DE19734226C2

DE19734226C2 - Steuergerät und Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE19734226C2
Application number: DE19734226A
Authority: DE
Inventors: Kazumasa Iida; Masato Yoshida; Hiroki Tamura; Toshiro Nomura; Hitoshi Kamura; Kazuchika Tashima
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-08-09
Filing date: 1997-08-07
Publication date: 2003-06-18
Anticipated expiration: 2017-08-08
Also published as: SE9702886D0; KR19980018553A; SE9702886L; US5809973A; SE520023C2; SE520023C3; KR100233934B1; JP3223802B2; JPH1054272A; DE19734226A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein Steuerungs verfahren für einen Verbrennungsmotor, wie an einem Kraft fahrzeug oder dergleichen verwendet, und spezieller betrifft sie ein Steuergerät und ein Steuerungsverfahren zum Verbes sern des Startvermögens eines mehrzylindrigen Verbrennungs motors mit Direkteinspritzung, bei dem Kraftstoff unmittel bar in eine Verbrennungskammer eingespritzt wird (nachfol gend einfach als Motor bezeichnet).

Bei einem Motor erfolgen die Kraftstoff-Einspritzregelung und die Zündzeitpunkt-Regelung mittels Zylindererkennung. Um Zylinder zu erkennen, wird ein Zeitpunktssignal (Kurbelwel lenwinkel-Signal SGT) mit einem Signalverlauf mit gewichte ter Ordinate entsprechend einer vorbestimmten Winkelposition (z. B. 75° VOT und 5° VOT) der Kurbelwelle bei einem vorbe stimmten Zustand des Kolbens in jedem Zylinder erzeugt, und ein Zylindersignal mit wellenförmigem Verlauf (Zylinderer kennungssignal SGC) zum Bewirken einer Zylindererkennung wird erzeugt, um die beiden Signalverläufe zu kombinieren.

Beim Erkennen eines Zylinders wird der Zustand (hoher Pegel oder niedriger Pegel) von Zylindersignalen entsprechend der Vorderflanke und der Hinterflanke eines Zeitpunktsignals erfaßt, und ein Zylinder, der zum Bezug dient, wird auf Grundlage von Information erkannt, wenn Zylinderzustandssi gnale innerhalb einer vorbestimmten Kombination z. B. beide hohen Pegel aufweisen.

In den letzten Jahren wurden zum Verringern schädlicher Ab gasbestandteile und zum Verbessern des Kraftstoffverbrauchs verschiedene Direkteinspritzmotoren anstelle von Motoren mit Saugrohreinspritzung vorgeschlagen (z. B. EP 0266 304 A1 und DE 693 01 470 T2).

Bei einem Motor mit Direkteinspritzung ist es erforderlich, Zylinder unmittelbar nach dem Start mittels der obengenannten Zylindererkennung zu unterscheiden. Der Motor spritzt Kraft stoff sequentiell auf Grundlage des Ergebnisses der Zylinder erkennung ein. So ist es durch sequentielles Einspritzen von Kraftstoff unmittelbar nach dem Start möglich, den Motor ohne Verzögerung und dergleichen zu starten. Bei einem derartigen Motor ist Kraftstoff selbst dann unmittelbar nach dem Start einzuspritzen, wenn er sich in kaltem Zustand befindet, da die Zylinder unmittelbar nach dem Start erkannt werden, um sequentiell Kraftstoff einzuspritzen. Wenn Kraftstoff in eine Verbrennungskammer eingespritzt wird, während der Motor zu kalt ist, verdampft der Kraftstoff nicht, und dies führt zu einem Glimmen an der Zündkerze oder zu einem Zustand ohne Zündung. Es besteht die Möglichkeit, daß Kraftstoff nicht ge zündet wird und unverbrannter Kraftstoff aus der Verbren nungskammer ausgegeben wird, was das Abgas verschlechtert.

Auch kann andererseits, wenn Zylindererkennung unmittelbar nach dem Start ausgeführt wird, um sequentielle Kraftstoff einspritzung auszulösen, die erforderliche Kraftstoffmenge nicht erhalten werden, da zum Startzeitpunkt der Kraftstoff druck zu gering ist.

Anders gesagt, wird die zur erforderlichen Kraftstoffmenge korrespondierende Ventilöffnungszeit des Kraftstoff-Ein spritzventils im allgemeinen über einen Soll-Kraftstoffdruck (mehrere Mp) im Hochdruckregler als Kraftstoffdruck in der Zuführleitung, und einen Kraftstoffdruck, der durch einen Kraftstoffdrucksensor in der Zuführleitung erfaßt wird, ein gestellt. Daher wird, wenn die Ventilöffnungszeit verwendet wird, wie sie zuvor auf Grundlage des erwarteterweise vom Regler eingestellten Soll-Kraftstoffdrucks bestimmt wurde, die erforderliche Kraftstoffmenge unzureichend, wenn der tatsächliche Kraftstoffdruck niedrig ist.

Andererseits wird, wenn eine korrigierte Ventilöffnungszeit verwendet wird, die dem durch den Kraftstoffdruck-Sensor erfaßten niedrigen Kraftstoffdruck entspricht, die Ventilöff nungszeit lang, und die Ventilöffnungszeit überschreitet die Öffnungszeit des Einlaßventils, was zu einer unzureichenden angeforderten Kraftstoffmenge führt (wenn ein homogenes Gemisch in der Verbrennungskammer gebildet wird, ist es nicht angebracht Kraftstoff im Verdichtungshub einzuspritzen).

Z. B. gibt es Fälle, wenn die Ventilöffnungszeit des Kraft stoff-Einspritzventils auf der Grundlage des erwarteterweise vom Regler eingestellten Soll-Kraftstoffdrucks bestimmt wird, bei denen nur ein Drittel bis die Hälfte der angeforderten Kraftstoffmenge in die Verbrennungskammer geliefert werden kann.

Daher besteht, wenn die Kraftstoffein spritzung unmittelbar nach dem Startvorgang ausgelöst wird, die Möglichkeit, dass das Startvermögen schon zu diesem Zeitpunkt beeinträchtigt wird.

So ist als Maßnahme zum Bewirken einer Kraftstoff-Einspritz regelung bei einem Dieselmotor, der einen unverbrennbaren Kraftstoff, unerwünschte Teilchen, Gas und dergleichen beim Startvorgang, insbesondere bei niedrigen Temperaturen, aus stößt, eine Technik bekannt, wie sie z. B. im US-Patent Nr. 4,867,115 beschrieben ist. Dieser Dieselmotor ist mit einer Vorrichtung zum Verzögern des Einspritzens von Kraftstoff in einen Zylinder 12 für eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Start des Motors versehen, um zu verhindern, dass dem Zylin der 12 eine große Kraftstoffmenge zugeführt wird. Diese Ver zögerungszeit ist eine spezielle Zeitperiode, wie sie erfor derlich ist, bis ein Motorbetriebsparameter oder mehrere, wie z. B. die Motordrehzahl, der Drehwinkel der Kurbelwelle 9 oder der Gaskompressionsdruck eines oder mehrerer Zylin der, vorbestimmte Niveaus erreicht haben. Gemäß der obenge nannten Konstruktion des im genannten Patent offenbarten Motors verhindert ein solches Einspritzen von Kraftstoff in den Zylinder 12 zufälliges Zünden oder unzureichende Ver brennung, so dass keine unverbrannten Kohlenwasserstoffe, Kraftstoff oder flüssige oder feste Teilchen durch zufälli ges Zünden oder unzureichende Verbrennung vom Motor freige setzt werden, wobei die Erzeugung weißen Rauchs und das Er reichen der Zylinderwelle und des Kurbelkastens durch diese Stoffe, wodurch das Schmieröl verdünnt wurde, minimiert wer den, wodurch die Motorabnutzung verringert wird.

Beim vorstehend angegebenen Stand der Technik ist jedoch die obengenannte Verzögerungszeit nur durch die spezifizierte Zeit repräsentiert, bis die Motordrehzahl, der Drehwinkel der Kurbelwelle 9 oder der Gaskompressionsdruck eines Zylin ders die jeweils vorbestimmten Niveaus erreicht haben, und die Verzögerungszeit ist nicht auf eine optimale, konkrete Zeitperiode eingestellt.

Auch ist bei der obengenannten bekannten Technik eine Kraft stoff-Einspritzpumpe verwendet, wie sie für einen Dieselmo tor spezifisch ist. Bei dieser Kraftstoff-Einspritzpumpe 16, bei der Kraftstoff durch eine Pumpeneinheit komprimiert wird, wird der komprimierte Kraftstoff durch einen Verteiler so in jeden Zylinder verteilt, dass Kraftstoff nahe am obe ren Totpunkt des Kompressionshubs eines jeweiligen Zylinders eingespritzt wird. In diesem Fall wird jedoch keine Zylin dererkennung ausgeführt, die das Hubstadium der jeweiligen Zylinder bestimmt.

Im Ergebnis besteht die Möglichkeit, wenn die Verzögerungs zeit zu kurz ist, dass Kraftstoff mit niedriger Temperatur in einen Zylinder, der sich nicht in einem Kompressionshub befindet, eingespritzt wird, da keine Zylindererkennung aus geführt wird, wodurch unverbrannter Kraftstoff, unerwünschte Teilchen, Gas und dergleichen ausgestoßen werden.

Andererseits wird, wenn unter mehreren Zylindern ein solcher vorliegt, für den mit dem Einspritzen von Kraftstoff begon nen werden kann, die Zeitverzögerung einfach als vorbestimm te Zeit nach dem Start des Motors eingestellt, und es wird keine Zylindererkennung ausgeführt. Daher wird die obenge nannte Verzögerungszeit zu lang und unregelmäßig, was hin sichtlich des Motorverhaltens beunruhigend auf den Fahrer wirkt. Auch wird, wenn die obengenannte Verzögerungszeit zu lang ist, die Ansteuerungszeit für den Anlassermotor lang, was den Energieverbrauch erhöht.

Die Erfindung wurde angesichts der obengenannten Zustände geschaffen, und es liegt ihr die Aufgabe zugrunde, ein Steu ergerät und ein Steuerungsverfahren für einen Verbrennungs motor zu schaffen, mit denen zufriedenstellende Startfähig keiten insbesondere auch bei einem Motorstart bei niedriger. Temperatur aufrechterhalten werden können.

Diese Aufgabe ist hinsichtlich des Steuergeräts durch die Lehre von Anspruch 1 und hinsichtlich des Steuerungsverfah rens durch die Lehre von Anspruch 12 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand abhängi ger Ansprüche.

Da der erfindungsgemäße Motor so ausgebildet ist, dass mit dem Einspritzen von Kraftstoff unmittelbar dann begonnen wird, wenn die Motortemperatur nach der Zylindererkennung eine vorbestimmte Temperatur überschritten hat, kann dieser Motor schnell und sicher gestartet werden.

Auch ist es möglich, die Temperatur innerhalb der Verbren nungskammer einfach und wirkungsvoll durch Einschließen eines Kompressionshubs zu erhöhen, da der Motor so ausgebildet ist, daß mit dem Einspritzen von Kraftstoff für einen Zylinder, der mindestens einem Kompressionshub unterlag, selbst dann begonnen wird, wenn die Motortemperatur unter der vorbe stimmten Temperatur liegt. So ist es möglich, die Startfä higkeit des Motors sicher zu verbessern.

Bevorzugterweise ist das Steuergerät so aufgebaut, daß als Kraftstoff-Versorgungseinrichtung eine Einspritzeinrichtung zum direkten Liefern von Kraftstoff in die Verbrennungskammer vorhanden ist und der Kraftstoff im Kompressionshub oder im Saughub eingespritzt wird, wodurch es möglich ist, die erfor derliche Kraftstoffmenge ab einem gewünschten Zylinder einzu spritzen, ohne daß irgendwelcher Kraftstoff nutzlos einge spritzt wird.

Gemäß der Erfindung wird mit dem Einspritzen von Kraftstoff ab demjenigen Zylinder begonnen, der den letzten Kompressi onshub hatte, und zwar selbst dann, wenn die Motortemperatur unter einer vorbestimmten Temperatur liegt, und es ist mög lich, die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammer wir kungsvoll durch Einschließen eines Kompressionshubs zu erhö hen, wodurch auf einfache Weise ein Temperaturanstieg erzielt werden kann. Im Ergebnis wird es möglich, die Startfähigkei ten eines Motors sicher zu verbessern.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von durch Figuren ver anschaulichten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. Es handelt sich dabei jeweils um mehrzylindrige Verbrennungs motoren mit Direkteinspritzung, bei denen Kraftstoff unmittelbar in eine Verbrennungskammer des Motors einge spritzt wird.

Fig. 1 ist eine schematische Konstruktionsansicht eines Mo tors, der mit einem Steuergerät für Kraftstoff gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung versehen ist;

Fig. 2 ist eine erläuternde Ansicht, die den Hubzustand bei der Zylindererkennung und bei der Kraftstoffeinspritzung veranschaulicht; und

Fig. 3 ist ein Flussdiagramm, das die Steuerung der Kraft stoffeinspritzung beim Start zeigt.

In Verbindung mit Fig. 1 erfolgt nun eine Beschreibung zur Konstruktion eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors mit Direkteinspritzung. Es handelt sich z. B. um einen Vierzy linder-Reihen-Ottomotor 1, bei dem eine Verbrennungskammer, eine Einlassvorrichtung, ein Abgas-Rückführsystem (ARF-Sys tem) und dergleichen ausschließlich für Einspritzung in einen Zylinder konzipiert sind.

Im Motor 1 ist ein Zylinderkopf 2 mit einer Zündkerze 3 für jeden Zylinder und mit einem elektromagnetischen Kraftstoff- Einspritzventil 4 als Kraftstoffversorgungseinrichtung für jeden Zylinder versehen. Die Verbrennungskammer 5 ist mit einer Einspritzdüse für das Einspritzventil 4 versehen, so dass von diesem mittels eines Treibers 20 eingespritzter Kraftstoff unmittelbar in die Verbrennungskammer einge spritzt wird. In einen Zylinder 6 des Motors 1 ist ein nach oben und unten verschiebbarer Kolben 7 eingesetzt, an dessen Oberseite ein halbkugeliger Hohlraum 8 ausgebildet ist. Die ser Hohlraum 8 fördert die Erzeugung einer vertikalen Krei selströmung aufgrund des Ansaugens von Luft durch eine Ein lassöffnung, wie dies später beschrieben wird.

Der Zylinderkopf 2 ist mit einer Einlassöffnung 9 und einer Auslassöffnung 10 versehen, die der Verbrennungskammer 5 zu gewandt sind, und die Einlassöffnung 9 wird durch Ansteuern 5 eines Einlassventils 11 geöffnet und geschlossen, während die Auslassöffnung 10 durch Ansteuern eines Auslassventils 12 geöffnet und geschlossen wird. Im oberen Teil des Zylin derkopfs 2 sind eine einlassseitige Nockenwelle 13 und eine auslassseitige Nockenwelle 14 drehbar gelagert, und das Ein lassventil 11 wird durch Drehung der einlassseitigen Nocken welle 13 angetrieben, während das Auslassventil 12 durch die auslassseitige Nockenwelle 14 angetrieben wird. Von der Aus lassöffnung 10 zweigt ein Abgas-Rückführungsstutzen (ARF- Stutzen) 15 mit großem Durchmesser schräg nach unten ab.

In der Nähe des Zylinders 6 des Motors 1 ist ein Wassertem peratursensor 16 als Temperaturerfassungseinrichtung zum Er fassen der Kühlwassertemperatur vorhanden. Auch ist ein Kur belwellenwinkel-Sensor 17 vom Flügeltyp vorhanden, der bei einer vorbestimmten Kurbelwellenposition (z. B. 75° VOT und 5° VOT) jedes Zylinders ein Kurbelwellenwinkel-Signal SGT ausgibt, um die Motordrehzahl zu erfassen. Auch ist an den Nockenwellen 13 und 14, die sich mit der halben Drehzahl der Kurbelwelle drehen, ein Erkennungssensor 18 vorhanden, um ein Zylindererkennungssignal SGC auszugeben, damit mittels dieses Signals erkannt werden kann, welchem Zylinder das Kurbelwellenwinkel-Signal SGT entspricht. Diesbezüglich be zeichnet die Bezugszahl 19 in der Figur eine Zündspule, die eine hohe Spannung an die Zündkerze 3 anlegt.

Mit der Einlassöffnung 9 ist ein Einlassrohr 40 über einen Einlassstutzen 21 verbunden, der mit einem Druckpuffer 22 versehen ist. Auch ist das Einlassrohr 40 mit einem Luftfil ter 23, einem Drosselkörper 24, einem ersten Luftumgehungs ventil 25 vom Schrittmotortyp sowie einem Luftflusssensor 26 versehen. Der Luftflusssensor 26 wird dazu verwendet, die Menge an Saugluft zu erfassen, und z. B. wird ein Luftfluss sensor vom Carman-Vortextyp verwendet. Diesbezüglich kann anstelle des Luftflusssensors 26 ein Förderdrucksensor am Druckpuffer 22 vorhanden sein, um die Menge angesaugter Luft aus dem vom Förderdrucksensor erfassten Druck im Einlassrohr zu bestimmen.

Am Einlassrohr 40 ist eine Luftumgehungsleitung 27 mit gro ßem Durchmesser vorhanden, die Luft in einen Einlassstutzen 21 um den Drosselkörper 24 herum einsaugt, und diese Luftum gehungsleitung 27 ist mit einem zweiten Luftumgehungsventil 28 vom Typ mit linearem Magnetventil versehen. Die Luftumge hungsleitung 27 verfügt über eine Durchgangsfläche propor tional zum Einlassrohr 40, und das Ansaugen von Luft mit einer Menge, wie sie bei niedrigen und mittleren Drehzahlen des Motors erforderlich ist, ist durch vollständiges Öffnen des zweiten Luftumgehungsventils 28 möglich.

Der Drosselkörper 24 ist mit einer Drosselklappe 29 zum Öff nen und Schließen des Kanals sowie einem Drosselklappen-Po sitionssensor 30 zum Erfassen der Öffnung der Drosselklappe 29 versehen. Auch ist der Drosselkörper 24 mit einem Leer laufschalter 31 zum Erfassen des vollständig geschlossenen Zustands der Drosselklappe 29 versehen, um den Leerlaufzu stand des Motors 1 zu erkennen.

Andererseits ist ein Abgasrohr 23 über einen Auslassstutzen 32 mit der Auslassöffnung 10 verbunden, und ein O₂-Sensor 34 ist im Auslassrohr montiert. Auch ist das Auslassrohr 33 mit einem Rhodiumkatalysator 35 und einem Schalldämpfer (nicht dargestellt) versehen. Auch ist der ARF-Stutzen 15 über die ARF-Leitung 36 mit großem Durchmesser auf der stromaufwärti gen Seite mit dem Einlassstutzen 21 verbunden, und in der ARF-Leitung ist ein ARF-Ventil 37 vom Schrittmotortyp vor handen.

Der Kraftstoff in einem Kraftstofftank 41 wird mittels einer elektrisch angetriebenen Niederdruck-Kraftstoffpumpe 42 ge pumpt, und er wird über eine Niederdruck-Speiseleitung 43 zum Motor 1 geliefert. Der Kraftstoffdruck innerhalb der Niederdruck-Speiseleitung 43 wird durch einen in einer Rück führleitung 44 vorhandenen ersten Kraftstoffdruckregler 45 auf einen vergleichsweisen niedrigen Druck (wie ungefähr 0,3 Mpa) eingestellt. Der zum Motor 1 gelieferte Kraftstoff wird jedem Einspritzventil 4 über eine Hochdruck-Speiselei tung 47 und eine Zuführleitung 48 mittels einer Hochdruck- Kraftstoffpumpe 46 zugeführt.

Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 46, z. B. eine Axialkolbenpum pe mit Taumelscheibe, ist so angeordnet, dass sie durch die Nockenwelle 14 auf der Auslassseite oder die Nockenwelle 13 auf der Einlassseite angetrieben wird, um einen Auslassdruck nicht unter einem vorbestimmten Druck, selbst im Leerlauf des Motors 1, zu erzeugen. Der Kraftstoffdruck innerhalb der Zuführleitung 48 wird durch einen zweiten, in einer Rück führleitung 49 vorhandenen Kraftstoffdruckregler 50 auf einen vergleichsweise hohen Druck (wie ungefähr 5 MPa) ein gestellt.

Der zweite Kraftstoffdruckregler 50 ist mit einem elektroma gnetischen Kraftstoffdruck-Schaltventil 51 versehen, das im EIN-Zustand Kraftstoff auslassen kann, um den Kraftstoff druck innerhalb der Zuführleitung 48 auf den niedrigen Kraftstoffdruck einzustellen. Diesbezüglich bezeichnet die Bezugszahl 52 in der Figur eine Rückführleitung zum Rückfüh ren eines Teils des Kraftstoffs, wie er zum Schmieren oder Kühlen der Hochdruck-Kraftstoffpumpe 46 verwendet wird, zum Kraftstofftank 41.

Ein Kraftfahrzeug ist mit einer elektronischen Steuerungs einheit (ECU = Electronic Control Unit) 61 als Steuergerät versehen, die mit einer E/A-Vorrichtung, einer Speicherein heit zum Einspeichern von Steuerprogrammen, Steuerkennfel dern und dergleichen, einer zentralen Verarbeitungseinheit, Timern und Zählern versehen ist. Die ECU 61 steuert den Mo tor 1 in umfassender Weise. Durch die obengenannten ver schiedenen Sensoren erfasste Information wird in die ECU 61 eingegeben, die den Zündzeitpunkt, die Menge eingeleiteten ARF-Gases und dergleichen einschließlich des Kraftstoff-Ein spritzmodus und des Kraftstoff-Öl-Verbrauchs auf Grundlage der durch die verschiedenen Sensoren erfassten Information bestimmt, um den Treiber 20 für das Kraftstoff-Einspritzven til 40, die Zündspule 19, das ARF-Ventil 37 und dergleichen anzusteuern.

Diesbezüglich ist auf der Eingangsseite der ECU 61 eine gro ße Anzahl von Schaltern (nicht dargestellt) zusätzlich zu den obengenannten verschiedenen Sensoren angeschlossen, und auf ihrer Ausgangsseite sind auch verschiedene Warneinrich tungen und Gerätegruppen (nicht dargestellt) angeschlossen.

Wenn der Fahrer beim obengenannten Motor 1 den Zündschlüssel (Starterfassungseinrichtung) dreht, werden die Niederdruck- Kraftstoffpumpe 42 und das Kraftstoffdruck-Schaltventil 51 eingeschaltet, um Kraftstoff mit niedrigem Druck zum Ein spritzventil 4 zu liefern. Als nächstes, wenn der Fahrer den Zündschlüssel zum Start bestätigt, kurbelt der Anlassermotor (nicht dargestellt) den Motor 1 an, und gleichzeitig wird die Steuerung zur Kraftstoffeinspritzung durch die ECU 61 gestartet. Während des Startens des Motors 1 wird die in den Fig. 2 und 3 dargestellte Steuerung ausgeführt. In Verbin dung mit den Fig. 2 und 3 erfolgt nun eine Beschreibung zur Kraftstoffsteuerung während des Startvorgangs.

Fig. 2(a) zeigt die Beziehung zwischen einem Zylindererken nungssignal SGC und einem Kurbelwellenwinkel-Signal SGT;

Fig. 2(b) zeigt die Beziehung zwischen einem Hubzustand und dem Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt für den ersten Zylinder;

Fig. 2(c) zeigt die Beziehung zwischen einem Hubzustand und dem Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt für den dritten Zylinder;

Fig. 2(d) zeigt die Beziehung zwischen einem Hubzustand und dem Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt für den vierten Zylinder;

und Fig. 2(e) zeigt die Beziehung zwischen einem Hubzustand und dem Kraftstoffeinspritz-Zeitpunkt für den zweiten Zylin der.

In Fig. 2(a) erscheint jeder ansteigende Abschnitt eines Kurbelwellenwinkel-Signals SGT, wenn die Kurbelwelle an einer Position von 75° VOT liegt, während jeder abfallende Abschnitt desselben dann auftritt, wenn die Kurbelwelle an einer Position von 5° VOT liegt. Der Signalverlauf des Zy lindererkennungssignals SGC ist auf solche Weise einge stellt, dass es im Flankenabschnitt des Kurbelwellenwinkel- Signals SGT doppelt erfasst wird, um dadurch jeden Zylinder durch eine Kombination dieser Pegel (jeder Zylindererken nungseinrichtung) zu ermöglichen.

Auch zeigen die Signalverläufe der Fig. 2(b) bis 2(e) die von nahe dem Ende des Auslasshubs bis zum Einlasshub erzeug ten Impulse den Zustand eines Treiberimpulses für den Trei ber 20 zum Einspritzen von Kraftstoff aus dem Einspritzven til 4. Diesbezüglich ist der Signalverlauf des Zylinderer kennungssignals SGC nicht auf das dargestellte Beispiel be schränkt, sondern es kann ein Signalverlauf zum Erkennen eines speziellen Zylinders durch Erzeugen eines Impulses bei einer speziellen Zylinderposition (Zylindererfassungsein richtung) verwendet werden.

Wenn der Fahrer den Zündschlüssel einschaltend verdreht, wird die Zylindererkennung ausgelöst. Genauer gesagt, wer den, wie es in Fig. 2(a) dargestellt ist, ein Kurbelwellen winkel-Signal SGT und ein Zylindererkennungssignal SGC wäh rend des Starts erzeugt, um den Zustand des Zylindererken nungssignals SGC an der Vorderflanke und der Hinterflanke des Kurbelwellenwinkel-Signals SGT ab dem Start der Verar beitung zu erfassen. Beim dargestellten Beispiel wird er kannt, dass sich der Flankenabschnitt bei 5° VOT des ersten Impulses des Kurbelwellenwinkel-Signals SGT auf niedrigem Pegel befindet und sich der Flankenabschnitt bei 75° VOT des zweiten Impulses auf hohem Pegel befindet.

Der Signalverlauf des Zylindererkennungssignals SGC wird auf solche Weise eingestellt, dass ein Signal im Flankenab schnitt des Kurbelwellenwinkel-Signals SGT doppelt erfasst werden kann, um dadurch jeden Zylinder durch eine Kombina tion dieser Pegel zu erkennen, und daher wird die Zylinder erkennung durch eine Kombination dieser zwei erfassten Pegel abgeschlossen. Bei Abschluss der Zylindererkennung wird mit dem Einspritzen von Kraftstoff ab demjenigen Zylinder begon nen, der sich nahe am Ende des Auslasshubs befindet. Genauer gesagt, wird beim dargestellten Beispiel Kraftstoff zunächst in den vierten Zylinder, wie in Fig. 2(d) dargestellt (in der Figur durch eine gestrichelte Linie gekennzeichnet), eingespritzt, und danach wird die Kraftstoffeinspritzung se quentiell in der folgenden. Reihenfolge vorgenommen: zweiter Zylinder (in der Figur durch eine gestrichelte Linie gekenn zeichnet) in Fig. 2(e), erster Zylinder (in der Figur durch eine durchgezogene Linie gekennzeichnet) in Fig. 2(b) und dritter Zylinder (in der Figur durch eine durchgezogene Li nie gekennzeichnet) in Fig. 2(c).

Im kalten Zustand des Motors 1 besteht die Möglichkeit, dass dann, wenn die Kraftstoffeinspritzung unmittelbar nach dem Start sequentiell vorgenommen wird, wie oben beschrieben, die Verdampfung des Kraftstoffs noch unzureichend ist, da das Innere der Verbrennungskammer 5 kalt ist. In diesem Fall haftet der Kraftstoff an der Zündkerze 3 an und verunreinigt sie, wodurch sie glimmt, was ein Zünden unmöglich macht. Demgemäß wird, wenn die vom Wassertemperatursensor 16 wäh rend des Starts erfasste Kühlwassertemperatur unter einer vorbestimmten Temperatur liegt, selbst dann, wenn die Zylin dererkennung abgeschlossen ist, die Kraftstoffeinspritzung innerhalb einer vorbestimmten Periode angehalten, um die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammer 5, insbesondere die Temperatur der Zündkerze 3 und des Einspritzventils 4 durch Komprimieren der Luft, was durch den nach oben laufen den Kolben erfolgt, zu erhöhen. Auch besteht die Möglich keit, dass die erforderliche Kraftstoffmenge nicht erreicht. werden kann, da der Kraftstoffdruck während des Startvor gangs gering ist, selbst wenn das Einspritzventil 4 unmit telbar nach dem Start geöffnet wird. Auch besteht die Mög lichkeit, dass der Kraftstoffdruck, der im Steigen war, dann erneut abfällt, wenn das Einspritzventil 4 geöffnet wird, was den Anstieg des Kraftstoffdrucks verlangsamt. So ist die Ausgestaltung derart, dass innerhalb einer vorbestimmten Periode (z. B. in der Zeit, bis der Kraftstoffdruck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung ungefähr 0,3 MPa als niedriger Kraftstoffdruck wird), nachdem der Start erkannt wurde, das Einspritzen von Kraftstoff angehalten wird, um den Kraft stoffdruck zu erhöhen.

Die Steuerung zum Anhalten des Einspritzens von Kraftstoff innerhalb einer vorbestimmten Periode, wenn erkannt wird, dass die vom Wassertemperatursensor 16 erfasste Kühlwasser temperatur unter einem vorbestimmten Wert liegt, wird nun in Verbindung mit Fig. 3 beschrieben.

Wie es in Fig. 3 dargestellt ist, werden in einem Schritt S1 verschiedene Zustände gelesen, und es wird die durch den Wassertemperatursensor 16 erfasste Kühlwassertemperatur für den Motor 1 abgespeichert. In einem Schritt S2 wird ermit telt, ob die Zylindererkennung abgeschlossen ist oder nicht, und da die Zylindererkennung unmittelbar nach Beginn des Startvorgangs noch nicht abgeschlossen ist, geht der Ablauf zu einem Schritt S3 weiter.

In diesem Schritt S3 wird die Anzahl von Hüben, in denen das Einspritzen von Kraftstoff während des Startvorgangs ge sperrt ist, auf Grundlage der vom Wassertemperatursensor 16 erfassten Wassertemperatur eingestellt. Wie es durch die ge strichelte Linie im Signalverlauf der Treiberimpulse in z. B. den Fig. 2(d) und (e) dargestellt ist, werden zwei Hübe eingestellt, um das Einspritzen von Kraftstoff nach Abschluss der Zylindererkennung zu verhindern. Durch Verhin dern der Kraftstoffeinspritzung für zwei Hübe ist mindestens ein Kompressionshub in einer vorbestimmten Periode enthal ten, um die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammer 5 durch die Kompression von Luft zu erhöhen. Im Schritt S3 wird die genannte Anzahl von Hüben mit gesperrter Kraft stoffzufuhr eingestellt, und danach wird, in einem Schritt 54, die Kraftstoffeinspritzung gesperrt.

Wenn sich im Schritt S2 ergibt, dass die Zylindererkennung abgeschlossen ist, wird in einem Schritt S5 ermittelt, ob die vom Wassertemperatursensor 16 erfasste Wassertemperatur einen vorbestimmten Wert überschreitet oder nicht. Wenn sich im Schritt S5 ergibt, dass die Wassertemperatur nicht klei ner als ein vorbestimmter Wert ist, wird in einem Schritt S6 die Kraftstoffeinspritzung zugelassen, um sie unmittelbar ab einem vorbestimmten Zylinder zu starten. Die Kraftstoffein spritzung wird z. B. ab derjenigen Position gestartet, die durch die gestrichelte Linie im Signalverlauf der Treiberim pulse in den Fig. 2(d) und (e) angegeben ist, und unmittel bar nach Abschluss der Zylindererkennung liegt.

Wenn sich im Schritt S5 ergibt, dass die Wassertemperatur unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird in einem Schritt S7 ermittelt, ob die Anzahl der Hübe mit gesperrter Kraftstoff einspritzung die vorbestimmte Anzahl von Hüben überschritten hat oder nicht. Auf Grundlage eines Zählwerts oder derglei chen wird ermittelt, ob zwei Hübe, wie durch die gestrichel te Linie im Signalverlauf der in z. B. den Fig. 2(d) und (e) dargestellten Treiberimpulse verstrichen sind oder nicht. Diesbezüglich kann auch auf Basis des Verstreichens einer vorbestimmten Zeit unter Verwendung eines Timers oder der gleichen eine Ermittlung dahingehend ausgeführt werden, ob die Anzahl der Hübe mit gesperrter Kraftstoffeinspritzung eine vorbestimmte Anzahl von Hüben überschritten hat oder nicht.

Wenn sich im Schritt S7 ergibt, dass die Anzahl der Hübe mit gesperrter Kraftstoffeinspritzung unter der vorbestimmten Anzahl von Hüben liegt, geht die Abfolge zur Verarbeitung im Schritt S4 weiter, um die Kraftstoffeinspritzung zu sperren, und die Verarbeitung wird wiederholt, bis die Anzahl der Hü be mit gesperrter Kraftstoffeinspritzung eine vorbestimmte Anzahl von Hüben überschreitet. Wenn sich im Schritt S7 er gibt, dass die Anzahl von Hüben mit gesperrter Kraftstoff einspritzung eine vorbestimmte Anzahl von Hüben überschrit ten hat, wenn sich z. B. ergibt, dass zwei Hübe, wie durch die gestrichelte Linie in den Signalverläufen der in den Fig. 2(d) und (e) dargestellten Treiberimpulse angezeigt, verstrichen sind, wird Kraftstoffeinspritzung im Schritt S6 zugelassen, um während des Startvorgangs sequentiell Kraft stoffeinspritzung in der folgenden Reihenfolge auszuführen: dritter Zylinder gemäß Fig. 2(c), vierter Zylinder gemäß Fig. 2(d) und zweiter Zylinder gemäß Fig. 2(e), ausgehend vom ersten Zylinder gemäß Fig. 2(b). Hierbei besteht der Grund, weswegen Kraftstoffeinspritzung für mindestens zwei Hübe gesperrt wird, darin, dass, da der erste und dritte Zy linder sicher einen Kompressionshub vor Abschluss der Zylin dererkennung erfahren haben (gemäß dem Zylindererkennungs verfahren dieses Ausführungsbeispiels sind mindestens zwei Hübe erforderlich), geschlossen werden kann, dass alle Zy linder einen Kompressionshub erfahren haben, wenn zwei Hübe nach der Zylindererkennung verstrichen sind.

Wenn der Startvorgang des Motors 1 abgeschlossen ist, wird Leerlaufregelung auf Grundlage des Öffnungs/Schließ-Zustands des ersten Luftumgehungsventils 25 gestartet, oder es wird abhängig von der Ausgangsspannung des O₂-Sensors 34 eine Re gelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses ausgeführt. Danach wird, nach Abschluss des Aufwärmens des Motors 1, der Kraft stoff-Einspritzmodus abhängig vom Öffnungswinkel der Dros selklappe 29 und der Motordrehzahl bestimmt, und die Ein spritzung von Kraftstoff, die Menge zugeführter Luft und dergleichen werden auf Grundlage des Soll-Luft/Kraftstoff- Verhältnisses und des Soll-Zündzeitpunkts für den Kraft stoff-Einspritzmodus eingestellt.

Im Kraftstoff-Einspritzmodus werden, abhängig vom Betriebs zustand des Fahrzeugs, z. B. ein Magermodus für eine frühere Periode, in dem Kraftstoff während des genannten Startvor gangs im Ansaughub eingespritzt wird, ein Magermodus für eine spätere Periode, bei dem Kraftstoff in einem Kompres sionshub eingespritzt wird, ein Regelungsmodus für stöchio metrisches Gemisch, bei dem Kraftstoff so eingespritzt wird, dass das stöchiometrische Luft/Kraftstoff-Verhältnis vor liegt, ein Steuerungsmodus, bei dem eine vergleichsweise größere Kraftstoffmenge eingespritzt wird, und ein Kraft stoff-Sperrmodus, bei dem die Kraftstoffeinspritzung ge sperrt ist, eingestellt.

Wie oben beschrieben, ist bei der Steuerung dieses Ausfüh rungsbeispiels für den Startvorgang das Konzept dergestalt, dass dann, wenn der Fahrer den Zündschlüssel einschaltet (wenn ein Startvorgang erkannt wurde), Zylindererkennung, bei der jeder Zylinder erkannt wird, ausgeführt; nachdem je der Zylinder erkannt wurde, wird ermittelt, ob die vom Was sertemperatursensor erfasste Wassertemperatur einen vorbe stimmten Wert überschreitet; wenn die Wassertemperatur unter dem vorbestimmten Wert liegt, wird mit der Kraftstoffein spritzung ab demjenigen Zylinder gestartet, der als letzter einem Kompressionshub unterlag. Daher ist es möglich, jeden Zylinder schnell zu erkennen, die Temperatur innerhalb der Verbrennungskammer 5 aufgrund des Kompressionshubs bei nied riger Wassertemperatur, bei der die Tendenz einer Ver schlechterung der Startfähigkeiten besteht, zu erhöhen, und die Startfähigkeiten des Motors 1 bei niedriger Wassertempe ratur zu verbessern, während die Startzeit verkürzt ist.

Nachdem ein Startvorgang erkannt wurde, wird ein Zylinder, der mindestens einem Kompressionshub unterlag, durch die Zy lindererkennung erkannt, und nach dem Verstreichen einer vorbestimmten Periode (z. B. der. Zeit, innerhalb der der Kraftstoffdruck in der Niederdruck-Kraftstoffleitung unge fähr 0,3 MPa als niedrigen Kraftstoffdruck erreicht hat) bis zum Anstieg des Kraftstoffdrucks, wird die Zuführung von Kraftstoff ab demjenigen Zylinder, der einen Kompressionshub erfuhr, durch die Kraftstoff-Versorgungseinrichtung gestar tet, wodurch es möglich ist, eine Kraftstoffmenge einzu spritzen, die der erforderlichen Kraftstoffmenge entspricht, was mittels einer Ventilöffnungszeit erfolgt, die zuvor für einen Zylinder eingestellt wurde, bei dem die Temperatur der Verbrennungskammer erhöht war. Daher ist es möglich, eine Beeinträchtigung der Abgasqualität zu verhindern und die Startfähigkeit bei niedriger Temperatur zu verbessern, ohne dass irgendwelcher Kraftstoff nutzlos eingespritzt wird, was für den Startvorgang schädlich wäre.

Wenn die Motortemperatur in einem Motor mit N Zylindern un ter einem vorbestimmten Wert liegt, ist die Anordnung derge stalt, dass die Anzahl der Zylinder, denen Kraftstoff zuge führt werden kann, nach Abschluss der Zylindererkennung ge zählt wird, um mit der Kraftstoffeinspritzung ab dem Zylin der (N/2) + 1, dem Kraftstoff zugeführt werden kann, zu starten, wodurch die Startfähigkeiten des Verbrennungsmotors dadurch verbessert werden können, dass die Temperatur in der Verbrennungskammer wirkungsvoll erhöht ist, da mindestens ein Kompressionshub vorlag.

Bei der obengenannten Ausführungsform erfolgte eine Be schreibung für ein Beispiel, bei dem die Erfindung auf einen Motor 1 zum direkten Einspritzen von Kraftstoff in die Ver brennungskammer 5 ausgebildet ist, jedoch ist es auch mög lich, die Erfindung bei einem Verbrennungsmotor anzuwenden, bei dem Kraftstoff in das Ansaugrohr eingespritzt wird, und die Erfindung kann nicht nur beim genannten Vierzylindermo tor 1 mit Direkteinspritzung, sondern auch bei einem Einzy lindermotor oder einem Sechszylinder-V-Motor verwendet wer den. Im Fall eines Sechszylinder-V-Motors kann, wenn drei Hübe mindestens einen Kompressionshub enthalten sollen, die Kraftstoffeinspritzung für mindestens drei Hübe gesperrt werden, nachdem die Zylindererkennung abgeschlossen ist, und wenn zwei Hübe zur Zylindererkennung erforderlich sind, kann die Kraftstoffeinspritzung für mindestens zwei Hübe nach der Zylindererkennung gesperrt werden.

Claims

1. Steuergerät (61) für einen Verbrennungsmotor, umfassend:
eine Kraftstoff-Zuführeinrichtung (4) zum Einleiten von Kraftstoff in Verbrennungskammern (5) für jeden Zylinder eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors;
eine Kraftstoff-Steuereinrichtung (61) zum Steuern der Kraftstoff-Versorgungseinrichtung auf Grundlage des Be triebszustands des Motors;
eine Starterkennungseinrichtung (61) zum Erkennen des Be ginns des Startvorgangs des Motors;
eine Zylindererkennungseinrichtung (61) zum Erkennen der Zylinder auf Grundlage zeitbezogener Signale bei vorbestimm ten Kurbelwellenwinkel-Positionen, wie sie den Zylindern entsprechen; und
eine Temperaturerfassungseinrichtung zum Erfassen der Mo tortemperatur;
wobei die Kraftstoff-Steuereinrichtung eine Einspritz start-Steuereinrichtung zum Starten der Kraftstoffeinsprit zung ab einem Zylinder, dem Kraftstoff zugeführt werden kann, nachdem die Zylindererkennung durch die Zylindererken nungseinrichtung im Anfangsstadium des Startvorgangs des Mo tors abgeschlossen wurde, aufweist, wobei diese Einspritz start-Steuereinrichtung zu Beginn des Starts des Motors die Kraftstoff-Versorgungseinrichtung so steuert, dass die Kraftstoffeinspritzung für einen mit Kraftstoff versorgbaren Zylinder auf Grundlage der von der Zylindererkennungsein richtung ausgeführten Zylindererkennung dann startet, wenn die von der Temperaturerfassungseinrichtung erfasste Motor temperatur eine vorbestimmte Temperatur überschreitet, und sie die Kraftstoffeinspritzung ab einem mit Kraftstoffver sorgbaren Zylinder, der gemäß der Zylindererkennung mindes tens einem Kompressionshub unterlag, startet, nachdem die Zylindererkennung von der Zylindererkennungseinrichtung aus geführt wurde und wenn die von der Temperaturerfassungsein richtung erfasste Temperatur unter der vorbestimmten Tempe ratur liegt.

2. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Steuereinrichtung anschließend an einen Zylinder, in dem die Kraftstoffeinspritzung durch Steuern der Kraftstoff-Versorgungseinrichtung durch die Einspritz start-Steuereinrichtung zu Beginn des Startvorgangs des Ver brennungsmotors gestartet wird, die Kraftstoff-Versorgungs einrichtung so steuert, dass sie sequentiell Kraftstoff ab dem nächsten mit Kraftstoff versorgbaren Zylinder ein spritzt, wie durch die Zylindererkennungseinrichtung er kannt.

3. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzstart-Steuereinrichtung die Kraftstoff- Versorgungseinrichtung so steuert, dass mit der Kraftstoff einspritzung ab dem zweiten mit Kraftstoff versorgbaren Zy linder nach Abschluss der Zylindererkennung begonnen wird, wenn die Motortemperatur unter der vorbestimmten Temperatur liegt.

4. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sie für einen Verbrennungsmotor mit N Zylindern vorge sehen ist und die Einspritzstart-Steuereinrichtung eine Zähleinrichtung zum Zählen der Anzahl von mit Kraftstoff versorgbaren Zylindern nach Abschluss der Zylindererkennung, wenn die Motortemperatur unter der vorbestimmten Temperatur liegt, aufweist, und die Einspritzstart-Steuereinrichtung die Kraftstoff-Versorgungseinrichtung so steuert, dass mit der Kraftstoffeinspritzung ab dem Zylinder (N/2) + 1, der mit Kraftstoff versorgbar ist, begonnen wird.

5. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es für einen Viertaktmotor vorgesehen ist, der Ansaug-, Kompressions-, Expansions- und Auslasshübe umfasst, und die Einspritzstart-Steuereinrichtung für die Zylinder, für die die Zylindererkennung ausgeführt wurde, nach Abschluss die ser Zylindererkennung, wenn die Motortemperatur unter der vorbestimmten Temperatur liegt, mindestens zwei Hübe der ge nannten Hübe erfasst und danach die Kraftstoff-Versorgungs einrichtung so steuert, dass mit der Kraftstoffeinspritzung ab demjenigen mit Kraftstoff versorgbaren Zylinder begonnen wird, der von der Zylindererkennungseinrichtung erkannt wur de.

6. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einspritzstart-Steuereinrichtung eine Zufuhr-Sperr periode einstellt, bis der Start der Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage der Motortemperatur bei Beginn des Startvor gangs des Verbrennungsmotors zugelassen wird, und sie die Kraftstoff-Versorgungseinrichtung so steuert, dass sie die Kraftstoffzufuhr ab demjenigen mit Kraftstoff versorgbaren Zylinder startet, der durch die Zylindererkennungseinrich tung erkannt wurde, was nach Verstreichen der Zufuhr-Sperr periode nach Abschluss der Zylindererkennung erfolgt.

7. Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass es für einen Viertaktmotor mit Saug-, Kompressions-, Expansions- und Auslasshüben vorgesehen ist, und die Zufuhr- Sperrperiode eine Anzahl dieser Hübe ist.

8. Steuergerät nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Zufuhr-Sperrperiode eine Anzahl von Kompressions hüben eines Zylinders ist, der nach Abschluss der Zylinder erkennung dem ersten Kompressionshub unterlag.

9. Steuergerät nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Kraftstoff-Transporteinrichtung mit einer ersten Kraftstoffpumpe zum Zuführen von Kraftstoff über einen Kraftstoffkanal zu einer mit der Kraftstoff-Versorgungsein richtung verbundenen Zuführleitung, und mit einem ersten Regler, der in diesem Kraftstoffkanal stromabwärts bezüglich der ersten Kraftstoffpumpe angeordnet ist und dazu dient, den Druck des durch diese erste Kraftstoffpumpe zugeführten Kraftstoffs auf einen ersten Solldruck einzustellen;
wobei die Einspritzstart-Steuereinrichtung die Kraftstoff einspritzung dann zulässt, nachdem eine vorbestimmte Periode verstrichen ist, bis der Kraftstoffdruck innerhalb der Zu führleitung den ersten Solldruck erreicht hat.

10. Steuergerät nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Transporteinrichtung folgendes aufweist:
eine zweite Kraftstoffpumpe, die im Verlauf des Kraft stoffkanals zwischen der Zuführleitung und dem ersten Regler vorhanden ist, um Kraftstoff zu liefern, dessen Druck durch den ersten Regler eingestellt ist;
einen zweiten Regler, der im Kraftstoffkanal stromabwärts bezüglich der zweiten Kraftstoffpumpe vorhanden ist, um den durch die zweite Kraftstoffpumpe zugeführten Kraftstoff auf einen zweiten Solldruck einzustellen, der höher als der ers te Solldruck ist; und
ein Kraftstoff-Drucksteuerventil, das in einem Umgehungs kanal zum Umgehen des zweiten Reglers im Kraftstoffkanal stromabwärts bezüglich der zweiten Kraftstoffpumpe vorhanden ist, um elektrisch so geöffnet oder geschlossen zu werden, dass das Kraftstoff-Drucksteuerventil in einem speziellen Betriebszustand, zu dem der Startvorgang des Motors gehört, freigegeben wird, und der Kraftstoffdruck innerhalb der Zu führleitung vom zweiten Solldruck auf den ersten Solldruck eingestellt wird.

11. Steuergerät nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kraftstoff-Zuführeinrichtung über eine Einspritz einrichtung verfügt, die Kraftstoff unmittelbar in die Ver brennungskammer liefern kann, und der Verbrennungsmotor in einem Kompressionshub-Einspritzmodus zum Einspritzen von Kraftstoff im wesentlichen im Kompressionshub und einem Saughub-Einspritzmodus zum hauptsächlichen Einspritzen von Kraftstoff im Saughub, betreibbar ist, und sie mit einer Einspritzmodus-Auswähleinrichtung zum Auswählen entweder des Kompressionshub-Einspritzmodus oder des Saughub-Einspritzmo dus, abhängig vom Betriebszustand des Verbrennungsmotors, versehen ist, wobei diese Einspritzmodus-Auswähleinrichtung den Saughub-Einspritzmodus auswählt, wenn von der Starter kennungseinrichtung der Beginn eines Startvorgangs des Mo tors erkannt wird, und die Kraftstoff-Steuereinrichtung die Ventilöffnungszeit der Einspritzeinrichtung auf Grundlage der nachgefragten Einspritzmenge, wie sie einem Soll-Luft/ Kraftstoff-Verhältnis entspricht, sowie den ersten Solldruck zu Beginn des Startvorgangs des Motors einstellt.

12. Steuerungsverfahren für einen Verbrennungsmotor mit einer Kraftstoff-Versorgungseinrichtung zum Liefern von Kraftstoff in Verbrennungskammern für jeden Zylinder eines mehrzylindrigen Verbrennungsmotors, und mit einer Kraft stoff-Steuereinrichtung zum Steuern der Kraftstoff-Versor gungseinrichtung auf Grundlage des Betriebszustands des Mo tors, gekennzeichnet durch die folgenden Schritte:

a) Erkennen des Beginns des Startvorgangs des Motors;
b) Erkennen der Zylinder auf Grundlage zeitbezogener Signale für vorbestimmte Kurbelwellenwinkel-Positionen, wie sie den Zylindern entsprechen;
c) Erfassen der Motortemperatur;
d) Erkennen, wenn die im Schritt (c) erfasste Motortempera tur unter einer vorbestimmten Temperatur liegt, nachdem im Schritt (a) der Beginn des Startvorgangs des Motors erkannt wurde, desjenigen mit Kraftstoff versorgbaren Zylinders, der zuletzt einem Kompressionshub unterlag, nachdem im Schritt (b) die Zylindererkennung ausgeführt wurde, mit weiterem Identifizieren des mit Kraftstoff versorgbaren Zylinders als Zylinder, für den mit der Kraftstoffzufuhr begonnen wird; und
e) Steuern der Kraftstoff-Versorgungseinrichtung in solcher Weise, dass die Kraftstoffeinspritzung ab dem im Schritt (d1) erkannten Kraftstoffversorgungs-Startzylinder ausgeführt wird.

13. Steuerungsverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt (d1) einen Unterschritt (d2) um fasst, gemäß dem ein zweiter mit Kraftstoff versorgbarer Zy linder nach dem Ausführen der Zylindererkennung im Schritt (b) erkannt wird und ferner dieser zweite mit Kraftstoff versorgbare Zylinder als Kraftstoffversorgungs-Startzylinder identifiziert wird.

14. Steuerungsverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt (d1) für einen Verbrennungsmotor mit N Zylindern ferner einen Unterschritt (d3) aufweist, ge mäß dem die Anzahl der mit Kraftstoff versorgbaren Zylinder nach dem Ausführen der Zylindererkennung im Schritt (b) ge zählt wird, der mit Kraftstoff versorgbare Zylinder (N/2) + 1 erkannt wird und dieser Zylinder als Kraftstoff versorgungs-Startzylinder identifiziert wird.

15. Steuerungsverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt (d1) die folgenden Unterschritte umfasst:

1. Einstellen einer Zufuhr-Sperrperiode, bis Kraftstoff einspritzung auf Grundlage der im Schritt (c) erfassten Mo tortemperatur zulässig ist;
2. Zählen der im Schritt (f1) eingestellten Zufuhr-Sperr periode, nachdem im Schritt (b) die Zylindererkennung ausge führt wurde; und
3. Erkennen eines mit Kraftstoff versorgbaren Zylinders auf Grundlage der im Schritt (b) ausgeführten Zylindererken nung, nachdem die Zufuhr-Sperrperiode im Schritt (f2) abge schlossen wurde, und Identifizieren des mit Kraftstoff ver sorgbaren Zylinders als Kraftstoffversorgungs-Startzylinder.

16. Steuerungsverfahren nach Anspruch 15, dadurch gekenn zeichnet, dass die Zufuhr-Sperrperiode im Schritt (f1) eine Anzahl von Hüben unter Saug-, Kompressions-, Expansions- und Auslasshüben ist, bis Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage der im Schritt (c) erfassten Motortemperatur zulässig ist.

17. Steuerungsverfahren nach Anspruch 15, dadurch gekenn zeichnet, dass die Zufuhr-Sperrperiode im Schritt (f1) eine Anzahl von Kompressionshüben eines Zylinders ist, der einem ersten Kompressionshub unterlag, nachdem die Zylindererken nung abgeschlossen war, bis Kraftstoffeinspritzung auf Grundlage der im Schritt (c) erfassten Motortemperatur zu lässig ist.

18. Steuerungsverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt (d1) die folgenden Unterschritte umfasst:

1. Einstellen einer vorbestimmten Periode, bis der Kraft stoffdruck innerhalb der Zuführleitung ein erster Solldruck ist, der durch einen ersten Regler für den Kraftstoff einge stellt wurde, wobei die vorbestimmte Periode diejenige ist, bis Kraftstoffeinspritzung zugelassen wird;
2. Messen der vorbestimmten, im Schritt (g1) eingestellten Periode, nachdem im Schritt (b) die Zylindererkennung ausge führt wurde; und
3. Identifizieren, wenn der Messabschluss-Zeitpunkt, zu dem das Messen der vorbestimmten Periode im Schritt (g2) ab geschlossen ist, früher als der Einspritzstart-Zeitpunkt liegt, zu dem ein mit Kraftstoff versorgbarer Zylinder, der auf Grundlage der im Schritt (b) ausgeführten Zylindererken nung dem letzten Kompressionshub unterlag, mit der Kraft stoffzufuhr beginnt, dieses mit Kraftstoff versorgbaren Zy linders als Kraftstoffversorgungs-Startzylinder.

19. Steuerungsverfahren nach Anspruch 12, dadurch gekenn zeichnet, dass der Schritt (d1) einen Unterschritt (h) um fasst, gemäß dem dann, wenn die im Schritt (c) erfasste Mo tortemperatur die vorbestimmte Temperatur überschreitet, nachdem im Schritt (a) der Beginn des Startvorgangs des Ver brennungsmotors erkannt wurde, der erste mit Kraftstoff ver sorgbare Zylinder nach dem Ausführen der Zylindererkennung im Schritt (b) als Kraftstoffversorgungs-Startzylinder iden tifiziert wird.

20. Steuergerät nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffzuführeinrichtung über eine Einspritzeinrich tung verfügt, die Kraftstoff in ein Ansaugrohr liefern kann, das in Verbindung zur Verbrennungskammer steht.