DE4308289C2 - Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Kupplungsscheibe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Drehschwingungsdämpfer, insbesondere Kupplungsscheibe für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft einen Drehschwin
gungsdämpfer, insbesondere eine Kupplungsscheibe für
ein Kraftfahrzeug, entsprechend dem Oberbegriff des
Anspruchs 1 und der Beschreibung in der DE 21 27 837 A1
und deren Entsprechung FR 2 147 737.
In diesen Dokumenten wird zur Verringerung der
Teilezahl eine einzige Einheit gebildet, die nach
stehend als elastische Anpreßscheibe bezeichnet wird
und die über einen elastischen Teil und einen
Anpreßteil in Scheibenform verfügt.
In der Praxis besteht der elastische Teil aus von
der Innenperipherie des Anpreßteils ausgehenden
radialen Klammern, versehen mit Mitnahmeklammern für
die Drehverbindung zum ersten Teil.
Diese Anordnung birgt Nachteile in sich, denn man
erzielt einerseits keine gute Druckverteilung auf
dem Anpreßteil, indem der mittlere Reibungshalbmes
ser in Nähe der Innenperipherie des elastischen
Teils liegt, und andererseits kann der Anpreßteil
Kegelform annehmen, mit ungleichmäßigem Verschleiß
des Reibbelages, der fest mit dem Anpreßteil verbun
den ist.
Aus der DE 39 18 222 A1 ist eine Dämpfungsvorkehrung
bekannt, die zu Erzeugung der Dämpfungsreibung ein
ringförmiges elastisch federndes Reibteil aufweist.
Dieses Reibteil stützt sich einerseits über radial
nach außen verlaufende Arme an einer Führungsscheibe
und andererseits über einen am radial inneren
Bereich seines ringförmigen Grundkörpers angeformten
Reibbereich an dem Flansch ab. Auch bei dieser
Ausführungsform ist daher eine elastische Anpreß
scheibe mit nur relativ geringem Reibungshalbmesser
erreichbar. Die Stabilität der elastischen Anpreß
scheibe ist aufgrund der nur einseitigen elastischen
Abstützung nicht optimal.
Auch aus der US-4 398 625 ist ein Dämpfer für eine
Kupplung bekannt, bei dem eine axial wirksame
Reibscheibe vorgesehen ist. Dieser Dämpfer umfaßt
ferner eine mit den Führungsscheiben verbundene
Scheibe, deren mittlerer Teil relativ zum äußeren
Teil axial versetzt und mit diesem durch geneigte
Abschnitte derart verbunden ist, daß die Scheibe
eine gewölbte Form aufweist. Der mittlere Teil
erstreckt sich dabei parallel zu der Reibscheibe.
Ganz allgemein kann es wünschenswert sein, den
mittleren Reibungshalbmesser des Anpreßteils zu
vergrößern.
Die vorliegende Erfindung hat die Aufgabe, diese
Schwierigkeiten auf einfache und wirtschaftliche
Weise zu beseitigen und den mittleren Reibungshalb
messer des Anpreßteils zu vergrößern.
Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch einen
Dämpfer nach Anspruch 1 gelöst.
Dank der Erfindung erhält man eine elastische
Anpreßscheibe, die stabil ist, weil sie sowohl an
der Innenperipherie als auch an der Außenperipherie
durch Teile, die auf dem ersten Teil des Dämpfers
aufliegen, elastisch festgehalten wird. Die erfin
dungsgemäße Scheibe verbleibt somit in Quer- bzw.
Radialrichtung.
Daraus ergibt sich, daß der mittlere Reibungshalb
messer der genannten Scheibe auf einfache und
wirtschaftliche Weise vergrößert wird. Dieser
Halbmesser bleibt während der Lebensdauer des
Dämpfers im wesentlichen konstant.
Die elastischen Teile sehen vorteilhafterweise
gleich aus und können aus elastischen Klammern oder
Tellerfedern oder aus balgartig gefalteten Teilen
bestehen.
Jedenfalls wird es wegen der aufgrund der Erfindung
erzielten Stabilität möglich, eine direkte Reibung
der elastischen Anpreßscheibe am zweiten Teil des
Drehschwingungsdämpfers zu bewirken.
Falls einer der Teile des Dämpfers zwei Führungs
scheiben aufweist, während der zweite Teil einen
Mittelflansch besitzt, wird es möglich, entweder
eine direkte Reibung der elastischen Anpreßscheibe
an dem Flansch oder eine direkte Reibung an der
betreffenden Führungsscheibe zu bewirken, wobei die
genannte elastische Anpreßscheibe dann drehfest mit
dem anderen Teil des Dämpfers beziehungsweise der
betreffenden Führungsscheibe oder dem Flansch
verbunden ist.
Die Scheibe kann aus Kunststoff bestehen, mit
Füllstoffen zur Erzielung des gewünschten Reibungs
koeffizienten sowie mit Verstärkungsfasern.
Bei einer Ausführungsvariante besteht die Scheibe
aus Metall und ist wärmebehandelt. Da der Flansch
und die Führungsscheiben aus Metall bestehen,
erzielt man somit einen hohen Reibungskoeffizienten
mit geringem Verschleiß der erfindungsgemäßen
Scheibe.
Es wird somit auch möglich, eine aus Metall beste
hende und zur Mitte hin elastische Trägerscheibe zu
verlängern, um so einen Reibkontakt in Höhe des
Nabenflanschs oder der Führungsscheibe zu erzielen,
je nachdem, ob die genannte Scheibe fest mit der
betreffenden Führungsscheibe oder dem Flansch
verbunden ist. Somit erhält man einen Drehschwin
gungsdämpfer mit guten Leistungsmerkmalen, insbeson
dere einer hohen Reibung, bei geringer Teilezahl,
und zwar ohne weitergehende Änderung des Drehschwin
gungsdämpfers.
Die nachfolgende Beschreibung veranschaulicht die
Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten
Zeichnungen, die folgendes darstellen:
Fig. 1 ist ein Teilaufriß eines Drehschwingungs
dämpfers gemäß der Erfindung.
Fig. 2 ist eine Schnittansicht entlang der Linie
2-2 aus Fig. 1.
Fig. 3 ist ein Aufriß der Scheibe nach Fig. 1.
Fig. 4 ist eine Schnittansicht entlang der Linie
4-4 aus Fig. 3.
Die Fig. 5 und 6 sind Ansichten gleich denen
aus den Fig. 3 und 4 für ein zweites Ausführungs
beispiel.
Fig. 7 ist ein Aufriß der Scheibe aus Fig. 1.
In den Figuren wurde eine Anwendung der Erfindung
auf einen Drehschwingungsdämpfer in Form einer
Kraftfahrzeug-Kupplungsscheibe dargestellt.
Somit sind bei 1 die Reibbeläge der Kupplungsschei
be zu sehen, die beiderseits einer Trägerplatte 2
angebracht sind, und bei 3 ist die Nabe der Kupp
lungsscheibe zu sehen, die den Eingangs- bzw.
Ausgangsteil des Drehschwingungsdämpfers bilden.
Die Beläge 1, die auf der Scheibe 2 (in Fig. 1
durch Nietung) befestigt sind, eignen sich zur
Einspannung zwischen der Druckplatte und dem
Schwungrad (nicht dargestellt), die drehbeweglich
auf der Kurbelwelle des Kraftfahrzeug-Verbrennungs
motors verkeilt sind, während die Nabe 3 mittels
der Riffelungen 4 für den Eingriff an der Antriebs
welle 5 des Getriebes geeignet ist.
Der Drehschwingungsdämpfer koppelt den Eingangsteil
(die Scheibe 2 mit ihren Belägen 1) an den Ausgangs
teil (die Nabe 3) und enthält zwei koaxiale Teile,
die innerhalb der Grenzen einer festgelegten Winkel
verschiebung im Verhältnis zueinander beweglich
gegen am Umfang wirksame elastische Mittel 6 und
axial wirksame Reibmittel 7 angebracht sind.
Hier enthält der erste Teil des Dämpfers die Schei
be 2, ausgerüstet mit den durchgehenden Belägen 1,
welche bei einer Variante in Stufen unterteilt sein
können, und zwei Führungsscheiben 8, die sich in
Querrichtung erstrecken und hier miteinander iden
tisch sind.
Der zweite Teil des Dämpfers enthält die Nabe 3 und
einen Mittelflansch 9, der üblicherweise als Naben
flansch bezeichnet wird und sich in Querrichtung
parallel zu den Scheiben 8 zwischen diesen er
streckt.
Die Führungsscheiben 8 sind um die Nabe 3 drehbar
angeordnet, während der Flansch 9 fest mit der Nabe
3 verbunden ist und hier aus einem Stück mit dersel
ben besteht. Die Teile 8, 9 und 2 bestehen aus
Metall und die Scheibe 2 ist elastisch.
Wie in der FR 2 560 330 A1 beschrieben, kann der
Flansch natürlich an der Nabe 3 unter Einschaltung
von mit Spiel versehenen Eingriffsmitten (Trapez
verzahnungen), von elastischen Mitteln geringer
Steifigkeit (Schraubenfedern) im Verhältnis zu den
elastischen Mitteln 6 sowie von speziellen, axial
wirksamen Reibmitteln angebracht sein.
In jedem Falle ist der Flansch 9 drehbeweglich an
der hier aus Metall bestehenden und eventuell mit
einem Spiel versehenen Nabe 3 verkeilt. Ebenso
können die Strukturen umgekehrt werden, wobei die
Führungsscheiben 8 fest mit der Nabe 3, zum Bei
spiel durch Falzung, verbunden sind, während am
Flansch 9 die Scheibe 2, zum Beispiel durch Nietung
oder Schweißung, befestigt und um die Nabe 3 dreh
bar angebracht ist.
Hier ist die Scheibe 2 an den Führungsscheiben 8
durch Zwischenstücke 10 befestigt, die aus Distanzbolzen
bestehen und dazwischen die genannten Schei
ben 8 aufweisen, die axial beiderseits des Flanschs
9 angeordnet sind.
Bei einer Variante, wie zum Beispiel in der FR 2 560 330 A1
beschrieben, kann die Befestigung mit Hilfe
von Nieten erfolgen, die von den flachen Zwischen
stücken verschieden sind.
Die elastischen Mittel 6 bestehen hier aus Paaren
von Schraubenfedern, von denen eine im Innern der
anderen angebracht ist und die teilweise in Fen
stern 11 der Führungsscheiben 8 und teilweise in
Fenstern 12, 13 des Flanschs 9 sitzen, unter Ein
schaltung von Stützschalen 6a mit Zentrierzapfen,
die zwischen dem Umfangsende der Federn 6 und den
Seitenkanten der Fenster 11 bis 13 wirksam werden.
Jeder Zentrierzapfen dringt in das Innere der Feder
mit dem kleineren Durchmesser ein.
Hier sind vier identische Paare von Federn 6 vorge
sehen, die am Kreisumfang gleichmäßig verteilt
sind. Diese Federnpaare befinden sich am gleichen
Kreisumfang, während die Fenster 11 der Scheiben 8
gegenüber den Fenstern 12, 13 des Flanschs 9 ange
ordnet sind.
Die Paare von Federn 6 mit ihren Schalen 6a sind
spielfrei in den vier Fenstern 11, spielfrei in den
beiden Fenstern 12 und mit Spiel in den beiden
Fenstern 13 eingebaut, die auf einer einzigen Seite
eine Umfangsverlängerung für den Durchtritt von
zwei Distanzbolzen 10 aufweisen.
Die beiden anderen Distanzbolzen 10, die am Kreisum
fang mit den Federn 6 abwechseln, treten mittels
zweier anderer Öffnungen 14, die am Umfang geschlos
sen sind, quer durch den Flansch 9 hindurch.
Natürlich hängt dies von den Anwendungen ab, es
kommt eine größere Anzahl Fenster für den Einbau
einer einzigen Feder in Frage und die Durchtritts
öffnungen für die Distanzbolzen können offen sein.
Dazu wird auf die FR 2 560 330 A1 verwiesen.
Ebenso können bestimmte Schraubenfedern 6 durch
Blöcke aus elastischem Material, zum Beispiel einem
Elastomer, ersetzt werden und alle Federn können
spielfrei in den Fenstern der Führungsscheiben und
des Flanschs eingebaut werden.
Die Reibmittel 7 enthalten eine Anpreßscheibe 17,
die drehbeweglich fest mit einem der Teile des
Dämpfers verbunden ist und eine Reibung an den
zweiten Teil desselben bewirkt, sowie axial wirksa
me, vorgespannte elastische Mittel 18, 19, die
zwischen dem ersten Teil und der Anpreßscheibe
eingesetzt sind.
Diese Reibmittel 7 befinden sich hier radial unter
halb der elastischen Mittel 6 in einem Abstand von
der Außenperipherie der Nabe 3.
Die elastischen Mittel 18, 19 bestehen aus einem
Stück mit der Anpreßscheibe 17, so daß eine einzige
Einheit in Form einer elastischen Anpreßscheibe 15
mit Anpreßteil 17 und elastischen Teilen 18, 19,
wie nachfolgend beschrieben, entsteht.
Der Anpreßteil 17 bildet eine flache Anpreßzone,
die sich in Querrichtung erstreckt, das heißt
lotrecht zur Reibungsachse und parallel zum Flansch
und zu den Führungsscheiben. Dieser Teil ist an
seiner Innenperipherie fest mit einem ersten elasti
schen Innenteil 18 verbunden, der sich radial in
Richtung der Achse der Einheit erstreckt und zwi
schen dem ersten Teil des Dämpfers und der genann
ten flachen Zone 17 eingesetzt ist.
Gemäß der Erfindung setzt sich die genannte flache
Zone an der Außenperipherie in einem zweiten elasti
schen Außenteil 19 fort, der sich radial in der der
Achse der Einheit entgegengesetzten Richtung er
streckt und zwischen dem ersten Teil des Dämpfers
und der genannten flachen Zone 17 eingefügt ist.
Hier eignet sich die elastische Anpreßscheibe 15
zur direkten Reibung am Flansch 9 über die flache
Anpreßzone 17, während die elastischen Teile 18, 19
auf der betreffenden Führungsscheibe aufliegen,
hier derjenigen Scheibe, die nicht an der Scheibe 2
angebaut ist. Diese Scheibe 15 ist mit einer Vor
spannung zwischen dem Flansch 9 und der Scheibe 8
eingebaut.
Der elastische Innenteil 18 ist mit Mitnahmeklam
mern 16 versehen, die in eine dazu passende Öffnung
22 eingreifen, welche mit der betreffenden Führungs
scheibe 8 zur drehbeweglichen Verbindung mit dersel
ben angebracht ist.
Die Scheibe 15 besteht hier aus Metall und wird
insbesondere wärmebehandelt, um ihr die gewünschte
Elastizität zu verleihen. Sie wird durch Ausstanzen
und Falzen hergestellt.
Natürlich kann die vorgespannte elastische Anpreß
scheibe 15 eine Reibung am Flansch 9 mittels einer
mit der flachen Zone 17 verklebten Reibscheibe
bewirken.
Ebenso ist es möglich, die Anordnungen umzukehren,
wie dies beispielsweise in der FR-A-2 183 388
dargestellt ist.
In diesem Fall ist der Flansch 9 mit Einschnitten
in Höhe der Innenkante dieser Fenster versehen und
die elastische Anpreßscheibe 15 ist mit dem genannten
Flansch 9 über die Klammern 16 verbunden, die
mit den genannten Einschnitten in Eingriff stehen,
wobei sich die genannte Scheibe 15 direkt an der
Führungsscheibe 8 reibt.
Hier ist die Scheibe 2 an der anderen Führungsschei
be 8 angebaut und befindet sich in Kontakt mit der
Innenfläche der genannten, dem Flansch 9 zugewand
ten Scheibe 8.
Wie schon zuvor erzielt man dadurch eine Reibung
Metall/Metall.
Ein aus reibungshemmendem Material, gewöhnlich
einem Kunststoff, bestehendes Lager 20 ist radial
zwischen der Außenperipherie der Nabe 3 und der
Innenperipherie der an die Scheibe 2 angrenzenden
Scheibe 8 eingesetzt. Dieses Lager 20 ist ringför
mig ausgebildet und hat im Querschnitt im wesentli
chen L-Form mit einem Querteil, der mit der Innen
fläche der Scheibe 8 in Kontakt steht. Dieses Lager
20 weist drei Vorsprünge 21 (Fig. 1 und 2) auf,
die in halbkreisförmige Einschnitte 22 der Führungs
scheibe 8 eingreifen.
Die beiden Scheiben 8 sind gleich und die Klammern
16 der elastischen Anpreßscheibe 15 dringen in die
genannten Einschnitte 22 ein, um die Drehverbindung
zwischen der genannten Scheibe 15 und der anderen
Führungsscheibe herzustellen.
Hier hat die Scheibe 15 (Fig. 3 und 4) eine symme
trische Form mit im wesentlichen trapezförmigem
Querschnitt und weist somit eine flache Zone 17 in
Form einer Scheibe auf, die innen und außen durch
Tellerfedern 18, 19, welche in umgekehrter Richtung
geneigt sind, verlängert ist.
Die eine Scheibe 18, die sogenannte Innenscheibe,
erstreckt sich an der Innenperipherie der Zone 17,
und die andere Scheibe 19, die sogenannte Außen
scheibe, erstreckt sich an der Außenperipherie der
Zone 17, wie weiter oben erwähnt.
Diese Scheibe 15 ist stabil, denn die freien Enden
der genannten Scheiben 18, 19 kommen auf der betref
fenden Führungsscheibe 8 zur Auflage.
Die Zone 17 verbleibt somit in Querlage und ihr
mittlerer Durchmesser entspricht im wesentlichen
demjenigen der Außenperipherie des Lagers 20.
Lokal ist die Innen-Tellerfeder 18 zur Bildung der
axialen Klammern 16, die mit der Zone 17 einen
Winkel bilden, unterbrochen. Diese Klammern 16
ermöglichen den Antrieb für die Drehbewegung der
Scheibe 15 mit dem ersten Teil des Dämpfers.
Die Scheiben 18 und 19 besitzen somit im wesentli
chen die gleiche Steifigkeit. Dennoch erfolgt die
Auflage vorzugsweise an der Außenperipherie der
Scheibe 17.
Natürlich (Fig. 5 und 6) können die elastischen
Innenteile 18 und Außenteile 19 in elastische
Klammern 40, 41 unterteilt werden, die in umgekehr
ter Richtung geneigt sind, wobei immer drei axiale
Klammern 16 einen Winkel mit der Zone 17 bilden.
Durch Verringerung der Anzahl Klammern 40, 41 wird
es möglich, der Zone 17 eine Vieleckform zu verlei
hen. Bei einer Ausführungsvariante können die
Mitnehmerklammern schräg verlaufen und die Scheibe
18 oder bestimmte Klammern 40 verlängern.
Bei einer Variante können die Innen- und Außenteile
geneigt und balgförmig ausgebildet sein.
Gemäß einem Merkmal kann sich die Metallscheibe 2,
die durch Ausstanzen und Falzen mit einer Härtungs
operation hergestellt wird, hier direkt an dem
Flansch 9 (Fig. 2 und 7) mit einer Reibung Metall/
Metall reiben.
Zu diesem Zweck weist die Scheibe 2 einen Mittel
teil 25 in Scheibenform auf, der die Nabe 3 ebenso
umschließt wie das Lager 20. Diese Scheibe er
streckt sich parallel zur gegenüberliegenden Schei
be 17. Dazu ist die Scheibe 2 innen durch eine
Wurzelzone 26 in der Ebene der genannten Scheibe 2
verlängert, wobei die genannte Zone 26 mit der
Scheibe 8 in Kontakt ist. Bei einer Variante kann
die Zone 25 Vieleckform haben.
Diese Wurzelzone 26 ist durch vier geneigte Ab
schnitte 27 so mit der Scheibe 25 verbunden, daß
die Scheibe 2 innen eine gewölbte Form mit zwei
parallel zueinander verlaufenden und axial versetz
ten Teilen 25, 26 besitzt. Diese axiale Verschie
bung entspricht der Dicke des Querteils des Lagers
20, der axial zwischen den Scheiben 8, 25 ohne
Drehbewegung im Verhältnis zu diesen eingespannt
ist.
Die Abschnitte 27 werden durch Fenster 30 gebildet,
die die Scheibe 2 für den Einbau von Federn 6
aufweist. Jeder Abschnitt 27 ist durch einen Falz
28 begrenzt, der diesen mit der Wurzelzone 26
verbindet, und durch einen weiteren Falz 29, der
ihn mit der Scheibe 25 verbindet. Er erstreckt sich
zwischen zwei aufeinanderfolgenden Fenstern.
Jeder Abschnitt 27 ist in Richtung des Flanschs 9
geneigt und erstreckt sich im wesentlichen über die
untere Hälfte der Fenster 30 mit etwas größeren
Abmessungen als die Fenster 11, um jede Berührung
mit den Federn auszuschließen.
In der Praxis ist die Wurzelzone 26 hier in vier
radiale Zungen 31 unterteilt, die sich über die
andere Hälfte der Fenster 30 (den oberen Teil
derselben) erstrecken. Die Falze 28 trennen somit
die Zungen 31 von den Abschnitten 27.
Man wird bemerken, daß man hier nicht bestrebt ist,
das Lager 20 fest einzuspannen, wie in der FR-A-2 459 914
beschrieben. Man strebt eine Reibung beim
Kontakt mit dem Flansch und somit eine Querausrich
tung der Scheibe 25 an.
In dem Maße, wie die Zungen 31 und die Abschnitte
27 über ausreichende Festigkeit verfügen, kann der
Querteil des Lagers 20 sogar entfallen.
Dadurch wird die Zahl der Teile auf das Minimum
reduziert. Die Scheibe 15 spannt somit die Scheibe
25 und das Lager 20 axial zwischen dem Flansch 9
und der betreffenden Scheibe 8 ein.
Natürlich kann die Anordnung umgekehrt werden,
wobei der Flansch 9 dann fest mit der Scheibe 2
verbunden ist, die sich an der Scheibe 8 reibt,
wobei sich die elastische Anpreßscheibe 15 an der
anderen Führungsscheibe 8 reibt. In diesem Falle
ist der Flansch 9, wie weiter oben erwähnt, im
Verhältnis zur Nabe drehbar angebracht, während die
Führungsscheiben 8 fest mit der Nabe 3 verbunden
sind.
Man wird bemerken, daß der Dämpfer einen Ausgleichs
niet 23 aufweist, der auf einer der Führungsschei
ben aufliegt.
In jedem Falle werden die Federn 6 bei der relati
ven Bewegung zwischen den beiden Teilen des Dämp
fers zusammengedrückt und die elastische Anpreß
scheibe reibt sich am Flansch oder der betreffenden
Führungsscheibe und das gleiche gilt für die mittle
re Scheibe 25 der Scheibe 2. Damit kommt es zu
einer starken Reibung.
Die Begrenzung der Verschiebung zwischen den beiden
Teilen des Dämpfers wird durch Spiralbildung der
Federn 6 oder durch Anschlag der Distanzbolzen am
Umfangsende der zugehörigen Öffnung 13, 14 bewirkt.
Natürlich beschränkt sich die vorliegende Erfindung
nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele,
und insbesondere die Drehverbindung der Scheibe 15
mit der betreffenden Führungsscheibe 8 kann durch
den Außenteil der Scheibe 15 bewirkt werden, welche
Klammern aufweist, die axial in die Öffnungen 24
eingreifen, welche die genannten Scheiben 8 radial
unterhalb der Fenster 11 aufweisen und wobei die
genannten Öffnungen mit den Fenstern 11 abwechseln.
Man wird bemerken, daß die Scheibe 2 ebenfalls in
den Abschnitten 27 mit Öffnungen versehen ist. Die
genannten Öffnungen liegen den Öffnungen 24 gegen
über und verringern die Steifigkeit der Abschnitte
27. Natürlich kann die Scheibe 2 auch ohne Reibbelä
ge sein.
Ebenso kann der Drehschwingungsdämpfer zu einem
Doppel-Dämpfungsschwungrad mit zwei Massen gehören,
die im Verhältnis zueinander gegen den Drehschwin
gungsdämpfer beweglich angebracht sind.
Die Nabe 3 und ihr aus einem Stück bestehender
Flansch können aus faserverstärktem Kunststoff
bestehen. Die Scheiben 8 können auch unterschied
lich sein. Die Scheibe 2 kann ohne die Abschnitte
27 und die mittlere Scheibe 25 ausgeführt sein.
Wie in der FR 2 183 388 beschrieben, wird somit
eine Anpreßscheibe mit in die Öffnungen 24 eingreifenden
Mitnehmerklammern vorgesehen, die axial
zwischen dem Flansch 9 und dem Lager 20 eingesetzt
ist.
Dennoch ist die Konfiguration der Scheibe 2 mit
mittlerer Scheibe 25 vorzuziehen, denn dadurch
reduziert sich die Zahl der Teile. Außerdem ist
dank den geneigten Abschnitten 27 und der Scheibe
25 nach Härtung der Scheibe 2 im Gegensatz zu einer
Ausführungsart ohne Abschnitt 27 und Scheibe 25
keine Ausbesserungsoperation erforderlich.
Die Scheibe 25 und die Abschnitte 27 erlauben somit
die Erzielung einer guten Geometrie der Scheibe 2.
Claims (9)
1. Dämpfer, insbesondere Kupplungsscheibe für ein
Kraftfahrzeug, enthaltend einen ersten Teil (1, 8)
und einen zweiten Teil (3, 9), die koaxial angeord
net und im Verhältnis zueinander innerhalb der
Grenzen einer bestimmten Winkelverschiebung gegen
in Umfangsrichtung wirksame elastische Mittel (6)
und axial wirksame Reibmittel (7) winkelbeweglich
angebracht sind, wobei die Reibmittel eine einzige
Einheit in Form einer elastischen Anpreßscheibe
(15) enthalten, die drehfest mit dem ersten Teil
verbunden ist und eine Reibung am zweiten Teil
bewirkt, wobei die elastische Anpreßscheibe (15)
eine flache Zone (17) aufweist, die sich in
radialer Richtung erstreckt, und an der Innen
peripherie einen ersten elastischen Innenteil (18)
aufweist, welcher sich nach innen schräg zur
Richtung der Achse der Einheit erstreckt und
zwischen dem ersten Teil (1, 8) des Dämpfers und
der flachen Zone (17) eingefügt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß sich die flache Zone (17) an der Außen
peripherie durch einen zweiten elastischen
Außenteil (19) fortsetzt, der sich nach außen in
der entgegengesetzten Richtung schräg zur Achse der
Einheit erstreckt und der zwischen dem ersten Teil
(1, 8) des Dämpfers und der flachen Zone (17)
eingefügt ist.
2. Dämpfer nach Anspruch 1, dadurch ge
kennzeichnet, daß die elastische
Anpreßscheibe (15) eine symmetrische Form hat.
3. Dämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß die genannte
flache Zone (17) Scheibenform hat und innen und
außen durch eine Tellerfeder (18, 19) verlängert
wird, deren Neigung in entgegengesetzter Richtung
verläuft.
4. Dämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß der elastische
Innenteil (18) und der elastische Außenteil (19) in
elastische Klammern (40, 41) unterteilt sind.
5. Dämpfer nach Anspruch 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die genannte flache
Zone (17) die Form eines Vielecks hat.
6. Dämpfer nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß der elastische
Innenteil (18) zur Bildung von axialen Klammern
(16) und für die Drehbewegung mit dem ersten Teil
des Dämpfers lokal unterbrochen ist.
7. Dämpfer nach einem der vorherigen Ansprüche,
wobei einer der Teile zwei Führungsscheiben (8) und
der andere Teil einen Flansch (9) aufweist, der
axial zwischen den beiden Führungsscheiben angeordnet
ist und wobei die genannte elastische, Anpreß
scheibe (15) unter einer Vorspannung zwischen dem
genannten Flansch (9) und einer der genannten
Führungsscheiben (8) eingefügt ist, dadurch
gekennzeichnet, daß sich die genann
te Anpreßscheibe (15) mit ihrer flachen Zone (17)
direkt an einem der betreffenden Elemente Flansch
(9) - Führungsscheibe (8) reiben kann und durch das
andere der betreffenden Elemente Führungsscheibe
(8) - Flansch (9) in Drehbewegung versetzt wird.
8. Dämpfer nach Anspruch 7, wobei eine Scheibe (2)
fest mit den Führungsscheiben (8) verbunden und
radial nach innen verlängert ist, dadurch
gekennzeichnet, daß die genannte
Scheibe (2) einen mittleren Teil (25) aufweist, der
sich parallel zur flachen Zone (17) der gegenüber
liegenden elastischen Anpreßscheibe (15) erstreckt.
9. Dämpfer nach Anspruch 8, dadurch ge
kennzeichnet, daß der genannte mitt
lere Teil (25) der Scheibe axial im Verhältnis zu
einem äußeren Teil (26) versetzt und damit über
geneigte Abschnitte (27) so verbunden ist, daß die
Scheibe (2) eine gewölbte Form hat.
Applications Claiming Priority (1)
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