DE4303422A1 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung befaßt sich mit einem Steuerverfahren eines
Kraftstoffeinspritzsystems bzw. eines Brennstoffeinspritzsystems
für eine Brennkraftmaschine, bei dem eine optimale
Einspritzsteuerung oder Kraftstoffeinspritzimpulsbreite in
Temperaturbereichen der Brennkraftmaschine in einem voll
ständig auf gewärmten Zustand, ausgehend von einem Tempera
turzustand mit extrem niedrigen Temperaturen, eingestellt
werden kann.
Im allgemeinen erfolgt bei einer Kraftstoffeinspritzsteue
rung dieser Art ein Einspritzen in alle Zylinder gleich
zeitig zum Zeitpunkt des Startens einer Brennkraftmaschine,
um eine Menge von erforderlichem Kraftstoff bereitzustellen
und ein zuverlässiges Starten einer Brennkraftmaschine zu
erreichen. Eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite, welche in
diesem Fall vorzugeben ist, wird auf der Basis einer Brenn
kraftmaschinentemperatur (meist erfaßt über eine Kühlmittel
temperatur) bestimmt, ohne daß Parameter von Einflußgrößen
zur Bestimmung eines Brennkraftmaschinenbetriebszustandes,
wie eine Brennkraftmaschinenumlaufgeschwindigkeit bzw. eine
Brennkraftmaschinendrehzahl, eine Ansaugluftmenge, usw. be
rücksichtigt werden, da die Einflußgrößen durch die Brenn
kraftmaschinendrehzahl, die Ansaugluftmenge, etc. instabil
sind.
Andererseits wird bei einer Kraftstoffeinspritzsteuerung
nach einer stabilen Verbrennung unmittelbar im Anschluß an
die Startphase der Brennkraftmaschine die Kraftstoffein
spritzung zu sequentiellen Einspritzungen übergeführt. Da
die Brennkraftmaschine gekühlt wird, wird somit eine Brenn
stoffeinspritz-Beendigungszeit mit einem relativ verzögern
den bzw. nacheilenden Kurbelwinkel des Einlaßventilöffnungs
bereiches vorgegeben, um ein Haften von Brennstoff an der
Wand der Einlaßöffnung und des Ventils zu verhindern, und
eine Kraftstoffeinspritz-Beginnzeit wird in Abhängigkeit
von der Brennstoffeinspritzimpulsbreite, vorgegeben auf der
Basis der Brennkraftmaschinendrehzahl, einer Ansaugluftmen
ge, einer Brennkraftmaschinentemperatur, usw., nach Maß
gabe der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit als eine Be
zugsgröße bestimmt.
Da die Brennkraftmaschine beim Starten der Brennkraftmaschi
ne, ausgehend von einem Tieftemperaturzustand, gekühlt wird,
läßt sich der Kraftstoff nur mit Schwierigkeiten zerstäuben,
und folglich wird eine erforderliche Kraftstoffmenge größer.
Wenn eine Kraftstoffeinspritzimpulsbreite in Abhängigkeit
von der erforderlichen Kraftstoffmenge für alle Zylinder
gleichzeitig beim Einspritzen vorgegeben wird, wird eine
Einspritzung bei einem gewissen Zylinder eingeleitet, nach
dem die Ansaugung erfolgt ist oder Kraftstoff wird konti
nuierlich selbst nach der Beendigung des Ansaughubes ein
gespritzt, und die den Zylindern zuzuführenden Kraftstoff
mengen sind unterschiedlich. Als Folge hiervon gibt es ei
nen Zylinder, bei dem die an der Wand haftende Kraftstoff
menge groß ist, nach Maßgabe der Startsteuerung. Folglich
tritt einfach in dem Zylinder eine Fehlzündung auf, für
welchen die tatsächlich zugeführte Kraftstoffmenge klein
ist, so daß nicht nur das Starten der Brennkraftmaschine
instabil wird, sondern auch der Kraftstoffverbrauch infolge
des Haftens des Kraftstoffs an der Wand größer wird.
Da es andererseits bei sequentiellen Einspritzungen schwie
rig ist, genau die Einspritzzeit bzw. die Einspritzsteuerung
zu bestimmen, was auf die instabile Brennkraftmaschinendreh
zahl zum Zeitpunkt des Startens zurückzuführen ist, werden
die Starteigenschaften der Brennkraftmaschine nachteilig
beeinflußt.
Die Brennkraftmaschinentemperatur steigt mit der Zeit wäh
rend des Aufwärmens der Brennkraftmaschine an, nachdem ei
ne stabile Verbrennung erfolgt. Daher erfolgt die Zerstäu
bung bzw. Vergasung des Kraftstoffs durch die Wärme in ei
ner Einlaßöffnung beim Einspritzen des Kraftstoffs selbst
in dem Aufwärmbereich bzw. in der Aufwärmphase, wenn ein
Einlaßventil geschlossen wird. Bei der üblichen Brennkraft
maschine jedoch, bei der die Kraftstoffeinspritz-Beendigungs
zeit fest vorgegeben ist, werden die Abgasemissionen und
der Kraftstoffverbrauch relativ ungünstig, wenn die Brenn
kraftmaschinentemperatur ansteigt.
In JP-A-60-11 652 ist eine Technik beschrieben, bei der der
Kraftstoffverbrauch, eine Abgabeleistung und eine Abgasemis
sion dadurch verbessert werden, daß ein Kraftstoffdruck
einer Kraftstoffversorgungsanlage zu einer Einspritzeinrich
tung in Abhängigkeit von einer Menge der Ansaugluft variabel
vorgegeben wird, und daß Kraftstoff zur Erzielung eines opti
malen Verbrennungszustandes in einem Ansaughubbereich be
reitgestellt und zugeführt wird. Eine Veränderung der zum
Zeitpunkt des Startens erforderlichen Kraftstoffmenge hängt
stark von einer Brennkraftmaschinentemperatur im Vergleich
zu der Ansaugluftmenge ab, und daher ist es bei dieser Vor
gehensweise schwierig, bevorzugte Starteigenschaften und ein
Aufwärmverhalten zu bekommen, nachdem eine Verbrennung in der
Brennkraftmaschine erfolgt ist.
Die Erfindung zielt daher darauf ab, ein Steuerverfahren
für ein Kraftstoffeinspritzsystem für eine Brennkraftmaschine
bereitzustellen, bei dem bevorzugte Starteigenschaften und
ein Aufwärmbetriebsverhalten nach der stabilen Verbrennung
unmittelbar im Anschluß an das Starten der Brennkraftmaschine
bereitgestellt werden können, sich der Kraftstoffverbrauch
verbessern läßt und sich eine Abgasemission günstiger dar
stellen läßt.
Nach der Erfindung wird hierzu gemäß einem ersten Lösungsge
danken ein Steuerverfahren für ein Kraftstoffeinspritzsystem
für eine Brennkraftmaschine bereitgestellt, welche eine Mehr
zahl von Zylindern mit je einem in einer Brennkammer hin-
und hergehend beweglichen Kolben, einen Verteiler bzw. Zünd
verteiler zum Verteilen einer elektrischen Energie zu einer
Zündkerze, einen Rotor, welcher an einer Verteilerwelle des
Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor
sprüngen versehen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in
der Nähe des Rotors zum Detektieren des Vorsprungs und zum
Erzeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Tempera
tursensor, welcher in einen Wassermantel der Brennkraftma
schine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und
zum Erzeugen eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine
Brennstoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen eines Brenn
stoffs in eine Einlaßleitung und eine Steuereinrichtung hat,
welche auf die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln
einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite anspricht, um den
Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzuspritzen, wo
bei sich das Verfahren durch die Schritte auszeichnet, ge
mäß denen bestimmt wird, ob die Brennkraftmaschine sich in
einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängig
keit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine; ei
ne Kraftstoffeinspritzimpulsbreite nach Maßgabe der Betriebs
bedingungen der Brennkraftmaschine vorgegeben wird; und ein
Impuls mit halber Impulsbreite als Kraftstoffeinspritzimpuls
breite der Einspritzeinrichtung des Zylinders gleichzeitig
mit einem Einlaßhub und einem Auslaßhub erzeugt wird, wenn
die Brennkraftmaschine sich im Startzustand bzw. Anlaßzu
stand oder Anlaufzustand befindet.
Ferner wird gemäß einem zweiten Lösungsgedanken nach der Er
findung ein Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems
für eine Brennkraftmaschine bereitgestellt, welche eine Mehr
zahl von Zylindern mit jeweils einem in einer Brennkammer
hin- und hergehenden Kolben, einen Verteiler bzw. Zündver
teiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine
Zündkerze, einen Rotor, welcher an einer Verteilerwelle des
Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor
sprüngen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in der Nähe
des Rotors zum Detektieren des Vorsprunges und zum Erzeugen
eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatursensor,
welcher in einen Wassermantel der Brennkraftmaschine zum Er
fassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und zum Erzeugen
eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine Kraftstoffein
spritzeinrichtung zum Einspritzen eines Kraftstoffs in eine
Ansaugleitung und eine Steuereinrichtung hat, welche auf
die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln einer Kraft
stoffeinspritzimpulsbreite anspricht, um den Kraftstoff
über die Einspritzeinrichtung einzuspritzen, wobei sich das
Verfahren durch die Schritte auszeichnet, gemäß denen be
stimmt wird, ob eine Verbrennung in der Brennkammer erfolgt
oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedin
gungen der Brennkraftmaschine; eine Kraftstoffeinspritz-Be
endigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaß
ventiles nach Maßgabe einer Brennkraftmaschinentemperatur
gemäß einer Verzögerungsfunktion entschieden wird, während
die Brennkraftmaschinentemperatur niedrig ist; eine Brenn
stoffeinspritzimpulsbreite für die Einspritzeinrichtung
nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine
vorgegeben wird; und eine Kraftstoffeinspritz-Anfangszeit
nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der
Basis der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit erzeugt wird,
wenn eine Verbrennung im Zylinder erfolgt.
Nach einem Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems
für eine Brennkraftmaschine gemäß der ersten bevorzugten
Ausführungsform nach der Erfindung wird ein Impuls mit einer
halben Impulsbreite für die vorgegebene Kraftstoffeinspritz
impulsbreite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brenn
kraftmaschine für die Einspritzeinrichtung des Zylinders
gleichzeitig bei einem Einlaß- und einem Auslaßhub erzeugt,
wenn sich die Brennkraftmaschine im Startzustand befindet.
Folglich werden die Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten der
zugeordneten Einspritzeinrichtungen des Zylinders verkürzt,
eine Einspritzzeit läßt sich leicht einstellen, und die
Anfangszündverhältnisse lassen sich verbessern.
Nach einem Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystemes
für eine Brennkraftmaschine gemäß einer zweiten bevorzugten
Ausführungsform nach der Erfindung wird eine Kraftstoffein
spritz-Beendigungszeit nach erfolgter stabiler Verbrennung
gemäß einer Verzögerungsfunktion zu der Brennkraftmaschinen
temperatur bestimmt, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur
niedrig ist. Somit eilt die Einspritzzeit nach, um die Men
ge des an einer Wand einer Einlaßöffnung haftenden Kraft
stoffs zu verringern, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur
niedrig ist, und die Einspritzzeit wird voreilend, wenn die
Brennkraftmaschinentemperatur ansteigt. Die Zerstäubung des
Kraftstoffs wird durch die Wärme in der Einlaßöffnung ver
stärkt.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzug
ten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte
Zeichnung. Darin zeigt:
Fig. 1 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung der Vor
gabeabfolge der Kraftstoffeinspritzimpuls
breite und der Einspritzzeiten gemäß einer
ersten bevorzugten Ausführungsform nach der
Erfindung,
Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Zy
linderunterscheidungsschritts und des Brenn
kraftmaschinendrehzahlschrittes bei der ersten
bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,
Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Un
terscheidungsschrittes der Startzeitsteuerung
der Normalzeitsteuerung bei der ersten bevor
zugten Ausführungsform nach der Erfindung,
Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Kraft
stoffeinspritzsteuerschritts bei der ersten
bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,
Fig. 5 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des Kraft
stoffeinspritzausgabeschritts bei der ersten
bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung,
Fig. 6 eine schematische Gesamtansicht eines Brenn
kraftmaschinensteuersystems nach der Erfindung,
Fig. 7 eine Vorderansicht eines Rotors und eines Nocken
winkelsensors eines Kraftstoffeinspritzsystems
gemäß der ersten bevorzugten Ausführungsform
nach der Erfindung,
Fig. 8 ein Zeitdiagramm einer Kraftstoffeinspritzung
nach der Erfindung,
Fig. 9 ein Zeitdiagramm einer Kraftstoffeinspritz-
Beendigungszeittabelle und eine Verbrennungs
unterscheidungsdrehzahl mit einer Kühlmitteltem
peratur als ein Parameter bei der Erfindung,
Fig. 10 eine schematische Schaltansicht einer Startzeit-
und einer Normalzeitsteuerung, welche auf der
Basis der Kühlmitteltemperatur nach der Erfin
dung vorgegeben wird, und
Fig. 11 ein Zeitdiagramm einer Brennkraftmaschinendreh
zahl, wenn die Startzeitsteuerung zu der Normal
zeitsteuerung überführt wird.
Bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung werden nach
stehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher
erläutert.
Eine bevorzugte Ausführungsform nach der Erfindung ist in den
Fig. 1 bis 11 gezeigt.
In Fig. 6 ist ein gesamtes Brennkraftmaschinensteuersystem
zur Durchführung der Erfindung gezeigt. Mit 1 ist eine Brenn
kraftmaschine (eine 4-Zylinder-Brennkraftmaschine mit hinter
einanderliegenden Zylindern in Fig. 6) bezeichnet. Eine Ein
laßhauptleitung 3 ist mit einer Einlaßöffnung 2a verbunden,
welche in einem Zylinderkopf 2 der Brennkraftmaschine 1 aus
gebildet ist, und eine Einspritzeinrichtung 4 ist in der Ein
laßhauptleitung 3 vorgesehen.
Ferner ist eine Luftkammer 5 mit der Einlaßhauptleitung 3
verbunden, und ein Luftfilter 7 ist auf der stromaufwärtigen
Seite der Luftkammer 5 über ein Drosselventil 6 angebracht.
Ein Einlaßtemperatursensor 8 ist angeordnet, und ein Einlaß
leitungs-Drucksensor 9 ist in der Luftkammer 5 angebracht.
Ein Kühlmitteltemperatursensor 11 ist in einem Kühlmittel
durchgang 10 angeordnet, welcher im Zylinderkopf 2 der
Brennkraftmaschine 1 ausgebildet ist, und ein O2-Sensor 13
ist in den Abgassammelleitungen 12 angeordnet, welche mit
den Auslaßöffnungen 2b des Zylinderkopfs 2 verbunden sind.
Mit 14 ist ein Katalysator und mit 15 ein Schalldämpfer be
zeichnet.
Zündkerzen 16, welche in den Brennkammern der zugeordneten
Zylinder angeordnet sind, werden mit Energie von einem Ver
teiler bzw. einem Zündverteiler 17 aus über Zündspulen ver
sorgt, welche beispielsweise eine Einheit bilden mit
Zündeinrichtungen (nicht gezeigt). Die Ener
gieversorgung erfolgt nach Maßgabe eines Zündsignales von
den Zündeinrichtungen in Abhängigkeit von einer Zündzeitsteuerung,
welche von einer elektronischen Steuereinheit
(ECU) 21 ermittelt wird und welche nachstehend noch näher
beschrieben wird. Nach Maßgabe eines Zündsignals erfolgt dann
die Zündung.
Der Verteiler 17 hat einen Nockenwinkelsensor 18 sowohl zum
Detektieren eines Kurbelwinkels (eines Nockenwinkels) als
auch zur Unterscheidung eines Zylinders, welcher von einer
elektromagnetischen Aufnahmeeinrichtung o. dgl. gebildet
wird. Ein sich drehender Rotor 19 ist mit einer Nockenwelle
einer Brennkraftmaschine 1 über eine Verteilerwelle 17a ver
bunden, und der Nockenwinkelsensor 18 ist einem äußeren Um
fang eines sich drehenden Rotors 19 gegenüberliegend ange
ordnet. Der Nockenwinkelsensor 18 ist hinsichtlich seiner
Auslegung nicht auf einen magnetischen Sensor, wie eine elek
tromagnetische Abtasteinrichtung, beschränkt, sondern er
kann auch als ein Photosensor ausgebildet sein.
Wie in Fig. 7 gezeigt ist, ist der Rotor 19 auf dem äußeren
Umfang mit einem Bezugskurbelwinkel-Detektionsvorsprung 19a
in einer Position eines Kurbelwinkels R1 (beispielsweise
10°CA) vor einem oberen Totpunkt (BTDC) während eines Kom
pressionshubes des jeweiligen Zylinders (vier Zylinder in
Fig. 7) versehen, und ferner ist ein Zylinderunterscheidungs
vorsprung 19b in einer Position eines Kurbelwinkels R2 (bei
spielsweise 20°CA) nach dem oberen Totpunkt (ATDC) während
der Kompression des Zylinders #1 vorgesehen. Bei einer Vier-
Zylinder-Brennkraftmaschine sind die Vorsprünge 19a jeweils
mit 90° (180°CA ausgedrückt im Kurbelwinkel) ausgebildet,
und die Drehzahl NE der Brennkraftmaschine wird aus einer
Intervallzeit (Periode) zum Detektieren der Vorsprünge 19a
ermittelt. Die Vorsprünge 19a, 19b können Schlitze sein.
Andererseits ist mit 21 eine Steuereinrichtung (ECU) be
zeichnet, welche von einem Microcomputer o. dgl. gebildet
wird. In der Steuereinrichtung ist eine zentrale Verarbei
tungseinheit (CPU) 22, ein Festspeicher (ROM) 23, ein Ar
beitsspeicher (RAM) 24 und eine I/Q-Schnittstelle 25 vorge
sehen, welche jeweils über eine Busleitung 26 miteinander
verbunden sind, und eine vorbestimmte, stabilisierte Span
nung wird von einer Konstantspannungs-Schaltung 27 zu den
selben geliefert.
Die Konstantspannungs-Schaltung 27 ist mit einer Batterie
29 über den Kontakt eines ECU-Relais 28 verbunden, und eine
Relaisspule des ECU-Relais 28 ist mit der Batterie 29 über
einen Zündschalter 30 verbunden.
Die Sensoren 8, 9, 11, 13 und 18 sind mit den Eingangsan
schlüssen der I/O-Schnittstelle 25 vorbunden und mit der
Batterie 29 zur Überwachung einer Batteriespannung verbun
den. Andererseits sind die Einspritzeinrichtungen 4 mit den
Ausgangsanschlüssen der I/O-Schnittstelle 25 über eine Trei
berschaltung 31 verbunden.
Feste Daten, wie ein Steuerprogramm, und eine Kraftstoffein
spritz-Beendigungsperiodentabelle o. dgl. sind in dem ROM 23
gespeichert. Nach der Verarbeitung der Ausgabesignale der
zugeordneten Sensoren erhaltene Daten und mit Hilfe der CPU
22 verarbeitete Daten werden im RAM 24 gespeichert. Die CPU
22 gibt verschiedene Steuergrößen, wie eine Kraftstoffein
spritzmenge zum Zeitpunkt des Startens oder zu einem norma
len Zeitpunkt nach der stabilen Verbrennung auf der Basis
der verschiedenen im RAM 24 gespeicherten Daten nach Maß
gabe des Steuerprogramms vor, welche im ROM 23 gespeichert
ist. Die CPU 22 gibt Signale entsprechend für die Einspritz
einrichtung 4 für die Kraftstoffeinspritzsteuerung aus. Zu
sätzlich gibt die CPU 22 verschiedene Zündzeitpunkte auf die
selbe Weise wie bei der Kraftstoffeinspritzsteuerung vor,
welche vorstehend angegeben ist. Dann gibt die CPU 22 ein
Zündsignal an die Zündeinrichtung (nicht gezeigt) aus, um
eine Zündzeitpunktsteuerung durchzuführen.
Der Steuervorgang der ECU 21 wird an Hand von Flußdiagram
men nach den Fig. 1 bis 5 erläutert.
Die Zylinderunterscheidungs- und Brennkraftmaschinendrehzahl-
Ermittlungsschritte:
Fig. 2 zeigt einen Zylinderunterscheidungs- und Brennkraft
maschinendrehzahl-Ermittlungsprogrammablauf, welcher auf
Grund einer Unterbrechung eines Nockenimpulses, welcher vom
Nockenwinkelsensor 18 abgegeben wird, durchlaufen wird,
wenn der Nockenwinkelsensor 18 die Vorsprünge 19a, 19b des
Rotors 19 erfaßt. Zuerst wird in einem Schritt (nachstehend
abgekürzt mit "S") 101 ein Nockenimpuls, welcher mittels des
Nockenwinkelsensors 18 detektiert wurde, identifiziert.
Wenn wie in Fig. 8(a) gezeigt ist, der den Bezugskurbelwin
kel detektierenden Vorsprung 19a (BTDC R1) des Rotors 19
erfaßt wird, sind die Zeitintervalle von R1 Impulsen, welche
von dem Nockenwinkelsensor 18 in die ECU 21 eingegeben werden,
im wesentlichen gleich. Ein Zeitintervall, von dem aus der
R1 Impuls eingegeben wird und dem Zeitraum, zu dem der R2
Impuls eingegeben wird, ist kürzer als ein Zeitintervall
beim Eingeben der zugeordneten R1 Impulse. Wenn der Zylinder
unterscheidungsvorsprung 18b (ATDC R2) des Rotors 19 erfaßt
wird und ein Zeitintervall, von dem aus der R2 Impuls einge
geben wird zu dem Zeitraum, wenn der nächste R1 Impuls ein
gegeben wird, kürzer als das Zeitintervall an den Eingängen
der zugeordneten R1 Impulse ist, identifiziert die ECU 21
den R1 Impuls von dem R2 Impuls, ausgehend von der relativen
Zuordnung der Eingangszeitintervalle der Nockenimpulse. Wenn
die Reihenfolge der Brennkraftmaschinen #1, #3, #4 und #2
ist, identifiziert die ECU 21, daß der nächste Nockenimpuls
das Signal zum Detektieren des BTDC R1 des Zylinders #3 ist,
da der R2 Impuls unmittelbar nach dem Detektieren des R1 Im
pulses detektiert wird, und ferner erfolgt die Identifika
tion, daß der nächste Nockenimpuls das Signal zum Detektie
ren des BTDC R1 des Zylinders #4 ist.
Die Kraftstoffeinspritzung unter Zuordnung zu dem Zylinder
#i (i = 1, 3, 4, 2) wird auf der Basis des Nockenimpulses
identifiziert in dem S101 in einem Schritt S102 unterschie
den.
Insbesondere ist bei einer Viertakt-Vier-Zylinder-Brennkraft
maschine gemäß der bevorzugten Ausführungsform die Reihen
folge der Verbrennungsabläufe in den Zylindern #1, #3, #4
und #2. Wenn der R1 Impuls zum Detektieren des BTDC R1 des
Zylinders #1 beispielsweise ist und dieser beispielsweise ein
gegeben wird, handelt es sich bei einem nächsten zu zündenden
Zylinder um den Zylinder #3, und ein Zylinder #i, in welchen
Kraftstoff einzuspritzen ist, ist der Zylinder #2.
Dann wird in einem Schritt S103 eine Taktgebung einer Ein
gangsintervallzeit (Periode) TR1 des R1 Impulses auf der
Basis des R1 Impulses, welcher von dem Nockenwinkelsensor
18 ausgegeben wird, vorgenommen, und an einem Schritt S104
wird eine Brennkraftmaschinendrehzahl NE auf der Basis der
Eingangsintervallzeit TR1 ermittelt und unter einer vorbe
stimmten Adresse des RAM 24 als Drehzahldaten gespeichert,
und eine Durchführung eines Programmablaufs ist erfolgt.
Andererseits werden die Kraftstoffeinspritzimpulsbreite und
die Einspritzzeiten in einem Unterbrechungsprogrammablauf
nach Fig. 1 vorgegeben, welcher jeweils zu einer vorbestimm
ten Zeit ausgeführt wird. Zuerst wird in einem Schritt S201
eine Kraftstoffeinspritz-Beendigungsperiode (Winkel) INJEND
durch eine Interpolationsermittlung mit Bezug auf eine Kraft
stoffeinspritz-Beendigungsperioden-Tabelle vorgegeben, wel
che in ROM 23 auf der Basis einer Kühlmitteltemperatur TW
gespeichert ist, welche mit Hilfe des Kühlmitteltemperatur
sensors 11 erfaßt wird. Wie in Fig. 9(a) gezeigt ist, ist
die Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit-Tabelle eine zwei
dimensionale Tabelle, welche man durch im voraus durchge
führte Experimente auf der Basis der Kühlmitteltemperatur
TW erhält, und je niedriger die Kühlmitteltemperatur TW ist,
desto später wird die Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit
INJEND vorgegeben. In Fig. 9 wird die Kraftstoffeinspritz-
Beendigungszeit (Winkel) INJEND durch drei Stufen von 50,
30 und 10°CA in Abhängigkeit von den Kühlmitteltemperaturen
TW geteilt.
In einem Schritt S202 wird die Kraftstoffeinspritz-Beendi
gungszeit TINJEND ermittelt. Die Kraftstoffeinspritz-Beendi
gungszeit INJEND wandelt die Zeitdaten mit der Kraftstoff
einspritz-Beendigungszeit INJEND als Winkeldaten in Zeitda
ten mit einem R1 Impulseingang als einen Bezug um, welchen
man durch die folgende Gleichung erhält:
TINJEND ← (TR1/R1,1) × (R1+INJEND)
wobei TR1: R1 Impulseingangsintervallzeit
R1,1: R1 Impulseingangsintervallwinkel (180°CA) bei dieser bevorzugten Ausführungsform)
R1: Bezugskurbelwinkel (BTDC 10°CA bei dieser bevorzugten Ausführungsform).
TINJEND ← (TR1/R1,1) × (R1+INJEND)
wobei TR1: R1 Impulseingangsintervallzeit
R1,1: R1 Impulseingangsintervallwinkel (180°CA) bei dieser bevorzugten Ausführungsform)
R1: Bezugskurbelwinkel (BTDC 10°CA bei dieser bevorzugten Ausführungsform).
Eine Grundkraftstoffeinspritzimpulsbreite Tp wird auf der
Basis des Einlaßleitungsdruckes PB vorgegeben, welcher mit
Hilfe des Einlaßdrucksensors 9 erfaßt wird, und die Brenn
kraftmaschinendrehzahl NE wird aus einer vorbestimmten Adres
se des RAM 24 durch Errechnen oder Ableiten aus der Tabelle
in einem Schritt S203 gelesen.
Anschließend wird in einem Schritt S204 die Grundkraftstoff
einspritzimpulsbreite Tp mit Hilfe von größer werdenden Be
tragskorrekturkoeffizienten COEF nach Maßgabe einer Gemisch
verhältniskorrektur, einer Hochbelastungskorrektur und einer
zunehmenden Korrekturgröße für die Luftkonditionierung, ei
nem Luft/Kraftstoff/Verhältnisrückführungskoeffizienten,
einem lernenden Korrekturkoeffizienten KBLRC zur Kompensation
von Alterungserscheinungen der jeweiligen Sensoren und eines
Spannungskorrekturkoeffizienten TS korrigiert, und eine Kraft
stoffeinspritzimpulsbreite Ti wird aus der folgenden Glei
chung vorgegeben:
Ti ← Tp × (COEF × α × KBLRC) + TS.
Ti ← Tp × (COEF × α × KBLRC) + TS.
Dann wird in einem Schritt S205 eine Kraftstoffeinspritz-
Anfangszeit nach Maßgabe des R1 Impulses auf der Basis der
Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti und der Kraftstoffein
spritz-Beendigungszeit TINJEND vorgegeben, d. h. die Kraft
stoffeinspritz-Anfangszeit TINJST wird aus der folgenden
Gleichung gesetzt, und die Durchführung des Programmablaufs
ist erfolgt:
TINJST ← TINJEND - Ti.
TINJST ← TINJEND - Ti.
Die Startzeitsteuerungsdurchführung oder die Normalzeit
steuerungsdurchführung wird nach Maßgabe eines Unterbrechungs
programmes nach Fig. 3 gewählt, welches jeweils zu einer vor
bestimmten Zeit durchgeführt wird. Zuerst wird in einem
Schritt S301 auf den Wert eines Startzeit-Normalzeit-Steu
erungsunterscheidungsmerkers FLAGST Bezug genommen, welcher
zum Zeitpunkt der vorangehenden Programmablaufausführung
gewählt wird. Wenn FLAGST = 1 ist, wenn die Startzeitsteuerung
zum Zeitpunkt der Durchführung des vorangehenden Programm
ablauf es gewählt wird, wird der programmatische Ablauf mit
dem Schritt S302 fortgesetzt, und die Kühlmitteltemperatur
TW wird mit einem vorgegebenen Niedrigtemperatur-Unterschei
dungswert TWSET (beispielsweise 0°C) verglichen. Wenn TW <
TWSET ist, wird ein Start bei niedriger Temperatur angenom
men und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt
S303 fortgesetzt. Wenn TW ≧ TWSET ist, wird ein Normaltempe
raturstart angenommen, und der programmatische Ablauf wird
mit einem Schritt S304 fortgesetzt.
Wenn der Niedrigtemperaturstart angenommen wird und der pro
grammatische Ablauf zu dem Schritt S303 fortgeführt wird,
wird die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit einer vorbestimm
ten Niedrigtemperatur-Zeitstabilenverbrennungsunterschei
dungsdrehzahl NH1 (beispielsweise 800 1/min) verglichen.
Wenn NE < NH1 ist, wird eine instabile Verbrennung angenommen
und der programmatische Ablauf wird mit einem Schritt S305
fortgesetzt, um die Startzeitsteuerung zu wählen. Wenn NE ≧
NH1 ist, wird der Übergang zu einem stabilen Verbrennungs
zustand angenommen, und der programmatische Ablauf wird mit
einem Schritt S307 fortgesetzt, um die Normalzeitsteuerung
zu wählen.
Wenn der Normaltemperaturstart im Schritt S302 vorgenommen
wird und der programmatische Ablauf zu dem Schritt S304
fortschreitet, wird die Brennkraftmaschinendrehzahl NE mit
einer vorbestimmten Normaltemperatur-Stabilverbrennungs-Un
terscheidungsdrehzahl NH2 (beispielsweise 500 1/min) ver
glichen. Wenn NE < NH2 ist, wird eine stabile Verbrennung an
genommen und der programmatische Ablauf wird mit einem
Schritt S306 fortgesetzt, um die Startzeitsteuerung zu wäh
len. Wenn NE < NH2 ist, wird der Übergang zum stabilen Ver
brennungszustand angenommen, und der programmatische Ablauf
wird mit einem Schritt S307 fortgesetzt, um die Normalzeitsteuerung
zu wählen.
Wenn andererseits im Schritt S301 FLAGST = 0 ist und wenn
die Normalzeitsteuerung zum Zeitpunkt der Ausführung des
vorangehenden Programmablaufes gewählt ist, wird der program
matische Ablauf mit einem Schritt S305 fortgesetzt, die Brenn
kraftmaschinendrehzahl NE wird mit einer vorgegebenen Brenn
kraftmaschinenstoppunterscheidungsdrehzahl NL (beispiels
weise 300 1/min) verglichen. Wenn NE ≧ NL ist, wird die
Normalzeitsteuerung in fortgesetzter Ausführung gewählt
und der programmatische Ablauf wird mit dem Schritt S307
fortgesetzt. Wenn NE < NL ist, wird der Übergang zu einem
Stillstand der Brennkraftmaschine angenommen, und der pro
grammatische Ablauf wird mit einem Schritt S306 fortgesetzt,
um die Startzeitsteuerung zu wählen.
Wenn der Startzustand in den Schritten S303 und S304 erkannt
ist oder wenn der Brennkraftmaschinenstoppzustand im Schritt
S305 erkannt ist und der programmatische Ablauf zu dem
Schritt S306 fortschreitet, wird der Startzeit-Normalzeit
Steuerungs-Unterscheidungsmerker FLAGST gesetzt (FLAGST auf
1) die Startzeitsteuerung wird gewählt, und es erfolgt der
Übergang zu der Durchführung des Programmatischen Ablaufes.
Wenn der stabile Verbrennungszustand in den Schritten S303,
S304 oder S305 festgestellt wird, und der programmatische Ab
lauf mit dem Schritt S307 fortgesetzt wird, wird der Start
zeit-Normalzeit-Steuerungsunterscheidungsmerker FLAGST ge
löscht (FLAGST auf 0), die Normalzeitsteuerung wird ge
wählt und es erfolgt die Durchführung des programmatischen
Ablaufes.
Der Anfangswert des Startzeit-Normalzeit-Steuerungunterschei
dungsmerkers FLAGST ist "1".
Wie in Fig. 9(b) gezeigt ist, haben die Unterscheidungsdreh
zahlen NL, NH2, NH1 die Zuordnung von NL < NH2 < NH1. In Fig. 9
sind die Unterscheidungsdrehzahlen NH2, NH1 so vorgegeben, daß
eine Umschaltung im Falle von TWSET = 0°C erfolgt.
Wie sich aus dem vorstehenden Flußdiagramm ergibt, hat der
Startzeit-Normalzeit-Steuerunterscheidungsmerker FLAGST eine
Hysterese, innerhalb welcher der Merker FLAGST in Abhängigkeit
von der Kühlmitteltemperatur TW unterschiedlich ist (siehe
Fig. 10).
Dies wird dadurch verursacht, daß eine Reibung einen Einfluß
hat und im wesentlichen nicht bei der Normaltemperaturzeit
(TW TWSET) berücksichtigt wird, sondern es ist nur eine
Hysterese vorgesehen, um ein Übersteuern der Steuerung zu ver
meiden, was vorkommen könnte, wenn der Einfluß der Reibung
zum Zeitpunkt der niedrigen Temperatur (TW < TWSET) berück
sichtigt wird. Es ist erforderlich, die Verbrennungsunterschei
dungsdrehzahl NE1 zum Zeitpunkt der niedrigen Temperatur auf
einen Wert zu setzen, welcher höher als die stabile Verbren
nungsunterscheidungsdrehzahl NH2 zum Zeitpunkt der normalen
Temperatur ist.
Nach der Durchführung des vorstehend angegebenen Kraftstoff
einspritzimpulsbreiten-Vorgabeprogrammablaufs, des Kraft
stoffsteuer-Vorgabeprogrammablaufs, des Startzeitsteuer-Un
terscheidungsprogrammablaufs und des Normalzeitsteuer-Unter
scheidungsprogrammablaufs wird ein Programmablauf eines Kraft
stoffeinspritzsteuerschrittes durchgeführt, welcher in Fig. 4
gezeigt ist. Zuerst erfolgt in einem Schritt S401 eine Bezug
nahme auf einen Wert eines Startzeit-Normalzeit-Steuerunter
scheidungsmerkers FLAGST, und FLAGST = 1. Wenn die Startzeit
steuerung gewählt wird, erfolgt ein Weiterführen des Programm
ablaufs zu einem Schritt S402 und ein Zeitgeber wird gelöscht.
Dann werden in einem Schritt S403 die Impulsbreiten (Ti/2)
der Hälften der Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten Ti gesetzt
durch die Brennstoffeinspritzimpulsbreiten- und Brennstoff
steuervorgabeprogrammabläufe für die Einspritzeinrichtungen 4
der Zylinder #i, welche mit Kraftstoff zu versorgen sind, und
durch den Zylinderunterscheidungs- und Brennkraftmaschinen
drehzahlermittlungsprogrammablauf und den nächsten mit Kraft
stoff zu versorgenden Zylinder #i(+1) ausgegeben, und die
Durchführung des Programmablaufs ist erfolgt.
Wenn wie in Fig. 8(c) gezeigt ist, der Zylinder #i, welcher
mit Kraftstoff zu versorgen ist, der Ansaughubzylinder 43 in
dem Fall ist, daß die Reihenfolge der Verbrennungszylinder #1,
#3, #4 und #2 ist, ist der nächste mit Kraftstoff zu versor
gende Zylinder #i der Auslaßhubzylinder #4. Zum Zeitpunkt
der Startzeitsteuerung werden sequentiell aufgeteilt zwei
Einlaß- und Auslaßeinspritzungen vorgenommen.
Andererseits ist im Schritt S401 FLAGST = 0. Wenn die Normal
zeitsteuerung gewählt ist, wird der programmatische Ablauf mit
dem Schritt S404 fortgesetzt, und die Kraftstoffeinspritz
startzeit TINJST wird mittels eines Zeitgebers gesetzt, und
die Durchführung des Programmablaufs ist erfolgt.
Wenn der Zählerstand des Zählers die Kraftstoffeinspritz
startzeit TINJST erreicht, wird ein Unterbrechungsprogramm
ablauf nach Fig. 5 eingeleitet. In einem Schritt S501 wird ei
ne Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti ausgegeben, welche durch
den vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten- und
Einspritzzeitvorgabeprogrammablauf für die Einspritzeinrich
tungen 4 der Zylinder #i, welche mit Brennstoff zu versorgen
sind, gesetzt wird, welcher mit Hilfe der Zylinderunterschei
dungs- und Brennkraftmaschinendrehzahlermittlungsprogramm
ablaufes unterschieden wird.
Fig. 8(b) zeigt ein Zeitdiagramm einer Normalzeitsteuerung,
und Fig. 8(c) zeigt ein Zeitdiagramm einer Kraftstoffein
spritzung der Startzeitsteuerungsart.
Bei der Normalzeitsteuerung wird die Kraftstoffeinspritz-
Beendigungszeit, d. h. die Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit
TINJST, später auf der Basis der Kühlmitteltemperatur TW
gesetzt, wenn die Kühlmitteltemperatur TW niedriger ist,
und die Kraftstoffeinspritzstartzeit TINJST wird auf der
Basis der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite Ti mit der Kraft-
Stoffeinspritz-Beendigungszeit TINJEND als eine Bezugsgröße
gesetzt. Somit wird die Einspritzung beendet, währenddem
ein Einlaßventil geringfügig zum Zeitpunkt des kalten Zu
standes, wie beim Aufwärmen, geöffnet ist. Somit wird das
Haften des Kraftstoffs an der Wand in der Einlaßöffnung und
des Ventils herabgesetzt, die Aufwärmzeit läßt sich nicht
nur verkürzen, sondern auch der Kraftstoffverbrauch stellt
sich günstiger dar. Wenn die Kühlmitteltemperatur TW, d. h.
die Brennkraftmaschinentemperatur, ansteigt, wird der Kraft
stoffeinspritzzeitpunkt für einen früheren Zeitpunkt ge
setzt, und die Zerstäubung bzw. Vergasung des Kraftstoffs
durch die Wärme in der Einlaßöffnung wird beschleunigt.
Andererseits wird die Startzeitsteuerung sequentiell auf
zwei Einlaß- und Auslaßteileinspritzungen aufgeteilt und
dies erfolgt bei der Startzeitsteuerung. Selbst wenn eine
niedrige Drehzahl mit einer großen Schwankung bei der Dreh
zahl vorhanden ist, läßt sich auf diese Weise eine gewünsch
te Kraftstoffmenge genau der Brennkammer zuführen. Folglich
läßt sich bei dem Zeitsteuersystem, welches durchzuführen
ist, durch Umwandlung der Steuerzeit die Einspritzzeit
genauer einstellen.
Das Bezugszeichen ADV in Fig. 8 bezeichnet einen Zündzeit
punkt.
Als Folge hiervon kann, wie in einer durchgezogenen Linie in
Fig. 11 verdeutlicht ist, die Brennkraftmaschinendrehzahl
NE gleichmäßig von dem Starten der Brennkraftmaschine zum
Aufwärmen ansteigen, wobei dies dem Stand der Technik ge
genübergestellt ist, welcher mit einer gebrochenen Linie
mit einem Punkt verdeutlicht ist. Die Wahrscheinlichkeit
einer Fehlzündung läßt sich herabsetzen, und man erhält
nicht nur in bevorzugter Weise geeignete Startbedingungen,
sondern man erhält auch ausgezeichnete Wärmezustands-Wieder
starteigenschaften.
Nach der Erfindung können gemäß der voranstehenden Beschrei
bung die folgenden Effekte erzielt werden.
Nach Anspruch 1 werden Halbimpulsbreiten der Kraftstoffein
spritzimpulsbreite, welche auf der Basis des Brennkraftma
schinenzustandes vorgegeben ist, gleichzeitig an die Ein
spritzeinrichtungen der Zylinder des Einlaßhubes und des Aus
laßhubes zum Zeitpunkt des Startens ausgegeben und somit
werden die Kraftstoffeinspritzimpulsbreiten der Einspritz
einrichtung verkürzt und die Einspritzzeit läßt sich einfach
vorgeben. Folglich läßt sich das Zünden beim Starten verbessern.
Nach Anspruch 2 wird die Kraftstoffeinspritz-Beendigungs
zeit, welche nach der stabilen Verbrennung gesetzt wird, un
mittelbar nach dem Starten zeitlich verzögert, wenn die Brenn
kraftmaschinentemperatur niedriger ist. Wenn daher die Brenn
kraftmaschinentemperatur niedrig ist, wird der Zündzeitpunkt
zum Einspritzen des Kraftstoffs verzögert und daher wird ein
Haften des Kraftstoffs an der Wand in der Einlaßöffnung herab
gesetzt, und die Aufwärmzeit läßt sich nicht nur verkürzen,
sondern es verbessert sich auch der Kraftstoffverbrauch. Da
die Einspritzzeit auf einen früheren Zeitpunkt verlegt wer
den kann, wenn die Brennkraftmaschinentemperatur ansteigt,
und die Zerstäubung des Kraftstoffs durch die Wärme in der
Einlaßöffnung sich beschleunigen läßt, lassen sich Abgas
emissionen reduzieren und der Kraftstoffverbrauch läßt sich
verbessern.
Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der
Erfindung gezeigt und beschrieben wurden, sind selbstver
ständlich zahlreiche Abänderungen und Modifikationen mög
lich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne
den Erfindungsgedanken zu verlassen.
Beispielsweise kann die vorliegende Erfindung auch Anwen
dung bei einer Kraftstoffeinspritzsteuerung der Winkel
steuerungsbauart finden.
Claims (4)
1. Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystem, für
eine Brennkraftmaschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern
mit einem in einer Brennkammer hin- und hergehend bewegli
chen Kolben, ein Verteiler zur Verteilung einer elektrischen
Energie an eine Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer
Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer
Mehrzahl von Vorsprüngen versehen ist, einen Nockenwinkel
sensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vor
sprunges und zum Erzeugen eines Nockensignales vorgesehen
ist, einen Temperatursensor, welcher in einem Wassermantel
der Brennkraftmaschine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinen
temperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales einge
setzt ist, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Ein
spritzen eines Kraftstoffs in eine Einlaßleitung, und eine
Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatur
signale zum Ermitteln eines Kraftstoffeinspritzimpulses an
spricht, um Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzu
spritzen, gekennzeichnet durch die folgenden
Schritte:
Bestimmen, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
Setzen einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, und
Erzeugen eines Halbimpulses des Kraftstoffeinspritz impulses für den Zylinder gleichzeitig bei einem Einlaß- und einem Auslaßhub, wenn sich die Brennkraftmaschine im Startzustand befindet, so daß die Brennkraftmaschine gleich mäßig unter optimalen Verhältnissen selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.
Bestimmen, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
Setzen einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, und
Erzeugen eines Halbimpulses des Kraftstoffeinspritz impulses für den Zylinder gleichzeitig bei einem Einlaß- und einem Auslaßhub, wenn sich die Brennkraftmaschine im Startzustand befindet, so daß die Brennkraftmaschine gleich mäßig unter optimalen Verhältnissen selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.
2. Steuerverfahren eines Kraftstoffeinspritzsystems für
eine Brennkraftmaschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern
mit einem in einer Brennkammer hin- und hergehend bewegli
chen Kolben, ein Verteiler zur Verteilung einer elektrischen
Energie an eine Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer
Verteilerwelle des Verteilers angebracht ist und mit einer
Mehrzahl von Vorsprüngen versehen ist, einen Nockenwinkel
sensor, welcher in der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vor
sprunges und zum Erzeugen eines Nockensignales vorgesehen
ist, einen Temperatursensor, welcher in einem Wassermantel
der Brennkraftmaschine zum Erfassen einer Brennkraftmaschinen
temperatur und zum Erzeugen eines Temperatursignales einge
setzt ist, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung zum Ein
spritzen eines Kraftstoffs in eine Einlaßleitung, und eine
Steuereinrichtung hat, welche auf die Nocken- und Temperatur
signale zum Ermitteln eines Kraftstoffeinspritzimpulses an
spricht, um Kraftstoff über die Einspritzeinrichtung einzu
spritzen, gekennzeichnet durch die folgenden
Schritte:
Bestimmen, ob eine Verbrennung in der Brennkammer er folgt ist oder nicht, in Abhängigkeit von den Betriebsbe dingungen der Brennkraftmaschine,
Entscheiden einer Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaßventiles nach Maßgabe einer Verzögerungsfunktion des Temperatursignales,
Vorgeben einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite an die Einspritzeinrichtung nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, und
Erzeugen einer Brennkraftmaschineneinspritzstart zeit nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Basis der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit, wenn ei ne Verbrennung im Zylinder erfolgt ist, so daß die Brenn kraftmaschine unter optimalen Verhältnissen gleichmäßig selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.
Bestimmen, ob eine Verbrennung in der Brennkammer er folgt ist oder nicht, in Abhängigkeit von den Betriebsbe dingungen der Brennkraftmaschine,
Entscheiden einer Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaßventiles nach Maßgabe einer Verzögerungsfunktion des Temperatursignales,
Vorgeben einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite an die Einspritzeinrichtung nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, und
Erzeugen einer Brennkraftmaschineneinspritzstart zeit nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Basis der Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit, wenn ei ne Verbrennung im Zylinder erfolgt ist, so daß die Brenn kraftmaschine unter optimalen Verhältnissen gleichmäßig selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.
3. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraft
maschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern mit einem in
einer Brennkammer hin- und hergehend beweglichen Kolben, ein
Verteiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine
Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer Verteilerwelle des
Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor
sprüngen versehen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in
der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vorsprunges und zum Er
zeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatur
sensor, welcher in einem Wassermantel der Brennkraftmaschine
zum Erfassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und zum
Erzeugen eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung
zum Einspritzen eines Kraftstoffs
in eine Einlaßleitung, und eine Steuereinrichtung hat, welche
auf die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln eines
Kraftstoffeinspritzimpulses anspricht, um Kraftstoff über die
Einspritzeinrichtung einzuspritzen, gekennzeich
net durch:
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zum Ent scheiden anspricht, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
eine Vorgabeeinrichtung, die in der Steuereinrich tung vorgesehen ist und auf das Nockensignal und das Tem peratursignal zur Vorgabe einer Kraftstoffeinspritzimpuls breite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraft maschine anspricht und ein Impulssignal erzeugt, und
eine Erzeugungseinrichtung, die in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Impulssignal zur Erzeu gung eines Halbimpulses des Kraftstoffeinspritzimpulses an den Zylinder gleichzeitig mit einem Einlaß- und einem Aus laßhub anspricht, wenn die Brennkraftmaschine sich im Start zustand befindet, so daß die Brennkraftmaschine unter opti malen Verhältnissen selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zum Ent scheiden anspricht, ob die Brennkraftmaschine sich in einem Startzustand befindet oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
eine Vorgabeeinrichtung, die in der Steuereinrich tung vorgesehen ist und auf das Nockensignal und das Tem peratursignal zur Vorgabe einer Kraftstoffeinspritzimpuls breite nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brennkraft maschine anspricht und ein Impulssignal erzeugt, und
eine Erzeugungseinrichtung, die in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Impulssignal zur Erzeu gung eines Halbimpulses des Kraftstoffeinspritzimpulses an den Zylinder gleichzeitig mit einem Einlaß- und einem Aus laßhub anspricht, wenn die Brennkraftmaschine sich im Start zustand befindet, so daß die Brennkraftmaschine unter opti malen Verhältnissen selbst dann gestartet wird, wenn die Temperatur niedrig ist.
4. Kraftstoffeinspritzsteuersystem für eine Brennkraft
maschine, welche eine Mehrzahl von Zylindern mit einem in
einer Brennkammer hin- und hergehend beweglichen Kolben, ein
Verteiler zur Verteilung einer elektrischen Energie an eine
Zündkerze, einen Rotor, welcher auf einer Verteilerwelle des
Verteilers angebracht ist und mit einer Mehrzahl von Vor
sprüngen versehen ist, einen Nockenwinkelsensor, welcher in
der Nähe des Rotors zum Erfassen des Vorsprunges und zum Er
zeugen eines Nockensignales vorgesehen ist, einen Temperatur
sensor, welcher in einem Wassermantel der Brennkraftmaschine
zum Erfassen einer Brennkraftmaschinentemperatur und zum
Erzeugen eines Temperatursignales eingesetzt ist, eine Kraft
stoffeinspritzeinrichtung zum Einspritzen eines Kraftstoffs
in eine Einlaßleitung, und eine Steuereinrichtung hat, welche
auf die Nocken- und Temperatursignale zum Ermitteln eines
Kraftstoffeinspritzimpulses anspricht, um Kraftstoff über die
Einspritzeinrichtung einzuspritzen, gekennzeich
net durch:
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuer einrichtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Ent scheidung anspricht, ob eine Verbrennung in der Brennkammer erfolgt ist oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Be triebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuer einrichtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Be stimmung einer Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaßventiles nach Maßgabe ei ner Verzögerungsfunktion des Temperatursignals anspricht,
eine Vorgabeeinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Vor gabe einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite an die Einspritz einrichtungen nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brenn kraftmaschine anspricht und ein Impulssignal erzeugt, und
eine Erzeugungseinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Impulssignal zum Er zeugen einer Kraftstoffeinspritz-Anfangszeit nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Basis der Kraft stoffeinspritz-Beendigungszeit anspricht, wenn eine Verbren nung im Zylinder erfolgt, so daß die Brennkraftmaschine unter optimalen Verhältnissen selbst bei einer niedrigen Temperatur ohne Schwierigkeiten gestartet werden kann.
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuer einrichtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Ent scheidung anspricht, ob eine Verbrennung in der Brennkammer erfolgt ist oder nicht, und zwar in Abhängigkeit von den Be triebsbedingungen der Brennkraftmaschine,
eine Bestimmungseinrichtung, welche in der Steuer einrichtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Be stimmung einer Kraftstoffeinspritz-Beendigungszeit innerhalb einer Öffnungsperiode eines Einlaßventiles nach Maßgabe ei ner Verzögerungsfunktion des Temperatursignals anspricht,
eine Vorgabeeinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Nockensignal zur Vor gabe einer Kraftstoffeinspritzimpulsbreite an die Einspritz einrichtungen nach Maßgabe der Betriebsbedingungen der Brenn kraftmaschine anspricht und ein Impulssignal erzeugt, und
eine Erzeugungseinrichtung, welche in der Steuerein richtung vorgesehen ist und auf das Impulssignal zum Er zeugen einer Kraftstoffeinspritz-Anfangszeit nach Maßgabe der Kraftstoffeinspritzimpulsbreite auf der Basis der Kraft stoffeinspritz-Beendigungszeit anspricht, wenn eine Verbren nung im Zylinder erfolgt, so daß die Brennkraftmaschine unter optimalen Verhältnissen selbst bei einer niedrigen Temperatur ohne Schwierigkeiten gestartet werden kann.
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