DE19963516A1

DE19963516A1 - Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors

Info

Publication number: DE19963516A1
Application number: DE19963516A
Authority: DE
Inventors: Toshio Hori
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1998-12-28
Filing date: 1999-12-28
Publication date: 2000-08-31
Also published as: JP2000199445A; US6218799B1

Abstract

Durch die Erfindung wird eine Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Motors zum Antreiben einer Kurbelwelle (35) eines Motors und zum Erzeugen von elektrischer Leistung aus Leistung von der Kurbelwelle (35) geschaffen, durch die ein Motor in einer kurzen Zeit effizient gestartet werden kann. Die Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Motors umfaßt einen Kurbelwellenpositionssensor (18) zur Erfassung einer Drehposition einer Kurbelwelle (35) beim Anhalten einer Drehposition einer Kurbelwelle (35) beim Anhalten eines Motors, einen Nockenwellenpositionssensor (32) zur Ausgabe eines Signals bei einer speziellen Drehposition einer Nockenwelle und eine Steuereinheit zur Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor (30) eines Motors, um die Kurbelwelle (35) aus der beim Anhalten des Motors erfaßten Drehposition der Kurbelwelle (35) in eine dynamisch neutrale Position der Kurbelwelle zu drehen, wenn der Motor anhält und die Leistungsversorgung des Antriebsmotors (30) eines Motors unterbrochen werden sollte, aber zur Energiezufuhr zu dem Antriebsmotor eines Motors, um die Kurbelwelle (35) in eine spezielle Position zu drehen, die einer Position der Nockenwelle unmittelbar vor der speziellen Drehposition der Nockenwelle entspricht, wenn der Motor anhält und die Leistungszufuhr des Antriebsmotors (30) eines Motors nicht unterbrochen werden sollte.

Description

Hintergrund der Erfindung Technischer Bereich der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors und insbesondere eine Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors, der das Starten eines Motors in einer kurzen Zeitdauer effizient ausführt.

Beschreibung der verwandten Technik

Eine Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Mo tors ist herkömmlicherweise bekannt und beispielsweise in der japanischen Patentoffenlegungsschrift Nr. Hei 5-149221 offen bart. Die Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Mo tors verwendet einen Startermotor zum Anhalten einer Kurbel welle in einer Position, in der eine verhältnismäßig geringe Last auf die Kurbelwelle aufgebracht wird, wenn der Motor an gehalten wird. Die Steuervorrichtung ist daher zum Erhalten einer hohen Drehzahl der Kurbelwelle bei einer verhältnismäßig geringen Leistungszufuhr zu dem Startermotor beim nächsten Starten des Motors gedacht.

Bei der in dem Dokument gemäß dem Stand der Technik of fenbarten Steuervorrichtung wird jedoch keine dynamische Akti on auf die Drehrichtung der Kurbelwelle beim Anhalten des Mo tors berücksichtigt.

Ferner wird, während bei der Steuervorrichtung ein Star termotor zur Betätigung der Kurbelwelle verwendet wird, ein allgemein verwendeter Startermotor über einen vom Fahrer des Fahrzeugs betätigten Schalter mit Energie versorgt. Daher kann bei der Anwendung der Steuervorrichtung für einen Motor des vorstehend beschriebenen Typs keine Vorrichtung verwendet wer den, die den Anlaser beim Anhalten des Motors betätigt.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors zu schaffen, der eine Kurbelwelle eines Motors antreibt und elek trische Leistung mit Leistung von der Kurbelwelle erzeugt, durch die ein Motor in kurzer Zeit effizient gestartet werden kann.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe der vorliegenden Er findung wird durch eine Steuervorrichtung für einen Antriebs motor eines Motors gelöst, der eine Kurbelwelle eines Motors antreibt und elektrische Leistung mit Leistung von der Kurbel welle erzeugt, wobei die Steuervorrichtung einen Kurbelwellen positionssensor zur Erfassung einer Kurbelwellendrehposition beim Anhalten des Motors und eine Steuereinrichtung zur Zufuhr von Energie zum Antriebsmotor eines Motors beim Anhalten des Motors aufweist, um die Kurbelwelle aus der beim Anhalten des Motors erfaßten Kurbelwellendrehposition in eine dynamisch neutrale Kurbelwellenposition zu drehen.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe der Erfindung wird ebenso durch eine Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors gelöst, der eine Kurbelwelle eines Motors an treibt und elektrische Leistung mit Leistung von der Kurbel welle erzeugt, mit einem Nockenwellenpositionssensor zur Aus gabe eines Signals bei einer speziellen Drehposition einer wirksam mit der Kurbelwelle verbundenen Nockenwelle und einer Steuereinrichtung zur Zufuhr von Energie zum Antriebsmotor ei nes Motors beim Anhalten des Motors, um die Kurbelwelle in ei ne spezielle Position zu drehen, die einer Nockenwellendrehpo sition unmittelbar vor der speziellen Nockenwellendrehposition entspricht.

Die vorstehend beschriebene Aufgabe der Erfindung wird ferner durch eine Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors gelöst, der eine Kurbelwelle eines Motors an treibt und elektrische Leistung mit Leistung von der Kurbel welle erzeugt, mit einem Kurbelwellenpositionssensor zur Er fassung einer Kurbelwellendrehposition beim Anhalten des Mo tors, einem Nockenwellenpositionssensor zur Ausgabe eines Si gnals bei einer speziellen Drehposition einer wirksam mit der Kurbelwelle verbundenen Nockenwelle, einer Bestimmungseinrich tung zur Bestimmung, ob die Leistungsversorgung des Antriebs motors eines Motors unterbrochen werden sollte oder nicht, und einer Steuereinheit zur Zufuhr von Energie zum Antriebsmotor eines Motors zur Drehung der Kurbelwelle aus der beim Anhalten des Motors erfaßten Kurbelwellendrehposition in eine dynamisch neutrale Kurbelwellenposition beim Anhalten des Motors, wenn der Motor anhält und die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Leistungsversorgung des Antriebsmotors eines Motors unter brochen werden sollte, jedoch zur Energiezufuhr zum Antriebs motor eines Motors zum Drehen der Kurbelwelle in eine speziel le Position, die einer Nockenwellenposition unmittelbar vor der speziellen Nockenwellendrehposition entspricht, wenn der Motor anhält und die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Leistungsversorgung des Antriebsmotors eines Motors nicht un terbrochen werden sollte.

Mit der Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors kann der Motor unter Verwendung des Antriebsmotors ei nes Motors, der die Kurbelwelle des Motors antreibt und elek trische Leistung mit Leistung der Kurbelwelle erzeugt, in kur zer Zeit effizient gestartet werden.

Die vorstehend beschriebenen und weitere Aufgaben, Merk male und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der nachstehenden Beschreibung und den beiliegenden Ansprüchen im Zusammenhang mit den beiliegenden Zeichnungen ersichtlich, in denen gleiche Teile bzw. Elemente mit den gleichen Bezugszei chen bezeichnet sind.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Phase einer Kurbelwelle und Zylinderinnendrücke der Zylinder eines 4-Zylindermotors darstellt;

Fig. 2 ist ein schematische Ansicht, die einen 4-Zylin dermotor zeigt, in den eine erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors eingebaut ist;

Fig. 3 ist eine schematische Ansicht, die den Aufbau des 4-Zylindermotors der Fig. 2 genauer zeigt;

Fig. 4 ist eine schematische Ansicht, die Taktungen der Kraftstoffeinspritzung und Zündung des 4-Zylindermotors der Fig. 2 darstellt;

Fig. 5 bis 7 sind schematische Ansichten, die verschiede ne Steuerarten des 4-Zylindermotors der Fig. 2 darstellen;

Fig. 8 ist ein Diagramm, das eine Beziehung zwischen der Phase einer Kurbelwelle und Zylinderinnendrücken der Zylinder eines 6-Zylindermotors zeigt;

Fig. 9 bis 11 sind schematische Ansichten, die Fig. 4 ähnlich sind, jedoch andere Steuerarten des 4-Zylindermotors der Fig. 2 zeigen;

Fig. 12 ist eine ähnliche Ansicht, die jedoch eine Steu erart eines 4-Zylindermotors darstellt, in den keine erfin dungsgemäße Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors eingebaut ist;

Fig. 13 ist eine ähnliche Ansicht, die jedoch eine Steu erart des 4-Zylindermotors der Fig. 2 darstellt, die der in Fig. 12 dargestellten Steuerart entspricht;

Fig. 14 ist eine ähnliche Ansicht, die jedoch eine Steu erart eines als Direkteinspritzer ausgebildeten 4-Zylindermo tors darstellt, in den die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors eingebaut ist;

Fig. 15 bis 17 sind ähnliche Ansichten, die jedoch unter schiedliche Steuerarten des als Direkteinspritzer ausgebilde ten 4-Zylindermotors zeigen, in den die erfindungsgemäße Steu ervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors eingebaut ist;

Fig. 18 ist eine ähnliche Ansicht, die jedoch eine andere Steuerart des 4-Zylindermotors der Fig. 2 darstellt;

Fig. 19 ist eine schematische Ansicht, die einen als Di rekteinspritzer ausgebildeten 4-Zylindermotor darstellt, in den die erfindungsgemäße Steuervorrichtung für einen Antriebs motor eines Motors eingebaut ist;

Fig. 20 ist eine der Fig. 13 ähnelnde schematische An sicht, die jedoch ein andere Steuerart des 4-Zylindermotors der Fig. 2 zeigt;

Fig. 21 ist eine schematische Ansicht, die zum Erreichen einer Bezugsposition von unterschiedlichen Haltepositionen ei ner Kurbelwelle erforderliche Drehbeträge einer Nockenwelle zeigt; und

Fig. 22 bis 24 sind Ablaufdiagramme, die unterschiedliche Steuerarten des 4-Zylindermotors der Fig. 2 mit der erfin dungsgemäßen Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors darstellen.

Genaue Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform

Zunächst ist in Fig. 2 ein Beispiel eines durch einen An triebsmotor eines Motors angetriebenen Motors gezeigt. Gemäß Fig. 2 ist der Antriebsmotor 30 eines Motors mit einer Kurbel welle 35 eines Motors derart direkt gekoppelt, daß beim Star ten des Motors der Antriebsmotor 30 eines Motors zum Drehen der Kurbelwelle 35 ähnlich einem herkömmlichen Starter von ei ner Batterie 36 mit elektrischer Leistung versorgt wird. Wenn sich der Motor durch Verbrennung selbsttätig dreht, empfängt der Antriebsmotor 30 eines Motors die Leistung des Motors und erzeugt die zum Betrieb des Motors erforderliche elektrische Leistung. Die elektrische Leistung wird auch zum Laden der Batterie 36 verwendet. Der Antrieb des Antriebsmotors 30 eines Motors wird durch eine Steuereinheit 31 gesteuert, und der Grad einer derartigen Erzeugung bzw. eines derartigen Antriebs hängt von einem Befehlswert ab, der der Steuereinheit 31 von der Steuervorrichtung 33 zugeführt wird. Die Steuervorrichtung 33 erfaßt durch verschiedene Sensoren die Betriebsbedingungen des Motors, selektiert nacheinander und auf geeignete Weise eine Betriebsbedingung des Antriebsmotors 30 eines Motors und führt der Steuereinheit 31 einen Befehlswert zu. Die vorste hend erwähnten Sensoren umfassen einen Kurbelwellendrehsensor 18 und einen Nockenwellendrehsensor 32. Sowohl der Kurbelwel lendrehsensor 18 als auch der Nockenwellendrehsensor 32 erfas sen das Erreichen einer an einer vorbestimmten Position auf der entsprechenden Welle angeordneten Markierung der Sensorpo sition und geben jeweils ein Signal aus. Die Signale des Kur belwellendrehsensors 18 und des Nockenwellendrehsensors 32 werden in die Steuervorrichtung 33 eingegeben. Die Steuervor richtung 33 liest die in sie eingegebenen Signale entsprechend einem vorab bestimmten Algorithmus, um die Phasen der Kurbel welle und der Nockenwelle zur Erfassung ihrer Drehzahlen zu erfassen.

Ein Relais 34 ist in einer von der Batterie 36 ausgehen den Leistungsversorgungsleitung zur Betätigung der Steuervor richtung 33 zwischengeschaltet, so daß die Steuervorrichtung 33 eine Unterbrechung der Leistungsversorgung der Steuervor richtung 33 selbst bestimmen und ausführen kann. Aufgrund des soeben beschriebenen Aufbaus kann die Steuervorrichtung 33, selbst dann, wenn festgestellt werden kann, daß der Betrieb des Motors eigentlich nicht erforderlich ist, wie im Leerlauf des Motors, bestimmen, daß der Motor abgeschaltet werden soll te, wenn der Fahrer des Fahrzeugs den Motor nicht anhält, und daher die Kraftstoffversorgung unterbrechen oder ähnliches, um den Motor anzuhalten. Wenn dann als nächstes der Betrieb des Motors erforderlich ist, beispielsweise wenn der Fahrer das Gaspedal betätigt, kann die Steuervorrichtung 33 die Steuer vorrichtung 33 durch die Steuereinheit 31 aktivieren, um den Motor zu starten. Durch die beschriebene Betriebsweise kann ein unnötiger Kraftstoffverbrauch im Leerlauf oder dergleichen vermieden werden, und die Kraftstoffkosten können erhöht wer den.

Eine Ausgestaltung des Motors wird im folgenden genauer beschrieben.

Gemäß Fig. 3 wird in einen Motor 1 anzusaugende Luft über einen Eingangsabschnitt 6 eines Luftfilters 5 aufgenommen, ge langt durch einen Luftmengenmesser 7, der als Einrichtung zum Messen der Einlaßluftmenge Qa dient, und gelangt in einen Kol lektor 8. Die in den Kollektor 8 eingelassene Luft wird in mit Zylindern 9 des Motors 1 verbundene Einlaßrohre 10 verteilt und in Brennkammern der Zylinder 9 eingeleitet.

Inzwischen wird Kraftstoff, wie Benzin, aus einem Kraft stofftank 11 angesaugt, von einer Kraftstoffpumpe 12 unter Druck gesetzt und anschließend einem Kraftstoffsystem zuge führt, in dem Einspritzventile 13 angeordnet sind. Der unter Druck stehende Kraftstoff wird durch einen Kraftstoffdruckreg ler 14 auf einen festgelegten Druck (beispielsweise 3 kg/cm²) eingestellt und von dem in jedem der Zylinder 9 vorgesehenen Einspritzventil 13 in die Einlaßrohre 10 eingespritzt. Der eingespritzte Kraftstoff wird durch eine Zündkerze 16 mit ei nem Zündsignal einer hohen Spannung, die von einer entspre chenden Zündspule 15 erzeugt wird, gezündet.

Ein eine Strömungsrate der angesaugten Luft angebendes Signal von dem Luftmengenmesser 7, ein Winkelsignal POS der Kurbelwelle 19 vom Kurbelwellendrehsensor 18 und ein Abgaser fassungssignal von einem vor einem Katalysator 21 in einem Auspuffrohr 20 vorgesehenen L/K-Sensor 22 werden in eine Steu ereinheit 17 eingegeben.

Das durch den Luftmengenmesser 7 erfaßte Einlaßluftströ mungssignal wird durch eine Filterverarbeitungseinrichtung oder dergleichen verarbeitet, so daß es in eine Luftmenge um gewandelt werden kann. Dann teilt die Steuereinheit 17 die Einlaßluftströmungsrate durch die Motordrehzahl und multipli ziert den Quotienten mit einem derartigen Koeffizienten k, der das Luft-/Kraftstoffverhältnis einem stöchiometrischen Wert (L/K = 14,7) angleicht, um eine Grundkraftstoffeinspritzim pulsbreite je Zylinder, d. h. eine Grundkraftstoffeinspritzmen ge zu bestimmen. Danach führt die Steuereinheit 17 auf eine Betriebsbedingung des Motors hin in Abhängigkeit von der Grundkraftstoffeinspritzmenge verschiedene Kraftstoffkorrektu ren durch, um eine Kraftstoffeinspritzmenge zu bestimmen, und steuert dann die Einspritzventile an, um Kraftstoff den Zylin dern entsprechend der Kraftstoffeinspritzmenge zuzuführen. Da ein tatsächliches Luft-/Kraftstoffverhältnis von einem Ausgang des für das Auspuffrohr 20 vorgesehenen L/K-Sensors 22 selek tiert werden kann, wird, wenn der Erhalt eines gewünschten tatsächlichen Luft-/Kraftstoffverhältnisses gewünscht wird, eine Regelung verwendet, bei der die Kraftstoffzufuhrmenge auf das Signal des verwendeten L/K-Sensors hin eingestellt wird.

Der vorstehend beschriebene Motor weist die in Fig. 4 dargestellten Taktungen der Kraftstoffeinspritzung und der Zündungen eines 4-Zylindermotors auf. Da die Einspritzung von Kraftstoff synchron mit dem Takt jedes Zylinders vorzuziehen ist, damit die Eigenschaften des eingelassenen Kraftstoffs, wie beispielsweise der Grad der Gemischaufbereitung des Kraft stoffs in jedem Zylinder, bei allen Zylindern gleich sein kön nen, erfolgt die Kraftstoffeinspritzung, wie aus Fig. 4 er sichtlich, beispielsweise in der zweiten Hälfte des Auslaß takts. Die Zündung erfolgt beispielsweise auf eine Flammenaus breitungsgeschwindigkeit bei der Verbrennung hin in der realen Hälfte des Verdichtungstakts. Dementsprechend erkennt die Steuereinheit 17 die Takte der Zylinder und gibt Signale für eine geeignete Kraftstoffeinspritzung und -zündung aus. Zu diesem Zweck empfängt und verarbeitet die Steuereinheit 17 ein Signal von dem Nockenwellendrehsensor 32. Der Nockenwellen drehsensor 32 zeigt beispielsweise ein Signalausgabeform, wie sie in Fig. 4 dargestellt ist. Insbesondere gibt der Nocken wellendrehsensor 32 ein Signal mit einem hohen Pegel aus, wenn sich eine vorab auf der Nockenwelle angebrachte Markierung der Position des Nockenwellendrehsensors 32 nähert, gibt anderen falls jedoch ein Signal mit einem niedrigen Pegel aus. Wenn der Motor vier Zylinder aufweist, wie in Fig. 4 dargestellt, können, wenn vier unterschiedliche Markierungen auf der Noc kenwelle vorgesehen sind, die Takte der einzelnen Zylinder durch Selektieren der Markierungen erkannt werden. Anders aus gedrückt wird die Anzahl der Signale mit hohem Pegel, die bei unterschiedlichen Takten der Zylinder unterschiedlich sind, an die Nockenwelle verteilt.

Ein Beispiel einer vorab in eine arithmetische Vorrich tung der Steuereinheit 17 integrierten arithmetischen Routine zur Verarbeitung von Signaleingängen zum Ermöglichen eines Le sens des Ausgangs des Nockenwellensensors 32 durch die Steuer einheit 17 ist in einem Ablaufdiagramm gemäß Fig. 22 darge stellt. Die arithmetische Routine gemäß Fig. 22 wird begonnen, wenn die Steuereinheit 17 erfaßt, daß sich das Signal der Noc kenwelle vom niedrigen Pegel auf den hohen Pegel ändert, und bestimmt, daß ein Eingang eines Nockenwellensignals vorliegt. Gemäß Fig. 22 mißt die Steuereinheit 17 zuerst im Schritt 101 ein Zeitintervall zwischen einem vorhergehenden Signaleingang und dem aktuellen Signaleingang. Dann vergleicht die Steuer einheit 17 im Schritt 102 ein Zeitintervall zwischen dem vor hergehenden Signaleingang und einem zweiten vorhergehenden Si gnaleingang mit dem im Schritt S101 bestimmten Zeitintervall zwischen dem vorhergehenden Signaleingang und dem aktuellen Signaleingang. Wenn hierbei eines der Signale einer Folge ei nes Zylindersignalmusters, beispielsweise das zweite der Si gnale einer Signalgruppe, die die beiden Signale beim Auslaß takt des obersten Zylinders in Fig. 4 enthält, eingegeben wird, ist die Differenz oder das Verhältnis zwischen den Zei ten im wesentlichen gleich.

Wenn andererseits ein erstes Signal eines neuen Zylinder signalmusters eingegeben wird, beispielsweise wenn ein erstes Signal einer Gruppe mit drei Signalen im Auslaßtakt eingegeben wird, wenn der oberste Zylinder in Fig. 4 vom Auslaßtakt zum Einlaßtakt wechselt, ist das Zeitintervall bei der aktuellen Messung signifikant lang. Im Schritt 102 werden die beiden Mu ster von einander identifiziert. Wenn im Schritt 102 festge stellt wird, daß die beiden Zeitintervalle im wesentlichen gleich sind und daher ein Signal aus einer Folge eines Zylin dersignalmusters eingegeben wird, fährt die Steuereinheit 17 bei ihrer Steuerung im Schritt 107 fort, in dem ein Zähler K um eins erhöht wird. Der Zähler K ist als Zähler ausgebildet, der in Abhängigkeit von dem Aufbau der gesamten Routine arbei tet und die Anzahl der Zylindersignale in einer Folge zählt. Nach der Fortsetzung der Steuerung durch die Steuereinheit 17 im Schritt 107 wird die auf der Grundlage der Selektion des Vorliegens eines Nockenwellensignals begonnene aktuelle Verar beitung beendet. Wird andererseits im Schritt 102 selektiert, daß das aktuelle Zeitintervall länger als das vorhergehende Zeitintervall ist und daher das aktuell eingegebene Signal ein erstes Signal einer Folge eines Zylindersignalmusters ist, setzt die Steuereinheit 17 ihre Steuerung im Schritt 103 fort. Bei der vorliegenden Ausführungsform hat das Nockensignal eine zusätzliche Funktion der Anzeige einer Bezugsposition zur Kur belwellenwinkelsteuerung. Insbesondere wenn die Markierungen für jeden Zylinder auf der Nockenwelle derart eingestellt sind, daß das erste Signal einer Folge eines Zylindersignalmu sters für den Zylinder an einer vorbestimmten Position der Phase der Kurbelwelle, beispielsweise bei 100 Grad vor OT (BTDC) erzeugt wird, kann die Steuereinheit 17 auch die Phase der Kurbelwelle erkennen. Im Schritt 103 erkennt die Steuer einheit 17 die vorstehend beschriebene Bezugsposition.

Anschließend führt die Steuereinheit 17 nacheinander eine Verarbeitung in den Schritten 104 bis 106 aus. Im Schritt 104 liest die Steuereinheit 17 den Wert des im Schritt 107 erhöh ten Zählers K und erkennt die Anzahl der Signale eines Signal musters für jeden Zylinder. Dann erkennt die Steuereinheit 17 im Schritt 105 die Takte der einzelnen Zylinder und die der zeitige Phase der Kurbelwelle. Im Schritt 106 setzt die Steu ereinheit 17 den Zähler K auf 0 zurück. Da der Zähler K seine Funktion der Speicherung der Anzahl der Signale einer Folge eines Signalmusters im Schritt 105 erfüllt hat, wird die Ver arbeitung zum Zurücksetzen des Zählers K als Vorbereitung für eine nachfolgende Zählung der Anzahl der Signale einer näch sten Signalmusterfolge durchgeführt. Danach beendet die Steu ereinheit 17 die auf der Grundlage der Selektion des Vorlie gens eines Nockensignals begonnene aktuelle Verarbeitung.

Wie vorstehend beschrieben kann die Steuereinheit 17 die Phasen der Zylinder auf der Grundlage von Signalinformationen der Nockenwellendrehsensoren erkennen. Um eine derartige Er kennung zu ermöglichen, muß sich die Kurbelwelle jedoch um ei nen Winkel drehen, der zumindest einem Takt der Zylinder ent spricht. Ferner ist ein verhältnismäßig großes Maß an Kurbel wellendrehung erforderlich, wenn die Drehung der Kurbelwelle bei einem Ende eines Signalmusters begonnen wird, und es wer den eine Zeitdauer nach dem Ende eines Signalmusters bis zu Beginn eines nächsten Signalmusters und eine Zeitdauer für ei nen Takt danach benötigt. Dies zeigt, daß die Kurbelwelle dann mittels einer externen Leistung des Antriebsmotors oder ähnli chem gedreht werden muß, bis danach der Motor gestartet wird, um die Kraftstoffzufuhr und die Zündung zu beginnen, wenn die Leistungsversorgung der Steuereinheit 17 und andere notwendige Komponenten gestartet werden, um einen Betrieb unter einer Be dingung zu bestimmen, unter der der Motor angehalten wird und keine Leistung zugeführt wird, da die Steuereinheit 17 die tatsächliche Kurbelphase und die Kurbelwellenposition nicht erkennt.

Der Grund dafür, daß die Steuereinheit 17 die Position der Kurbelwelle nicht erkennt, wenn ihr Leistung zugeführt wird und sie ihren Betrieb aufnimmt, ist, daß es unmöglich ist, die Halteposition der Kurbelwelle zu schätzen, da die Be ziehung zwischen dem Trägheitsmoment und dem Widerstand gegen eine Drehung der Kurbelwelle für die Zeitdauer nach der Unter brechung der Leistungszufuhr aufgrund eines Abschaltens mit tels des Zündschlüssels bis zur Beendigung der Drehung der Kurbelwelle nicht eindeutig festgestellt wird. Ferner ist es, auch wenn die Kurbelwelle durch eine externe Kraft gedreht wird, während der Motor anhält, für die Steuereinheit 17 un möglich, die Phase der Kurbelwelle zu erkennen.

Durch Vorstehendes wird das Verhalten des Motors beim Starten zusammengefaßt. Zunächst wird die Leistungszufuhr zur Steuereinheit 17 begonnen, und die Steuereinheit 17 beginnt mit der Verarbeitung des Programms. Dann wird die Drehung der Kurbelwelle durch eine externe Kraft des Antriebsmotors oder dergleichen begonnen, und der Nockenwellendrehsensor 32 gibt bei jeder vorbestimmten Position der Kurbelwelle ein Signal aus. Die Steuereinheit 17 liest das Signal des Nockenwellen drehsensors 32 und erkennt die Takte der Zylinder. Auf der Grundlage der Erkennung erzeugt die Steuereinheit 17 Signale zur Kraftstoffeinspritzung und Zündung zum Veranlassen einer Verbrennung. Infolgedessen beginnt der Motor selbst zu drehen.

Vorzugsweise wird die zum Starten des Motors erforderli che Zeitdauer minimiert. Für die vorstehend beschriebene Er kennung der Zylinder durch die Steuereinheit 17 wird jedoch Zeit benötigt, und die Zeit verändert sich in Abhängigkeit von der Position, aus der die Drehung der Kurbelwelle begonnen wird. Da andererseits der Antriebsmotor die Kurbelwelle unter Verwendung von Batterieleistung drehen kann, wie vorstehend beschrieben, kann er die Kurbelwelle in einer beliebigen Posi tion anhalten. Dieser Betrieb kann selbst dann ausgeführt wer den, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist, da selbst, wenn der Fahrer den Zündschalter ausschaltet, um die Leistungszu fuhr zu unterbrechen, die Leistungszufuhr nicht unterbrochen wird, da der Betrieb zur Unterbrechung der Leistungszufuhr durch die Steuervorrichtung ausgeführt werden kann, wie vor stehend unter Bezugnahme auf Fig. 2 beschrieben wurde. Wenn daher der Antriebsmotor gesteuert wird, um die Kurbelwelle in einer vorbestimmten Position anzuhalten, wenn der Motor abge schaltet wird, kann die Steuereinheit 17 die Position der Kur belwelle bei einem nachfolgenden Starten des Motors bestimmen.

Hier wird ein dynamisches Gleichgewicht untersucht, wenn beim Anhalten des Motors keine äußere Kraft auf die Kurbelwel le aufgebracht wird. Fig. 1 zeigt eine Beziehung zwischen der Stellung der Kurbelwelle und dem Zylinderinnendruck jedes Zy linders eines Vierzylindermotors. Wenn der Zylinderinnendruck hoch ist, bringt er über einen Verbindungsstab ein Drehmoment auf die Kurbel. Da bei einem Zylinder, der sich im Einlaß- oder Auslaßtakt befindet, ein Ventil geöffnet wird, ist der Zylinderinnendruck zunächst gleich dem Atmosphärendruck, und bringt kein Drehmoment auf die Kurbelwelle auf. Unterdessen sind bei einem Zylinder, der sich im Verdichtungstakt befin det, sowohl das Einlaß- als auch das Auslaßventil geschlossen, und wenn sich der Zylinder seinem OT (oberer Totpunkt) nähert, steigt der Zylinderinnendruck, und bringt ein Drehmoment auf die Kurbelwelle auf. Daher werden die Zylinderinnendrücke der jenigen Zylinder, sie sich in den Einlaß- und Verdichtungstak ten befinden, gleich. Der in Fig. 1 durch eine Pfeilmarkierung gekennzeichnete Schnittpunkt ist ein dynamisch ausgeglichener Punkt. Da hierbei der Widerstand gegen eine Drehung der Kur belwelle ignoriert wird, hält die Kurbelwelle nicht notwendi gerweise an der ausgeglichenen Position an. Der ausgeglichene Punkt ist jedoch die stabilste Halteposition der Kurbelwelle, und wenn die Kurbelwelle an diesem Punkt angehalten wird, be wegt sich die Kurbelwelle nicht in die Position einer anderen Phase, falls keine neue externe Kraft auf sie aufgebracht wird. Wenn bei einem Abschalten des Zündschalters die Phase der Kurbelwelle durch den Antriebsmotor in die Halteposition der Kurbelwelle gemäß Fig. 1 geführt wird, können dementspre chend in vielen Fällen die Phase der Kurbelwelle und die Takte der Zylinder beim nächsten Starten des Motors geschätzt wer den, bevor ein Signal des Nockenwellendrehsensors 32 erzeugt wird. Wenn die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung auf der Grundlage der Schätzung mittels einer Steuerung durch die Steuereinheit 17 erfolgen, kann die zum Starten des Motors er forderliche Zeit minimiert werden.

Während in Fig. 1 die Beziehung zwischen dem Zylinderin nendruck und der Phase der Kurbelwelle eines Vierzylindermo tors dargestellt ist, ist in Fig. 8 ein Beispiel der Beziehung bei einem 6-Zylindermotor dargestellt. Da sich bei einem 6- Zylindermotor die Intervalle zwischen den Takten der Zylinder von denen bei einem 4-Zylindermotor unterscheiden, zeigt die Phase der Kurbelwelle an den in Fig. 8 durch Pfeilmarkierungen gekennzeichneten Positionen, die sich von denen bei einem 4-Zylindermotor unterscheiden, ein dynamisches Gleichgewicht. Wenn dementsprechend die Kurbelwelle bei einer der Phasen an gehalten wird, kann eine ähnliche Wirkung wie die vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebene erzielt werden. Da außerdem ein Motor mit einer beliebigen Anzahl an Zylindern, beispielsweise 3, 5 oder 8, eine Kurbelwellenphase aufweist, in der die Kurbelwelle ein dynamisches Gleichgewicht zeigt, kann, wenn die Kurbelwelle an der Phase angehalten wird, ob wohl dies nicht dargestellt ist, eine ähnliche Wirkung wie die vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebene erzielt werden.

Während die vorstehende Beschreibung einen Aufbau be trifft, bei dem die Einlaß- und Auslaßventile durch die Kur belwelle angesteuert werden, kann ferner bei einem anderen Aufbau, bei dem elektromagnetische Einlaß- und Auslaßventile verwendet werden, eine ähnliche Idee bei dem letzteren Aufbau angewendet werden, da sogar bei einem solchen Aufbau eine dy namische Gleichgewichtsstellung vorliegt.

Ein Beispiel für einen in der Steuervorrichtung 33 ent haltenen Steueralgorithmus zum Anhalten der Kurbelwelle bei einer gewünschten Kurbelwellenphase ist in einem Ablaufdia gramm gemäß Fig. 23 dargestellt. Die in Fig. 23 dargestellte Routine wird ausgeführt, wenn ein Signaleingang vom Kurbelwel lendrehsensor 18 empfangen wird. Gemäß Fig. 23 erkennt die Steuervorrichtung 33 zunächst im Schritt 111 anhand der Tatsa che, daß ein Kurbelwellenpositionssignaleingang empfangen wird, eine Phase der Kurbelwelle. Dann vergleicht die Steuer vorrichtung 33 im Schritt 112 die tatsächliche Phase der Kur belwelle mit einer wie vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 1 beschriebenen vorab bestimmten Sollposition der Kurbelwelle, um zu unterscheiden, ob die Sollphase erreicht ist oder nicht. Wenn die Sollphase erreicht ist, setzt die Steuervorrichtung 33 die Steuerung im Schritt 115 fort, in dem sie die Zufuhr der Antriebskraft unterbricht, worauf die Steuervorrichtung 33 ihre Verarbeitung beendet. Daher wird die Drehung der Kurbel welle angehalten, und es wird kein neues Kurbelwellenpositi onssignal erzeugt. Daher wird die vorliegende Routine gemäß Fig. 23 nicht mehr gestartet, und die Kurbelwelle bleibt da nach stabil im Haltezustand.

Wenn im Schritt 112 selektiert wird, daß die Sollposition nicht erreicht ist, wird die Steuerung durch die Steuervor richtung 33 im Schritt 113 fortgesetzt, in dem die Steuervor richtung 33 eine Abweichung der tatsächlichen Stellung der Kurbelwelle von der Sollphase berechnet. Im Schritt 114 be stimmt die Steuervorrichtung 33 eine Antriebskraft, die erfor derlich ist, damit die Kurbelwelle die Sollphase erreicht. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird eine Technik angewandt, bei der eine Tabelle numerischer Werte hinsichtlich der Abwei chung durchsucht wird, um die Antriebskraft zu bestimmen. Wenn eine unter Verwendung der soeben beschriebenen Technik be stimmte Antriebskraft auf die Kurbelwelle aufgebracht wird, dreht sich die Kurbelwelle mit einer gewünschten Drehzahl in die Sollkurbelwellenposition. Als vorab eingestellte Werte der im Schritt 114 verwendeten Tabelle numerischer Werte können anhand dynamischer Faktoren unter Berücksichtigung der Drehung der Kurbelwelle einschließlich des Widerstands gegen eine Dre hung des Motors vorab Werte eingestellt werden, durch die der Erhalt einer Sollkurbelwellenphase am wahrscheinlichsten ist.

Nun wird die Steuerung für einen Fall beschrieben, in dem, wie vorstehend beschrieben, festgestellt werden kann, daß ein Betrieb des Motors eigentlich nicht erforderlich ist, der Motor durch eine Unterbrechung der Kraftstoffzufuhr oder der gleichen abgeschaltet wird und anschließend, wenn ein Betrieb des Motors erforderlich wird, wie bei einer Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer, der Antriebsmotor zum Starten des Motors aktiviert wird.

Wird versucht, den Motor automatisch anzuhalten, während ein Betrieb des Motors nicht erforderlich ist, kann die Kur belwelle, wie vorstehend beschrieben, unter Verwendung des An triebsmotors in einer beliebigen Stellung angehalten werden. Andererseits ist es vorzuziehen, daß der Motor für ein sofor tiges Starten und eine eigenständige Drehung vorbereitet ist, wenn der Betrieb des Motors später mittels einer Betätigung des Gaspedals oder dergleichen gefordert wird. Ferner erfol gen, wie vorstehend beschrieben, die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor oder die Zündung des Motors gemäß der vorstehenden Be schreibung durch eine Betätigung eines Kraftstoffeinspritzven tils bzw. eine Zündspule in Abhängigkeit von der Phase an dem speziellen Punkt der Kurbelwelle und in Abhängigkeit von dem oberen Signal eines Nockenwellenpositionssignals. Dementspre chend ist eine der zu ergreifenden Messungen zur Zufuhr von Kraftstoff und zum raschen Veranlassen einer Zündung, damit der Motor selbst eine Drehung einleiten kann, das Einstellen der Halteposition der Kurbelwelle auf eine Position unmittel bar vor der Position, bei der der Nockenwellenpositionssensor ein Bezugspositionssignal erzeugt.

Dies wird unter Bezugnahme auf Fig. 21 beschrieben. Es werden zwei Fälle beschrieben, bei denen die oberen Signale zweier Signalgruppen mit zwei Signalen und drei Signalen links in der Fig. 21 als Nockenwellensensorsignal gezeigt, jeweils Bezugspositionen zeigen und die Kurbelwelle an den Positionen A und B der Fig. 21 anhält.

Im speziellen wird, wenn eine Anforderung zum Starten des Motors empfangen wird, unmittelbar nachdem der Antriebsmotor die Kurbelwelle zu drehen beginnt, von dem Nockenwellenpositi onssensor ein Bezugspositionssignal ausgegeben, und die Steu ereinheit 17 kann Kraftstoffeinspritz- und Zündbefehle ent sprechend der vor dem Anhalten des Motors ausgeführten Zylin dererkennung auf der Grundlage der Erkennung der Bezugspositi on ausgeben. Anders ausgedrückt können die Kraftstoffzufuhr und die Zündung beginnend mit der ersten Eingabe eines Nocken wellenbezugspositionssignals nach dem Beginn der Drehung der Kurbelwelle durchgeführt werden, und es wird ein Neustart des Motors innerhalb einer kurzen Zeit ermöglicht.

Auf diese Weise kann das Verfahren zum Betreiben der Hal tephase der Kurbelwelle bei einem automatischen Anhalten des Motors dasselbe wie bei der vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 23 beschriebenen Prozedur sein. Die Halteposition der Kurbelwelle muß jedoch bei einem automatischen Anhalten des Motors nicht notwendigerweise dieselbe wie bei einem vollstän digen Anhalten des Motors sein. Insbesondere können sich die beiden Phasen möglicherweise voneinander unterscheiden, da der Hintergrund der Anforderung sich dahingehend unterscheidet, daß die Haltephase der Kurbelwelle im ersteren Fall eine Posi tion vor einem Bezugspositionssignal ist und die Halteposition der Kurbelwelle im letzteren Fall ein dynamisch neutraler Punkt ist. Da ferner die Phase der Kurbelwelle vor einem Be zugspositionssignal kein dynamisch neutraler Punkt ist, bei dem der Widerstand gegen eine Drehung der Kurbelwelle gering ist, ist es zum Halten der Kurbelwelle in der Sollphase erfor derlich, eine Antriebskraft von dem Antriebsmotor aufzubrin gen, um eine Drehung der Kurbelwelle zu blockieren.

Anhand der vorstehend beschriebenen Umstände ist in Fig. 24 ein Beispiel eines Algorithmus zur Steuerung des Antriebs motors sowohl bei einem automatischen Anhalten des Motors als auch bei einem vollständigen Anhalten des Motors dargestellt. Während gemäß Fig. 24 eine Startbedingung der Routine und ein Ablauf des Algorithmus denen der Fig. 23 ähneln, enthält die Routine die zusätzlichen Schritte 124 und 127 zur Bereitstel len unterschiedlicher Befehlswerte für die Antriebskraft zwi schen einem automatischen Anhalten und einem vollständigen An halten. Daher werden, wenn die Phase der Kurbelwelle einen Sollwert erreicht, in den Schritten 128 und 129 in Abhängig keit von den Ergebnissen der Selektion in den Schritten 124 und 127 unterschiedliche Antriebskräfte aufgebracht. Im spezi ellen wird bei einem automatischen Anhalten eine zum Halten der Kurbelwelle in einer Sollphase erforderliche Antriebskraft A aufgebracht, bei einem vollständigen Anhalten wird jedoch die Zufuhr der Antriebskraft unterbrochen.

Ähnlich werden auch, wenn die Kurbelwelle keine Sollphase erreicht, in den Schritten 125 und 126 unterschiedliche An triebskräfte aufgebracht. Im speziellen ist die aufzubringende Antriebskraft bei einer gegebenen Abweichung unterschiedlich, da die Sollposition der Kurbelwelle bei einem automatischen Anhalten anders als bei einem vollständigen Anhalten ist, und in den Schritten 125 und 126 werden jeweils für ein automati sches Anhalten und ein vollständiges Anhalten geeignete An triebskräfte aufgebracht.

Obwohl dies in Fig. 24 nicht dargestellt ist, wird selbstverständlich außerdem die Sollphase der Kurbelwelle bei einem automatischen Anhalten und bei einem vollständigen An halten separat selektiert. Anhand des Vorstehenden kann die Phase der Kurbelwelle sowohl bei einem automatischen Anhalten als auch bei einem vollständigen Anhalten angehalten und in einer Sollphase gehalten werden. Die Position unmittelbar vor einer Bezugsposition des Nockenwellenpositionssensors beim au tomatischen Anhalten ist hier eine Stellung vor der unter Be rücksichtigung einer Steuerungsgenauigkeit beim Steuern der Kurbelwellenhaltephase in die Bezugsposition bestimmten Be zugsposition und kann eine am nächsten zur Bezugsposition ge legene Phase sein. Genauer ist die Position unmittelbar vor der Bezugsposition beispielsweise eine Phase wie die in Fig. 4 durch eine Pfeilmarkierung gekennzeichnete.

Die tatsächlichen Bedingungen der Steuerung der Antriebs kraft des Antriebsmotors im vorstehend beschriebenen Algorith mus werden nachstehend beschrieben. Fig. 5 zeigt ein Beispiel derartiger Bedingungen bei einem automatischen Anhalten. Das Fahrzeug verringert seine Geschwindigkeit ausgehend von einer Bedingung, in der es mit einer vorbestimmten Fahrzeuggeschwin digkeit fährt, bis es anhält. Da das Gaspedal nicht betätigt wird, hält daraufhin das Fahrzeug, während sich der Motor im wesentlichen mit einer Drehzahl dreht, die der im Leerlauf entspricht. Bevor das Fahrzeug anhält, empfängt der Antriebs motor Leistung vom Motor und erzeugt die für den Betrieb des Motors erforderliche elektrische Leistung und die für zugehö rige Elemente erforderliche elektrischen Leistung. Da sich der Motor hierbei im Leerlaufzustand befindet und das Fahrzeug an hält, muß der Motor den Leerlauf nicht fortsetzen. Daher er folgt die Selektion der Ausführung eines automatischen Anhal tens, und der Motor wird abgestellt. Demzufolge fällt die Drehzahl des Motors auf 0. Beim Anhalten des Motors tritt der Antriebsmotor, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 24 be schrieben, zum Führen der Kurbelwelle in eine Sollphase der Kurbelwelle von der Erzeugungsbedingung in eine Antriebsbedin gung ein und beginnt mit der Betätigung der Kurbelwelle. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird zum gleichmäßigen Ver ringern der Drehzahl des Motors unmittelbar nach dem Anhalten des Motors eine Antriebskraft positiv aufgebracht, um zu ver hindern, daß sich ein plötzliches Anhalten des Motors für den Fahrer ungewohnt anfühlt. Dementsprechend weist die Antriebs kraft vorübergehend einen hohen Wert auf und wird anschließend bei einer Annäherung an die Sollposition geringer. Nachdem die Phase der Kurbelwelle in eine Position unmittelbar vor der Be zugsposition des Sollnockenwellensignals gelangt, fährt der Antriebsmotor fort, eine zum Halten der Kurbelwelle in der Sollphase erforderliche feste Antriebskraft zu auszugeben und verbleibt in diesem Stadium in einem Bereitschaftszustand für ein nächstes Starten des Motors.

In Fig. 6 ist ein weiteres Beispiel tatsächlicher Bedin gungen der Steuerung der Antriebskraft des Antriebsmotors dar gestellt, wenn das Fahrzeugs ausgehend von einer Bedingung an gehalten wird, bei der es mit einer vorgegebenen Fahrzeugge schwindigkeit fährt und dann der Zündschalter ausgeschaltet wird, um ein vollständiges Anhalten des Motors zu veranlassen. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehzahl des Motors und die Antriebsmotorkraft zeigen bis zu dem in Fig. 7 durch eine Pfeilmarkierung gekennzeichneten Zeitpunkt, d. h. bis zum Aus schalten des Zündschalters, ähnliche Veränderungen wie die in Fig. 5 dargestellten. Beim Ausschalten des Zündschalters wech selt der Steuermodus von einem automatischen Anhaltemodus zu einem vollständigen Anhaltemodus. Demzufolge wechselt die Sollphase der Kurbelwelle von der Position unmittelbar vor der Bezugsposition zu einem dynamisch neutralen Punkt über, und die Antriebsmotorkraft wird zum Drehen der Kurbelwelle in die neue Sollphase erhöht. Wenn dann der dynamisch neutrale Punkt als neue Sollphase erreicht ist, wird die Antriebskraft auf Null verringert. Anschließend wird eine Taktung bestimmt, bei der die Energiezufuhr unterbrochen werden soll, und bei der derart bestimmten Taktung wird die Leistungsversorgung der Steuereinheit 17 unterbrochen, um den Betrieb des Systems vollständig anzuhalten.

In Fig. 7 ist ein Beispiel der tatsächlichen Bedingungen der Steuerung der Antriebskraft des Antriebsmotors bei einem Starten des Motors auf eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer nach einem automatischen Anhalten des Motors hin darge stellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit, die Drehzahl des Motors und die Antriebsmotorkraft zeigen bis zum Anhaltendes Motors und dem Beginn des Haltens der Phase der Kurbelwelle ähnliche Veränderungen wie die in Fig. 5 dargestellten. Zu einem in Fig. 7 durch eine Pfeilmarkierung gekennzeichneten Zeitpunkt wird danach jedoch durch eine Betätigung des Gaspedals durch den Fahrer ein Beschleunigungsbefehl erzeugt. Auf den Be schleunigungsbefehl hin dreht der Antriebsmotor die Kurbelwel le mit einer hohen Antriebskraft, um den Motor zu starten. Da in diesem Moment die Phase, in der die Kurbelwelle anhält, die Position unmittelbar vor einer Bezugsposition eines Nockenwel lensignals ist, kann unmittelbar nach dem Beginn der Drehung der Kurbelwelle ein Nockenwellensignal ausgegeben werden. Da ferner die Takte der Zylinder vorab erkannt werden, können die Kraftstoffzufuhr und die Zündung rasch erfolgen. Wenn der Mo tor aufgrund der Kraftstoffzufuhr und der Zündung in eine selbsttätige Drehbedingung eintritt, tritt der Antriebsmotor in eine Leistungserzeugungsbedingung ein, in der er mittels Leistung von dem Motor elektrische Leistung erzeugt. Anschlie ßend wird die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Motorausgangs leistung auf einen Beschleunigungsbefehl hin erhöht.

Das genaue Verhalten der Takte der Zylinder aufgrund der artiger vorstehend beschriebener Operationen werden nachste hend beschrieben. In Fig. 13 sind die Takte der Zylinder eines 4-Zylindermotors und das Verhalten bei der Kraftstoffzufuhr und der Zündung beim Starten des Motors gemäß der vorstehenden Beschreibung dargestellt. Das Starten des Motors beginnt bei einer in Fig. 13 durch eine Pfeilmarkierung gekennzeichneten Position. Unmittelbar nach dem Starten wird anhand eines zu erst erkannten Nockenwellensensorsignals eine Bezugsposition erkannt, und auf der Grundlage der Erkennung erfolgt eine Kraftstoffeinspritzung AA für den #1-Zylinder, der sich im Auslaßtakt befindet, während für den #4-Zylinder, der sich im Verdichtungstakt befindet, eine Zündung BB erfolgt. Die Zün dung BB verursacht keine Explosion, da dem Zylinder kein Kraftstoff zugeführt wird. Aus einem ähnlichen Grund wird die erste Explosion durch eine Zündung DD verursacht, durch die der bei der Kraftstoffeinspritzung AA eingespritzte Kraftstoff im #1-Zylinder gezündet wird.

Dies wird mit einem anderen Beispiel verglichen, bei dem die vorliegende Erfindung nicht angewandt wird. Fig. 12 zeigt das Verhalten bei einem Start ähnlich Fig. 13. Gemäß Fig. 12 beginnt die Drehung der Kurbelwelle aus ihrer Stellung beim Starten, und die Takte der Zylinder in der Position der kor rekten Phasenerfassung gemäß Fig. 12 werden erkannt. Auf der Grundlage der Erkennung erfolgt die Kraftstoffeinspritzung AA für den #3-Zylinder, der sich im Einlaßtakt befindet, und die Zündung BB erfolgt für den #2-Zylinder, der sich im Verdich tungstakt befindet. Bei diesem Beispiel wird die erste Explo sion durch die Zündung DD verursacht, durch die der bei der Kraftstoffeinspritzung AA eingespritzte Kraftstoff im #3-Zy linder gezündet wird. Hierbei ist durch einen Vergleich der Fig. 13 und 12 ersichtlich, daß die erste Explosion gemäß Fig. 13 nach dem Starten des Motors um ein Zylinderintervall früher als gemäß Fig. 12 erfolgt und daß die in Fig. 13 darge stellte Steuerung eine frühere selbsttätige Drehung des Motors ermöglicht.

Bei der vorstehenden Beschreibung wird vorausgesetzt, daß die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung beim Starten des Motors auf der Grundlage geschätzter Takte der Zylinder erfol gen. Wird die Kurbelwelle jedoch beispielsweise durch eine ex terne Kraft gedreht, während der Motor vollständig anhält, müssen die geschätzten Takte der Zylinder nicht notwendiger weise korrekt sein. Dementsprechend können die Kraftstoffein spritzung und die Zündung auf der Grundlage der geschätzten Erkennung der Takte der Zylinder möglicherweise in falschen Zylindern erfolgen. Ein Beispiel eines solchen Falls ist in Fig. 9 dargestellt. Fig. 9 zeigt ein Beispiel, bei dem die Steuereinheit 17 fälschlicherweise erkennt, daß sich aufgrund einer Drehung der Kurbelwelle durch eine externe Kraft oder dergleichen beim Anhalten des Motors der #3-Zylinder im Aus laßtakt befindet, obwohl sich unter den gleichen Bedingungen wie gemäß Fig. 13 eigentlich der #1-Zylinder im Auslaßtakt be finden sollte.

Unmittelbar nach dem Starten des Motors wird anhand eines zunächst erkannten Nockenwellensensorsignals eine Bezugsposi tion erkannt, und die Kraftstoffeinspritzung AA erfolgt für den #3-Zylinder, der auf der Grundlage der Erkennung irrtüm lich als im Auslaßtakt befindlich erkannt wird, und die Zün dung erfolgt für den #4-Zylinder, der irrtümlich als im Ver dichtungstakt befindlich erkannt wird. Obwohl die Zündung BB für den #4-Zylinder erfolgt, der sich tatsächlich im Einlaß takt befindet, verursacht die Zündung BB keine Explosion, da dem #4-Zylinder kein Kraftstoff zugeführt wurde. Dann erkennt die Steuereinheit 17 bei einer in Fig. 9 durch eine weitere Pfeilmarkierung (auf der rechten Seite) gekennzeichneten Stel lung die korrekten Taktphasen der einzelnen Zylinder. Dement sprechend können die Kraftstoffeinspritzung und die Zündung anschließend für die Zylinder erfolgen, in denen die Kraft stoffeinspritzung und die Zündung auf der Grundlage einer kor rekten Takterkennung erfolgen sollten. Wird hierbei das Augen merk auf den #3-Zylinder gelenkt, sollte die Kraftstoffein spritzung auf der Grundlage der korrekten Takterkennung zu ei nem Zeitpunkt CC erfolgen. Es wurde jedoch bereits zum Zeit punkt AA Kraftstoff zugeführt, der sich im Einlaßkanal befin det. Erfolgt daher zum Zeitpunkt CC erneut eine Kraftstoffein spritzung, wird insgesamt eine Kraftstoffmenge zugeführt, die dem Doppelten der erforderlichen Menge entspricht, und es wird ein übermäßig großes Luft/Kraftstoffverhältnis erreicht. Dem zufolge tritt selbst bei einer Einspritzung zu einem Zeitpunkt EE eine Fehlzündung auf. Daher sollte bei der in Fig. 9 darge stellten Taktung CC keine Kraftstoffeinspritzung erfolgen. Da durch wird zum Erzielen einer korrekten Explosion eine Zündung zum bei der Taktung EE ermöglicht.

Fig. 10 zeigt ein ähnliches Beispiel, bei dem die Steuer einheit 17 irrtümlicherweise erkennt, daß sich der #4-Zylinder im Auslaßtakt befindet, obwohl sich unter den gleichen Bedin gungen wie in Fig. 13 eigentlich der #1-Zylinder im Auslaßtakt befinden sollte.

Unmittelbar nach dem Starten des Motors wird anhand des zuerst erkannten Signals von dem Nockenwellensensor eine Be zugsposition erkannt, und es erfolgt die Kraftstoffeinsprit zung AA für den #4-Zylinder, der auf der Grundlage der Erken nung irrtümlich als im Auslaßtakt befindlich erkannt wird, und die Zündung BB erfolgt für den #1-Zylinder, der irrtümlicher weise als im Verdichtungstakt befindlich erkannt wird. Obwohl die Zündung BB in dem #1-Zylinder erfolgt, der sich tatsäch lich im Auslaßtakt befindet, verursacht die Zündung BB keine Explosion, da dem #1-Zylinder kein Kraftstoff zugeführt wurde. Dann erkennt die Steuereinheit 17 bei einer in Fig. 10 durch eine weitere Pfeilmarkierung (auf der rechten Seite) gekenn zeichneten Position die korrekten Taktphasen der einzelnen Zy linder.

Wird hierbei die Aufmerksamkeit auf den #4-Zylinder ge lenkt, sollte die Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage der korrekten Takterkennung zu einem Zeitpunkt CC erfolgen. Es wurde jedoch bereits zu einem Zeitpunkt AA Kraftstoff zuge führt, der in dem Einlaßkanal vorhanden ist. Erfolgt daher zum Zeitpunkt CC erneut eine Kraftstoffeinspritzung, erfolgt selbst bei einer Einspritzung zum Zeitpunkt EE aus einem ähn lichen Grund wie dem vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 9 beschriebenen eine Fehlzündung. Daher sollte zu dem in Fig. 10 dargestellten Taktung CC keine Kraftstoffeinspritzung erfol gen. Dadurch wird das Ausführen einer Zündung bei der Taktung EE zum Erzielen einer korrekten Explosion ermöglicht.

Fig. 11 zeigt ein ähnliches Beispiel, bei dem die Steuer einheit 17 irrtümlicherweise erkennt, daß sich der #2-Zylinder im Auslaßtakt befindet, obwohl sich unter den gleichen Bedin gungen wie in Fig. 13 eigentlich der #1-Zylinder im Auslaßtakt befinden sollte.

Unmittelbar nach dem Starten des Motors wird anhand des zuerst erkannten Signals von dem Nockenwellensensor eine Be zugsposition erkannt, und es erfolgt eine Kraftstoffeinsprit zung für den #2-Zylinder, der auf der Grundlage der Erkennung irrtümlicherweise als im Auslaßtakt befindlich erkannt wird, und für den #3-Zylinder, der irrtümlicherweise als im Verdich tungstakt befindlich erkannt wird, erfolgt eine Zündung BB. Obwohl die Zündung BB für den #3-Zylinder erfolgt, der sich tatsächlich im Auslaßtakt befindet, verursacht die Zündung BB keine Explosion, da dem #3-Zylinder kein Kraftstoff zugeführt wurde. Dann erkennt die Steuereinheit 17 bei einer in Fig. 11 durch eine weitere Pfeilmarkierung (auf der rechten Seite) ge kennzeichneten Position die korrekten Taktphasen der einzelnen Zylinder.

Wird hierbei das Augenmerk auf den #2-Zylinder gerichtet, sollte die Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage der kor rekten Takterkennung zu einem Zeitpunkt CC erfolgen. Der be reits zum Zeitpunkt AA zugeführte Kraftstoff wird jedoch über die Einlaßkanal direkt in den Zylinder aufgenommen, da das Einlaßventil geöffnet ist. Daher wird, anders als bei den vor stehend unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 beschriebe nen Beispielen, die Kraftstoffzufuhrmenge sogar selbst dann in keinem der Zylinder übermäßig, wenn auf der Grundlage der kor rekten Takterkennung eine Kraftstoffeinspritzung erfolgt. Fer ner kann eine zu einem Zeitpunkt DD erfolgende Zündung eine Explosion des zum Zeitpunkt AA eingespritzten Kraftstoffs ver ursachen. Wird andererseits die Aufmerksamkeit auf den #1-Zy linder gelenkt, so wird, obwohl eine Taktung EE keine reguläre Taktung für eine Kraftstoffeinspritzung ist, wenn eine Kraft stoffeinspritzung bei der Taktung FF für den Zylinder durchge führt wird, der sich im Einlaßtakt zu einem Zeitpunkt befin det, in dem die korrekte Takterkennung durchgeführt wird, eine Explosion durch Zündung bei der Taktung FF aus einem ähnlichen Grunde verursacht, wie bei einer Kraftstoffeinspritzung bei der Taktung AA. Da der bei der Kraftstoffeinspritzung AA auf der Grundlage der fehlerhaften Takterkennung eingespritzte Kraftstoff durch die Zündung DD zur Explosion gebracht wird, kann bei der Taktung EE eine Kraftstoffeinspritzung erfolgen und eine Explosion durch die Zündung bei der Taktung FF verur sacht werden. Dadurch kann nachfolgend eine erste Explosion GG durch eine Kraftstoffeinspritzung und eine Zündung auf der Grundlage der korrekten Takterkennung erzielt werden.

Bei dem vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrie benen Beispiel wird aufgrund der Tatsache, daß die Takte der Zylinder fehlerhaft erkannt werden, zu einem um ein Zylinder intervall früheren Zeitpunkt als bei einer korrekten Erkennung der Takte der Zylinder eine erste Explosion erhalten. Dies ist jedoch ein Phänomen, das aufgrund einer Kraftstoffeinsprit zung, die eigentlich aus den Bedingungen eines Verbrennungszu stands erfolgen sollte, im Einlaßtakt auftritt. Bei einer Ein stellung, bei der die Kraftstoffeinspritzung eigentlich aus den Bedingungen eines Verbrennungszustands im Auslaßtakt er folgen sollte, zeigt der Motor bei einem Starten des Motors mit geschätzten Werten einer korrekten Takterkennung das in Fig. 18 dargestellte Verhalten, und obwohl dies nicht darge stellt ist, tritt die Situation, daß die erste Explosion auf grund einer fehlerhaften Takterkennung, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 11 beschrieben, in einem früheren Stadium erfolgt, nicht auf. Wenn die bei der Takterkennung geschätzten Werte falsch sind, kann ferner, obwohl dies nicht dargestellt ist, ein Verfahren zur Regelung der einem Zylinder zuzuführen den Kraftstoffmenge entsprechend einem Konzept, wie dem vor stehend unter Bezugnahme auf die Fig. 9 und 10 beschriebe nen, anhand der Art und Weise, in der die geschätzten Werte falsch sind, spezifiziert werden, und es kann ein Verfahren zur Ausführung einer für das Verfahren geeigneten Kraftstoff einspritzung spezifiziert werden.

Während gemäß der vorstehenden Beschreibung in einen Ein laßkanal eingespritzter Kraftstoff unabhängig von der Ein spritztaktung in einer gleichbleibenden Menge in den Zylinder eingesaugt wird, ist das Verhalten des Kraftstoffs in dem Ein laßkanal streng genommen abhängig in Abhängigkeit von der Ein spritztaktung unterschiedlich.

Demzufolge ist die in den Zylinder eingelassene Kraft stoffmenge in Abhängigkeit vom Einspritztakt unterschiedlich. Wenn daher die auf der Grundlage einer fehlerhaften Takterken nung eingespritzte, in den Zylinder einzulassende Kraftstoff menge kleiner als die auf der Grundlage einer korrekten Tak terkennung eingespritzte Kraftstoffmenge ist, sollte anstelle der Unterbrechung der Kraftstoffeinspritzung zum Takt CC gemäß Fig. 9 bzw. 10 nur eine der Fehlmenge entsprechende Kraft stoffmenge eingespritzt werden.

Durch den vorstehend beschriebenen Betrieb kann selbst bei einer Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage einer feh lerhaften geschätzten Takterkennung der Motor des Typs mit Einspritzung in die Einlaßkanäle gestartet werden, ohne eine überschüssige Kraftstoffzufuhr zu verursachen.

Ferner wird selbst bei einer derartigen Zündung BB, wie vorstehend unter Bezugnahme auf Fig. 13 beschrieben, keine Ex plosion verursacht, da in dem Zylinder kein Kraftstoff vorhan den ist. Wenn jedoch aus irgendeinem Grund die vorherige Ver brennung nicht regulär ausgeführt wurde und etwas Kraftstoff in dem Zylinder verbleibt, kann möglicherweise eine Explosion erfolgen. Wenn andererseits bei dem Beispiel gemäß Fig. 9 Kraftstoff in dem #2-Zylinder verbleibt, kann durch die Zün dung zum Takt BB möglicherweise eine Explosion verursacht wer den, die eigentlich nicht auftreten sollte, und es ist mög lich, daß durch das geöffnete Einlaßventil eine Flamme in das Einlaßrohr zurückschlägt, wodurch eine Rückzündung verursacht wird. Wenn daher eine Zündung verhindert wird, wenn die auf der Grundlage der Takterkennung geschätzten Werte verwendet werden, wie in Fig. 20 dargestellt, kann eine Explosion, die eigentlich nicht auftreten sollte, verhindert werden. Ferner ist eine Bedingung, bei der in einem Zylinder kein Kraftstoff vorhanden ist, eine Bedingung, die von der Steuerung ursprüng lich bezweckt ist, und in diesem Moment tritt selbst dann kein Problem auf, wenn keine Zündung erfolgt, da unter dieser Be dingung keine Explosion auftritt, im speziellen erfolgt gemäß Fig. 20 die gemäß Fig. 13 bei der Taktung BB erfolgende Explo sion nicht, die erste Zündung nach dem Beginn des Startens des Motors erfolgt jedoch bei der Taktung DD, zu dem die Takter kennung mit einem Signal des Nockenwellensensors abgeschlossen ist.

Ein Motor mit Direkteinspritzung ist als ein Motor be kannt, bei dem sich die Form der Kraftstoffeinspritzung cha rakteristisch von der eines Motors unterscheidet, bei dem die Kraftstoffeinspritzung in einen Einlaßkanal erfolgt. Der all gemeine Aufbau eines Motors mit Direkteinspritzung ist in Fig. 19 dargestellt. Gemäß Fig. 19 ist der Motor mit Direktein spritzung dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffein spritzöffnung der Einspritzeinrichtung 13 zum Inneren des Zy linders geöffnet ist und der Kraftstoff in den Zylinder einge spritzt wird, während bei dem Motor mit Kraftstoffeinspritzung in einen Einlaßkanal gemäß Fig. 3 der Kraftstoff von der Ein spritzeinrichtung 13 in den Kraftstoffkanal eingespritzt wird. Dementsprechend erfolgt die Kraftstoffeinspritzung im Einlaß takt oder im Verdichtungstakt, so daß der eingespritzte Kraft stoff in der zweiten Hälfte des Verdichtungstakts verbrannt werden kann. Erfolgt die Kraftstoffeinspritzung im Einlaßtakt, dann die Zeit, in der der eingespritzte Kraftstoff sich vor der zweiten Hälfte des Verdichtungstaktes im Zylinder ver teilt, und es kann eine einheitliche Verbrennung im Zylinder durchgeführt werden, aber wenn die Einspritzung im Verdich tungstakt erfolgt, kann keine ausreichende Zeit zum Verteilen des eingespritzten Kraftstoffes gewährleistet werden. Wenn hierbei lokal in dem Zylinder verteilter Kraftstoff derart be trieben wird, daß er in die Nähe der Zündkerze 16 eingeleitet und dann gezündet wird, kann dadurch, daß lokal ein für eine Verbrennung gut geeignetes Luft-/Kraftstoffverhältnis erzeugt werden kann, eine gute Verbrennung erfolgen, während in dem gesamten Zylinder eine Verbrennung mit einem mageren Luft-/ Kraftstoffverhältnis ausgeführt werden kann. Im allgemeinen kann, wenn die Erfordernisse für das Erzielen einer guten Ver brennung beim Starten des Motors nicht einfach erfüllt werden können, durch eine Einspritzung im Verdichtungstakt nicht ein fach eine gute Verbrennung erzielt werden. Da andererseits die Erfordernisse für das Erzielen einer Verbrennung bei einer Einspritzung im Ansaugtakt weniger streng sind als bei einer Einspritzung im Verdichtungstakt, erfolgt die Kraftstoffein spritzung beim Starten des Motors vorzugsweise im Einlaßtakt.

Ein Verfahren zum Ausführen einer Kraftstoffeinspritzung und einer Zündung ist in Fig. 14 dargestellt, mit dem durch einen soeben beschriebenen Motor ähnliche Wirkungen wie die oben beschriebenen durch einen Motor mit Einspritzung in einen Einlaßkanal beim Starten des Motors erzielten erzielt werden können. Die erste Kraftstoffeinspritzung nach dem Beginn des Startens des Motors erfolgt bei einer Taktung AA für den im Ansaugtakt befindlichen #2-Zylinder, und eine erste Explosion wird durch eine Zündung bei einer anderen Taktung DD verur sacht. Dementsprechend kann eine Explosion um ein Zylinderin tervall früher als bei einem Beginn der Kraftstoffeinspritzung und Zündung nach der Erkennung der Takte der Zylinder auf der Grundlage eines Nockenwellensensorsignaleingangs erreicht wer den. Dies ist ähnlich wie bei einem Motor mit Kraftstoffein spritzung in einen Einlaßkanal.

Ferner werden bei der Untersuchung eines Falls, in dem die Takterkennung der Zylinder durch Schätzung bei einem Motor mit Direkteinspritzung fehlerhaft ist, die in den Fig. 15, 16 und 17 dargestellten Bedingungen angewendet. Im speziellen erfolgt gemäß Fig. 15 die erste Kraftstoffeinspritzung für den #1-Zylinder, während eigentlich eine Kraftstoffeinspritzung für den #2-Zylinder erfolgen sollte; gemäß Fig. 16 erfolgt ei ne Kraftstoffeinspritzung für den #3-Zylinder, während die er ste Kraftstoffeinspritzung eigentlich für den #2-Zylinder er folgen sollte; und gemäß Fig. 17 erfolgt eine Kraftstoffein spritzung für den #4-Zylinder, während die erste Kraftstoffe inspritzung eigentlich in den #2-Zylinder erfolgen sollte. Die Formen der soeben beschriebenen Erkennung sind denen bei einem vorstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 9, 10 und 110 be schriebenen Motor mit Kraftstoffeinspritzung in einen Einlaß kanal ähnlich. Auch bei dem Motor mit Direkteinspritzung tritt ähnlich wie bei dem Motor mit Kraftstoffeinspritzung in einen Einlaßkanal das Phänomen auf, daß überschüssiger Kraftstoff in einen Zylinder gelangt, in den irrtümlicherweise eine Kraft stoffeinspritzung erfolgt, und der Kraftstoff übermäßig wird, wenn eine Kraftstoffeinspritzung auf der Grundlage einer kor rekten Zylindererkennung erfolgt. Bei dem Motor mit Direktein spritzung unterscheidet sich das Verhalten des eingespritzten Kraftstoffs jedoch von dem bei dem Motor mit Kraftstoffein spritzung in einen Einlaßkanal. Gemäß Fig. 15 wird beispiels weise bei einer Taktung AA eingespritzter Kraftstoff im Aus laßtakt in den Zylinder eingespritzt. Dabei ist jedoch das Auslaßventil des Zylinders geöffnet, und ein Teil des einge spritzten Kraftstoffs strömt durch das Auslaßventil in das Auspuffrohr, während der andere Teil im Zylinder verbleibt. Dementsprechend muß die Kraftstoffeinspritzung bei der Taktung CC anstelle einer Unterbrechnung der Einspritzung, wie bei dem Motor mit Einspritzung in einen Einlaßkanal, eine Kraftstoff menge einspritzen, die der durch das Auslaßventil in das Aus puffrohr geströmten Kraftstoffmenge entspricht.

Gemäß Fig. 16 wird der bei der Taktung AA eingespritzte Kraftstoff im Expansionstakt in den Zylinder eingespritzt, und da der Auslaßtakt folgt, fließt auf ähnliche Weise ein Teil des Kraftstoffs in das Auspuffrohr ab. Dementsprechend muß die Kraftstoffeinspritzung bei der Taktung CC, ähnlich wie vorste hend beschrieben, eine Kraftstoffmenge einspritzen, die der durch das Auslaßventil in das Auspuffrohr geströmten Kraft stoffmenge entspricht.

Ebenso wird gemäß Fig. 17 der bei einer Taktung AA einge spritzte Kraftstoff auf ähnliche Weise im Verdichtungstakt in den Zylinder eingespritzt, und es folgt der Auslaßtakt, wäh rend der in den Zylinder eingespritzte Kraftstoff wie oben be schrieben nicht verbrannt wird. Demzufolge muß, ähnlich wie bei der vorstehenden Beschreibung unter Bezugnahme auf Fig. 15, die Kraftstoffeinspritzung bei der Taktung CC eine Kraft stoffmenge einspritzen, die der durch das Auslaßventil in das Auspuffrohr geströmten Kraftstoffmenge entspricht.

Durch den vorstehend beschriebenen Betrieb kann der Motor mit Direkteinspritzung selbst dann ohne eine zusätzliche, übermäßige Kraftstoffzufuhr gestartet werden, wenn die Kraft stoffeinspritzung auf der Grundlage einer fehlerhaften ge schätzten Takterkennung erfolgt.

Während sich die vorstehende Beschreibung auf einen 4- Zylindermotor bezieht, wird darauf hingewiesen, daß die vor liegende Erfindung ebenso bei einem Motor mit jeder beliebigen Anzahl an Zylindern angewandt werden kann, da dessen Verhalten ähnlich ist.

Während gemäß der vorstehenden Beschreibung die Steuer einheit 17 und die Steuervorrichtung 33 getrennt voneinander vorgesehen sind, können sie ferner abhängig von ihren Funktio nen und Umfängen als einheitliche Vorrichtung oder als separa te Vorrichtungen ausgebildet sein und wahlweise jede Form an nehmen, die eine größere Effizienz aufweist. Wenn sie als se parate Vorrichtungen ausgebildet sind, können Informationen beispielsweise bezüglich der Selektion eines Anhaltens des Mo tors oder eines Betätigungsgrads des Gaspedals durch die Ver wendung einer Einrichtung wie z. B. einer Kommunikationsein richtung gemeinsam genutzt werden.

Während eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Verwendung bestimmter Begriffe beschrieben wurde, dient eine derartige Beschreibung lediglich der Veran schaulichung, und es wird darauf hingewiesen, daß Änderungen und Modifikationen erfolgen können, ohne daß vom Rahmen oder Gedanken der nachfolgenden Patentansprüche abgewichen würde.

Claims

1. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors zum Antreiben einer Kurbelwelle (35) eines Motors und zum Erzeugen von elektrischer Leistung mit Leistung von der Kurbelwelle (35), mit
einem Kurbelwellenpositionssensor (18) zur Erfassung ei net Kurbelwellendrehposition beim Anhalten des Motors und
einer Steuereinrichtung zur Energiezufuhr zu dem An triebsmotor (30) eines Motors beim Anhalten des Motors, um die Kurbelwelle (35) aus der beim Anhalten des Motors erfaßten Kurbelwellendrehposition in eine dynamisch neu trale Kurbelwellenposition zu drehen.

2. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors nach Anspruch 1, bei der dann, wenn der Motor nach dem Anhalten der Kurbelwelle (35) zu starten ist, vor einer Erkennung auf der Grundlage von Signalen von dem Kurbelwellenpositionssensor (18) und einem Nockenwellen positionssensor (32) erkennt, der zum Ausgeben eines Si gnales an einer speziellen Drehposition einer wirksam mit der Kurbelwelle (35) verbundenen Nockenwelle vorge sehen ist, die Steuereinrichtung die Kurbelwellenpositi on als eine Kurbelwellenhalteposition erkennt.

3. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors nach Anspruch 2, bei der dann, wenn sich die vor einer Erkennung auf der Grundlage von Signalen von dem Kurbelwellenpositionssensor (18) und dem Nockenwellenpo sitionssensor (32) als Kurbelwellenhalteposition erkann te Kurbelwellenposition von einer tatsächlich erkannten Kurbelwellenposition unterscheidet, die Steuereinheit auf den Unterschied hin ein Signal zur Korrektur einer Kraftstoffmenge ausgibt.

4. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors nach Anspruch 2, bei der die Steuereinrichtung kein Signal zur Zündung ausgibt, während sie den Antriebsmo tor (30) eines Motors auf der Grundlage der vor einer Erkennung auf der Grundlage von Signalen von dem Kurbel wellenpositionssensor (18) und dem Nockenwellenpositi onssensor (32) als Kurbelwellenhalteposition erkannten Position steuert.

5. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors zum Antreiben einer Kurbelwelle (35) eines Motors und zum Erzeugen von elektrischer Leistung mit Leistung von der Kurbelwelle (35), mit einem Nockenwellenpositionssensor (32) zur Ausgabe eines Signals bei einer speziellen Drehposition einer wirksam mit der Kurbelwelle (35) verbundenen Nockenwelle und einer Steuereinrichtung zur Energiezufuhr zum Antriebs motor (30) eines Motors beim Anhalten des Motors, um die Kurbelwelle (35) in eine spezielle Position zu drehen, die einer Nockenwellenposition unmittelbar vor der spe ziellen Nockenwellendrehposition entspricht.

6. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors nach Anspruch 5, bei der die Steuereinrichtung nach dem Anhalten der Kurbelwelle in der speziellen Position den Antriebsmotor (30) eines Motors ansteuert, um die Kurbelwelle (35) in der speziellen Position zu halten.

7. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors nach Anspruch 5, bei der dann, wenn der Motor nach dem Anhalten der Kurbelwelle (35) zu starten ist, vor einer Erkennung auf der Grundlage von Signalen von dem Nockenwellenpositionssensor (32) und einem Kurbelwellen positionssensor (18), der zum Erfassen einer Kurbelwel lendrehposition beim Anhalten des Motors vorgesehen ist, die Steuereinrichtung die Kurbelwellenposition als eine Kurbelwellenhalteposition erkennt.

8. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors nach Anspruch 7, bei der dann, wenn sich die vor einer Erkennung auf der Grundlage von Signalen von dem Kurbelwellenpositionssensor (18) und dem Nockenwellenpo sitionssensor (32) als Kurbelwellenhalteposition erkann te Kurbelwellenposition von einer tatsächlich erkannten Kurbelwellenposition unterscheidet, die Steuereinheit auf den Unterschied hin ein Signal zur Korrektur einer Kraftstoffmenge ausgibt.

9. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor eines Motors nach Anspruch 7, bei der die Steuereinrichtung kein Si gnal zur Zündung ausgibt, während sie den Antriebsmotor (30) eines Motors auf der Grundlage der vor einer Erken nung auf der Grundlage von Signalen von dem Kurbelwel lenpositionssensor (18) und dem Nockenwellenpositions sensor (32) als Kurbelwellenhalteposition erkannten Po sition steuert.

10. Steuervorrichtung für einen Antriebsmotor (30) eines Mo tors zum Antreiben einer Kurbelwelle (35) eines Motors und zum Erzeugen von elektrischer Leistung mit Leistung von der Kurbelwelle (35), mit
einem Kurbelwellenpositionssensor (18) zur Erfassung ei ner Kurbelwellendrehposition beim Anhalten des Motors, einem Nockenwellenpositionssensor (32) zum Ausgeben ei nes Signals bei einer speziellen Drehposition einer wirksam mit der Kurbelwelle (35) verbundenen Nockenwel le,
einer Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, ob die Lei stungsversorgung für den Antriebsmotor (30) eines Motors unterbrochen werden sollte, und
einer Steuereinrichtung zur Energiezufuhr zum Antriebs motor (30) eines Motors, um die Kurbelwelle (35) beim Anhalten des Motors aus der beim Anhalten des Motors er faßten Kurbelwellendrehposition in eine dynamisch neu trale Kurbelwellenposition zu drehen, wenn der Motor an hält und die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Leistungsversorgung des Antriebsmotors (30) eines Motors unterbrochen werden sollte, jedoch zur Energiezufuhr zum Antriebsmotor (30) eines Motors, um die Kurbelwelle (35) in eine spezielle Position zu drehen, die einer Nocken wellenposition unmittelbar vor der speziellen Nockenwel lendrehposition entspricht, wenn der Motor anhält und die Bestimmungseinrichtung bestimmt, daß die Leistungs versorgung für den Antriebsmotor (30) eines Motors nicht unterbrochen werden sollte.