DE4109925C2

DE4109925C2 - Vorrichtung zum Regeln der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE4109925C2
Application number: DE4109925A
Authority: DE
Inventors: Hideaki Inoue; Hirotsugu Yamaguchi; Sunao Hano; Shinji Matsumoto; Hideto Murakami; Shunichi Inoue
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-27
Filing date: 1991-03-26
Publication date: 1995-08-10
Anticipated expiration: 2011-03-27
Also published as: US5267783A; JPH03276856A; DE4109925A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 genannten Art.

Eine solche, aus der DE 39 19 347 A1 bekannte Vorrichtung umfaßt eine Bremsanlage mit einer elektronischen Steuerein heit zum Aufbringen eines Bremsdrucks auch ohne Betätigung des Hauptbremszylinders. Über Drehzahlfühler werden die Rad drehzahlen der jeweiligen Räder abgetastet. Ein weiterer Sensor tastet den Lenkwinkel des Kraftfahrzeuges ab und lei tet diesen an die Steuereinheit weiter. Aus diesem Wert wird ein Sollwert für die Giergeschwindigkeit des Fahrzeugs abge leitet. Mittels eines Kreisels oder von seitlich wirkenden Beschleunigungsfühlern wird durch die Steuereinheit der tat sächliche Wert der Giergeschwindigkeit festgestellt. Auf der Grundlage dieser Werte wird während einer Kurvenfahrt eine Bremsdruckdifferenz zwischen den Bremszylindern der einzel nen Räder erzeugt, um die Lenkbewegung des Fahrzeuges zu unterstützen.

Bei einer aus der DE-OS 21 12 669 bekannten Vorrichtung wird mit Hilfe einer ersten Sensoreinrichtung zum Erfassen des Fahrzeuglenkwinkels sowie einer zweiten auf die Querbe schleunigung des Kraftfahrzeuges ansprechenden zweiten Sen soreinrichtung die Steuereinheit derart angesteuert, daß diese wiederum die Bremseinrichtung so beeinflußt, daß die Bremskraft auf der Kurveninnenseite verstärkt und auf der Kurvenaußenseite vermindert wird.

Aus der DE 37 31 756 A1 ist ein Antiblockiersystem bekannt, bei dem mit Hilfe des Lenkwinkels, der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Reibbeiwertes ein Sollwert für die Giergeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges berechnet wird. In einem Vergleicher wird der Grenzverlauf der Giergeschwindigkeit abhängig vom Lenkwinkel mit der gemessenen Giergeschwindigkeit verglichen. Durch Auf- und Abbau des Bremsdrucks soll das Fahrzeug stabilisiert werden. Das heißt, bei einer Kurvenfahrt wird eine zusätzliche Beeinflussung über den unterschiedlichen Bremsdruck im Sinne der Drehung des Lenkrades gewünscht.

Aus der US-PS 4 758 053 ist ein Antiblockiersystem bekannt, bei dem eine bessere Kurvenstabilität des Kraftfahrzeuges durch Veränderung der Schlupfschwellenwerte erreicht werden soll. Dazu wird ein Lenkwinkelgeber benutzt und die Giergeschwindigkeit des Kraftfahrzeuges erfaßt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Steuervorrichtung für ein Fahrzeugkurvenfahrverhalten zu schaffen, welche mit hoher Ansprechgeschwindigkeit bezüglich von Lenkwinkeländerungen eine verbesserte Steuerung des Fahrzeuges beim Kurvenfahren auch bei Übergangszuständen bewirkt.

Bei einer Vorrichtung der genannten Art ist diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 genannten Merkmale gelöst.

Erfindungsgemäß wird durch die Steuereinheit aus den Rad bremsdrücken und der Gierwinkelgeschwindigkeit ein Druck grundwert bestimmt. Dieser Druckgrundwert wird in Abhängig keit vom Lenkwinkel vergrößert, wenn er eine vorgegebene Schwelle überschreitet. Ein erster Korrekturfaktor wird be stimmt, der von der Gierwinkelgeschwindigkeit abhängt und der sich mit deren Zunahme vergrößert. Aus diesen Daten be rechnet die Steuereinheit eine Druckdifferenz zwischen den Rädern einer Achse nach der Formel ΔP = ΔP1×K1, wobei die Magnetventile so gesteuert werden, daß der Radbremsdruck am kurvenäußeren Rad kleiner ist, als der am kurveninneren Rad.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für ein Fahrzeugkurvenverhalten gemäß einer bevor zugten Ausführungsform nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des pro grammatischen Arbeitsablaufes des Digital rechners, der bei der Steuervorrichtung für das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs einge setzt wird,

Fig. 3 ein Diagramm zur Verdeutlichung des Fahrzeug gelenkwinkels Θ, bezogen auf die Fluiddruck differenz ΔP1,

Fig. 4 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Fahrzeug lenkgeschwindigkeit Θ′, bezogen auf den ersten Korrekturfaktor K1,

Fig. 5 ein Diagramm zur Verdeutlichung der Fahrzeug geschwindigkeit V, bezogen auf den zweiten Korrekturfaktor K2, und

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer Aus führungsvariante des programmatischen Arbeits ablaufes des Digitalrechners, der bei der Steuervorrichtung für das Kurvenfahrverhalten des Fahrzeugs eingesetzt wird.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung und insbesondere auf Fig. 1 ist eine schematische Ansicht einer Steuervorrichtung für ein Kurvenfahrverhalten eines Fahrzeugs gemäß einer bevorzug ten Ausführungsform nach der Erfindung gezeigt. Die Erfindung wird nachstehend in Verbindung mit einem Kraftfahrzeug erläu tert, das auf einem Paar Vorderräder 1L und 1R, die in Quer richtung einen gleichen Abstand von der Fahrzeuglängsachse haben, und einem Paar von Hinterrädern 2L und 2R ruht, die in Querrichtung gleiche Abstände von der Fahrzeuglängsachse haben. Mit dem Bezugszeichen 3 ist ein Bremspedal bezeichnet, welches die Kolben eines Tandem-Hauptbremszylinders 4 beauf schlagt und Fluid durch eine erste hydraulische Anlage zu den Radzylindern 5L und 5R drückt, die zum Bremsen der Vorderräder bestimmt sind, um entsprechende Bremskräfte auf die jeweiligen Vorderräder 1L und 1R aufzubringen, und das Fluid auch durch eine zweite hydraulische Anlage zu den Rad zylindern 6L und 6R drückt, die in den Hinterradbremsen vor gesehen sind, um die jeweiligen Hinterräder 2L und 2R zu brem sen.

Die erste hydraulische Anlage umfaßt ein auf einen Druck an sprechendes Umschaltventil 8F, das einen Einlaß, der über ei ne Leitung 7F mit dem Hauptbremszylinder 4 verbunden ist, und einen Auslaß hat, der über einen Steuerzylinder 9F mit einer Leitung 10F verbunden ist. Das Umschaltventil 8F nimmt im Grundzustand eine erste Stellung ein, die in Fig. 1 gezeigt ist, und in der eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszy linder 4 und dem Steuerzylinder 9F vorhanden ist. Das Um schaltventil 8F spricht auf einen Fluiddruck unter Umschal tung in eine zweite Stellung an, in der der Fluidstrom von dem Hauptbremszylinder 4 zu dem Steuerzylinder 9F, aber nicht umgekehrt durchgeht. Der Steuerzylinder 9F umfaßt einen Kol ben 9c, der in der Steuerzylinderventilbohrung hin- und her gehend beweglich angeordnet ist, um Ausgangs- und Eingangs kammern 9a und 9b auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 9c zu bilden. Der Kolben 9c wird in die dargestellte erste Stellung mit Hilfe einer Kompressionsfeder 9d gedrückt, die in der Steuerzylinderventilbohrung angeordnet ist. Wenn die Eingangskammer 9b einen Fluiddruck aufnimmt, wird der Kol ben 9c entgegen der Federkraft der Kompressionsfeder 9d be wegt, um Fluid von der Ausgangskammer 9a zu der Leitung 10F zu fördern. Die Leitung 10F ist in zwei Leitungen 11F und 12F unterteilt, wobei die erste Leitung 11F über ein Druck steuerventil 13F mit dem Radzylinder 5L verbunden ist, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist. Die zweite Leitung 12F ist über ein weiteres Drucksteuerventil 14F mit dem Rad zylinder 5R verbunden, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist. Eine Pumpe 20F ist vorgesehen, um Fluid von einem Vorratsraum 19F zu der Leitung 10F zu fördern, wenn diese läuft, und ein Sammler 21F wird durch den Fluid strom über die Leitung 10F aufgeladen. Das Drucksteuerven til 13F arbeitet mit einem Stromsignal i1, welches diesem zugeführt wird, um eine der drei Stellungen einzunehmen. Die erste Stellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, wird einge nommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert von Null Ampere hat, und das Drucksteuerventil 13F eine Verbindung der Lei tung 11F mit dem Radzylinder 5L herstellt, der für das lin ke Vorderrad 1L vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck an steigt, der in dem Radzylinder 5L herrscht. Die zweite Stel lung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert von zwei Ampere hat und das Drucksteuerventil 13F die Ver bindung zwischen der Leitung 11F und dem Radzylinder 5L unterbricht, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5L kon stant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i1 einen Wert von fünf Ampere hat und das Drucksteuerventil 13F eine Verbindung zwischen dem Rad zylinder 5L und dem Vorratsbehälter 19F herstellt, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5L herabgesetzt wird. Das Drucksteuerventil 14F arbeitet mit einem Stromsignal i2, das diesem zugeleitet wird, um eine der drei Stellungen einzu nehmen. Die erste Stellung, die in Fig. 1 gezeigt ist, wird eingenommen, wenn das Stromsignal i2 einen Wert von Null Am pere hat und das Drucksteuerventil 14F eine Verbindung der Leitung 11F mit dem Radzylinder 5R herstellt, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5R steigt. Die zweite Stellung wird ein genommen, wenn das Stromsignal i2 einen Wert von zwei Am pere hat und das Drucksteuerventil 14F unterbricht die Ver bindung zwischen der Leitung 11F und dem Radzylinder 5R, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5R konstant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenommen, wenn das Strom signal i2 einen Wert von fünf Ampere hat und das Drucksteu erventil 14F stellt eine Verbindung zwischen dem Radzylin der 5R und dem Vorratsbehälter 19F her, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 5R herabgesetzt wird. Die Pumpe 20F läuft, wenn die Drucksteuerventile 13F und 14F in der zweiten oder dritten Stellung sind.

In ähnlicher Weise umfaßt die zweite Hydraulikanlage ein auf den Druck ansprechendes Umschaltventil 8R, das einen Einlaß, der über eine Leitung 7R mit dem Hauptbremszylinder 4 ver bunden ist und einen Auslaß hat, der über einen Steuerzylinder 9R mit einer Leitung 10R verbunden ist. Das Umschaltventil 8R nimmt im Grundzustand eine in Fig. 1 gezeigte Stellung ein, um eine Verbindung zwischen dem Hauptbremszylinder 4 und dem Steuerzylinder 9R herzustellen. Das Umschaltventil 8R spricht auf einen Fluiddruck durch Ändern zu einer zweiten Stellung an, in der der Fluidstrom von dem Hauptbremszylinder 4 zu dem Steuerzylinder 9R, aber nicht umgekehrt durchgehen kann. Der Steuerzylinder 9R umfaßt einen Kolben 9c, der in der Steuerzylinderventilbohrung hin- und hergehend beweglich angeordnet ist, um Ausgangs- und Eingangskammern 9a und 9b auf gegenüberliegenden Seiten des Kolbens 9c zu bilden. Der Kolben 9c wird in Richtung der ersten Stellung mit Hilfe ei ner Kompressionsfeder 9d gedrückt, die in der Steuerzylinder ventilbohrung angeordnet ist. Wenn die Eingangskammer 9b ei nen Fluiddruck aufnimmt, wird der Kolben 9c entgegen der Fe derkraft der Kompressionsfeder 9d bewegt, um das Fluid von der Ausgangskammer 9a zu der Leitung 10R zu fördern. Die Lei tung 10R ist in zwei Leitungen 11R und 12R unterteilt, wobei die erste Leitung 11R über ein Drucksteuerventil 13R mit dem Radzylinder 6L verbunden ist, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist. Die zweite Leitung 12R ist über ein weiteres Drucksteuerventil 14R mit dem Radzylinder 6R verbunden, der für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist. Eine Pumpe 20R ist vorgesehen, um Fluid von einem Vorratsraum 19R zu der Leitung 10R zu fördern, wenn diese läuft, und ein Sammler 21R wird durch den Fluidstrom über die Leitung 10R aufge laden. Das Drucksteuerventil 13R arbeitet mit einem Strom signal i3, welches zugeleitet wird, um eine der drei Stel lungen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i3 einen Wert von Null Ampere hat, und das Drucksteuerventil 13R stellt ei ne Verbindung von der Leitung 11R mit dem Radzylinder 6L her, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 6L erhöht wird. Die zwei te Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i3 einen Wert von zwei Ampere hat, und das Drucksteuerventil 13R un terbricht die Verbindung zwischen der Leitung 11R und dem Radzylinder 6L, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 6L konstant gehalten wird. Die dritte Stellung wird eingenom men, wenn das Stromsignal i3 einen Wert von fünf Ampere hat, und das Drucksteuerventil 13R stellt eine Verbindung zwi schen dem Radzylinder 6L und dem Vorratsraum 19R her, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 6L herabgesetzt wird. Das Drucksteuerventil 14R arbeitet mit einem Stromsignal i4, das diesem zugeleitet wird, um eine der drei Stellungen einzuneh men. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i4 einen Wert von Null Ampere hat, und das Drucksteuerventil 14R stellt eine Verbindung von der Lei tung 11R mit dem Radzylinder 6R her, der für das rechte Hin terrad 2R vorgesehen ist, so daß der Fluiddruck in dem Rad zylinder 6R erhöht wird. Die zweite Stellung wird eingenom men, wenn das Stromsignal i4 einen Wert von zwei Ampere hat, und das Drucksteuerventil 14R unterbricht die Verbindung zwi schen der Leitung 11R und dem Radzylinder 6R, so daß der Fluid druck in dem Radzylinder 6R konstant gehalten wird. Die drit te Stellung wird eingenommen, wenn das Stromsignal i4 einen Wert von fünf Ampere hat, und das Drucksteuerventil 14R stellt eine Verbindung zwischen dem Radzylinder 6R und dem Vorrats raum 19R her, so daß der Fluiddruck in dem Radzylinder 6R herabgesetzt wird. Die Pumpe 20R läuft. wenn die Drucksteu erventile 13R und 14R in der zweiten oder dritten Stellung sind.

Die auf den Druck ansprechenden Umschaltventile 8F und 8R und die Steuerventile 9F und 9R werden von einer automati schen Bremsanlage gesteuert, die ein Magnetumschaltventil 18 enthält. Das Magnetumschaltventil 18 hat drei Anschlüsse. Der erste Anschluß ist mit den auf den Druck ansprechenden Umschaltventilen 8F und 8R und auch mit den Eingangskammern 9b der zugeordneten Steuerzylinder 9F und 9R verbunden. Der zweite Anschluß ist mit einem Vorratsraum 16 verbunden, von dem aus eine Pumpe 15 Fluid zu dem dritten Anschluß des Magnet umschaltventils 18 fördert. Ein Sammler 17 wird durch den Fluidstrom zu dem dritten Anschluß des Magnetumschaltventils 18 aufgeladen. Das Magnetumschaltventil 18 arbeitet mit ei nem Stromsignal i5, das diesem zugeleitet wird, um eine von zwei Stellungen einzunehmen. Die erste, in Fig. 1 gezeigte Stellung, wird eingenommen, wenn das Stromsignal i5 einen Wert von Null Ampere hat, so daß die Bremsanlage gemäß der Fußbremsbedienungsart betrieben wird, und das Magnetumschalt ventil 18 stellt eine Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten Anschluß her. In der ersten Stellung wirkt somit kein Fluiddruck auf die Umschaltventile 8F und 8R und die Steuer zylinder 9F und 9R ein. Folglich hängt der Fluiddruck, der über die Steuerzylinder 9F und 9R an die zugeordneten Leitun gen 19F und 10R abgegeben wird, von dem Ausmaß des Nieder drückweges des Bremspedals 3 ab. Die zweite Stellung wird ein genommen, wenn das Stromsignal i5 einen Wert von zwei Ampere hat, um die Bremsanlage gemäß einer automatischen Bremsart zu betreiben, und das Magnetumschaltventil 18 stellt eine Ver bindung zwischen dem ersten und dem dritten Anschluß her. In der zweiten Stellung liegt somit ein konstanter Fluiddruck an, um die Umschaltventile 8F und 8R in die zweiten Stellungen umzuschalten, in denen ein Rückströmen von den Steuerzylindern 9F und 9R zu dem Hauptbremszylinder 4 verhindert wird. Der konstante Fluiddruck herrscht in den Eingangskammern 9b der Steuerzylinder 9F und 9R, um das Fluid von den Ausgangskam mern 9a zu den zugeordneten Leitungen 10F und 10R zu fördern. Somit hängt der Fluiddruck, der über die Steuerzylinder 9F und 9R abgegeben wird, nicht von dem Ausmaß der Niederdrück weges des Bremspedals 3 ab, sondern er hängt von dem Fluid druck von dem Sammler 17 ab.

Die Werte der jeweiligen Stromsignale i1, i2, i3, i4 und i5 werden wiederholt aus Ermittlungen bestimmt, die mittels ei ner Steuereinheit 22 durchgeführt werden. Diese Ermittlungen basieren auf den verschiedensten Bedingungen des Kraftfahr zeugs, die während des Arbeitens desselben erfaßt werden. Die erfaßten Bedingungen umfassen den Lenkwinkel Θ, den Bremspe dalniederdrückweg, die Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4, die Fahrzeugquerbeschleunigung g und die Lenkgeschwin digkeit Θ′. Somit sind ein Lenkwinkelsensor 23, ein Brems schalter 24, Radgeschwindigkeitssensoren 25, 26, 27 und 28, und ein Querbeschleunigungssensor 29 mit der Steuereinheit 22 verbunden.

Der Lenkwinkelsensor 23 ist vorgesehen, um das Gradmaß Θ der Drehung des Lenkrades bezüglich der Neutralstellung zu erfas sen, und er erzeugt ein elektrisches Signal, das den erfaß ten Lenkwinkel Θ wiedergibt. Das den Lenkwinkel angebende Signal hat ein Vorzeichen, das die Richtung angibt, in die das Fahrzeuglenkrad gedreht wird. Der Bremsschalter 24 ist dem Bremspedal 3 zugeordnet, so daß dieser geschlossen wird, um einen Strom von der Fahrzeugbatterie der Steuereinheit 22 in Abhängigkeit von dem Beaufschlagen der Fußbremse am Fahr zeug zuzuführen (wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird). Die Fahrzeugradsensoren 25, 26, 27 und 28 sind vorgesehen, um die Umfangsgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 der Drehbewegung der zugeordneten Räder 1L, 1R, 2L und 2R zu er fassen, und sie erzeugen elektrische Signale, die die er faßten Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4 wieder geben. Der Querbeschleunigungssensor (Seitenbeschleunigungs- G-Sensor) 29 erfaßt die Fahrzeugquerbeschleunigung g und er zeugt ein elektrisches Signal, das die erfaßte Querbeschleu nigung g wiedergibt. Ein geeigneter Fahrzeuglenkgeschwindig keitssensor kann vorgesehen sein, um ein elektrisches Signal zu erzeugen, welches eine erfaßte Fahrzeuglenkgeschwindig keit Θ′ wiedergibt. Bei der dargestellten bevorzugten Aus führungsform wird die Fahrzeuglenkgeschwindigkeit Θ′, basie rend auf dem erfaßten Fahrzeuglenkwinkel, ermittelt. Diese Ermittlung wird nachstehend näher beschrieben.

Mit den Bezugszeichen 31L, 31R, 32L und 32R sind Fluiddruck sensoren bezeichnet, welche vorgesehen sind, um die Fluid drücke P1, P2, P3 und P4 zu erfassen, die in den jeweiligen Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen. Die Fluiddrucksen soren erzeugen elektrische Signale, welche die erfaßten Fluid drücke P1, P2, P3 und P4 wiedergeben, und diese Signale wer den an die Steuereinheit 22 angelegt. Die Steuereinheit 22 nutzt diese die Fluiddrücke wiedergebenden Signale zur Durch führung von Steuerungen mit Rückführung für die Fluiddrücke, die in den jeweiligen Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen.

Die Steuereinheit 22 nutzt die Signale von den Radgeschwin digkeitssensoren 25, 26, 27 und 28, um eine Antiblockier- und Traktionssteuerung vorzunehmen. Für eine Traktionssteue rung gibt die Steuereinheit 22 ein Steuersignal an eine Brenn kraftmaschinenabgabeleistungssteuereinrichtung ab.

Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, empfängt die Steu ereinheit 22 ein Signal von dem Bremsschalter 24, das diesen Zustand wiedergibt, und sie setzt das Stromsignal i5 auf Null Ampere, um das Magnetumschaltventil 18 in der ersten (ausge schalteten) Stellung zu halten, die in Fig. 1 gezeigt ist.

Als Folge hiervon werden die Umschaltventile 8F und 8R und die steuerventile 9F und 9R in den dargestellten Stellun gen gehalten. Die Steuereinheit 22 setzt die Stromsignale i1 bis i4 auf Null Ampere, um die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R in den in Fig. 1 gezeigten Stellungen zu hal ten, solange die Räder durch die Bremsen nicht blockiert sind. Folglich sind die Fluiddrücke, die in den zugeordneten Rad zylindern 5L, 5R, 6L und 6R herrschen, im wesentlichen pro portional zu der Kraft, die der Fahrer auf das Bremspedal 3 aufbringt.

Die Steuereinheit 22 ermöglicht eine Antiblockiersteuerung. Zu diesem Zweck nutzt die Steuereinheit 22 die Radgeschwin digkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4, um eine Pseudofahrzeugge schwindigkeit auf an sich bekannte Art und Weise zu ermitteln. Die Steuereinheit 22 nutzt die Radgeschwindigkeiten Vw1, Vw2, Vw3 und Vw4, um Bremsschlupffaktoren zu ermitteln, die im Zusammenhang mit der Bestimmung der Bremsblockierbedin gungen für die jeweiligen Räder verwendet werden. Wenn eine Tendenz zum Blockieren eines der Räder durch die Bremse be steht, setzt die Steuereinheit 22 die entsprechenden Strom signale i1, i2, i3 und i4 auf zwei Ampere, um das zugeordne te Drucksteuerventil in die zweite Stellung zu bringen, in der der Fluiddruck in dem zugeordneten Radzylinder konstant gehalten wird. Wenn ein Bremsblockierzustand für das Rad auftritt, setzt die Steuereinheit 22 das Stromsignal auf fünf Ampere, um das zugeordnete Steuerventil in die dritte Stel lung umzuschalten, in der der Fluiddruck in dem zugeordneten Radzylinder herabgesetzt wird.

Die Steuereinheit 22 ermöglicht eine Steuerung hinsichtlich des Fahrzeugkurvenfahrverhaltens. Zu diesem Zweck ermittelt die Steuereinheit 22 einen Grundwert ΔP1 als eine Funktion des Fahrzeuglenkwinkels Θ, um den Grundwert ΔP1 zu erhöhen, wenn der Fahrzeuglenkwinkel Θ größer wird. Sie ermittelt ferner einen Korrekturfaktor K1 als eine Funktion der Fahr zeuglenkgeschwindigkeit Θ′, um den Korrekturfaktor K1 zu er höhen, wenn die Fahrzeuglenkgeschwindigkeit Θ′ ansteigt. Auch ermittelt sie eine Differenz ΔP gemäß ΔP = ΔP1×K1 und die Steuereinheit 22 setzt die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R derart, daß die ermittelte Differenz ΔP zwischen den Bremskräften vorhanden ist, die an den Rädern des Fahrzeugs auf der nahegelegenen Seite und der ent fernt liegenden Seite einwirken. Das entfernt liegende Rad ist einer kleineren Bremskraft als das nahegelegene Rad aus gesetzt, so daß ein Giermoment in einer Richtung erzeugt wird, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt.

Die Steuereinheit 22 nutzt einen Digitalrechner, der eine zen trale Verarbeitungseinheit (CPU), einen Random-Speicher (RAM), einen Festspeicher (ROM) und eine Eingabe/Ausgabe-Steuerein heit (I/O) umfaßt. Die zentrale Verarbeitungseinheit steht mit den restlichen Teilen des Rechners über Datenbusleitungen in Verbindung. Der Festspeicher enthält das Programm zum Be treiben der zentralen Verarbeitungseinheit und ferner enthält er geeignete Daten in Nachschlagetabellen, die zum Ermitteln der geeigneten Werte für die Treiberstromsignale i1 bis i5 genutzt werden.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung des program matischen Betriebsablaufes des Digitalrechners. Das Rechner programm wird an der Stelle 102 in regelmäßigen Zeitinter vallen begonnen. An der Stelle 104 im Programm werden der er faßte Lenkwinkel Θ, die erfaßten Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 in den Random-Speicher eingelesen. An der Stelle 106 im Programm wird eine Fahrzeuglenkwinkelgeschwindigkeit Θ′ ge mäß Θ′ = Θ - Θold ermittelt, wobei Θ der Fahrzeuglenkgeschwin digkeitswert ist, der bei dem gegenwärtigen Ausführungszy klus des Programms gelesen wird, und Θold der Fahrzeuglenkge schwindigkeitswert ist, der in dem letzten Ausführungszyklus des Programms eingelesen wurde. Da dieses Programm in regel mäßigen Zeitintervallen begonnen wird, stellt die Differenz (Θ - Θ′) eine Änderungsrate des Fahrzeuglenkwinkels dar. An der Stelle 108 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist oder nicht. Diese Be stimmung erfolgt basierend auf dem Stromsignal, das von dem Bremsschalter 24 zugeführt wird. Wenn die Antwort in dieser Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer das Bremspedal 3 niederdrückt und der programmatische Betriebs ablauf wird mit der Stelle 110 fortgesetzt, um eine Fahr zeugkurvenfahrverhaltenssteuerung vorzunehmen. An der Stelle 110 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenzwert ΔP als eine Funktion des Fahrzeuglenkwinkels Θ und der Fahrzeuglenk geschwindigkeit Θ′ ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdifferenz wert ΔP1 von einem Zusammenhang, der im Rechner vorprogram miert ist. Dieser Zusammenhang gibt den Grund-Fluiddruck differenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels Θ an. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 3 ge zeigt, in der der Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist, wenn der Lenkwinkel Θ gleich oder kleiner als ein vorbestimm ter Wert Θ1 ist, und dieser ansteigt, wenn der Lenkwinkel Θ größer wird und wenn der Lenkwinkel Θ größer als der vorbe stimmte Wert Θ1 ist. Ein Korrekturfaktor K1 wird genutzt, um den ermittelten Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 zu modi fizieren, so daß man einen Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß ΔP = K1×ΔP1 erhält. Der Korrekturfaktor K1 wird aus ei nem Zusammenhang ermittelt, der im Rechner vorprogrammiert ist. Dieser Zusammenhang definiert den Korrekturfaktor K1 als eine Funktion der Fahrzeuglenkgeschwindigkeit Θ′. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 ge zeigt, in der der Korrekturfaktor K1 ansteigt, wenn die Fahr zeuglenkgeschwindigkeit Θ′ auf einen vorbestimmten Maximal wert zunimmt (beispielsweise 1,0). Der ermittelte Fluiddruck differenzwert ΔP entspricht einer Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern 5L und 5R, die für die jeweiligen Vorderräder 1L und 1R vorgesehen sind, und auch der Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern 6L und 6R, die für die zugeordneten Hinterräder 2L und 2R vorgesehen sind.

An der Stelle 112 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R für die Fluiddrücke in den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R, die für die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R vorgesehen sind, ermittelt. Diese Soll-Werte werden derart ermittelt, daß eine kleinere Bremskraft an dem äußeren oder außen liegenden Rad der Vorderräder anliegt, welches auf der Außenseite eines Kreises angeordnet ist, auf dem sich das Fahrzeug bewegt, als eine Bremskraft, die am anderen, innen liegenden oder näherliegenden Vorderrad anliegt, und daß eine kleinere Bremskraft an einem äußeren oder außen liegen den Rad der Hinterräder aufgebracht wird, welches außerhalb des Kreises liegt, als eine Bremskraft an dem inneren oder näherliegenden Hinterrad. Es ist zu erwähnen, daß die Richtung, in der die Kurvenbahn gekrümmt ist, basierend auf dem Vorzei chen des Signals von dem Lenkwinkelsensor 23 bestimmt wird.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach links fährt, ist das rechte Vorderrad (außen liegendes Rad) 1R einer kleineren Bremskraft als das linke Vorderrad (innen liegendes Rad) 1L ausgesetzt, und das rechte Hinterrad (außen liegendes Rad) 2R ist einer kleineren Bremskraft als das linke Hinterrad (innen liegendes Rad) 2L ausgesetzt. Zu die sem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, gemäß P1L = P1, wobei P1 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylinder 5L ist, und ermittelt einen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R für das rechte Vorderrad 1R gemäß P1R = P1 - ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner ei nen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, gemäß P2L = P3, wobei P3 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylinder 6L ist, und einen Soll-Wert P2L hat für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6R für das rechte Hinterrad 2R gemäß P2R = P3 - ΔP.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt, ist das linke Vorderrad 1L (außen liegendes Rad) einer klei neren Bremskraft als das rechte Vorderrad (innen liegendes Rad) 1R ausgesetzt, und das linke Hinterrad (außen liegendes Rad) 2L ist einer kleineren Bremskraft als das rechte Hin terrad (innen liegendes Rad) 2R ausgesetzt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Sollwert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R gemäß P1R = P2, wobei P2 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 5R ist, und einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylin der 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, gemäß P1L = P2 - ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzy linder 6R gemäß P2R = P4, wobei P4 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 6R ist, und einen Soll-Wert P2L für den Fluid druck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Vorderrad 2L vorgesehen ist, gemäß P2L = P4 - ΔP.

An der Stelle 116 im Programm ermittelt die zentrale Verar beitungseinheit Soll-Werte für die Stromsignale i1, i2, i3 und i4, die an die jeweiligen Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R angelegt werden.sollen. Diese Ermittlungen er folgen basierend auf den ermittelten Soll-Werten P1L, P1R, P2L und P2R. An der Stelle 116 im Programm werden die ermit telten Soll-Stromsignalwerte zu der Eingabe/Ausgabe-Steuer einheit übergeben. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit setzt die Stromsignale i1, i2, i3 und i4 derart, daß bewirkt wird, daß die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R die Fluid drücke in den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R auf die ermit telten Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R jeweils steuern. Bei dem dargestellten Beispiel hält die Eingangs/Ausgangs- Steuereinheit die Stromsignale i1 und i3 auf die angegebene Weise konstant, und nimmt die Stromsignale i2 und i4 in Form von Ein/Aus-Signalen, um die Fluiddrücke P2 und P4 zu redu zieren, wenn das Fahrzeug sich auf einer nach links weisen den Kurvenbahn bewegt, und die Stromsignale i2 und i4 werden auf die angegebene Weise konstant gehalten und die Strom signale i1 und i3 werden als Ein/Aus-Signale bereitgestellt, um die Fluiddrücke P1 und P3 zu reduzieren, wenn das Fahr zeug längs einer nach rechts weisenden Kurvenbahn fährt. Die Eingangs/Ausgangs-Steuereinheit nutzt die Fluiddrucksen soren, um eine Rückführungssteuerung für die Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 bereitzustellen. Nach der Übergabe der ermit telten Werte an die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit wird das Programm mit der Endstelle 120 fortgesetzt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 108 "NEIN" ist, dann bedeutet dies, daß das Bremspedal 3 losgelassen ist, und das Programm wird mit der Stelle 118 fortgesetzt, an der der Soll-Fluiddruckwert ΔP auf Null gesetzt wird. Im Anschluß daran wird der programmatische Arbeitsablauf mit der Stelle 112 fortgesetzt. In diesem Fall stellt die Steuereinheit 23 keine Fahrzeugkurvenverhaltenssteuerung bereit, wenn das Bremspedal 3 losgelassen ist.

Obgleich der Fluiddruckdifferenzwert ΔP ermittelt als eine Funktion des Lenkwinkels Θ und der Lenkgeschwindigkeit Θ′ voranstehend erläutert wurde, kann natürlich der Fluiddruck differenzwert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels Θ, der Lenkgeschwindigkeit Θ′ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ermittelt werden. In diesem Fall wird der Fluiddruckdiffe renzwert ΔP gemäß ΔP = K1×K2 X ΔP1 ermittelt, wobei K2 ein Korrekturfaktor ist, der aus dem Zusammenhang ermittelt wird, der für den Korrekturfaktor K2 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V vorgegeben ist. Ein Beispiel ei nes derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 5 gezeigt, in der der Korrekturfaktor K2 von 1.0 aus abnimmt, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit V ansteigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann basierend auf den Geschwindigkeiten der getriebenen Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.

Wenn das Bremspedal 3 niedergedrückt wird, um eine Bremskraft auf die jeweiligen Räder des Fahrzeugs aufzubringen, die eine Stellung entweder zur Kurvenfahrt in Richtung nach rechts oder in Richtung nach links einnehmen, werden die Bremskräfte an den außen liegenden Rädern kleiner als die der Bremspedal stellung entsprechenden Bremskraft bemessen. Als Folge hier von ist das Fahrzeug einem Giermoment in die Richtung ausge setzt, in der das Fahrzeug eine Kurve fährt, so daß die Nei gung des Fahrzeugs zum Drehen in diese Richtung unterstützt wird. Wenn die Bremskraftdifferenz als eine Funktion des Lenkwinkels bestimmt wird, hat die Steuerung des Fahrzeug kurvenfahrverhaltens eine geringe Ansprechgeschwindigkeit bezüglich einer Lenkwinkeländerung, wenn das Lenkrad mit ei ner hohen Geschwindigkeit gedreht wird. Gemäß dieser bevor zugten Ausführungsform wird die Differenz zwischen den Brems kräften an den außen liegenden und innen liegenden Rädern für die Fahrzeuglenkgeschwindigkeit Θ′ derart korrigiert, daß die Bremskraftdifferenz größer wird, wenn die Fahrzeug lenkgeschwindigkeit Θ′ ansteigt. Als Folge hiervon wird das Giermoment größer, wenn die Geschwindigkeit Θ′, d. h. die Än derung des Fahrzeuglenkwinkels, Θ, größer wird.

Obgleich der Fahrzeugkurvenfahrzustand, basierend auf dem Fahrzeuglenkwinkel Θ festgestellt wird, kann natürlich die Gierrate oder die Querbeschleunigung g mit Hilfe eines Quer beschleunigungssensors 29 erfaßt werden, der einzeln oder in Kombination mit dem Fahrzeuglenkwinkel Θ eingesetzt wer den kann.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung einer mo difizierten Ausführungsform des programmatischen Betriebs ablaufes des Digitalrechners. Das Rechnerprogramm wird an der Stelle 202 in regelmäßigen Zeitintervallen begonnen. An der Stelle 204 im Programm werden der erfaßte Lenkwinkel Θ und die erfaßten Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4 in den Random-Speicher eingelesen. An der Stelle 206 im Programm wird eine Fahrzeuglenkgeschwindigkeit Θ′ gemäß Θ′ = Θ - Θold ermittelt, wobei Θ der Fahrzeuglenkgeschwindigkeits wert ist, der in dem gegenwärtigen Ausführungszyklus des Programms gelesen wird und Θold der Fahrzeuglenkgeschwin digkeitswert ist, der in dem letzten Ausführungszyklus des Programms gelesen wurde. Da dieses Programm in regel mäßigen Zeitintervallen begonnen wird, stellt die Diffe renz (Θ - Θold) eine Änderungsrate des Fahrzeuglenkwinkels dar. An der Stelle 208 im Programm erfolgt eine Bestimmung, ob der Bremsschalter 24 eingeschaltet ist oder nicht. Diese Bestimmung erfolgt auf der Basis des Stromsignales, das vom Bremsschalter 24 zugeführt wird. Wenn die Antwort auf diese Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß der Fahrer das Bremspedal niederdrückt, und das Programm wird mit der Stel le 210 fortgesetzt, um eine Fahrzeugkurvenfahrverhaltens steuerung vorzunehmen.

An der Stelle 210 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenz wert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels und der Lenkge schwindigkeit Θ′ ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdiffe renzwert ΔP1 aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusam menhang. Dieser Zusammenhang gibt den Grund-Fluiddruck differenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels Θ an. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 3 gezeigt, in der der Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist, wenn der Lenkwinkel Θ gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert Θ1 ist, und er wird größer, wenn der Lenk winkel Θ ansteigt, wenn der Lenkwinkel Θ größer als der vor bestimmte Wert Θ1 ist. Ein Korrekturfaktor K1 wird genutzt, um den ermittelten Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 zu mo difizieren, so daß der Fluiddruckdifferenzwert ΔP sich gemäß ΔP = K1×ΔP1 ergibt. Der Korrekturfaktor K1 wird aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang ermittelt. Dieser Zusammenhang definiert den Korrekturfaktor K1 als ei ne Funktion der Lenkgeschwindigkeit Θ′. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 gezeigt, in der der Korrekturfaktor K1 zunimmt, wenn die Lenkgeschwindigkeit Θ′ ansteigt. Der ermittelte Fluiddruckdifferenzwert ΔP ist ei ner Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern 5L und 5R für die entsprechenden Vorderräder 1L und 1R und auch der Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzy lindern 6L und 6R für die entsprechenden Hinterräder 2L und 2R zugeordnet.

An der Stelle 214 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R für die Fluiddrücke in den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R ermittelt, die für die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R bestimmt sind. Diese Soll-Werte werden derart er mittelt, daß eine kleinere Bremskraft an einem außen lie genden oder entfernt liegenden Rad der Vorderräder aufgebracht wird, das außerhalb eines Kreises liegt, auf dem sich das Fahrzeug bewegt, als an dem anderen inneren oder näherliegen den Vorderrad, und eine kleinere Bremskraft auf ein äußeres oder außen liegendes Rad der Hinterräder, das außerhalb des Kreises liegt, als an dem anderen inneren oder näherliegen den Hinterrad aufgebracht wird. Es ist noch zu erwähnen, daß die Richtung, in die die Kurvenbahn gekrümmt ist, basierend auf dem Vorzeichen des Signals von dem Lenkwinkelsensor 23, bestimmt wird.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach links fährt, ist das rechte Vorderrad (außen liegendes Rad) 1R einer kleineren Bremskraft als das linke Vorderrad (innen liegendes Rad) 1L ausgesetzt, und das rechte Hinterrad (außen liegendes Rad) 2R ist einer kleineren Bremskraft als das lin ke Hinterrad (innen liegendes Rad) 2L ausgesetzt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll- Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, gemäß P1L = P1, wobei P1 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 5L ist, und ei nen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist, gemäß P1R = P1 - ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermittelt ferner einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist, gemäß P2L = P3, wobei P3 der ermittelte Fluiddruck in dem Radzylinder 6L ist, und einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzylin der 6R, der für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist, gemäß P2R = P3 - ΔP.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt, ist das linke Vorderrad 1L (außen liegende Rad) einer klei neren Bremskraft als das rechte Vorderrad (innen liegendes Rad) 1R ausgesetzt, und das linke Hinterrad (außen liegen des Rad) 2L ist einer kleineren Bremskraft als das rechte Hinterrad (innen liegendes Rad) 2R ausgesetzt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Soll- Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R gemäß P1R - P2, wobei P2 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 5R ist, und einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylin der 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, ge mäß P1L = P2 - ΔP. Die zentrale Verarbeitungseinheit ermit telt ferner einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Rad zylinder 6R gemäß P2R = P4, wobei P4 der erfaßte Fluiddruck in dem Radzylinder 6R ist, und einen Soll-Wert P2L für den Fluid druck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L be stimmt ist, gemäß P2L = P4 - ΔP.

An der Stelle 216 im Programm ermittelt die zentrale Ver arbeitungseinheit Soll-Werte für die Stromsignale i1, i2, i3 und i4, welche an die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R jeweils anzulegen sind. Diese Ermittlungen erfolgen ba sierend auf den ermittelten Soll-Werten P1L, P1R, P2L und P2R. Die zentrale Verarbeitungseinheit liefert auch einen Soll-Wert für das Stromsignal i5, das für das Magnetumschalt ventil 18 bestimmt ist. An der Stelle 214 im Programm wer den die ermittelten Soll-Stromsignalwerte an die Eingabe/ Ausgabe-Steuereinheit übergeben. Die Eingabe/Ausgabe-Steuer einheit setzt die Stromsignale i1, i2, i3 und i4, um zu be wirken, daß die Drucksteuerventile 13F, 14F, 13R und 14R die Fluiddrücke an den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R auf die ermittelten Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R jeweils steuern. Beim dargestellten Beispiel hält die Eingabe/Ausgabe-Steuer einheit die Stromsignale i1 und i3 auf die angegebene Weise konstant und nimmt die Stromsignale i2 und i4 in Form von Ein/Aus-Signalen, um die Fluiddrücke P2 und P4 zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug längs einer links gerichteten Kurven bahn bewegt, und sie hält die Stromsignale i2 und i4 auf die angegebene Weise konstant und nimmt die Stromsignale i1 und i3 in Form von Ein/Aus-Signalen, um die Fluiddrücke P1 und P3 zu reduzieren, wenn sich das Fahrzeug längs einer rechts gerich teten Kurvenbahn bewegt. Die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit nutzt die Fluiddrucksensoren zur Steuerung mit Rückführung für die Fluiddrücke P1, P2, P3 und P4. Die Eingabe/Ausgabe-Steuer einheit erzeugt ein Stromsignal i5, das einen Vorgabewert für das Magnetumschaltventil 18 hat. Nach der Übergabe der ermittelten Werte an die Eingabe/Ausgabe-Steuereinheit wird das Programm mit der Endstelle 228 fortgesetzt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 208 "NEIN" ist, dann bedeutet dies, daß das Bremspedal 3 losgelassen ist, und das Programm wird mit einem weiteren Bestimmungsschritt an der Stelle 218 fortgesetzt. Hierbei wird bestimmt, ob es sich um einen Fall handelt, bei dem eine automatische Brems betriebsart erforderlich ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage "JA" ist, dann bedeutet dies, daß das Fahr zeug in einem vorbestimmten Kurvenfahrzustand ist, und das Programm wird mit der Stelle 220 fortgesetzt, an der das Stromsignal i5 auf zwei Ampère gesetzt wird, um das Magnet umschaltventil 18 zu erregen, so daß die Bremsanlage in eine Automatikbremsbetriebsart gebracht wird.

An der Stelle 222 im Programm wird ein Fluiddruckdifferenz wert P gemäß einer Funktion des Lenkwinkels Θ und der Lenk geschwindigkeit Θ′ ermittelt. Zu diesem Zweck ermittelt die zentrale Verarbeitungseinheit einen Grund-Fluiddruckdifferenz wert ΔP1 aus einem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang. Dieser Zusammenhang ergibt den Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 als eine Funktion des Lenkwinkels Θ an. Ein Beispiel eines derartigen Zusammenhangs ist in Fig. 3 gezeigt, in der der Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 Null ist, wenn der Lenkwinkel Θ gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Wert Θ1 ist, und daß dieser ansteigt, wenn der Lenkwinkel Θ grö ßer wird, und wenn der Lenkwinkel Θ größer als der vorbe stimmte Wert Θ1 ist. Ein Korrekturfaktor K1 wird genutzt, um den ermittelten Grund-Fluiddruckdifferenzwert ΔP1 zu modifi zieren, so daß man einen Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß ΔP = K1×-P1 erhält. Der Korrekturfaktor K1 wird aus ei nem im Rechner vorprogrammierten Zusammenhang ermittelt. Dieser Zusammenhang definiert den Korrekturfaktor K1 als eine Funktion der Lenkgeschwindigkeit Θ′. Ein Beispiel eines der artigen Zusammenhangs ist in Fig. 4 gezeigt, in der der Kor rekturfaktor K1 größer wird, wenn die Lenkgeschwindigkeit Θ′ ansteigt. Der ermittelte Fluiddruckdifferenzwert ΔP ist ei ner Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern 5L und 5R, die für die jeweiligen Vorderräder 1L und 1R vor gesehen sind, und der Differenz zwischen den Fluiddrücken in den Radzylindern 6L und 6R, die für die jeweiligen Hinterräder 2L und 2R vorgesehen sind, zugeordnet.

An der Stelle 224 im Programm werden Soll-Werte P1L, P1R, P2L und P2R für die Fluiddrücke in den Radzylindern 5L, 5R, 6L und 6R ermittelt, die für die jeweiligen Räder 1L, 1R, 2L und 2R vorgesehen sind. Diese Soll-Werte werden derart er mittelt, daß die Fluiddrücke (Pout) in den Radzylindern, die für die äußeren oder außen liegenden Räder bestimmt sind, die außerhalb eines Kreises liegen, auf dem sich das Fahrzeug bewegt, auf Null gesetzt werden, und daß die Fluiddrücke (Pin) in den Radzylindern, die für die inneren oder näher liegenden Räder bestimmt sind, die innerhalb eines Kreises liegen, auf die ermittelte Fluiddruckdifferenz ΔP gesetzt werden.

Wenn beispielsweise das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach links fährt, setzt die zentrale Verarbeitungseinheit für einen Soll-Wert P1R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist, auf Null, und auf ΔP für einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Rad zylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist. Die zentrale Verarbeitungseinheit setzt ferner für einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6R, der für das rechte Hinterrad 2R vorgesehen ist, auf Null und auf ΔP für einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L vorgesehen ist.

Wenn das Fahrzeug eine Kurve in Richtung nach rechts fährt, setzt die zentrale Verarbeitungseinheit für einen Soll-Wert P1L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5L, der für das linke Vorderrad 1L vorgesehen ist, auf Null und einen Soll- Wert P1R auf ΔP für den Fluiddruck in dem Radzylinder 5R, der für das rechte Vorderrad 1R vorgesehen ist. Die zentrale Ver arbeitungseinheit setzt ferner einen Soll-Wert P2L für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6L, der für das linke Hinterrad 2L bestimmt ist, auf Null, und einen Soll-Wert P2R für den Fluiddruck in dem Radzylinder 6R, der für das rechte Hinter rad vorgesehen ist, auf ΔP. Im Anschluß daran wird das Pro gramm mit der Stelle 214 fortgesetzt.

Wenn die Antwort auf die Abfrage an der Stelle 218 "NEIN" ist, wird der programmatische Ablauf mit der Stelle 226 fortgesetzt, an der die Fluiddruckdifferenz ΔP auf Null gesetzt wird. Im Anschluß daran wird das Programm mit der Stelle 224 fortge setzt. Bei diesem Beispiel wird weder eine Steuerung hinsicht lich des Fahrzeugkurvenverhaltens noch ein automatischer Bremsbetrieb durchgeführt.

Obgleich der Fluiddruckdifferenzwert ΔP gemäß der voranste henden Beschreibung als eine Funktion des Lenkwinkels Θ und der Lenkgeschwindigkeit Θ′ ermittelt wurde, kann der Fluid druckdifferenzwert ΔP als eine Funktion des Lenkwinkels Θ, der Lenkgeschwindigkeit Θ′ und der Fahrzeuggeschwindigkeit V ermittelt werden. In diesem Fall wird der Fluiddruckdifferenz wert ΔP gemäß ΔP = K1×K2 X ΔP1 ermittelt, wobei K2 ein Korrekturfaktor ist, der aus einem Zusammenhang ermittelt wird, welcher den Korrekturfaktor K2 als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit V angibt. Ein Beispiel eines derarti gen Zusammenhangs ist in Fig. 5 gezeigt, in der der Korrektur faktor K2 von 1,0 ausgehend abnimmt, wenn die Fahrzeugge schwindigkeit V ansteigt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann basierend auf den Geschwindigkeiten der getriebenen Räder des Fahrzeugs ermittelt werden.

Bei dieser Ausführungsvariante erfolgt die Steuerung für das Fahrzeugkurvenverhalten während einer automatischen Betriebs art, wenn das Fahrzeug entweder eine Kurve in Richtung nach links oder nach rechts fährt. Die Differenz zwischen den Brems kräften, die an den außen liegenden und innen liegenden Rä dern zur Einwirkung kommt, wird für die Lenkgeschwindigkeit Θ′ in einer Richtung korrigiert, um das Giermoment zu vergrö ßern, wenn die Lenkgeschwindigkeit Θ′ zunimmt.

Obgleich der Fahrzeugkurvenzustand, basierend auf dem Lenk winkel Θ, ermittelt werden kann, kann natürlich die Gier rate oder die Querbeschleunigung g mittels eines Querbe schleunigungssensors 24 erfaßt werden, der einzeln oder in Kombination mit dem Lenkwinkel Θ verwendet werden kann.

Obgleich die Erfindung mit einer Vorrichtung zum Steuern des Fahrzeugkurvenfahrverhaltens erläutert wurde, welche derart ausgelegt ist, daß eine Differenz zwischen den Brems kräften an den jeweiligen Vorderrädern und zwischen den Bremskräften an den jeweiligen Hinterrädern bereitgestellt wird, kann natürlich die Steuervorrichtung für das Fahrzeug kurvenfahrverhalten auch so ausgelegt werden, daß eine Dif ferenz zwischen den Bremskräften an den jeweiligen Vorder rädern oder zwischen den Bremskräften an den jeweiligen Hin terrädern bereitgestellt werden.

Zusätzlich kann die Fluiddruckdifferenz ΔP als eine Zeit funktion bereitgestellt werden. In diesem Fall nimmt die Fluiddruckdifferenz ΔP allmählich mit zunehmender Zeit auf Null ab, nachdem die Fluiddruckdifferenz ΔP einmal ermit telt worden ist.

Obgleich die Fluiddrucksensoren 31L, 31R, 32L und 32R zur Steuerung mit Rückführung für die Fluiddrücke der jeweiligen Radzylinder 5L, 5R, 6L und 6R genutzt werden, kann natürlich die Steuervorrichtung für das Fahrzeugkurvenfahrverhalten so ausgelegt sein, daß man eine offenschleifige Steuerung bzw. eine Regelung ohne die Rückführung für die Fluiddrücke hat. In diesem Fall können die Fluiddrucksensoren entfallen.

Claims

1. Vorrichtung zum Regeln der Fahrstabilität eines Kraftfahrzeugs mit:

a) einer Bremsanlage, die eine elektronische Steuereinheit (22) umfaßt, die den Bremsdruck an jeder Radbremse (5L, 5R, 6L, 6R) über diesen zugeordnete Magnetventile (13F, 13R, 14F, 14R) anpaßt und die den Bremsdruck auch ohne Betätigung des Hauptzylinder (4) aufbringt,
b) Sensoren (25, 26, 27, 28) zum Messen der jeweiligen Radgeschwindigkeit, um daraus die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) zu bestimmen,
c) einem Sensor (23), der einen Lenkwinkel (Θ) des Kraftfahrzeugs erfaßt und an die Steuereinheit (22) abgibt,
d) wobei die Steuereinheit (22) aus dem Lenkwinkel (Θ) und der Fahrzeuggeschwindigkeit einen geschwindigkeitsabhängigen Wert der Gierwinkelgeschwindigkeit (Θ′) bestimmt, auf dessen Grundlage sie während einer Kurvenfahrt eine Bremsdruckdifferenz zwischen den Rädern einer Fahrzeugachse erzeugt, um ein die Lenkbewegung des Fahrzeugs unterstützendes Moment zu erhalten,

dadurch gekennzeichnet, daß

e) die Steuereinheit (22) aus den mittels Sensoren (31L, 31R, 32L, 32R) gemessenen Rad bremsdrücken und der Gierwinkelgeschwindigkeit (Θ′) einen Druckgrundwert (ΔP1) bestimmt;
f) diesen Druckgrundwert (ΔP1) abhängig vom Lenkwinkel (Θ) vergrößert, wenn er eine vorgegebene Schwelle überschreitet;
g) einen ersten, von der Gierwinkelgeschwindigkeit (Θ′) abhängigen und mit ihrer Zunahme sich vergrößernden Korrekturfaktor (K1) bestimmt;
h) die Steuereinheit (22) schließlich eine Druckdifferenz zwischen den Rädern einer Achse nach der Formel ΔP = ΔP1×K1 berechnet und die Magnetventile so steuert, daß der Radbremsdruck am kurvenäußeren Rad kleiner als der am kurveninneren Rad ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung zum Berechnen eines zweiten Korrekturfaktors (K2) als eine Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit (V), wobei der zweite Korrekturfaktor bei zunehmender Fahrzeuggeschwindigkeit (V) vermindert wird, und eine Einrichtung zum Berechnen der Differenz ΔP gemäß ΔP = ΔP1×K1×K2 umfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich net, daß ferner eine zweite Sensoreinrichtung (24) einem Bremspedal (3) des Fahrzeugs zum Erzeugen eines Signales zu geordnet ist, wenn das Bremspedal (3) niedergedrückt wird, und daß die Steuereinheit (22) eine auf dieses Signal an sprechende Einrichtung umfaßt, welche bewirkt, daß die Bremseinrichtung die Bremskraft an dem in der Kurve innen liegenden Rad auf einen ersten Wert entsprechend einer Größe des Niederdrückweges des Bremspedals (3) und die Bremskraft an dem in der Kurve außenliegenden Rad auf einen zweiten Wert einstellt, der gleich dem ersten Wert minus der berech neten Differenz ΔP ist.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremseinrichtung eine Automatikbremseinrichtung umfaßt, die betreibbar ist, um konstante Bremskräfte an den zugeordneten Rädern (1L, 1R, 2L, 2R) aufzubringen, wenn der erfaßte Fahrzeuglenkwinkel (Θ) einen vorbestimmten Wert (Θ1) überschreitet, und daß die Steuereinheit (22) eine Einrichtung umfaßt, welche betreibbar ist, wenn die Automatikbremseinrichtung arbeitet, um zu bewirken, daß die Bremseinrichtung die Bremskraft an dem in der Kurve außenliegenden Rad auf Null und die Bremskraft an dem in der Kurve innenliegenden Rad auf einen Wert einstellt, der gleich der berechneten Differenz ΔP ist.