 264 betätigt wird. Wenn wie oben beschrieben festgestellt wird, daß kein normaler Startvorgang des Motors ausgeführt wird, öffnet die Motorsteuereinheit 205 den Schalter 252, so daß das Relais 263 abfällt wird und den Relaiskontakt 263a öff net, wodurch die Betätigung des Anlassermotors 264 ver hindert wird. Somit kann der Motor nicht angelassen werden.

Die Fig. 10 und 11 sind Flußdiagramme, die die Funktions weise der Motorsteuereinheit 205 zeigen. Im folgenden wird mit Bezug auf die Fig. 10 und 11 die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform beschrieben.

Wenn durch den Motorstartvorgang mit dem Schlüssel 204 der Schalter 253 geschlossen wird, übernimmt die Motor steuereinheit 205 die Steuerung, wie in den Fig. 10 und 11 gezeigt ist. In Schritt S101 wird ein Zähler inkremen tiert, der zählt, wie oft der Schalter 253 geschlossen wird, d. h. die Anzahl L der Motorstartvorgänge mit dem Schlüssel 204, woraufhin die Steuerung mit Schritt S102 fortfährt, in dem festgestellt wird, ob die vom Geschwin digkeitsdetektor 254 erfaßte Fahrgeschwindigkeit V des Kraftfahrzeuges größer ist als eine vorgegebene Geschwin digkeit M (km/h). Wenn die Fahrgeschwindigkeit V größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit M, fährt die Steuerung mit Schritt S103 fort, während sie mit Schritt S104 fortfährt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit M, wird in Schritt S103 festgestellt, ob der Zählerwert L des Zählers gleich oder größer ist als die vorgegebene Anzahl Lo, d. h. ob die Anzahl L der Motorstartvorgänge mit dem Schlüssel 204 die vorgegebene Anzahl Lo erreicht. Falls L Lo, fährt die Steuerung mit Schritt S111 fort, während sie beendet wird, wenn dies nicht der Fall ist.

Wenn andererseits in Schritt S102 festgestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit V kleiner ist als die vorgegebene Geschwindigkeit M, fährt die Steuerung mit Schritt S104 fort, in dem das ID-Vergleichsanforderungssignal an die Wegfahrsperreneinheit 203 gesendet wird. Im anschließen den Schritt S105 wird festgestellt, ob der Rollcode oder das Betriebserlaubnissignal von der Wegfahrsperreneinheit 203 empfangen worden ist. Wenn das Betriebserlaub nissignal empfangen worden ist, fährt die Steuerung mit Schritt S109 fort, während die Steuerung mit Schritt S106 fortfährt, wenn dies nicht der Fall ist.

Wenn die Wegfahrsperreneinheit 203 das ID-Fehlersignal in Verbindung mit einer ID-Vergleichsanforderung sendet, wird festgestellt, daß der Motorstartvorgang mit dem Schlüssel 204 mit nicht registrierter ID-Nummer ausge führt worden ist, so daß in Schritt S106 ein Zähler inkrementiert wird, der die Anzahl N von Nichtüberein stimmungen der ID-Nummer zählt, woraufhin die Steuerung mit Schritt S107 fortfährt. In Schritt S107 wird festge stellt, ob der Zählerwert N des Zählers gleich oder größer als eine vorgegebene Zahl No ist, d. h. die Anzahl der Nichtübereinstimmungen der ID-Nummer die vorgegebene Zahl No erreicht. Falls N No, fährt die Steuerung mit Schritt S111 fort, während sie mit Schritt S108 fort fährt, wenn dies nicht der Fall ist.

In Schritt S108 werden aufgrund des Empfangs des ID- Fehlersignals das Kraftstoffzuführungssystem und die Zündungssteuervorrichtung außer Betrieb gesetzt, um den laufenden Motor anzuhalten.

Wenn andererseits das Betriebserlaubnissignal von der Wegfahrsperreneinheit 203 empfangen wird, wird festge stellt, daß der für den Motorstartvorgang verwendete Schlüssel 204 ein registrierter Schlüssel ist und daß die Wegfahrsperreneinheit 203 in Ordnung ist, so daß in Schritt S109 die Zählerwerte N, L auf 0 zurückgesetzt werden. Im anschließenden Schritt S110 wird der Motorbe trieb erlaubt.

Wenn die Fahrgeschwindigkeit V größer ist als die vorge gebene Geschwindigkeit M und die Anzahl L der Motorstart vorgänge die vorgegebene Anzahl Lo erreicht, oder wenn die Anzahl N der Nichtübereinstimmungen der ID-Nummer die vorgegebene Anzahl No erreicht, wird festgestellt, daß kein normaler Startvorgang des Motors ausgeführt wird, so daß in Schritt S111 das Anlassen des Motors verhindert wird. Das heißt, wie obenbeschrieben wird der Schalter 252 geöffnet, um die Betätigung des Anlassermotors 264 zu verhindern. Es ist zu beachten, daß zu diesem Zeitpunkt gleichzeitig das Kraftstoffzuführungssystem und die Zündungssteuervorrichtung außer Betrieb gesetzt werden können. Im anschließenden Schritt S112 wird eine ID- Vergleichsanforderung an die Wegfahrsperreneinheit 203 gestoppt, um den ID-Nummernvergleich durch die Wegfahr sperreneinheit 203 zu verhindern.

Im anschließenden Schritt S113 wird festgestellt, ob das Motorstartverbot und das Verhindern des ID-Nummernver gleichs für T Stunden bestanden haben. Wenn T Stunden verstrichen sind, fährt die Steuerung mit Schritt S114 fort, während sie zu Schritt S111 zurückkehrt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn das Motorstartverbot und das Verhindern des ID-Nummernvergleichs über T Stunden be standen haben, werden in Schritt S114 nicht nur die Zählerwerte N, L auf Null zurückgesetzt, sondern auch der Schalter 252 geschlossen und die Steuerung beendet. Somit werden das Motorstartverbot und das Stoppen des ID-Ver gleichs nach T Stunden aufgehoben, wodurch ein Motor startvorgang mit dem Schlüssel 204 wieder erlaubt wird.

Bei dem Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem, das dem Anlassen des Motors bis zur Beendigung des ID-Nummernver gleichs Vorrang gibt, wenn festgestellt wird, daß die Fahrgeschwindigkeit über einer vorgegebenen Geschwindig keit liegt, und daß bei einer Anzahl von Motorstartvor gängen gleich einer vorgegebenen Anzahl nicht nur den ID- Nummernvergleich verhindert, sondern für eine vorgegebene Zeitspanne auch das Anlassen des Motors verhindert, wird auf diese Weise einer Verschwendung von Batterieleistung durch Wiederholen des Motoranlassens aufgrund der Verwen dung eines unpassenden Schlüssels wie z. B. eines Nach schlüssels vermieden und die Diebstahlsicherung aufgrund der Verhinderung des ID-Nummernvergleichs für eine vorge gebene Zeitspanne verbessert.

Außerdem wird bei dem Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssy stem, das dem Anlassen des Motors bis zur Beendigung des ID-Nummernvergleichs Vorrang gibt, dann, wenn die Anzahl der Nichtübereinstimmungen der ID-Nummer gleich einer vorgegebenen Anzahl ist, nicht nur der ID-Nummernver gleich verhindert, sondern auch ein Anlassen des Motors für eine vorgegebene Zeitspanne verhindert, was die gleiche Wirkung hat wie obenbeschrieben.

Fig. 12 zeigt eine dritte Ausführungsform der vorliegen den Erfindung. Um bei der zweiten Ausführungsform ein Verzögern des Motorstarts bis zur Beendigung des ID- Nummernvergleichs zu vermeiden, hat das Anlassen des Motors bis zur Beendigung des ID-Nummernvergleichs Vor rang, wobei die Motorbetriebserlaubnis oder das Anhalten des Motors in Abhängigkeit eines Vergleichsergebnisses nach Beendigung des ID-Nummernvergleichs durchgeführt werden. Andererseits wird bei der dritten Ausführungsform bei drohender Startunfähigkeit des Motors das Anlassen des Motors bis zur Beendigung des ID-Nummernvergleichs nicht erlaubt, wobei die Motorstarterlaubnis oder das Motorstartverbot in Abhängigkeit von einem Vergleichser gebnis nach Beendigung des ID-Nummernvergleichs ausge führt werden.

Die Struktur der dritten Ausführungsform ist im wesentli chen die gleiche wie die der in den Fig. 8 und 9 gezeig ten zweiten Ausführungsform.

Bei der dritten Ausführungsform öffnet die Motorsteuer einheit 205 normalerweise den Schalter 252 und schließt diesen, wenn ein Motorbetriebserlaubnissignal von der Wegfahrsperreneinheit 203 empfangen wird. Das heißt, die Motorsteuereinheit 205 verhindert die Betätigung des Anlassermotors 264, bis die Wegfahrsperreneinheit 203 ein Motorbetriebserlaubnissignalsendet.

Fig. 12 ist ein Flußdiagramm, das die Funktionsweise der Motorsteuereinheit 205 zeigt. Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 12 die Funktionsweise der dritten Ausführungs form beschrieben.

Wenn der Schalter 253 durch den Motorstartvorgang mit dem Schlüssel 204 geschlossen wird, beginnt der Mikrocomputer der Motorsteuereinheit 205 mit der Steuerung, wie in Fig. 12 gezeigt ist. In Schritt S121 wird mit dem geöff neten Schalter 252 selbst dann ein Anlassen des Motors verhindert, wenn der Schlüssel 204 in die Motorstartstel lung ST gedreht wird. Da wie obenbeschrieben bei der dritten Ausführungsform die Motorsteuereinheit 205 den Schalter 252 nicht schließt, bis sie ein Motorbetriebser laubnissignal empfangen hat, und die Betätigung des Anlassermotors 264 verhindert wird, wird der Motor nicht gestartet. Es ist zu beachten, daß zu diesem Zeitpunkt gleichzeitig das Kraftstoffzuführungssystem und die Zündungssteuervorrichtung außer Betrieb gesetzt werden können.

In Schritt S122 wird ein ID-Vergleichsanforderungssignal an die Wegfahrsperreneinheit 203 gesendet, wobei im anschließenden Schritt S123 festgestellt wird, ob der Rollcode oder das Motorbetriebserlaubnissignal von der Wegfahrsperreneinheit 203 empfangen worden ist. Wenn das Motorbetriebserlaubnissignal von der Wegfahrsperrenein heit 203 empfangen worden ist, fährt die Steuerung mit Schritt S124 fort, während sie mit Schritt S127 fort fährt, wenn dies nicht der Fall ist.

Wenn das Motorbetriebserlaubnissignal von der Wegfahr sperreneinheit 203 empfangen worden ist, wird festge stellt, daß der für den Motorstartvorgang verwendete Schlüssel 204 ein registrierter Schlüssel ist und daß die Wegfahrsperreneinheit 203 in Ordnung ist, woraufhin der Zählerwert N des Zählers zum Zählen der Anzahl der Nicht übereinstimmungen der ID-Nummer auf Null zurückgesetzt wird. Im anschließenden Schritt S125 wird der Schalter 252 geschlossen, um die Betätigung des Anlassermotors 264 zu erlauben, wobei das Anlassen des Motors ermöglicht wird. Daraufhin wird die Steuerung beendet.

Wenn andererseits ein ID-Fehlersignal empfangen wird, wird in Schritt S127 der Zählerwert N des Zählers inkre mentiert, wobei im anschließenden Schritt S128 festge stellt wird, ob der Zählerwert N die vorgegebene Anzahl No erreicht, d. h. die Anzahl N der Nichtübereinstimmun gen der ID-Nummer die vorgegebene Anzahl No erreicht. Falls N No, fährt die Steuerung mit Schritt S129 fort, während sie beendet wird, wenn dies nicht der Fall ist.

Wenn die ID-Fehleranzahl N die vorgegebene Anzahl No erreicht, wird in Schritt S129 eine ID-Vergleichsanforde rung an die Wegfahrsperreneinheit 203 gestoppt, um den ID-Vergleich durch die Wegfahrsperreneinheit 203 zu stoppen. Im anschließenden Schritt S130 wird festge stellt, ob das Stoppen des ID-Vergleichs für T Stunden bestanden hat. Wenn T Stunden verstrichen sind fährt die Steuerung mit Schritt S131 fort, während die Steuerung zu Schritt S129 zurückkehrt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn das Stoppen des ID-Vergleichs für T Stunden bestan den hat, wird in Schritt S131 der Zählerwert N auf Null zurückgesetzt und die Steuerung beendet.

Bei dem Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem, das ein Anlassen des Motors bis zur Beendigung des ID-Nummernver gleichs verhindert, wenn die Anzahl der Nichtübereinstim mungen der ID-Nummer gleich einer vorgegebenen Anzahl ist, und der ID-Nummernvergleich für eine vorgegebene Zeitspanne verhindert wird, ergibt sich auf diese Weise die Vermeidung einer Verschwendung von Batterieenergie durch Wiederholen des Motoranlassens aufgrund der Verwen dung eines unpassenden Schlüssels wie z. B. eines Nach schlüssels sowie eine Verbesserung der Diebstahlsicher heit aufgrund der Verhinderung des ID-Nummernvergleichs für eine vorgegebene Zeitspanne.

Die Fig. 13 bis 19 zeigen eine vierte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in Fig. 13 gezeigt, umfaßt das Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem ein Antwort sendegerät 301, eine Antenneneinheit 302, eine Wegfahr sperreneinheit 303, eine Motorsteuereinheit 305 sowie ein Verbindungselement 306.

Wie in Fig. 14 gezeigt, ist das Antwortsendegerät 301 in einen Kopfabschnitt 304a eines Schlüssels 304 eingebaut und ist mit einem nichtflüchtigen Speicher 311 wie z. B. einem EEPROM, in dem eine ID-Nummer des Schlüssels 304 im voraus eingespeichert ist, einer Steuerschaltung 312 zum Steuern der Kommunikation mit der Antenneneinheit 302 und einer Schnittstelle 314 zum Bewerkstelligen der Kommuni kation mit der Antenneneinheit 302 über eine Antenne 313 ausgestattet. Die Schnittstelle 314 enthält einen Konden sator und dient zum Empfangen und zum Gleichrichten von Impulssignalwellen einer vorgegebenen Frequenz, die den Kondensator aufladen, der als Leistungsquelle für die ID- Nummerübertragung dient. Wenn Impulssignalwellen einer vorgegebenen Frequenz von der Antenneneinheit 302 empfan gen werden, liest die Steuereinheit 312 unter Verwendung der Leistung der Impulssignalwellen die ID-Nummer aus dem Speicher 311 aus, die über die Schnittstelle 314 an die Antenneneinheit 302 des Kraftfahrzeugs gesendet wird.

Die Antenneneinheit 302 ist in einem nicht gezeigten Zündschloß des Kraftfahrzeugs angeordnet und mit einem Oszillator 322 zum Erzeugen eines Impulssignals einer vorgegebenen Frequenz, das an das Antwortsendegerät 301 gesendet werden soll, einem Verstärker 323 zum Verstärken eines vom Antwortsendegerät 301 empfangenen Signals, einem Demodulator 324 zum Demodulieren des empfangenen Signals in die ID-Nummer, einem Schalter 325 zum Verbin den des Oszillators 322 mit der Antenne 321 während des Signalsendens und des Verstärkers 323 mit der Antenne 321 während des Signalempfangens, einer Steuerschaltung 326 zum Steuern der Kommunikation mit dem Antwortsendegerät 301 in Abhängigkeit von einer Anweisung der Wegfahrsper reneinheit 303 sowie einer Schnittstelle 327 zum Bewerk stelligen der Kommunikation mit der Wegfahrsperreneinheit 303 ausgestattet. Wenn über die Schnittstelle 327 eine Leistungssendeanweisung von der Wegfahrsperreneinheit 323 empfangen worden ist, schaltet die Steuereinheit 326 den Schalter 325 auf einen Kontakt T um, so daß das Antwort sendegerät 301 über die Antenne 321 ein Impulssignal einer vorgegebenen Frequenz sendet, das vom Oszillator 322 für eine vorgegebene Zeitspanne erzeugt wird. Diese Sendezeitspanne wird so festgelegt, daß sie für ein Ansammeln einer Sendeleistung in der Schnittstelle 314 des Antwortsendegeräts 301 ausreicht. Sobald das Senden beendet ist, wird der Schalter 325 auf einen Kontakt R umgeschaltet, um die vom Antwortsendegerät 301 gesendeten Signalwellen zu empfangen, die vom Verstärker 323 ver stärkt und vom Demodulator 324 in die ID-Nummer demodu liert werden.

Die Wegfahrsperreneinheit 303 umfaßt einen Mikrocomputer 324 und Peripheriebausteine, wie z. B. einen nichtflüch tigen Speicher 331, Schnittstellen 332, 333 etc., und dient zur Bewerkstelligung der Kommunikation mit der Antenneneinheit 302 über die Schnittstelle 333 als Ant wort auf eine ID-Vergleichsanforderung der Motorsteuer einheit 305, wobei sie die ID-Nummer des Schlüssels 304 über die Antenneneinheit 302 liest, die mit der im voraus im Speicher 331 registrierten Nummer verglichen wird. Außerdem bewerkstelligt die Wegfahrsperreneinheit 303 die Kommunikation mit der Motorsteuereinheit 305 über die Schnittstelle 332, um ein Vergleichsergebnis für die ID- Nummer als Antwort auf eine ID-Vergleichsanforderung der Motorsteuereinheit 305 zu senden.

Die Motorsteuereinheit 305 ist mit einem Mikrocomputer 352, Peripheriebausteinen wie z. B. einer Schnittstelle 351 und einem Speicher 353, einem Hilfsleistungsquellen kondensator 354 etc. ausgestattet, dient zur Durchführung des Anlassens, des Anhaltens und zur Drehzahleinstellung eines nicht gezeigten Motors und bewerkstelligt die Kommunikation mit der Wegfahrsperreneinheit 303 über die Schnittstelle 351, um einen ID-Nummernvergleich anzufor dern und ein Ergebnis desselben zu empfangen. Wenn ein ID-Fehlersignal von der Wegfahrsperreneinheit 303 empfan gen wird, setzt die Motorsteuereinheit 305 nicht nur ein nicht gezeigtes Kraftstoffzuführungssystem zum Zuführen von Kraftstoff zum Motor, sondern auch eine nicht ge zeigte Zündungssteuervorrichtung zur Durchführung der Zündungssteuerung des Motors außer Betrieb, wodurch der Motor angehalten wird.

An die Motorsteuereinheit 305 sind die Verbindungsvor richtung 306 zum Zuführen von Leistung einer Batterie BAT, ein Schalter 371, der geschlossen ist, wenn der Schlüssel 304 in eine Motorstartstellung ST gedreht ist, sowie ein Schalter 372 angeschlossen, der geschlossen ist, wenn der Schlüssel 304 in die Motorbetriebsstellung ON oder in die Motorstartstellung ST gedreht ist. Auf grund des Trennens der Verbindungsvorrichtung 306 führt der Hilfsleistungsquellenkondensator 354 der Motorsteuer einheit 305 für eine vorgegebene Zeitspanne Leistung zu, so daß dessen Betrieb fortgesetzt wird. In der Verbin dungsvorrichtung 306 ist eine Überbrückung 361 zum Kurz schließen der Anschlüsse A und B auf der Seite der Motor steuereinheit 305 angeordnet. Wenn die Verbindungsvor richtung 306 mit der Motorsteuereinheit 305 verbunden ist, sind die Anschlüsse A und B durch die Überbrückung 361 kurzgeschlossen, während die Anschlüsse A und B geöffnet sind, wenn die Verbindungsvorrichtung 306 von dieser getrennt wird. Die Anschlüsse A, B sind mit dem Mikrocomputer 352 verbunden. Wenn die Anschlüsse A und B geöffnet werden, wird im Mikrocomputer 352 eine Unterbre chung ausgelöst, der eine später beschriebene Unterbre chungsroutine ausführt.

Die Kommunikation zwischen der Wegfahrsperreneinheit 303 und der Motorsteuereinheit 305 hinsichtlich des ID-Ver gleichs wird gemäß der folgenden Prozedur bewerkstelligt:

1) ID-Vergleichsanforderung

Wenn über den Schalter 371 festgestellt wird, daß mit dem Schlüssel 304 ein Motorstartvorgang durchgeführt wird, betätigt die Motorsteuereinheit 305 einen nicht gezeigten Anlasser, ein Kraftstoffzuführungssystem sowie eine Zündungssteuervorrichtung, um den Motor anzulassen, und sendet ein ID-Vergleichsanforderungs signal an die Wegfahrsperreneinheit 303.

2) ID-Übereinstimmungs/Fehler-Signal

Bei Empfang eines ID-Vergleichsanforderungssignals von der Motorsteuereinheit 305 liest die Wegfahrsper reneinheit 303 über die Antenneneinheit 302 die ID- Nummer vom Antwortsendegerät 301 des Schlüssels 304, die mit der im voraus registrierten Nummer verglichen wird. In Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis sendet die Wegfahrsperreneinheit 303 ein ID-Übereinstim mungssignal oder ein ID-Fehlersignal an die Motor steuereinheit 305.

Bei Empfang eines ID-Fehlersignals von der Wegfahrsper reneinheit 303 setzt die Motorsteuereinheit 305 wie oben beschrieben sofort das Kraftstoffzuführungssystem und die Zündungssteuervorrichtung außer Betrieb, wodurch der Motor angehalten wird.

Wenn andererseits ein ID-Übereinstimmungssignal empfangen wird, bestätigt die Motorsteuereinheit 305 mittels der folgenden Prozedur, ob die Wegfahrsperreneinheit 303 selbst in Ordnung ist, ohne unmittelbar die Motorbe triebserlaubnisverarbeitung auszuführen:

3) Rollcodeübertragungsanforderung

Die Motorsteuereinheit 305, die ein ID-Übereinstim mungssignal von der Wegfahrsperreneinheit 303 empfan gen hat, fordert eine Übertragung eines Rollcodes von der Wegfahrsperreneinheit 303 an. Dieser Rollcode wurde beim vorangehenden Motorstop von der Motorsteu ereinheit 305 festgelegt und zur Speicherung im Spei cher 331 an die Wegfahrsperreneinheit 303 gesendet.

4) Übertragung des Rollcodes

Die Wegfahrsperreneinheit 303, die eine Rollcode- Übertragungsanforderung von der Motorsteuereinheit 305 empfangen hat, sendet den Rollcode an die Motor steuereinheit 305, den sie beim vorangegangenen Mo torstop von der Motorsteuereinheit 305 empfangen und im Speicher 331 gespeichert hat.

Die Motorsteuereinheit 305, die den Rollcode von der Wegfahrsperreneinheit 303 empfangen hat, vergleicht den Rollcode mit dem Code, der beim vorangegangenen Motorstop an die Wegfahrsperreneinheit 303 übertragen worden ist. Wenn die beiden Codes übereinstimmen, stellt die Motor steuereinheit 305 fest, daß die Wegfahrsperreneinheit 303 selbst in Ordnung ist, und fährt mit der Motorbetriebser laubnisverarbeitung fort. Wenn andererseits die beiden Codes nicht übereinstimmen, stellt die Motorsteuereinheit 305 fest, daß die Wegfahrsperreneinheit 303 oder die Motorsteuereinheit 305 durch einen Dieb ersetzt worden ist, und fährt sofort mit der obenerwähnten Motorstopver arbeitung und der Motorstartverbotsverarbeitung fort.

Das Rollcodesignal, das die Wegfahrsperreneinheit 303 an die Motorsteuereinheit 305 sendet, stellt somit im we sentlichen ein Motorbetriebserlaubnissignal dar, das im folgenden als Betriebserlaubnissignal bezeichnet wird.

Der Speicher 353 der Motorsteuereinheit 305 ist ein nichtflüchtiger Speicher wie z. B. ein EEPROM, und dient zum Speichern eines Rollcodes, d. h. eines Motorbe triebserlaubnissignals, das von der Wegfahrsperreneinheit 303 gesendet wird.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das ein Betriebserlaubnis verarbeitungsprogramm der Motorsteuereinheit 305 zeigt. Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 15 eine Betriebser laubnisverarbeitung der Motorsteuereinheit 305 beschrie ben.

Wenn über den Schalter 371 festgestellt wird, daß mit dem Schlüssel 304 ein Motorstartvorgang ausgeführt wird, beginnt der Mikrocomputer 352 der Motorsteuereinheit 305 mit der Ausführung des Programms. In Schritt S210 wird der ID-Nummernvergleich des für den Startvorgang verwen deten Schlüssels 304 von der Wegfahrsperreneinheit 303 angefordert. Im anschließenden Schritt S212 wird festge stellt, ob ein ID-Übereinstimmungssignal von der Wegfahr sperreneinheit 303 empfangen worden ist. Wenn das ID- Übereinstimmungssignal empfangen worden ist, wird nach einem Schritt S214 die Betriebserlaubnisverarbeitung ausgeführt. Wenn andererseits von der Wegfahrsperrenein heit 303 ein ID-Fehlersignal empfangen worden ist oder keine Antwort von derselben empfangen worden ist, fährt die Steuerung mit Schritt S224 fort, in dem das Kraft stoffzuführungssystem und die Zündungssteuervorrichtung außer Betrieb gesetzt werden, um den Motor anzuhalten.

Wenn das ID-Übereinstimmungssignal von der Wegfahrsper reneinheit 303 nach einer ID-Vergleichsanforderung emp fangen worden ist, wird in Schritt S214 das Senden des Rollcodes von der Wegfahrsperreneinheit 303 angefordert, um zu bestätigen, ob die Wegfahrsperreneinheit 303 und die Motorsteuereinheit 305 in Ordnung sind. Der Rollcode ist ein Code, der nach einem vorangegangenen Motorstop an die Wegfahrsperreneinheit 303 gesendet und im Speicher 331 gespeichert worden ist. In Schritt S216 wird festge stellt, ob ein Rollcode von der Wegfahrsperreneinheit 303 empfangen worden ist. Wenn der Rollcode empfangen worden ist, fährt die Steuerung mit Schritt S218 fort, während die Steuerung mit Schritt S224 fortfährt und den Motor anhält, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn der Rollcode empfangen worden ist, wird in Schritt S218 der empfangene Rollcode mit demjenigen verglichen, der im Speicher 353 gespeichert und beim vorangegangenen Motorstop an die Wegfahrsperreneinheit 303 übertragen worden ist. Wenn die beiden Codes übereinstimmen, fährt die Steuerung mit Schritt S220 fort, während die Steuerung mit Schritt S224 fortfährt und den Motor anhält, wenn dies nicht der Fall ist. Aufgrund der Tatsache, daß der beim vorangegangenen Motorstop an die Wegfahrsperreneinheit 303 gesendete Rollcode mit demjenigen übereinstimmt, der momentan von der Wegfahrsperreneinheit 303 gesendet wird, wird in Schritt S220 festgestellt, daß die Wegfahrsperreneinheit 303 und die Motorsteuereinheit 305 in Ordnung sind, wobei der Rollcode als Betriebserlaubnissignal im Speicher 353 gespeichert wird. Im anschließenden Schritt S222 wird ein kontinuierlicher Betrieb des Motors erlaubt.

Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das ein Motorstopverarbei tungsprogramm der Motorsteuereinheit 305 zeigt. Im fol genden wird mit Bezug auf Fig. 16 eine Motorstopverarbei tung der Motorsteuereinheit 305 beschrieben.

Wenn über den Schalter 372 festgestellt wird, daß mit dem Schlüssel 304 ein Motorstopvorgang ausgeführt wird, beginnt der Mikrocomputer 352 der Motorsteuereinheit 305 mit der Ausführung des Programms. In Schritt S260 wird eine Aktualisierung des Rollcodes von der Wegfahrsperren einheit 303 angefordert und ein neuer Rollcode gesendet und im Speicher 353 gespeichert. Ein Code, der aus mehre ren im Speicher 353 gespeicherten Codes zufällig ausge wählt wird, dient als Rollcode.

Die Wegfahrsperreneinheit 303, die eine Rollcodeaktuali sierungsanforderung empfängt, speichert den anschließend gesendeten neuen Rollcode, der an die Motorsteuereinheit 305 zurückgegeben wird, um die Beendigung der Rollcodeak tualisierungsverarbeitung anzuzeigen.

In Schritt S262 wird der von der Wegfahrsperreneinheit 303 zurückgegebene neue Rollcode empfangen und zur Aktua lisierung mit dem vorher gesendeten Rollcode verglichen. Im anschließenden Schritt S264 wird festgestellt, ob die beiden Codes übereinstimmen. Wenn die beiden Codes über einstimmen, fährt die Steuerung mit Schritt S266 fort, während die Steuerung mit Schritt S268 fortfährt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn der zur Aktualisierung gesendete Rollcode mit dem von der Wegfahrsperreneinheit 303 zurückgegebenen neuen Rollcode übereinstimmt, wird festgestellt, daß die Aktualisierung des Rollcodes in der Wegfahrsperreneinheit 303 und der Motorsteuereinheit 305 abgeschlossen ist, wobei in Schritt S266 der neue Rollcode als Betriebserlaubnissignal im Speicher 353 gespeichert wird.

Wenn andererseits der ges endete Rollcode nicht mit dem neuen zurückgegebenen Rollcode übereinstimmt, wird fest gestellt, daß die Aktualisierung des Rollcodes nicht abgeschlossen ist, wobei in Schritt S268 eine Anzahl N von Nichtübereinstimmungen inkrementiert wird. Im an schließenden Schritt S270 wird festgestellt, ob die Nichtübereinstimmungsanzahl N gleich oder größer ist als eine vorgegebene Anzahl L. Falls N L, fährt die Steue rung mit Schritt S272 fort, in dem ein Alarm ausgelöst wird und anschließend die Steuerung beendet wird. Wenn andererseits N < L, kehrt die Steuerung zu Schritt S260 zurück, um die obenerwähnte Motorstopverarbeitung zu wiederholen.

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm, das ein ID-Vergleichsverar beitungsprogramm der Wegfahrsperreneinheit 303 zeigt. Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 17 eine ID-Vergleichs verarbeitung beschrieben.

Wenn über den Schalter 372 festgestellt wird, daß der Schlüssel 304 in die Motorstartstellung ST oder in die Motorbetriebsstellung ON gedreht worden ist, beginnt der Mikrocomputer 334 der Wegfahrsperreneinheit 303 mit der Ausführung des Programms.

In Schritt S230 wird festgestellt, ob eine ID-Vergleichs anforderung von der Motorsteuereinheit 305 vorliegt. Wenn eine ID-Vergleichsanforderung vorliegt, fährt die Steue rung mit Schritt S232 fort, während die Steuerung mit Schritt S244 fortfährt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn eine ID-Vergleichsanforderung vorliegt, wird in Schritt S232 eine im Antwortsendegerät 301 des Schlüssels 304 eingestellte ID-Nummer über die Antenneneinheit 302 wie obenbeschrieben gelesen und mit einer im Speicher 331 gespeicherten registrierten Nummer verglichen. Im an schließenden Schritt S234 wird festgestellt, ob die ID- Nummer des verwendeten Schlüssels 304 mit der registrier ten Nummer übereinstimmt. Wenn die ID-Nummer mit der registrierten Nummer übereinstimmt, fährt die Steuerung mit Schritt S236 fort, während die Steuerung mit Schritt S238 fortfährt, wenn dies nicht der Fall ist.

Wenn der verwendete Schlüssel 304 dem registrierten Schlüssel entspricht, wird in Schritt S236 ein ID-Über einstimmungssignal an die Motorsteuereinheit 305 gesen det. Im anschließenden Schritt S240 wird festgestellt, ob eine Rollcodeübertragungsanforderung von der Motorsteuer einheit 305 vorliegt. Wenn eine Rollcodeübertragungsan forderung vorliegt, fährt die Steuerung mit Schritt S242 fort, während die Steuerung mit Schritt S244 fortfährt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn eine Rollcodeübertra gungsanforderung vorliegt, wird in Schritt S242 ein beim vorangegangenen Motorstop empfangener und gespeicherter Rollcode aus dem Speicher 331 gelesen und an die Motor steuereinheit 305 gesendet.

Wenn andererseits ein nichtregistrierter Schlüssel ver wendet wird, wird in Schritt S338 ein ID-Fehlersignal an die Motorsteuereinheit 305 gesendet, woraufhin die Steue rung mit Schritt S244 fortfährt.

In Schritt S244 wird festgestellt, ob die Rollcodeaktua lisierungsanforderung von der Motorsteuereinheit 305 vorliegt. Wenn eine Rollcodeaktualisierungsanforderung vorliegt, fährt die Steuerung mit Schritt S246 fort, während die Steuerung zu Schritt S230 zurückkehrt, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn eine Rollcodeaktualisie rungsanforderung vorliegt, wird in Schritt S246 ein neuer Rolicode von der Motorsteuereinheit 305 empfangen und im Speicher 331 gespeichert. Im anschließenden Schritt S248 wird der neue Rollcode an die Motorsteuereinheit 305 zurückgegeben, um die Beendigung der Rollcodeaktualisie rungsverarbeitung anzuzeigen.

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm, das eine Verbindungsvor richtungstrennung-Unterbrechungsroutine der Motorsteuer einheit 305 zeigt.

Wenn die Verbindungsvorrichtung 306 der Motorsteuerein heit 305 getrennt wird, werden wie obenbeschrieben die Anschlüsse A und B geöffnet. Somit wird im Mikrocomputer 352 der Motorsteuereinheit 305 eine Unterbrechung ausge löst und die Unterbrechungsroutine ausgeführt. Das heißt, in Schritt S280 wird ein Merker F gesetzt, der zum Spei chern der Trennung der Verbindungsvorrichtung 380 dient.

Fig. 19 ist ein Flußdiagramm, das eine Verbindungsvor richtungsanschluß-Unterbrechungsroutine der Motorsteuer einheit 305 zeigt.

Wenn die Verbindungsvorrichtung 306 der Motorsteuerein heit 305 angeschlossen wird, um der Motorsteuereinheit 305 Leistung von der Batterie BAT zuzuführen, und die Anschlüsse A und B durch die Überbrückung 361 kurzge schlossen werden, führt der Mikrocomputer 352 der Motor steuereinheit 305 die Unterbrechungsroutine aus.

In Schritt S290 wird festgestellt, ob der Verbindungsvor richtungstrennungs-Merker F gesetzt ist. Wenn der Merker F gesetzt ist, fährt die Steuerung mit Schritt S292 fort, während die Steuerung beendet wird, wenn dies nicht der Fall ist. Wenn der Merker F gesetzt ist, ist die Verbin dungsvorrichtung 306 aus irgendeinem Grund getrennt worden, so daß in Schritt S292 der Rollcode gelöscht wird, wenn er als Betriebserlaubnissignal im Speicher 353 gespeichert ist. Im anschließenden Schritt S294 wird der Merker F zurückgesetzt und dann die Steuerung beendet.

Die Fig. 20 bis 24 zeigen eine fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Wie in Fig. 20 gezeigt, wird eine tragbare Ausrüstung 401 ständig von einem Besitzer des Kraftfahrzeuges 402 getragen. Die tragbare Ausrüstung 401 besitzt ein rechteckiges dünnes Gehäuse, in dem ein Schaltungssubstrat mit einer elektronischen Schaltung angeordnet ist zum Zurückgeben eines Eigencodes, der im voraus fest im Kraftfahrzeug 402 gespeichert worden ist, als Antwort auf den Empfang eines Übertragungsanforde rungssignals vom Kraftfahrzeug. Bei der fünften Ausfüh rungsform wird die Funkkommunikation zwischen der tragba ren Ausrüstung 401 und dem Kraftfahrzeug 402 mittels Funkwellen bewerkstelligt. Es können auch andere Kommuni kationsmedien wie z. B. Ultraschallwellen, Infrarotstrah len und Laserstrahlen verwendet werden.

Wie in Fig. 21 gezeigt, umfaßt das Kraftfahrzeug 402 andererseits eine Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuerein heit 404 zum Durchführen eines Vergleichs eines Eigen codes über eine Sende/Empfangs-Antenne 403 sowie zum Durchführen des Setzens/Rücksetzens des Absperr/Aufsperr- und Alarmzustandes als Antwort auf wenigstens ein Ver gleichsergebnis. Die Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuer einheit 404 ist z. B. unter der Motorhaube 405 unterge bracht. Eine Verarbeitung der Funkkommunikation, die zwischen der tragbaren Ausrüstung 401 und der Ab sperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit 404 ausgeführt wird, wird später anhand eines Flußdiagramms in Fig. 22 genau beschrieben.

Außerdem besitzt das Kraftfahrzeug 402 einen Motorhauben schalter 406 zum Erfassen des geöffneten und geschlosse nen Zustands der Motorhaube 405, Türschalter 408 zum Erfassen des geöffneten und geschlossenen Zustands der Türen 407, einen Kofferraumdeckelschalter 410 zum Erfas sen des geöffneten und geschlossenen Zustands eines Kofferraumdeckels 409 sowie Schließzylindermontageschal ter 411 zum Erfassen des Entfernens der in die Türen 7 eingebauten Schließzylinder, durch die verschiedene Vorgänge, die sich auf einen Fahrzeugdiebstahl beziehen, erfaßt werden können. Bei der fünften Ausführungsform ist ferner in die Tür 7 ein nicht gezeigter Sperrschalter eingebaut, der den verriegelten und entriegelten Zustand der Türverriegelung erfassen kann. Das heißt, der Verrie gelungsschalter erfaßt den Vorgang, daß die Türverriege lung durch Einführen eines mechanischen Schlüssels in den Schließzylinder der Tür 7 entriegelt wird, wie später beschrieben wird. Anhand eines Flußdiagramms in Fig. 23 wird später eine Verarbeitung zum Auslösen eines Alarms aufgrund des unberechtigten Öffnens der Tür etc. genau beschrieben.

Zusätzlich dienen die Scheinwerfer 412 des Kraftfahrzeu ges 402 als sichtbare Alarmgeber, während das Warnhorn 413 des Kraftfahrzeuges als akustischer Alarmgeber dient. Die an den Türen 7 montierten Türbetätigungsschalter 14 dienen zur Erzeugung einer Öffnungs/Schließungs-Anweisung an die Türen 7 im Fall eines drahtlosen Absper rens/Aufsperrens derselben durch die tragbare Ausrüstung 401. Dieser Tür-Aufsperr/Absperr-Vorgang wird ebenso anhand des Flußdiagramms in Fig. 22 später genau be schrieben.

Fig. 21 ist ein Blockschaltbild, das ein Beispiel einer Hardwarekonstruktion des Kraftfahrzeugdiebstahlsiche rungssystems zeigt.

Wie in Fig. 21 gezeigt, wird ein mechanischer Schlüssel 415 ständig vom Besitzer des Kraftfahrzeuges 402 getragen und wird, wie allgemein bekannt ist, zum Anlassen des Motors, zum Öffnen/Schließen der Türen und des Koffer raumdeckels etc. verwendet. In den mechanischen Schlüssel 415 ist ein Chip 415a mit einem darin gespeicherten Eigencode eingebaut. Der Eigencode kann mittels elektro magnetischer Induktion durch Hochfrequenzwellen gelesen werden. Einzelheiten des Chips 415a werden hier nicht beschrieben, da sie aus verschiedenen Dokumenten bekannt sind.

Es ist ein Schließzylinder 416 vorhanden, in den der mechanische Schlüssel 415 eingeführt wird, um den Motor anzulassen. In den Schließzylinder 416 ist eine elektro magnetische Spule eingebaut, derart, daß sie den einge führten mechanischen Schlüssel 415 umschließt, wobei die Spule dazu dient, mittels hindurchlaufender Hochfrequenz wellen den Eigencode vom Chip 415a des mechanischen Schlüssels 415 zu lesen.

Eine Wegfahrsperreneinheit 417 besitzt eine Grundfunktion zum Ausführen einer Verarbeitung zum Verhindern des Anlassens des Motors und zum Anhalten desselben, wenn dieser unberechtigt durch Überbrücken des Schlüsselschal ters aufgrund der Zerstörung des Schließzylinders 416 an gelassen wird. Genauer wird die Wegfahrsperreneinheit 417 übergeordnet von einer CPU gesteuert, die einen Mikropro zessor enthält, und kann die serielle Kommunikation mit der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit 404 und der Motorsteuereinheit 418 bewerkstelligen, die später be schrieben werden.

Die Motorsteuereinheit 418 dient zur Ausführung des Motorsteuervorgangs als Antwort auf ein Betriebsergebnis in Abhängigkeit von Signalen der Motorsensorgruppe 419, die ein Satz verschiedener Sensoren ist, die zur Steue rung des Motors notwendig sind, sowie zur Ausgabe von erforderlichen Signalen an eine Motorbetätigungselement grupp 24173 00070 552 001000280000000200012000285912406200040 0002019540867 00004 24054e 420, die allgemein ein Satz verschiedener Betäti gungselemente ist, die zur Steuerung des Motors erforder lich sind. Die Motorsteuereinheit 418 ist grundsätzlich in der gleichen Weise konstruiert wie eine herkömmliche Motorsteuereinheit, mit der Ausnahme, daß sie eine seri elle Kommunikation mit der Wegfahrsperreneinheit 417 ausführen kann.

Eine Motorstartverhinderungsverarbeitung, die zwischen der Wegfahrsperreneinheit 417 und der Motorsteuereinheit 418 ausgeführt wird, wird im folgenden anhand eines Flußdiagramms in Fig. 24 genau beschrieben.

Andererseits dient die Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuer einheit 404 zur Ausführung der obenerwähnten drahtlosen Absperr/Aufsperrsteuerung, wobei sie Signale von der Schaltergruppe 406, 408, 410, 411, 414 aufnimmt und Signale an die Betätigungselementgruppe 421, die eine Tauchspule umfaßt, ausgibt. Als Antwort auf eine Alarm ausgabe von der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit 404 werden die Scheinwerfer 412 ein und ausgeschaltet oder das Warnhorn 413 diskontinuierlich betätigt. Es ist zu beachten, daß die Scheinwerfer 412 kontinuierlich eingeschaltet werden können oder das Warnhorn 413 konti nuierlich betätigt werden kann.

Mit Bezug auf Fig. 22 wird im folgenden eine genaue Beschreibung einer ferngesteuerten Absperr/Aufsperr- Steuerungsverarbeitung gegeben, die zwischen der tragba ren Ausrüstung 401 und der Absperr/Aufsperr- und Alarm steuereinheit 404 ausgeführt wird.

In der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit 404, die eine Fahrzeugausrüstung ist, wird in Schritt S301 ständig der Zustand des Türbetätigungsschalters 414 gelesen.

In Schritt S302 wird festgestellt, ob die Tür 407 betä tigt wird. Wenn die Tür 407 nicht betätigt wird, kehrt die Steuerung zu Schritt S301 zurück. Wenn andererseits ein Fahrer das Kraftfahrzeug 402 verläßt und die Tür 407 schließt, wobei der entsprechende Türbetätigungsschalter 414 betätigt wird, wird festgestellt, daß die Tür 407 betätigt worden ist, wobei die Steuerung mit Schritt S303 fortfährt. In Schritt S303 wird sofort ein Übertragungs anforderungssignal drahtlos über die Sende/Empfangs antenne 403 an die tragbare Ausrüstung 401 gesendet. Im anschließenden Schritt S304 wird festgestellt, ob von der tragbaren Ausrüstung 401 ein Eigencode ID1 zurückgegeben wird. Wenn kein Eigencode ID1 zurückgegeben wird, führt die Steuerung wiederholt den Schritt S304 aus.

Andererseits wird in der tragbaren Ausrüstung 401 in Schritt S313 ständig überprüft, ob ein Übertragungsanfor derungssignal der Fahrzeugausrüstung empfangen worden ist. Wenn kein Übertragungsanforderungssignal empfangen worden ist, führt die Steuerung wiederholt den Schritt S313 aus, während die Steuerung mit Schritt S314 fort fährt, in dem der Eigencode ID1 unmittelbar drahtlos an die Fahrzeugausrüstung gesendet wird, wenn ein Übertra gungsanforderungssignal empfangen worden ist.

Dann wird in der Fahrzeugausrüstung in Schritt S304 festgestellt, daß der Eigencode ID1 empfangen worden ist, woraufhin die Steuerung mit Schritt S305 fort fährt, in dem der Eigencode ID1 der tragbaren Ausrüstung 401 mit demjenigen der Fahrzeugausrüstung verglichen wird.

Im anschließenden Schritt S306 wird festgestellt, ob der Eigencode ID1 der tragbaren Ausrüstung 401 mit dem der Fahrzeugausrüstung übereinstimmt. Wenn die beiden Codes nicht übereinstimmen, wird die Steuerung beendet, wobei keine Steuerung in bezug auf das Absperren/Aufsperren ausgeführt wird. Dann wird die Verarbeitung seitens des Fahrzeugs in einen Zustand versetzt, in dem sie auf eine Betätigung des Türbetätigungsschalters 414 wartet.

Wenn andererseits in Schritt S306 festgestellt wird, daß der Eigencode ID1 der tragbaren Ausrüstung 401 verglichen worden ist, fährt die Steuerung mit Schritt S307 fort, in dem der Zustand der Türverriegelung unmittelbar über den nicht gezeigten Verriegelungsschalter gelesen wird. Im anschließenden Schritt S308 wird festgestellt, ob die Türverriegelung gesetzt oder gelöst ist. Wenn die Türver riegelung gelöst ist, fährt die Steuerung mit Schritt S309 fort, in dem eine Verriegelungsverarbeitung ausge führt wird, um durch Betätigung der in der Tür 7 einge bauten Tauchspule die Tür zu verriegeln. Dann wird in Schritt S310 ein Alarmmerker gesetzt, um das Kraftfahr zeug in einen alarmbereiten Zustand zu versetzen.

Auf diese Weise kann die an der Tür 407 montierte Türver riegelung durch einfache Betätigung des an der Tür 407 montierten Türbetätigungsschalters verriegelt werden, was z. B. durch einen Finger des Fahrers bewirkt werden kann, der der Besitzer der tragbaren Ausrüstung 401 ist. Ande rerseits kann ohne die tragbare Ausrüstung 401 der Tür verriegelungsschalter 414 nicht betätigt werden, wodurch keine Absperr- oder Aufsperrverarbeitung ausgeführt wer den kann.

Eine ähnliche Steuerung wird für den Fall ausgeführt, daß der Besitzer des Kraftfahrzeuges 402 die Türverriegelung der Tür 407 löst, wenn er an einen Parkplatz zurückkehrt. Das heißt, im Anschluß an den Schritt S306 für eine Übereinstimmungsverarbeitung für einen Eigencode wird in Schritt S308 festgestellt, daß die Türverriegelung ver riegelt ist, so daß die Steuerung mit Schritt S311 fort fährt, in dem eine Aufsperrverarbeitung ausgeführt wird. Dann wird in Schritt S312 ein Alarmmerker zurückgesetzt, um die Türverriegelung zu entriegeln, wobei ferner der alarmbereite Zustand des Kraftfahrzeugs 402 zurückgesetzt wird.

Im folgenden wird mit Bezug auf Fig. 23 eine Alarmsteue rungsverarbeitung der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuer einheit 404 genau beschrieben.

Gemäß dieser Alarmsteuerungsverarbeitung wird in Schritt S401 ständig der Zustand des Alarmmerkers gelesen, wel cher in den Schritten S310 und S312 des Flußdiagramms in Fig. 22 gesteuert wird. Wenn der Alarmmerker gesetzt ist, ist das Kraftfahrzeug 402 in den alarmbereiten Zustand versetzt, während das Kraftfahrzeug 402 in einen nicht alarmbereiten Zustand versetzt ist, wenn der Alarmmerker zurückgesetzt ist.

Das heißt, in Schritt S402 wird festgestellt, daß der Alarmmerker zurückgesetzt ist, wobei die Steuerung been det wird und selbst bei einer Anomalie der Montage etc. der Motorhaube 405, der Tür 407, des Kofferraumdeckels 409 und des Schließzylinders des Kraftfahrzeuges 402 kein Alarm ausgelöst wird.

Wenn andererseits nach dem Lesen des Alarmmerkers in Schritt S401 in Schritt S402 festgestellt wird, daß der Alarmmerker gesetzt ist, wird anschließend eine Alarmver arbeitung ausgeführt, um vor einem Fahrzeugdiebstahl zu schützen. Genauer wird im alarmbereiten Zustand wieder holt folgende Steuerung ausgeführt:
Lesen des Zustands des Türschalters 408 zum Erfassen des geöffneten und geschlossenen Zustands der Türen 407 in Schritt S403,
Lesen des Zustands des Motorhaubenschalters 406 zum Erfassen des geöffneten und geschlossenen Zustands der Motorhaube 405 in Schritt S405,
Lesen des Zustands des Kofferraumdeckelschalters 410 zum Erfassen des geöffneten und geschlossen Zustands des Kofferraumdeckels 409 in Schritt S407,
Lesen des Zustands des nicht gezeigten Verriege lungsschalters zum Erfassen des verriegelten und unver riegelten Zustands der Türverriegelung in Schritt S409,
Lesen des Zustands der Schließzylindermontage schalter (Schließzylinderinstallationsschalter) 411 zum Erfassen des Installationszustands der in die Türen 407 eingebauten Schließzylinder in Schritt S411.

Wenn in diesem Zustand eine Öffnung der Tür 407 in Schritt S404, eine Öffnung der Motorhaube 405 in Schritt S406, eine Öffnung des Kofferraumdeckels 409 in Schritt S408, ein Aufsperren der Türverriegelung in Schritt S410 oder ein Entfernen des Schließzylinders in Schritt S412 erfaßt wird, werden in Schritt S413 sofort Alarmmaßnahmen eingeleitet.

Wie oben beschrieben worden ist, wird bei den Alarmmaß nahmen das Warnhorn 413 diskontinuierlich betätigt, um für diejenigen, die sich in der Nähe des Kraftfahrzeuges 402 befinden, einen Alarmton mit beträchtlicher Laut stärke zu erzeugen. Gleichzeitig werden die Scheinwerfer 412 wiederholt ein und ausgeschaltet, um für diejenigen, die sich in der Nähe des Kraftfahrzeuges 402 befinden, eine sichtbare Alarmanzeige zu erzeugen. Somit können die akustischen und optischen Alarmmaßnahmen diejenigen, die sich in der Nähe des Kraftfahrzeuges 402 befinden, bei Auftreten einer Anomalie warnen. Solche Alarmmaßnahmen werden durch einen Zeitgeber über eine ausreichende Zeitspanne fortgesetzt, um denjenigen, die sich in der Nähe des Kraftfahrzeuges 402 befinden, zu ermöglichen, das Auftreten irgendeiner Anomalie wahrzunehmen. Das heißt, ohne eine anschließende Alarmstopverarbeitung werden die Alarmmaßnahmen kontinuierlich für eine be trächtliche Zeitspanne ausgeführt, ungeachtet eines Beteiligten, der die Tür 407 öffnet etc., der ein berech tigter Fahrer oder ein Dieb sein kann.

Daher wird in der fünften Ausführungsform die Steuerung der Schritte S414 bis S417 für den Fahrer, der die trag bare Ausrüstung 401 verloren hat, neu hinzugefügt. Ge nauer wird im Anschluß an den Beginn der Alarmmaßnahmen in Schritt S413 in Schritt S414 eine Kommunikationsverar beitung zwischen der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuer einheit 404 und der Wegfahrsperreneinheit 417 ausgeführt, um ein Vergleichsergebnis eines Eigencodes zu empfangen, wie später beschrieben wird. In Schritt S415 wird festge stellt, ob ein Eigencode, der vom Chip 415a des mechani schen Schlüssels 415 gelesen worden ist, mit demjenigen des Kraftfahrzeuges 402 übereinstimmt. Wenn die beiden Codes übereinstimmen, d. h. der Schlüsselcode korrekt ist, werden in Schritt S416 sofort eine Alarmstopverar beitung und in Schritt S417 eine Alarmmerkerrücksetzver arbeitung ausgeführt, wobei ein Beenden der Alarmmaßnah men und ein unmittelbares Aufheben des alarmbereiten Zustands des Kraftfahrzeuges 402 erreicht werden. Wenn andererseits in Schritt S415 der vom Schließzylinder 416 gelesene Eigencode nicht mit demjenigen des Kraftfahr zeugs 402 übereinstimmt oder der Eigencode selbst nicht existiert, werden die obenerwähnte Alarmstopverarbeitung in Schritt S416 und die Alarmmerkerrücksetzverarbeitung in Schritt S417 ausgelassen, was zu einer Fortführung der Alarmmaßnahmen für eine vorgegebene Zeitspanne führt, die durch den Zeitgeber bestimmt wird.

Mit Bezug auf Fig. 24 wird im folgenden eine genaue Beschreibung der Funktionsweise der Wegfahrsperreneinheit 417 in bezug auf eine Alarmstopverarbeitung in Schritt S416 und eine Alarmmerkerrücksetzverarbeitung in Schritt S417 gegeben, die ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist.

In der Wegfahrsperreneinheit 417 wird in Schritt S501 ein Eigencode ID2 vom Schließzylinder 416 gelesen, sobald mit dem Schließzylinder 416 ein Zündungsschalter eingeschal tet wird. Das heißt, der Chip 415a mit einem darin ge speicherten Eigencode ist in den in der fünften Ausfüh rungsform verwendeten mechanischen Schlüssel 415 einge baut, wie oben beschrieben worden ist. Wenn der mechani sche Schlüssel 415 in den Schließzylinder 416 eingeführt wird und ein Schlüsselschalter, der den Schließzylinder bildet, in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird, wird die Wegfahrsperreneinheit 417 veranlaßt, den Eigen code ID2 vom mechanischen Schlüssel 415 zu lesen.

Im anschließenden Schritt S502 wird der gelesene Eigen code ID2 oder Schlüsselcode mit demjenigen des Kraftfahr zeugs 402 verglichen. Die geläufigste Technik für einen Fahrzeugdiebstahl ist das Fälschen des mechanischen Schlüssels 415 durch Kopieren der Form desselben, sowie eine Zerstörung des Schließzylinders 416 durch die Tür 407, die durch Einschlagen des Fensterglases geöffnet wird, wobei der Motor durch Kurzschließen des im Schließ zylinder 416 eingebauten Schalters angelassen wird. Im Fall eines Fahrzeugdiebstahls, bei dem diese Technik verwendet wird, wird aufgrund des Fehlens des Eigencodes ID2 in Schritt S502 festgestellt, daß ein Ergebnis einer Vergleichsverarbeitung des Eigencodes oder Schlüsselcodes ID2 negativ ist.

Im anschließenden schritt S503 wird die serielle Kommuni kation zwischen der Wegfahrsperreneinheit 417 und der Motorsteuereinheit 418 ausgeführt.

Andererseits wird in der Motorsteuereinheit 418 in Schritt S505 die Kommunikation mit der Wegfahrsperrenein heit 417 ausgeführt, um ein Vergleichsergebnis des Schlüsselcodes ID2 zu empfangen. Im anschließenden Schritt S506 wird dieses Vergleichsergebnis als ein Motorstarterlaubniscode erkannt.

Anschließend wird in Schritt S507 in Abhängigkeit vom Vergleichsergebnis des Schlüsselcodes ID2 festgestellt, ob ein Anlassen des Motors erlaubt ist. Das heißt, statt der Feststellung, daß ein Anlassen des Motors nur erlaubt ist, wenn der vom mechanischen Schlüssel 415 gelesene Eigencode ID2 mit demjenigen des Kraftfahrzeugs 402 übereinstimmt, wird festgestellt, daß das Anlassen des Motors nicht erlaubt ist, wenn die beiden Codes nicht übereinstimmen. Wenn in Schritt S507 festgestellt wird, daß ein Anlassen des Motors erlaubt ist, fährt die Steue rung mit Schritt S508 fort, in dem eine normale Motorbe triebsverarbeitung ausgeführt wird, in der ein normaler Motorsteuerbetrieb in Abhängigkeit von verschiedenen Signalen, die von der Motorsensorgruppe 419 gelesen werden, ausgeführt wird, um Signale an die Motorbetäti gungselementgruppe 420, die eine Einspritzpumpe umfaßt, aus zugeben, so daß anschließend ein normaler Betrieb des Motors sichergestellt ist. Wenn andererseits in Schritt S507 festgestellt wird, daß das Anlassen des Motors nicht erlaubt ist, fährt die Steuerung mit Schritt S509 fort, in dem eine Motorstopverarbeitung ausgeführt wird, um die Signale an die Motorbetätigungselementgruppe 420 sofort zu unterbinden, wodurch der Motor angehalten wird.

Auf diese Weise ist die Wegfahrsperreneinheit 417 über eine Kommunikationsleitung mit der Motorsteuereinheit 418 verbunden und erlaubt einen normalen Betrieb der Motor steuereinheit 418 nur dann, wenn eine Übereinstimmung des Eigencodes bestätigt wird. Unter diesem Gesichtspunkt kann angenommen werden, daß die Wegfahrsperreneinheit 417 dazu dient, ein Anlassen des Motors zu verhindern.

Andererseits wird in der Wegfahrsperreneinheit 417 nach Beendigung der obenerwähnten Motorstartverbotsverarbei tung in Schritt S405 die Kommunikation mit der Ab sperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit 404 ausgeführt, um an diese das Vergleichsergebnis des in Schritt S502 erhaltenen Schlüsselcodes ID2 zu senden.

Wie in Fig. 23 gezeigt, wird wie obenbeschrieben in der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit 404 nach Ausfüh rung einer Alarmstartverarbeitung in Schritt S413 die Kommunikation mit der Wegfahrsperreneinheit 417 in Schritt S414 ausgeführt, um das Vergleichsergebnis des Schlüsselcodes ID2 zu empfangen.

Wenn dann wie obenbeschrieben in Schritt S415 festge stellt wird, daß der Schlüsselcode ID2 nicht korrekt ist, werden eine Alarmstopverarbeitung in Schritt S416 und eine Alarmmerkerrücksetzverarbeitung in Schritt S417 ausgelassen. Wenn andererseits festgestellt wird, daß der Schlüsselcode ID2 korrekt ist, werden eine Alarmstopver arbeitung und eine Alarmmerkerrücksetzverarbeitung ausge führt, um sofort die Alarmmaßnahmen zu beenden und den alarmbereiten Zustand des Kraftfahrzeugs 402 aufzuheben.

Wie in Fig. 22 gezeigt, werden auf diese Weise gemäß der fünften Ausführungsform eine Absperr- oder Aufsperrverar beitung (Schritt S309 oder S311) und eine Alarmmerker setz- oder -rücksetzverarbeitung (Schritt S310 oder S312) im allgemeinen mittels Funkkommunikation zwischen der tragbaren Ausrüstung 401 und der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuereinheit 404 bewerkstelligt.

Wie in Fig. 23 gezeigt, werden außerdem dann, wenn der Alarmmerker gesetzt ist, d. h. wenn das Kraftfahrzeug 402 in den alarmbereiten Zustand versetzt ist, als Antwort auf das Öffnen der Tür 407, der Motorhaube 405 und des Kofferraumdeckels 409, das Aufsperren der Türverriegelung und das Entfernen des Schließzylinders für eine vorgege bene Zeitspanne ein diskontinuierliches Ertönen des Warnhorns 413 und ein Einschalten/Ausschalten der Schein werfer 412 veranlaßt.

Solche Alarmmaßnahmen werden selbst dann ausgeführt, wenn der Besitzer des Kraftfahrzeugs 402, der die tragbare Ausrüstung 401 verloren hat, die Türverriegelung mit dem passenden mechanischen Schlüssel 415 entriegelt. Somit kann ein Fahrzeugdieb, der eine lediglich durch Kopieren der Form hergestellte Fälschung des mechanischen Schlüs sels 415 verwendet, sicher abgeschreckt werden.

Wenn andererseits der Besitzer des Kraftfahrzeugs 402 die Türverriegelung mit dem passenden mechanischen Schlüssel 415 entriegelt und ihn anschließend in den Schließzylin der 416 einführt, um den Zündschalter in die Zündungsein schaltstellung zu drehen, liest die Wegfahrsperreneinheit 417 den Eigencode ID2, der mit demjenigen des Kraftfahr zeugs 402 verglichen wird, wie in Fig. 24 gezeigt ist. Nur wenn die beiden Codes übereinstimmen, wird die Motor steuereinheit 418 für den Startvorgang des Motors normal betätigt. Außerdem führt die Absperr/Aufsperr- und Alarm steuereinheit 404 nur dann, wenn der Eigencode ID2 auf diese Weise bestätigt wird, eine Alarmstopverarbeitung aus, wie in Fig. 23 gezeigt ist, um die Alarmmaßnahmen des Einschaltens/Ausschaltens der Scheinwerfer 412 und des diskontinuierlichen Ertönens des Warnhorns 413 sofort zu beenden.

Wenn der Besitzer des Kraftfahrzeugs 402, der die trag bare Ausrüstung 401 verloren hat, die Türverriegelung der Tür 407 mit dem passenden mechanischen Schlüssel 415 entriegelt und ihn anschließend in den Schließzylinder 416 einführt, um den Motor anzulassen, können als Folge davon die Alarmmaßnahmen sofort beendet werden, wobei der alarmbereite Zustand des Kraftfahrzeugs 402 aufgehoben wird. Das heißt, selbst wenn die Tür 407 mit dem passen den Zündschlüssel geöffnet wird, können die Alarmmaßnah men ausgeführt werden. Jedoch können die Alarmmaßnahmen beendet werden, sobald durch Einführen des mechanischen Schlüssels 415 in den Schließzylinder 416 zum Anlassen des Motors der Motorstartvorgang ausgeführt wird. Solange der Fahrer der Besitzer des Kraftfahrzeugs 402 ist und den passenden Zündschlüssel besitzt, können somit Unan nehmlichkeiten vermieden werden, wie z. B. ein langanhal tendes Ertönen des Warnhorns 413 und Einschal ten/Ausschalten der Scheinwerfer 412. Wenn andererseits durch unberechtigte Mittel wie z. B. eine Fälschung des passenden mechanischen Schlüssels 415 sowie eine Zerstö rung des Schließzylinders 416 durch die geöffnete Tür 407 durch Einschlagen einer Fensterscheibe ein Anlassen des Motors versucht wird, ist es nicht nur unmöglich, den Motor anzulassen, sondern es können auch die Alarmmaßnah men nicht beendet werden. Somit ist klar, daß ein Fahr zeugdiebstahl unter Verwendung solcher unberechtigter Techniken sicher verhindert werden kann, während Unan nehmlichkeiten wie z. B. ein langanhaltendes Ertönen des Warnhorns 413 und Einschalten/Ausschalten der Scheinwer fer 412 vermieden werden können, wenn ein Beteiligter ein Besitzer des Kraftfahrzeugs 402 ist, der die tragbare Ausrüstung 401 verloren hat.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsformen beschrieben worden ist, ist zu beachten, daß die vorliegende Erfindung nicht auf diese beschränkt ist und verschiedene Abwandlungen und Veränderungen vorgenommen werden können, ohne den Umfang der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Zum Beispiel wird der Vergleich der ID-Nummer durch Senden/Empfangen von Funkwellen zwischen dem Schlüssel und der Fahrzeugantenne bewerkstelligt. Alternativ kann der Vergleich der ID-Nummer durch Erfassen einer durch den Schlüssel geschickten Lichtmenge oder einer durch elektromagnetische Kopplung erzeugten Strommenge bewerk stelligt werden.

Ferner wird die ID-Nummer des Schlüssels mittels Funkkom munikation ausgelesen. Alternativ kann eine drahtgebun dene Kommunikation verwendet werden, um die ID-Nummer auszulesen, wobei eine Schaltung des Schlüssels über einen Kontakt mit einer Ausleseschaltung des Zündschlos ses verbunden wird, wenn der Schlüssel in das Zündschloß eingeführt wird. Außerdem können optische und magnetische Kommunikationssysteme verwendet werden, um die ID-Nummer auszulesen.

Ferner wird die vorliegende Erfindung auf ein Kraftfahr zeug mit einem Verbrennungsmotor als Leistungsquelle angewendet, wobei sie alternativ auf ein Kraftfahrzeug mit einer anderen Leistungsquelle als den Verbrennungsmo tor angewendet werden kann, wie z. B. auf ein Elektro fahrzeug. In diesem Fall ist es nicht erforderlich, eine Startverbotsanweisung für eine Steuereinheit des Anlas sermotors zu erzeugen, wenn kein registrierter Schlüssel in das Zündschloß eingeführt wird oder ein Startvorgang wiederholt mit einem anderen Schlüssel als dem passenden Schlüssel ausgeführt wird.

Ferner dient der Schließzylinder als Vorrichtung zum Lesen des Eigencodes des mechanischen Schlüssels. Alter nativ kann für diesen speziellen Zweck eine Codelesevor richtung verwendet werden. Außerdem ist die Wegfahrsper reneinheit entbehrlich, wenn nur das Abschalten des Warnhorns bei einer normalen Betätigung seitens des Besitzers des Kraftfahrzeugs betrachtet wird.

Ferner unterscheidet sich der bei der Absperr/Aufsperr- Steuerung verwendete Eigencode von demjenigen, der in der Wegfahrsperreneinheit verwendet wird, wobei alternativ die beiden Codes gleich sein können. Hinsichtlich der Diebstahlsicherheit werden jedoch vorzugsweise zwei verschiedene Codes verwendet.

Ferner wird die Absperr/Aufsperr-Steuerung und die Alarm steuerung von der Absperr/Aufsperr- und Alarmsteuerein heit ausgeführt, wobei sie alternativ von zwei verschie denen Einheiten ausgeführt werden können.

Claims

1. Kraftfahrzeugdiebstahlsicherungssystem für ein Kraftfahrzeug (402) mit einem Motor, einer Motorsteuer einheit (5) und einem Schlüssel (1), mit einer Vorrichtung zum Empfangen eines vom Schlüs sel (1) gesendeten Codes und einer Vorrichtung zum Vergleichen des empfangenen Codes mit einem registrierten Code und zum Senden eines Motorstarterlaubnissignals an die Motorsteuereinheit (5), wenn der empfangene Code mit dem registrierten Code übereinstimmt, gekennzeichnet durch eine Vorrichtung, die mit der Codevergleichsvorrich tung so zusammenarbeitet, daß eine Wiederholung der Schlüsseloperation beim Anlassen des Motors nicht erfor derlich ist.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum Erfassen einer Anomalie des Schlüssels (1), der Motorsteuereinheit (5) und der Codeempfangsvorrichtung, und
eine Vorrichtung zum Erlauben des Motorstarts, wobei die Starterlaubnisvorrichtung aktiv bleibt, sobald einmal ein Motorstarterlaubnissignal empfangen worden ist, selbst wenn eine Anomalie erfaßt wird.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Starterlaubnisvorrichtung in Betrieb bleibt, sobald einmal ein Motorstarterlaubnissignal empfangen worden ist, selbst wenn das Motorstarterlaubnissignal nicht erneut empfangen wird.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet daß die Codevergleichsvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum Feststellen, ob der empfan gene Code mit dem registrierten Code übereinstimmt, wenn der Schlüssel (1) in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Starterlaubnisvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum Setzen eines Merkers, wenn das Motorstarterlaubnissignal empfangen wird, während der Schlüssel (1) in die Zündungseinschaltstellung gedreht wird,
wobei die Starterlaubnisvorrichtung in Betrieb bleibt, selbst wenn das Motorstarterlaubnissignal nicht erneut empfangen wird, während der Merker gesetzt ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Starterlaubnisvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum Rücksetzen des Merkers, wenn keine Anomalie erfaßt wird, während der Schlüssel (1) in eine Zündungsausschaltstellung gedreht wird, wobei die Starterlaubnisvorrichtung nur dann in Betrieb bleibt, wenn das Motorstarterlaubnissignal empfangen wird, während der Merker zurückgesetzt wird.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Merker in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist.

8. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Anomalieerfassungsvorrichtung die Anomalie erfaßt, wenn ein von der Motorsteuereinheit (5) an die Codevergleichsvorrichtung gesendeter Code nicht mit einem von der Codevergleichsvorrichtung an die Motorsteuerein heit (5) zurückgegebenen Code übereinstimmt.

9. System nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Motorsteuereinheit (5) an die Codevergleichs vorrichtung einen neuen Code sendet, der dem Motorstart erlaubnissignal entspricht, wenn der Schlüssel (1) in die Zündungsausschaltposition gedreht wird,
die Codevergleichsvorrichtung den neuen Code an die Motorsteuereinheit (5) zurückgibt,
die Anomalieerfassungsvorrichtung feststellt, ob der von der Motorsteuereinheit (5) an die Codevergleichs vorrichtung ges endete neue Code mit einem von der Code vergleichsvorrichtung an die Motorsteuereinheit (5) zurückgegebenen neuen Code übereinstimmt, und
die Anomalieerfassungsvorrichtung eine Anomalie feststellt, wenn der von der Motorsteuereinheit (5) an die Codevergleichsvorrichtung ges endete neue Code nicht mit dem von der Codevergleichsvorrichtung an die Motor steuereinheit (5) zurückgegebenen neuen Code überein stimmt.

10. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System ferner enthält:
eine in den Schlüssel (1) eingebaute Einrichtung zum Senden und Empfangen von Funkwellen über eine Antenne (2) des Kraftfahrzeugs (402), wobei der Code des Schlüssels (1) über die Sende- und Empfangsvorrichtung zur Antenne (2) gesendet wird und die Codeempfangsvorrichtung die über die Antenne empfangenen Funkwellen demoduliert, um den Code des Schlüssels (1) zu erhalten.

11. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum Feststellen, ob eine Ge schwindigkeit des Kraftfahrzeugs (402) größer ist als eine vorgegebene Geschwindigkeit,
eine Vorrichtung zum Feststellen, ob ein Start vorgang des Motors mit dem Schlüssel (1) öfter als in einer vorgegebenen Anzahl ausgeführt wird, und
eine Vorrichtung zum Verhindern des Anlassens des Motors für eine vorgegebene Zeitspanne, wobei die Start verhinderungsvorrichtung in Betrieb bleibt, wenn die Geschwindigkeit größer ist als die vorgegebene Geschwin digkeit und der Startvorgang öfter ausgeführt wird als in der vorgegebenen Anzahl.

12. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung, die die Codevergleichsvorrich tung für eine vorgegebene Zeitspanne am Vergleichen des empfangenen Codes mit dem registrierten Code hindert,
wobei die Codevergleichsverhinderungsvorrichtung in Betrieb bleibt, wenn die Geschwindigkeit größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit und der Startvorgang öfter als die vorgegebene Anzahl ausgeführt wird.

13. System nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum Feststellen, ob eine Nicht übereinstimmung des empfangenen Codes und des registrier ten Codes öfter als in einer vorgegebenen Anzahl ein tritt, wobei
die Codevergleichsverhinderungsvorrichtung in Betrieb bleibt, wenn die Nichtübereinstimmung öfter als die vorgegebene Anzahl auftritt.

14. System nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung ferner enthält:
eine Vorrichtung zum Zurücksetzen eines Zähler wertes für den Startvorgang des Motors und eines Zähler wertes für die Nichtübereinstimmung des Codes auf 0 und zum Wiederzulassen des Vergleichs des empfangenen Codes mit dem registrierten Code nach Verstreichen einer vorge gebenen Zeitspanne.

15. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum nicht flüchtigen Speichern des Motorstarterlaubnissignals.

16. System nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung enthält:
eine Vorrichtung zum Erfassen eines Stopvorgangs des Motors, der mit dem Schlüssel (1) ausgeführt wird, und
eine Vorrichtung zum Löschen des gespeicherten Motorstarterlaubnissignals, wobei die Motorstarterlaub nissignallöschvorrichtung in Betrieb bleibt, wenn der Stopvorgang erfaßt wird.

17. System nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Wiederholungsverhinde rungsvorrichtung enthält:
eine Verbindungsvorrichtung (306), die dazu dient, der Motorsteuereinheit (305) Leistung einer Batte rie (BAT) zuzuführen,
eine Vorrichtung zum Feststellen, ob die Verbin dungsvorrichtung (306) mit der Motorsteuereinheit (305) verbunden ist, und
eine Vorrichtung zum Speichern eines Trennungs merkers, wenn die Verbindungsvorrichtung (306) nicht angeschlossen ist, wobei
die Motorstarterlaubnissignallöschvorrichtung in Betrieb bleibt, wenn die Verbindungsvorrichtung (306) angeschlossen ist und der Trennungsmerker gespeichert ist.

18. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das System enthält:
eine Vorrichtung, die das Kraftfahrzeug (402) in einen gesperrten und alarmbereiten Zustand sowie in einen unversperrten und nicht alarmbereiten Zustand wenigstens unter der Bedingung versetzt, daß der empfangene Code mit dem registrierten Code übereinstimmt,
eine Vorrichtung zum Ausführen einer vorgegebenen Alarmmaßnahme im gesperrten und alarmbereiten Zustand, selbst wenn das Kraftfahrzeug (402) mit dem Schlüssel (1) aufgesperrt wird, und
eine Vorrichtung zum Beenden der vorgegebenen Alarmmaßnahme, wenn der empfangene Code mit dem regi strierten Code übereinstimmt.

19. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Codevergleichsvorrichtung einen Schließzylin der umfaßt.

20. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung zum Ausführen der vorgegebenen Alarmmaßnahme die vorgegebene Alarmmaßnahme ausführt, wenn sie ein Öffnen einer Tür (407), eines Kofferraumdek kels (409) oder einer Motorhaube (405), das Lösen einer Verriegelung oder das Entfernen eines Schließzylinders (414) erfaßt.

21. System nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Alarmmaßnahme eine optische Alarmmaßnahme umfaßt.

22. System nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Alarmmaßnahme eine akustische Alarmmaßnahme umfaßt.

23. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Codeempfangsvorrichtung einen Senderempfänger (3) enthält.

24. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Codevergleichsvorrichtung eine Wegfahrsper reneinheit (4) umfaßt.

25. System nach Anspruch 10 dadurch gekennzeichnet, daß die Sende- und Empfangsvorrichtung ein Antwort sendegerät (401) umfaßt.

26. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Geschwindigkeiterfassungsvorrichtung einen Geschwindigkeitsdetektor umfaßt.

27. System nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Startvorgangfeststellungsvorrichtung einen Schalter (3711) umfaßt.

28. System nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselementerfassungsvorrichtung Anschlüsse (A, B) und einen Mikrocomputer (352) enthält.

29. Verfahren zum Schützen eines Kraftfahrzeugs (402) vor einem Diebstahl, wobei das Kraftfahrzeug (402) einen Motor, einen Schlüssel (1), eine Motorsteuereinheit (5) und eine Wegfahrsperreneinheit (4) besitzt, wobei das Verfahren die Schritte umfaßt:
Empfangen eines vom Schlüssel (1) gesendeten Codes,
Vergleichen des empfangenen Codes mit einem registrierten Code, und
Senden eines Motorstarterlaubnissignals an die Motorsteuereinheit (5), wenn der empfangene Code mit dem registrierten Code übereinstimmt, gekennzeichnet durch den Schritt:
Beseitigen der Notwendigkeit einer Wiederholung der Schlüsseloperation zum Anlassen des Motors.

30. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Verfahren die Schritt enthält:
Erfassen einer Anomalie des Schlüssels (1), der Motorsteuereinheit (5) und der Wegfahrsperreneinheit (4), und
Erlauben des Anlassens des Motors, wobei der Starterlaubnisschritt ausgeführt wird, sobald einmal das Motorstarterlaubnissignal empfangen worden ist, selbst wenn die Anomalie erfaßt wird.

31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Starterlaubnisschritt ausgeführt wird, sobald einmal das Motorstarterlaubnissignal empfangen worden ist, selbst wenn das Motorstarterlaubnissignal nicht erneut empfangen wird.

32. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt enthält:
Feststellen, ob der empfangene Code mit dem registrierten Code übereinstimmt, wenn der Schlüssel (1) in eine Zündungseinschaltstellung gedreht wird.

33. Verfahren nach Anspruch 32, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt enthält:
Setzen eines Merkers, wenn das Motorstarterlaub nissignal empfangen wird, während der Schlüssel (1) in die Zündungseinschaltstellung gedreht wird, wobei
der Starterlaubnisschritt ausgeführt wird, selbst wenn das Motorstarterlaubnissignal nicht erneut empfangen wird, während der Merker gesetzt ist.

34. Verfahren nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt enthält:
Zurücksetzen des Merkers, wenn keine Anomalie erfaßt wird, wenn der Schlüssel (1) in eine Zündungsaus schaltstellung gedreht wird, wobei
der Starterlaubnisschritt nur dann ausgeführt wird, wenn das Motorstarterlaubnissignal empfangen wird, während der Merker zurückgesetzt ist.

35. Verfahren nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß der Merker in einem nichtflüchtigen Speicher gespeichert ist.

36. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Anomalieerfassungsschritt eine Anomalie feststellt, wenn ein von der Motorsteuereinheit (5) an die Codeverleichsvorrichtung gesendeter Code nicht mit einem von der Codevergleichsvorrichtung an die Motorsteu ereinheit (5) zurückgegebenen Code übereinstimmt.

37. Verfahren nach Anspruch 36, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte enthält:
Senden eines neuen Codes, der dem Motorstarter laubnissignal entspricht, von der Motorsteuereinheit (5) an die Wegfahrsperreneinheit (4), wenn der Schlüssel (1) in die Zündungsausschaltstellung gedreht wird,
Zurückgeben des neuen Codes von der Wegfahrsper reneinheit (4) an die Motorsteuereinheit (5),
Feststellen, ob der von der Motorsteuereinheit (5) an die Wegfahrsperreneinheit (4) gesendete neue Code mit einem von der Wegfahrsperreneinheit (4) an die Motor steuereinheit (5) zurückgegebenen neuen Code überein stimmt, und
Feststellen einer Anomalie, wenn der von der Motorsteuereinheit (5) an die Wegfahrsperreneinheit (4) ges endete neue Code nicht mit dem von der Wegfahrsperren einheit (4) an die Motorsteuereinheit (5) zurückgegebenen neuen Code übereinstimmt.

38. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt enthält:
Senden und Empfangen von Funkwellen über eine Antenne (2) des Kraftfahrzeugs (402), wobei
der Code des Schlüssels (1) in dem Sende- und Empfangsschritt zur Antenne gesendet wird, und
die Wegfahrsperreneinheit (4) die über die An tenne (2) empfangenen Funkwellen demoduliert, um den Code des Schlüssels (1) zu erhalten.

39. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte enthält:
Feststellen, ob eine Geschwindigkeit des Kraft fahrzeugs (402) größer ist als eine vorgegebene Geschwin digkeit,
Feststellen, ob ein Startvorgang des Motors mit dem Schlüssel (1) öfter ausgeführt wird als in einer vorgegebenen Anzahl, und
Verhindern des Anlassens des Motors für eine vorgegebene Zeitspanne, wobei der Startverhinderungs schritt ausgeführt wird, wenn die Geschwindigkeit größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit oder der Start vorgang öfter ausgeführt wird als die in der vorgegebenen Anzahl.

40. Verfahren nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte enthält:
Hindern der Codevergleichsvorrichtung am Verglei chen des empfangenen Codes mit dem registrierten Code für eine vorgegebene Zeitspanne, wobei der Codevergleichsver hinderungsschritt ausgeführt wird, wenn die Geschwindig keit größer ist als die vorgegebene Geschwindigkeit oder der Startvorgang öfter ausgeführt wird als in der vorge gebenen Anzahl.

41. Verfahren nach Anspruch 40, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt enthält:
Feststellen, ob eine Nichtübereinstimmung des empfangenen Codes und des registrierten Codes öfter auftritt als eine vorgegebene Anzahl, wobei
der Codevergleichsverhinderungsschritt ausgeführt wird, wenn die Nichtübereinstimmung öfter auftritt als in der vorgegebenen Anzahl.

42. Verfahren nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte enthält:
Zurücksetzen eines Zählerwertes für den Startvor gang des Motors und eines Zählwertes für die Nichtüber einstimmung des Codes auf Null, und
Wiederzulassen des Vergleichs des empfangenen Codes mit dem registrierten Code nach Verstreichen der vorgegebenen Zeitspanne.

43. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, daß es den Schritt enthält:
nichtflüchtiges Speichern des Motorstarterlaub nissignals.

44. Verfahren nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte enthält:
Erfassen des durch den Schlüssel (1) bewirkten Stopvorgangs des Motors, und
Löschen des gespeicherten Motorstarterlaub nissignals, wobei der Motorstarterlaubnissignallösch schritt ausgeführt wird, wenn der Stopvorgang erfaßt wird.

45. Verfahren nach Anspruch 44, dadurch gekennzeichnet, daß es die Schritte enthält:
Erfassen, ob eine Verbindungsvorrichtung (306) zum Zuführen von Leistung von einer Batterie (BAT) zur Motorsteuereinheit (5) an diese angeschlossen ist, und
Speichern eines Trennungsmerkers, wenn die Ver bindungsvorrichtung nicht angeschlossen ist, wobei
der Motorstarterlaubnissignallöschschritt ausge führt wird, wenn die Verbindungsvorrichtung angeschlossen wird und der Trennungsmerker gespeichert ist.

46. Verfahren nach Anspruch 29, dadurch gekennzeich net, daß es die Schritte enthält:
Versetzen des Kraftfahrzeugs (402) in einen gesperrten und alarmbereiten Zustand sowie in einen unversperrten und nicht alarmbereiten Zustand wenigstens unter der Bedingung, daß der empfangene Code mit dem registrierten Code übereinstimmt,
Ausführen einer vorgegebenen Alarmmaßnahme im gesperrten und alarmbereiten Zustand, selbst wenn das Kraftfahrzeug (402) mit dem Schlüssel (1) aufgesperrt wird, und
Beenden der Alarmmaßnahme, wenn der empfangene Code mit dem registrierten Code übereinstimmt.

47. Verfahren nach Anspruch 46, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt zur Ausführung der vorgegebenen Alarmmaßnahme ausgeführt wird, wenn entweder das Öffnen einer Tür (407), eines Kofferraumdeckels (409) oder einer Motorhaube (405), das Entriegeln einer Verriegelung oder das Entfernen eines Schließzylinders (414) erfaßt wird.

48. Verfahren nach Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Alarmmaßnahme eine optische Alarmmaßnahme umfaßt.

49. Verfahren nach Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebene Alarmmaßnahme eine akustische Alarmmaßnahme umfaßt.

50. Verfahren nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß die Sende- und Empfangsschritt mittels eines Senderempfängers (3) ausgeführt wird.

51. Verfahren nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß der Geschwindigkeitserfassungsschritt mittels eines Geschwindigkeitsdetektors ausgeführt wird.

52. Verfahren nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Startvorgangfeststellungsschritt mittels eines Schalters (371) ausgeführt wird.

53. Verfahren nach Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungselementerfassungsschritt mittels der Anschlüsse (A, B) und eines Mikrocomputers (352) ausgeführt wird.