JPH09226559A - 制駆動力制御用基準車輪速度演算装置 - Google Patents
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車輪の横力によるタイヤの弾性変形に起因す
るタイヤの接地点の移動を考慮し、制動力若しくは駆動
力制御用の基準車輪速度を高精度に演算する。 【解決手段】 車輌の状態量に基づいて各輪の接地荷重
Ｆziを演算し（ステップ２０）、車輌の状態量と接地荷
重とに基づいて各輪の横力Ｆyiを演算すると共に横力に
基づいて各輪のタイヤ接地点の横移動量ΔＴi を演算し
（ステップ３０）、運転者以外により制動力及び駆動力
が制御されていない所定の車輪の車輪速度及びその車輪
のタイヤ接地点の横移動量ΔＴi に基づいて車輌の重心
に於ける車体速度Ｖbrl 、Ｖbrr を演算し（ステップ４
０、５０）、車輌の状態量と接地点の横移動量と重心に
於ける車体速度とに基づいて各輪の位置に於ける車体速
度を各輪の基準車輪速度Ｖmiとして演算する（ステップ
６０〜１２０）。
るタイヤの接地点の移動を考慮し、制動力若しくは駆動
力制御用の基準車輪速度を高精度に演算する。 【解決手段】 車輌の状態量に基づいて各輪の接地荷重
Ｆziを演算し（ステップ２０）、車輌の状態量と接地荷
重とに基づいて各輪の横力Ｆyiを演算すると共に横力に
基づいて各輪のタイヤ接地点の横移動量ΔＴi を演算し
（ステップ３０）、運転者以外により制動力及び駆動力
が制御されていない所定の車輪の車輪速度及びその車輪
のタイヤ接地点の横移動量ΔＴi に基づいて車輌の重心
に於ける車体速度Ｖbrl 、Ｖbrr を演算し（ステップ４
０、５０）、車輌の状態量と接地点の横移動量と重心に
於ける車体速度とに基づいて各輪の位置に於ける車体速
度を各輪の基準車輪速度Ｖmiとして演算する（ステップ
６０〜１２０）。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
基準車輪速度演算装置に係り、更に詳細には車輪の制動
力若しくは駆動力を制御するための基準車輪速度演算装
置に係る。
基準車輪速度演算装置に係り、更に詳細には車輪の制動
力若しくは駆動力を制御するための基準車輪速度演算装
置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の走行安定性を向上させ
るための制御装置の一つとして、例えば特開平４−２５
７７５６号公報に記載されている如く、車輌の重心に於
ける目標ヨーレートを演算すると共に目標ヨーレートよ
り各輪の目標スリップ率を演算し、各輪のスリップ率が
目標スリップ率となるよう制動力を制御する車輌制御装
置が従来より知られている。
るための制御装置の一つとして、例えば特開平４−２５
７７５６号公報に記載されている如く、車輌の重心に於
ける目標ヨーレートを演算すると共に目標ヨーレートよ
り各輪の目標スリップ率を演算し、各輪のスリップ率が
目標スリップ率となるよう制動力を制御する車輌制御装
置が従来より知られている。
【０００３】かかる車輌制御装置によれば、各輪の目標
スリップ率は車輌の重心に於ける目標ヨーレートに基づ
き演算されるので、車輌の重心に於けるヨーレートが目
標ヨーレートになるよう各輪の制動力が制御され、従っ
てかかる要領にて各輪の目標スリップ率が演算されない
場合に比して車輌の旋回挙動を好ましく安定化させるこ
とができる。
スリップ率は車輌の重心に於ける目標ヨーレートに基づ
き演算されるので、車輌の重心に於けるヨーレートが目
標ヨーレートになるよう各輪の制動力が制御され、従っ
てかかる要領にて各輪の目標スリップ率が演算されない
場合に比して車輌の旋回挙動を好ましく安定化させるこ
とができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上述の如き従来の車輌
制御装置に於いては、各輪の目標スリップ率を演算する
に際し車輌の重心と各輪のタイヤの接地点との間の距離
は一定不変であると仮定されている。しかし車輌の旋回
時には車輪の横力に起因してタイヤが弾性変形し、その
ためタイヤの接地点が移動し、従って従来の車輌制御装
置に於いては比較的急激な旋回が行われる場合には必ず
しも適正に各輪の制動力を制御することができなくな
る。
制御装置に於いては、各輪の目標スリップ率を演算する
に際し車輌の重心と各輪のタイヤの接地点との間の距離
は一定不変であると仮定されている。しかし車輌の旋回
時には車輪の横力に起因してタイヤが弾性変形し、その
ためタイヤの接地点が移動し、従って従来の車輌制御装
置に於いては比較的急激な旋回が行われる場合には必ず
しも適正に各輪の制動力を制御することができなくな
る。
【０００５】かかる問題は各輪の制動力を制御すること
によって車輌の旋回挙動を安定化させる車輌制御装置に
於いてのみ生ずるものではなく、車輪の制動スリップを
制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）によ
る制動力の制御や、車輪の加速スリップを制御するＴＲ
Ｃ（トラクションコントロール）による駆動力の制御に
於いても生じる。
によって車輌の旋回挙動を安定化させる車輌制御装置に
於いてのみ生ずるものではなく、車輪の制動スリップを
制御するＡＢＳ（アンチロックブレーキシステム）によ
る制動力の制御や、車輪の加速スリップを制御するＴＲ
Ｃ（トラクションコントロール）による駆動力の制御に
於いても生じる。
【０００６】本発明は、従来の制動力制御式の挙動制御
装置や車輪の制動スリップ又は加速スリップを制御する
従来の車輪の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
車輪の横力によるタイヤの弾性変形に起因するタイヤの
接地点の移動を考慮することにより、制動力若しくは駆
動力を制御するための基準車輪速度を高精度に演算する
ことである。
装置や車輪の制動スリップ又は加速スリップを制御する
従来の車輪の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題
に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、
車輪の横力によるタイヤの弾性変形に起因するタイヤの
接地点の移動を考慮することにより、制動力若しくは駆
動力を制御するための基準車輪速度を高精度に演算する
ことである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、運転者以外により制動力及び駆動力が制
御されていない所定の車輪の車輪速度を検出する手段
と、車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の状態量
に基づいて各輪の接地荷重を演算する手段と、前記車輌
の状態量と前記接地荷重とに基づいて各輪の横力を演算
する手段と、前記横力に基づいて各輪のタイヤ接地点の
横移動量を演算する手段と、前記車輪速度に基づいて車
輌の基準位置に於ける車体速度を演算する手段と、前記
車輌の状態量と前記接地点の横移動量と前記基準位置に
於ける車体速度とに基づいて各輪の位置に於ける車体速
度を各輪の基準車輪速度として演算する手段とを有する
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置（請求項１の構
成）によって達成される。
発明によれば、運転者以外により制動力及び駆動力が制
御されていない所定の車輪の車輪速度を検出する手段
と、車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の状態量
に基づいて各輪の接地荷重を演算する手段と、前記車輌
の状態量と前記接地荷重とに基づいて各輪の横力を演算
する手段と、前記横力に基づいて各輪のタイヤ接地点の
横移動量を演算する手段と、前記車輪速度に基づいて車
輌の基準位置に於ける車体速度を演算する手段と、前記
車輌の状態量と前記接地点の横移動量と前記基準位置に
於ける車体速度とに基づいて各輪の位置に於ける車体速
度を各輪の基準車輪速度として演算する手段とを有する
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置（請求項１の構
成）によって達成される。
【０００８】上述の請求項１の構成によれば、車輌の状
態量と接地荷重とに基づいて各輪の横力が演算され、横
力に基づいて各輪のタイヤ接地点の横移動量が演算さ
れ、運転者以外により制動力及び駆動力が制御されてい
ない所定の車輪の車輪速度に基づいて車輌の基準位置に
於ける車体速度が演算され、車輌の状態量と接地点の横
移動量と基準位置に於ける車体速度とに基づいて各輪の
位置に於ける車体速度が各輪の基準車輪速度として演算
されるので、車輌が比較的急激に旋回するような場合に
も、タイヤの弾性変形に起因する接地点の移動に拘らず
各輪の基準車輪速度が正確に演算される。
態量と接地荷重とに基づいて各輪の横力が演算され、横
力に基づいて各輪のタイヤ接地点の横移動量が演算さ
れ、運転者以外により制動力及び駆動力が制御されてい
ない所定の車輪の車輪速度に基づいて車輌の基準位置に
於ける車体速度が演算され、車輌の状態量と接地点の横
移動量と基準位置に於ける車体速度とに基づいて各輪の
位置に於ける車体速度が各輪の基準車輪速度として演算
されるので、車輌が比較的急激に旋回するような場合に
も、タイヤの弾性変形に起因する接地点の移動に拘らず
各輪の基準車輪速度が正確に演算される。
【０００９】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記基準位置に
於ける車体速度を演算する手段は前記車輪速度と前記所
定の車輪の前記接地点の横移動量とに基づいて前記基準
位置に於ける車体速度を演算するよう構成される（請求
項２の構成）。
に達成すべく、請求項１の構成に於て、前記基準位置に
於ける車体速度を演算する手段は前記車輪速度と前記所
定の車輪の前記接地点の横移動量とに基づいて前記基準
位置に於ける車体速度を演算するよう構成される（請求
項２の構成）。
【００１０】請求項２の構成によれば、車体の基準位置
に於ける車体速度は制動力及び駆動力が制御されていな
い所定の車輪の車輪速度と該所定の車輪のタイヤ接地点
の横移動量とに基づいて演算されるので、請求項１の構
成の場合に比して車体の基準位置に於ける車体速度が正
確に演算され、これにより各輪の基準車輪速度が請求項
１の構成の場合に比して更に一層正確に演算される。
に於ける車体速度は制動力及び駆動力が制御されていな
い所定の車輪の車輪速度と該所定の車輪のタイヤ接地点
の横移動量とに基づいて演算されるので、請求項１の構
成の場合に比して車体の基準位置に於ける車体速度が正
確に演算され、これにより各輪の基準車輪速度が請求項
１の構成の場合に比して更に一層正確に演算される。
【００１１】また本発明によれば、上述の課題を効果的
に達成すべく、請求項１又は２の構成に於て、前記車輌
の基準位置は車輌の重心であるよう構成される（請求項
３の構成）。
に達成すべく、請求項１又は２の構成に於て、前記車輌
の基準位置は車輌の重心であるよう構成される（請求項
３の構成）。
【００１２】請求項３の構成によれば、車輌の基準位置
は車輌の重心であるので、車輌の基準位置が車輌の重心
以外に設定される場合に比して、車輌の基準位置に於け
る車体速度やこれに基づく各輪の基準車輪速度を求める
演算式が簡単になり、これにより車輌の基準位置が車輌
の重心以外に設定される場合に比して各輪の基準車輪速
度の演算が容易になる。
は車輌の重心であるので、車輌の基準位置が車輌の重心
以外に設定される場合に比して、車輌の基準位置に於け
る車体速度やこれに基づく各輪の基準車輪速度を求める
演算式が簡単になり、これにより車輌の基準位置が車輌
の重心以外に設定される場合に比して各輪の基準車輪速
度の演算が容易になる。
【００１３】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成
に於て、前記制駆動力制御用基準車輪速度演算装置は車
輌がスピン状態にあるときには旋回外側前輪に制動力を
与え、車輌がドリフトアウト状態にあるときには旋回外
側後輪以外の一輪又は複数輪に制動力を与える制動力制
御式の挙動制御装置を備えた前輪駆動車に適用され、前
記所定の車輪は車輌がスピン状態にあるときには左右の
後輪に設定され、車輌がドリフトアウト状態にあるとき
には旋回外側後輪に設定されるよう構成される（好まし
い態様１）。
い態様によれば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成
に於て、前記制駆動力制御用基準車輪速度演算装置は車
輌がスピン状態にあるときには旋回外側前輪に制動力を
与え、車輌がドリフトアウト状態にあるときには旋回外
側後輪以外の一輪又は複数輪に制動力を与える制動力制
御式の挙動制御装置を備えた前輪駆動車に適用され、前
記所定の車輪は車輌がスピン状態にあるときには左右の
後輪に設定され、車輌がドリフトアウト状態にあるとき
には旋回外側後輪に設定されるよう構成される（好まし
い態様１）。
【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成に於て、前記
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置は車輌がスピン状
態にあるときには旋回外側前輪に制動力を与え、車輌が
ドリフトアウト状態にあるときには旋回外側前輪以外の
一輪又は複数輪に制動力を与える制動力制御式の挙動制
御装置を備えた後輪駆動車に適用され、前記所定の車輪
は車輌がスピン状態にあるときには旋回内側前輪に設定
され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには旋回外
側前輪に設定されるよう構成される（好ましい態様
２）。
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成に於て、前記
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置は車輌がスピン状
態にあるときには旋回外側前輪に制動力を与え、車輌が
ドリフトアウト状態にあるときには旋回外側前輪以外の
一輪又は複数輪に制動力を与える制動力制御式の挙動制
御装置を備えた後輪駆動車に適用され、前記所定の車輪
は車輌がスピン状態にあるときには旋回内側前輪に設定
され、車輌がドリフトアウト状態にあるときには旋回外
側前輪に設定されるよう構成される（好ましい態様
２）。
【００１５】上述の好ましい態様１及び２の構成によれ
ば、車輌がスピン状態にあるかドリフトアウト状態にあ
るかを問わず、所定の車輪は必ず挙動制御装置により制
動力が制御されていない従動輪に設定されるので、タイ
ヤの弾性変形に起因する接地点の移動に拘らず各輪の基
準車輪速度が正確に演算されるだけでなく、挙動制御装
置による制動力の制御や駆動力の影響を受けないことに
よっても各輪の基準車輪速度が正確に演算され、これに
より前輪駆動車に於けるスピン状態及びドリフトアウト
状態に対する挙動制御が正確に実行される。
ば、車輌がスピン状態にあるかドリフトアウト状態にあ
るかを問わず、所定の車輪は必ず挙動制御装置により制
動力が制御されていない従動輪に設定されるので、タイ
ヤの弾性変形に起因する接地点の移動に拘らず各輪の基
準車輪速度が正確に演算されるだけでなく、挙動制御装
置による制動力の制御や駆動力の影響を受けないことに
よっても各輪の基準車輪速度が正確に演算され、これに
より前輪駆動車に於けるスピン状態及びドリフトアウト
状態に対する挙動制御が正確に実行される。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成に於て、前記
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置はＡＢＳを備えた
車輌に適用され、前記所定の車輪は前記ＡＢＳにより制
動力が制御されていない従動輪に設定されるよう構成さ
れる（好ましい態様３）。
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成に於て、前記
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置はＡＢＳを備えた
車輌に適用され、前記所定の車輪は前記ＡＢＳにより制
動力が制御されていない従動輪に設定されるよう構成さ
れる（好ましい態様３）。
【００１７】この構成によれば、所定の車輪はＡＢＳに
より制動力が制御されていない従動輪、換言すれば運転
者の制動操作により過大な制動力が与えられていない従
動輪に設定されるので、過大な制動力が与えられている
車輪が所定の車輪に設定される場合に比して各輪の基準
車輪速度が正確に演算され、これにより車輌が比較的急
激に旋回する際の制動スリップが正確に制御される。
より制動力が制御されていない従動輪、換言すれば運転
者の制動操作により過大な制動力が与えられていない従
動輪に設定されるので、過大な制動力が与えられている
車輪が所定の車輪に設定される場合に比して各輪の基準
車輪速度が正確に演算され、これにより車輌が比較的急
激に旋回する際の制動スリップが正確に制御される。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成に於て、前記
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置はＴＲＣを備えた
車輌に適用され、前記所定の車輪は前記ＴＲＣにより駆
動力が制御されていない従動輪に設定されるよう構成さ
れる（好ましい態様４）。
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成に於て、前記
制駆動力制御用基準車輪速度演算装置はＴＲＣを備えた
車輌に適用され、前記所定の車輪は前記ＴＲＣにより駆
動力が制御されていない従動輪に設定されるよう構成さ
れる（好ましい態様４）。
【００１９】この構成によれば、所定の車輪はＴＲＣに
より駆動力が制御されていない従動輪、換言すれば運転
者の加速操作により過大な駆動力が与えられていない従
動輪に設定されるので、過大な駆動力が与えられている
車輪が所定の車輪に設定される場合に比して各輪の基準
車輪速度が正確に演算され、これにより車輌が比較的急
激に旋回する際の加速スリップが正確に制御される。
より駆動力が制御されていない従動輪、換言すれば運転
者の加速操作により過大な駆動力が与えられていない従
動輪に設定されるので、過大な駆動力が与えられている
車輪が所定の車輪に設定される場合に比して各輪の基準
車輪速度が正確に演算され、これにより車輌が比較的急
激に旋回する際の加速スリップが正確に制御される。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成又は上記好ま
しい態様１乃至４の何れかの構成に於て、車輌が旋回状
態にあり前記所定の車輪が左右の二輪であるときには、
前記基準位置に於ける車体速度を演算する手段は旋回外
輪の重みを高く設定して前記二輪の車輪速度の重み付け
平均値を演算し、該平均値に基づいて前記基準位置に於
ける車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様
５）。
ば、上述の請求項１乃至３の何れかの構成又は上記好ま
しい態様１乃至４の何れかの構成に於て、車輌が旋回状
態にあり前記所定の車輪が左右の二輪であるときには、
前記基準位置に於ける車体速度を演算する手段は旋回外
輪の重みを高く設定して前記二輪の車輪速度の重み付け
平均値を演算し、該平均値に基づいて前記基準位置に於
ける車体速度を演算するよう構成される（好ましい態様
５）。
【００２１】一般に車輌の旋回時には旋回外輪の接地荷
重は高いが旋回内輪の接地荷重は低いので、基準位置に
於ける車体速度を演算するための基礎となる車輪速度は
旋回内輪よりも旋回外輪の方が信頼性が高い。上述の好
ましい態様５の構成によれば、所定の車輪が左右の二輪
であるときには、旋回内輪よりも旋回外輪の重みが高く
設定された状態にて左右二輪の車輪速度の重み付け平均
値が演算され、該平均値に基づいて基準位置に於ける車
体速度が演算されるので、かかる重み付けが行われない
場合に比して基準位置に於ける車体速度が正確に演算さ
れ、これにより各輪の基準車輪速度が正確に演算され
る。
重は高いが旋回内輪の接地荷重は低いので、基準位置に
於ける車体速度を演算するための基礎となる車輪速度は
旋回内輪よりも旋回外輪の方が信頼性が高い。上述の好
ましい態様５の構成によれば、所定の車輪が左右の二輪
であるときには、旋回内輪よりも旋回外輪の重みが高く
設定された状態にて左右二輪の車輪速度の重み付け平均
値が演算され、該平均値に基づいて基準位置に於ける車
体速度が演算されるので、かかる重み付けが行われない
場合に比して基準位置に於ける車体速度が正確に演算さ
れ、これにより各輪の基準車輪速度が正確に演算され
る。
【００２２】本発明の更に他の一つの好ましい態様によ
れば、上記好ましい態様５の構成に於て、前記旋回外輪
の重みは車体の横加速度の大きさ又は旋回内輪の接地荷
重に対する旋回外輪の接地荷重の比が高いほど高い値に
設定されるよう構成される（好ましい態様５）。
れば、上記好ましい態様５の構成に於て、前記旋回外輪
の重みは車体の横加速度の大きさ又は旋回内輪の接地荷
重に対する旋回外輪の接地荷重の比が高いほど高い値に
設定されるよう構成される（好ましい態様５）。
【００２３】この構成によれば、重みが車体の横加速度
の大きさ又は旋回内輪の接地荷重に対する旋回外輪の接
地荷重の比に応じて最適に設定されるので、上記好まし
い態様５の構成の場合に比して更に一層正確に各輪の基
準車輪速度が演算される。
の大きさ又は旋回内輪の接地荷重に対する旋回外輪の接
地荷重の比に応じて最適に設定されるので、上記好まし
い態様５の構成の場合に比して更に一層正確に各輪の基
準車輪速度が演算される。
【００２４】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２５】図１は前輪駆動車の制動力制御式挙動制御
装置の一部として構成された本発明による基準車輪速度
演算装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
装置の一部として構成された本発明による基準車輪速度
演算装置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２６】図１に於いて、挙動制御装置１０は本発明
による基準車輪速度演算装置１２と挙動制御量演算装置
１４と制動力制御装置１６とを有している。また図１に
於て、１８fl、１８fr、１８rl、１８rrはそれぞれ左右
前輪及び左右後輪を示しており、これらの車輪の制動力
は制動力制御装置１６によりホイールシリンダ２０fl、
２０fr、２０rl、２０rrの制動圧が制御されることによ
って制御されるようになっている。後に詳細に説明する
如く、制動力制御装置１６は周知の如く油圧ポンプや種
々の制御弁を含み、図１には示されていないブレーキペ
ダルの踏み込み操作に応じて又は挙動制御量演算装置１
４によって制御されることよりホイールシリンダ２０f
l、２０fr、２０rl、２０rrの制動圧を制御する。
による基準車輪速度演算装置１２と挙動制御量演算装置
１４と制動力制御装置１６とを有している。また図１に
於て、１８fl、１８fr、１８rl、１８rrはそれぞれ左右
前輪及び左右後輪を示しており、これらの車輪の制動力
は制動力制御装置１６によりホイールシリンダ２０fl、
２０fr、２０rl、２０rrの制動圧が制御されることによ
って制御されるようになっている。後に詳細に説明する
如く、制動力制御装置１６は周知の如く油圧ポンプや種
々の制御弁を含み、図１には示されていないブレーキペ
ダルの踏み込み操作に応じて又は挙動制御量演算装置１
４によって制御されることよりホイールシリンダ２０f
l、２０fr、２０rl、２０rrの制動圧を制御する。
【００２７】基準車輪速度演算装置１２には車速センサ
２４より車速Ｖを示す信号、実質的に車輌の重心に設け
られた横加速度センサ２６より車輌の横加速度Ｇy を示
す信号、ヨーレートセンサ２８より車輌のヨーレートγ
を示す信号、操舵角センサ３０より操舵角θを示す信
号、実質的に車輌の重心に設けられた前後加速度センサ
３２より車輌の前後加速度Ｇx を示す信号、車輪速度セ
ンサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrよりそれぞれ左右
前輪１８fl、１８fr及び左右後輪１８rl、１８rrの車輪
速度Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力
されるようになっている。尚横加速度センサ２６及びヨ
ーレートセンサ２８等は車輌の左旋回方向を正として横
加速度等を検出し、前後加速度センサ３２は車輌の加速
方向を正として前後加速度を検出するようになってい
る。
２４より車速Ｖを示す信号、実質的に車輌の重心に設け
られた横加速度センサ２６より車輌の横加速度Ｇy を示
す信号、ヨーレートセンサ２８より車輌のヨーレートγ
を示す信号、操舵角センサ３０より操舵角θを示す信
号、実質的に車輌の重心に設けられた前後加速度センサ
３２より車輌の前後加速度Ｇx を示す信号、車輪速度セ
ンサ３４fl、３４fr、３４rl、３４rrよりそれぞれ左右
前輪１８fl、１８fr及び左右後輪１８rl、１８rrの車輪
速度Ｖwfl 、Ｖwfr 、Ｖwrl 、Ｖwrr を示す信号が入力
されるようになっている。尚横加速度センサ２６及びヨ
ーレートセンサ２８等は車輌の左旋回方向を正として横
加速度等を検出し、前後加速度センサ３２は車輌の加速
方向を正として前後加速度を検出するようになってい
る。
【００２８】後に詳細に説明する如く、基準車輪速度演
算装置１２は車輌の横加速度Ｇy 等の状態量に基づいて
各輪の接地荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、
車輌の状態量及び接地荷重に基づいて各輪の横力Ｆyiを
演算し、横力に基づいて各輪のタイヤ接地点の横移動量
ΔＴi を演算し、所定の車輪の車輪速度に基づいて車輌
の重心に於ける車体速度を演算し、車輌の状態量及び接
地点の横移動量及び車輌の重心に於ける車体速度に基づ
いて各輪の位置に於ける車体速度を各輪の基準車輪速度
Ｖmiとして演算するようになっている。
算装置１２は車輌の横加速度Ｇy 等の状態量に基づいて
各輪の接地荷重Ｆzi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、
車輌の状態量及び接地荷重に基づいて各輪の横力Ｆyiを
演算し、横力に基づいて各輪のタイヤ接地点の横移動量
ΔＴi を演算し、所定の車輪の車輪速度に基づいて車輌
の重心に於ける車体速度を演算し、車輌の状態量及び接
地点の横移動量及び車輌の重心に於ける車体速度に基づ
いて各輪の位置に於ける車体速度を各輪の基準車輪速度
Ｖmiとして演算するようになっている。
【００２９】また挙動制御量演算装置１４は車輌の状態
量に基づいてスピン状態量ＳＶ及びドリフトアウト状態
量ＤＶを演算し、これらの状態量に基づき車輌がスピン
状態又はドリフトアウト状態にあるか否かを判定し、車
輌がスピン状態にあると判定されたときには制動力制御
装置１６を介して旋回外側前輪に制動力を与え、これに
より車輌にアンチスピン方向のヨーモーメントを与えて
スピンを抑制し、また車輌がドリフトアウト状態にある
と判定されたときには旋回外側後輪以外の車輪に制動力
を与え、これにより車輌に旋回補助方向のヨーモーメン
トを与えると共に車輌を減速してドリフトアウトを抑制
するようになっている。
量に基づいてスピン状態量ＳＶ及びドリフトアウト状態
量ＤＶを演算し、これらの状態量に基づき車輌がスピン
状態又はドリフトアウト状態にあるか否かを判定し、車
輌がスピン状態にあると判定されたときには制動力制御
装置１６を介して旋回外側前輪に制動力を与え、これに
より車輌にアンチスピン方向のヨーモーメントを与えて
スピンを抑制し、また車輌がドリフトアウト状態にある
と判定されたときには旋回外側後輪以外の車輪に制動力
を与え、これにより車輌に旋回補助方向のヨーモーメン
トを与えると共に車輌を減速してドリフトアウトを抑制
するようになっている。
【００３０】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して図示の実施形態による基準車輪速度演算制
御の概要について説明する。尚図２に示されたフローチ
ャートによる制御は図には示されていないイグニッショ
ンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返
し実行される。
トを参照して図示の実施形態による基準車輪速度演算制
御の概要について説明する。尚図２に示されたフローチ
ャートによる制御は図には示されていないイグニッショ
ンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返
し実行される。
【００３１】まずステップ１０に於ては車速センサ２４
により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於ては図３に示されたルーチンに従
って四輪の接地荷重Ｆziが演算され、ステップ３０に於
ては図４に示されたルーチンに従ってタイヤ接地点の横
移動量ΔＴi が演算される。
により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於ては図３に示されたルーチンに従
って四輪の接地荷重Ｆziが演算され、ステップ３０に於
ては図４に示されたルーチンに従ってタイヤ接地点の横
移動量ΔＴi が演算される。
【００３２】ステップ４０に於ては車輌の前後方向の中
心線より各タイヤの接地点までの距離Ｔi が下記の数１
に従って演算される。尚下記の数１に於いて、ＴＲf 及
びＴＲr はそれぞれ前輪及び後輪のトレッドである。
心線より各タイヤの接地点までの距離Ｔi が下記の数１
に従って演算される。尚下記の数１に於いて、ＴＲf 及
びＴＲr はそれぞれ前輪及び後輪のトレッドである。
【数１】Ｔfl＝ＴＲf ／２＋ΔＴfl Ｔfr＝ＴＲf ／２−ΔＴfr Ｔrl＝ＴＲr ／２＋ΔＴrl Ｔrr＝ＴＲr ／２−ΔＴrr
【００３３】ステップ５０に於いては左右後輪の車輪速
度に基づく車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrl 及びＶbr
r が下記の数２に従って演算される。
度に基づく車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrl 及びＶbr
r が下記の数２に従って演算される。
【数２】Ｖbrl ＝Ｖrl−γ＊Ｔrl Ｖbrr ＝Ｖrr＋γ＊Ｔrr
【００３４】ステップ６０に於いては挙動制御量演算装
置１４よりの信号に基づき左右後輪の何れも制動力が制
御されていないか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ７０に於いて重みＫが図６に示された
グラフに対応するマップより演算され、ステップ８０に
於いて基準車体速度Ｖbbが下記の数３に従って演算され
る。
置１４よりの信号に基づき左右後輪の何れも制動力が制
御されていないか否かの判別が行われ、否定判別が行わ
れたときにはステップ９０へ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ７０に於いて重みＫが図６に示された
グラフに対応するマップより演算され、ステップ８０に
於いて基準車体速度Ｖbbが下記の数３に従って演算され
る。
【数３】 Ｖbb＝｛Ｖbrr ＊Ｋ＋Ｖbrl ＊（１−Ｋ）｝／Ｋ
【００３５】ステップ９０に於いては左後輪が制動力制
御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときには基準車体速度Ｖbbが右後輪の車輪速度に基づく
車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrr に設定され、否定判
別が行われたときには基準車体速度Ｖbbが左後輪の車輪
速度に基づく車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrl に設定
される。
御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われた
ときには基準車体速度Ｖbbが右後輪の車輪速度に基づく
車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrr に設定され、否定判
別が行われたときには基準車体速度Ｖbbが左後輪の車輪
速度に基づく車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrl に設定
される。
【００３６】ステップ１２０に於いては操舵角θに基づ
き前輪の実舵角δf が演算されると共に各輪の基準車輪
速度Ｖmi、即ち各輪の位置に於ける車体速度が下記の数
４に従って演算され、ステップ１３０に於いては基準車
輪速度Ｖmiを示す信号が挙動制御量演算装置１４へ出力
される。
き前輪の実舵角δf が演算されると共に各輪の基準車輪
速度Ｖmi、即ち各輪の位置に於ける車体速度が下記の数
４に従って演算され、ステップ１３０に於いては基準車
輪速度Ｖmiを示す信号が挙動制御量演算装置１４へ出力
される。
【数４】Ｖmfi ＝Ｖbb＊cos(δf −β）−γ＊Ｔfl＊co
s δf ＋γ＊sin δf ＊Ｌf Ｖmfr ＝Ｖbb＊cos(δf −β）＋γ＊Ｔfr＊cos δf ＋
γ＊sin δf ＊Ｌf Ｖmrl ＝Ｖbb＊cos β＋γ＊Ｔrl Ｖmrr ＝Ｖbb＊cos β−γ＊Ｔrr
s δf ＋γ＊sin δf ＊Ｌf Ｖmfr ＝Ｖbb＊cos(δf −β）＋γ＊Ｔfr＊cos δf ＋
γ＊sin δf ＊Ｌf Ｖmrl ＝Ｖbb＊cos β＋γ＊Ｔrl Ｖmrr ＝Ｖbb＊cos β−γ＊Ｔrr
【００３７】次に図３及び図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける四輪の接地荷重演
算ルーチン及びタイヤ接地点の横移動量演算ルーチンに
ついて説明する。
トを参照して図示の実施形態に於ける四輪の接地荷重演
算ルーチン及びタイヤ接地点の横移動量演算ルーチンに
ついて説明する。
【００３８】図３に示された四輪の接地荷重演算ルーチ
ンのステップ２１に於いては、それぞれ車輌の前後加速
度Ｇx 及び横加速度Ｇy に起因する車輌の前後方向の荷
重移動量ΔＦzx及び車輌の横方向の荷重移動量ΔＦzyが
下記の数５に従って演算される。尚数５に於いてｍは車
輌の質量であり、Ｈは車輌の重心高さであり、Ｌはホイ
ールベースであり、Ｔr はトレッドである。
ンのステップ２１に於いては、それぞれ車輌の前後加速
度Ｇx 及び横加速度Ｇy に起因する車輌の前後方向の荷
重移動量ΔＦzx及び車輌の横方向の荷重移動量ΔＦzyが
下記の数５に従って演算される。尚数５に於いてｍは車
輌の質量であり、Ｈは車輌の重心高さであり、Ｌはホイ
ールベースであり、Ｔr はトレッドである。
【数５】ΔＦzx＝ｍ＊Ｈ＊Ｇx ／Ｌ ΔＦzy＝ｍ＊Ｈ＊Ｇy ／Ｔr
【００３９】ステップ２２に於いては荷重移動量ΔＦzx
及びΔＦzyに基づき四輪の接地荷重Ｆziが下記の数６に
従って演算される。尚数６に於いてｍf 及びｍr はそれ
ぞれ前輪及び後輪が分担する車輌の質量であり、ｇは重
力加速度であり、Ｋf は車輌の前輪のロール剛性配分比
である。またfi、fo、ri、rrはそれぞれ旋回内側前輪、
旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪を意味す
る。
及びΔＦzyに基づき四輪の接地荷重Ｆziが下記の数６に
従って演算される。尚数６に於いてｍf 及びｍr はそれ
ぞれ前輪及び後輪が分担する車輌の質量であり、ｇは重
力加速度であり、Ｋf は車輌の前輪のロール剛性配分比
である。またfi、fo、ri、rrはそれぞれ旋回内側前輪、
旋回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪を意味す
る。
【数６】Ｆzfi ＝ｍf ＊ｇ−ΔＦzx＊０．５−ΔＦzy＊
Ｋf Ｆzfo ＝ｍf ＊ｇ−ΔＦzx＊０．５＋ΔＦzy＊Ｋf Ｆzri ＝ｍr ＊ｇ＋ΔＦzx＊０．５−ΔＦzy＊（１−Ｋ
f ） Ｆzro ＝ｍr ＊ｇ＋ΔＦzx＊０．５＋ΔＦzy＊（１−Ｋ
f ）
Ｋf Ｆzfo ＝ｍf ＊ｇ−ΔＦzx＊０．５＋ΔＦzy＊Ｋf Ｆzri ＝ｍr ＊ｇ＋ΔＦzx＊０．５−ΔＦzy＊（１−Ｋ
f ） Ｆzro ＝ｍr ＊ｇ＋ΔＦzx＊０．５＋ΔＦzy＊（１−Ｋ
f ）
【００４０】ステップ２３に於いては横加速度Ｇy が正
であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回中であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
２４に於いて各輪の接地荷重Ｆziが下記の数７に従って
設定され、否定判別が行われたときにはステップ２５に
於いて各輪の接地荷重Ｆziが下記の数８に従って設定さ
れる。
であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回中であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
２４に於いて各輪の接地荷重Ｆziが下記の数７に従って
設定され、否定判別が行われたときにはステップ２５に
於いて各輪の接地荷重Ｆziが下記の数８に従って設定さ
れる。
【００４１】
【数７】Ｆzfl ＝Ｆzfi Ｆzfr ＝Ｆzfo Ｆzrl ＝Ｆzri Ｆzrr ＝Ｆzro
【数８】Ｆzfl ＝Ｆzfo Ｆzfr ＝Ｆzfi Ｆzrl ＝Ｆzro Ｆzrr ＝Ｆzri
【００４２】図４に示されたタイヤ接地点の横移動量演
算ルーチンのステップ３１に於いては、前二輪のコーナ
リングフォースＦf 及び後二輪のコーナリングフォース
Ｆrが下記の数９に従って演算される。尚数９に於いて
Ｌf 及びＬr はそれぞれ重心より前輪車軸及び後輪車軸
までの車輌前後方向の距離であり、βd は挙動制御量演
算装置１４より入力される車体のスリップ角βの微分値
であり、Ｉz は車輌の慣性ヨーモーメントであり、γd
は車輌のヨーレートγの微分値である。
算ルーチンのステップ３１に於いては、前二輪のコーナ
リングフォースＦf 及び後二輪のコーナリングフォース
Ｆrが下記の数９に従って演算される。尚数９に於いて
Ｌf 及びＬr はそれぞれ重心より前輪車軸及び後輪車軸
までの車輌前後方向の距離であり、βd は挙動制御量演
算装置１４より入力される車体のスリップ角βの微分値
であり、Ｉz は車輌の慣性ヨーモーメントであり、γd
は車輌のヨーレートγの微分値である。
【数９】Ｆf ＝｛ｍ＊Ｖ＊Ｌr ＊（βd ＋γ）＋Ｉz ＊
γd ｝／Ｌ Ｆr ＝｛ｍ＊Ｖ＊Ｌf ＊（βd ＋γ）−Ｉz ＊γd ｝／
Ｌ
γd ｝／Ｌ Ｆr ＝｛ｍ＊Ｖ＊Ｌf ＊（βd ＋γ）−Ｉz ＊γd ｝／
Ｌ
【００４３】ステップ３２に於いてはコーナリングフォ
ースの左右輪の配分がそれらの接地荷重に比例すると仮
定して各輪のコーナリングフォースＦyiが下記の数１０
に従って演算される。
ースの左右輪の配分がそれらの接地荷重に比例すると仮
定して各輪のコーナリングフォースＦyiが下記の数１０
に従って演算される。
【数１０】Ｆyfl ＝Ｆf ＊Ｆzfl ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr） Ｆyfr ＝Ｆf ＊Ｆzfr ／（Ｆzfl ＋Ｆzfr） Ｆyrl ＝Ｆr ＊Ｆzrl ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr） Ｆyrr ＝Ｆr ＊Ｆzrr ／（Ｆzrl ＋Ｆzrr）
【００４４】ステップ３３に於いては各輪のタイヤの接
地点の移動量ΔＴi が下記の数１１に従って演算され
る。尚数１１に於いてＫtf及びＫtrはそれぞれ前輪及び
後輪のタイヤの横剛性である。
地点の移動量ΔＴi が下記の数１１に従って演算され
る。尚数１１に於いてＫtf及びＫtrはそれぞれ前輪及び
後輪のタイヤの横剛性である。
【数１１】ΔＴfl＝Ｆyfl ／Ｋtf ΔＴfr＝Ｆyfr ／Ｋtf ΔＴrl＝Ｆyrl ／Ｋtr ΔＴrr＝Ｆyrr ／Ｋtr
【００４５】次に図５に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける車輌の旋回挙動制
御の概要について説明する。尚図５に示されたフローチ
ャートによる制御も図には示されていないイグニッショ
ンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返
し実行される。
トを参照して図示の実施形態に於ける車輌の旋回挙動制
御の概要について説明する。尚図５に示されたフローチ
ャートによる制御も図には示されていないイグニッショ
ンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返
し実行される。
【００４６】まずステップ２１０に於ては車速センサ２
４により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体
の横すべり速度Ｖy が演算され、更に車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
４により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及
びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとして
横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算
され、横すべり加速度Ｖydが積分されることにより車体
の横すべり速度Ｖy が演算され、更に車体の前後速度Ｖ
x （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖ
y ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算される。
【００４７】ステップ２３０に於いてはδf を前輪の実
舵角として下記の数１２に従って前輪のスリップ角αf
が演算される。
舵角として下記の数１２に従って前輪のスリップ角αf
が演算される。
【数１２】αf ＝β＋Ｌf ＊γ／Ｖ−δf
【００４８】ステップ２４０に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＶが車輌が左旋回のときにはαr として、車
輌が右旋回のときには−αr として演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。またステップ２４０に於いてはＫa 及びＫb をそれ
ぞれ正の定数として車体のスリップ角β及びその微分値
βd の線形和Ｋa ＊β＋Ｋb ＊βd としてスピン量ＳＳ
が演算され、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方
向が判定され、スピン状態量ＳＶが車輌が左旋回のとき
にはＳＳとして、車輌が右旋回のときには−ＳＳとして
演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は
０とされる。
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＶが車輌が左旋回のときにはαr として、車
輌が右旋回のときには−αr として演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。またステップ２４０に於いてはＫa 及びＫb をそれ
ぞれ正の定数として車体のスリップ角β及びその微分値
βd の線形和Ｋa ＊β＋Ｋb ＊βd としてスピン量ＳＳ
が演算され、ヨーレートγの符号に基づき車輌の旋回方
向が判定され、スピン状態量ＳＶが車輌が左旋回のとき
にはＳＳとして、車輌が右旋回のときには−ＳＳとして
演算され、演算結果が負の値のときにはスピン状態量は
０とされる。
【００４９】尚スピン量ＳＳは車体のスリップ角β及び
横すべり加速度Ｖydの線形和として演算されてもよい。
またドリフトアウト状態量ＤＶは、Ｋh をスタビリティ
ファクタとしＬをホイールベースとして下記の数１３に
従って目標ヨーレートγc が演算され、Ｔを時定数とし
ｓをラプラス演算子として下記の数１４に従って基準ヨ
ーレートγt が演算され、基準ヨーレートγt と実ヨー
レートγとの偏差又はＬ＊（γt −γ）／Ｖに基づき演
算されてもよい。
横すべり加速度Ｖydの線形和として演算されてもよい。
またドリフトアウト状態量ＤＶは、Ｋh をスタビリティ
ファクタとしＬをホイールベースとして下記の数１３に
従って目標ヨーレートγc が演算され、Ｔを時定数とし
ｓをラプラス演算子として下記の数１４に従って基準ヨ
ーレートγt が演算され、基準ヨーレートγt と実ヨー
レートγとの偏差又はＬ＊（γt −γ）／Ｖに基づき演
算されてもよい。
【００５０】
【数１３】γc ＝Ｖ＊δf ／（１＋Ｋh ＊Ｖ2 ）＊Ｌ
【数１４】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）
【００５１】ステップ２５０に於いてはスピン状態量Ｓ
Ｖが基準値ＳＶt （正の定数）を越えているか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６
０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率ＳＬfoが図７
に示されたグラフに対応するマップより演算され、ステ
ップ２７０に於いて旋回外側前輪以外の車輪の目標スリ
ップ率ＳＬfi、ＳＬri、ＳＬroがそれぞれ０に設定され
る。
Ｖが基準値ＳＶt （正の定数）を越えているか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６
０に於いて旋回外側前輪の目標スリップ率ＳＬfoが図７
に示されたグラフに対応するマップより演算され、ステ
ップ２７０に於いて旋回外側前輪以外の車輪の目標スリ
ップ率ＳＬfi、ＳＬri、ＳＬroがそれぞれ０に設定され
る。
【００５２】またステップ２５０に於いて否定判別が行
われたときにはステップ２８０に於いてドリフトアウト
状態量ＤＶが基準値ＤＶt （正の定数）を越えているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
２９０に於いて車輌全体の目標スリップ率ＳＬall が図
８に示されたグラフに対応するマップより演算され、ス
テップ３００に於いて各輪の目標スリップ率ＳＬfi、Ｓ
Ｌfo、ＳＬri、ＳＬroが下記の数１５に従って演算され
る。尚数１５に於いてＫdfi 、Ｋdfo 、Ｋdri はそれぞ
れ旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪について
の分配比（正の定数）である。
われたときにはステップ２８０に於いてドリフトアウト
状態量ＤＶが基準値ＤＶt （正の定数）を越えているか
否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステ
ップ１０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ
２９０に於いて車輌全体の目標スリップ率ＳＬall が図
８に示されたグラフに対応するマップより演算され、ス
テップ３００に於いて各輪の目標スリップ率ＳＬfi、Ｓ
Ｌfo、ＳＬri、ＳＬroが下記の数１５に従って演算され
る。尚数１５に於いてＫdfi 、Ｋdfo 、Ｋdri はそれぞ
れ旋回内側前輪、旋回外側前輪、旋回内側後輪について
の分配比（正の定数）である。
【数１５】ＳＬfi＝Ｋdfi ＊ＳＬall ＳＬfo＝Ｋdfo ＊ＳＬall ＳＬri＝Ｋdri ＊ＳＬall ＳＬro＝０
【００５３】ステップ３１０に於いては横加速度Ｇy が
正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３２０に於いて各輪の目標スリップ率ＳＬi が下記
の数１６に従って設定され、否定判別が行われたときに
は各輪の目標スリップ率が下記の数１７に従って設定さ
れる。
正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ３２０に於いて各輪の目標スリップ率ＳＬi が下記
の数１６に従って設定され、否定判別が行われたときに
は各輪の目標スリップ率が下記の数１７に従って設定さ
れる。
【００５４】
【数１６】ＳＬfl＝ＳＬfi ＳＬfr＝ＳＬfo ＳＬrl＝ＳＬri ＳＬrr＝ＳＬro
【数１７】ＳＬfl＝ＳＬfo ＳＬfr＝ＳＬfi ＳＬrl＝ＳＬro ＳＬrr＝ＳＬri
【００５５】ステップ３５０に於いては基準車輪速度演
算装置１２により前述の如く演算された基準車輪速度Ｖ
mi及びステップ３２０又は３４０に於いて設定された各
輪の目標スリップ率ＳＬi に基づき下記の数１８に従っ
て各輪の目標車輪速度Ｖwtiが演算される。
算装置１２により前述の如く演算された基準車輪速度Ｖ
mi及びステップ３２０又は３４０に於いて設定された各
輪の目標スリップ率ＳＬi に基づき下記の数１８に従っ
て各輪の目標車輪速度Ｖwtiが演算される。
【数１８】Ｖwti ＝Ｖmi＊（１００−ＳＬi ）／１００
【００５６】ステップ３６０に於いてはＶwid を各輪の
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数１９に従って各輪の目標スリップ量Ｓ
Ｐiが演算され、ステップ３７０に於いては目標スリッ
プ量ＳＰi に対応するデューティ比にて図１には示され
ていない各輪の制御弁が制御され、これにより各輪の制
動圧が制御されることによって各輪のスリップ率が目標
スリップ率に制御される。
車輪加速度（Ｖwiの微分値）とし、Ｋs を正の一定の係
数として下記の数１９に従って各輪の目標スリップ量Ｓ
Ｐiが演算され、ステップ３７０に於いては目標スリッ
プ量ＳＰi に対応するデューティ比にて図１には示され
ていない各輪の制御弁が制御され、これにより各輪の制
動圧が制御されることによって各輪のスリップ率が目標
スリップ率に制御される。
【数１９】 ＳＰi ＝Ｖwi−Ｖwti ＋Ｋs （Ｖwid −Ｇx ）
【００５７】かくしてこの実施形態によれば、ステップ
２０に於て図３に示されたルーチンに従って四輪の接地
荷重Ｆziが演算され、ステップ３０に於て図４に示され
たルーチンに従って車輪の横力によるタイヤの弾性変形
に起因するタイヤ接地点の横移動量ΔＴi が演算され、
ステップ４０に於て車輌の前後方向の中心線より各タイ
ヤの接地点までの距離Ｔi が演算され、ステップ５０に
於いて従動輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl 及びＶwr
r に基づき車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrl及びＶbrr
が演算される。
２０に於て図３に示されたルーチンに従って四輪の接地
荷重Ｆziが演算され、ステップ３０に於て図４に示され
たルーチンに従って車輪の横力によるタイヤの弾性変形
に起因するタイヤ接地点の横移動量ΔＴi が演算され、
ステップ４０に於て車輌の前後方向の中心線より各タイ
ヤの接地点までの距離Ｔi が演算され、ステップ５０に
於いて従動輪である左右後輪の車輪速度Ｖwrl 及びＶwr
r に基づき車輌の重心に於ける車体速度Ｖbrl及びＶbrr
が演算される。
【００５８】そしてステップ６０に於いて左右後輪の何
れも挙動制御のための制動力の制御が行われていないと
判定されたときには、ステップ８０に於て車体速度Ｖbr
l 及びＶbrr に基づき基準車体速度Ｖbbが演算され、ス
テップ１２０に於いて基準車体速度Ｖbbに基づき各輪の
位置に於ける車体速度として各輪の基準車輪速度Ｖmiが
演算される。
れも挙動制御のための制動力の制御が行われていないと
判定されたときには、ステップ８０に於て車体速度Ｖbr
l 及びＶbrr に基づき基準車体速度Ｖbbが演算され、ス
テップ１２０に於いて基準車体速度Ｖbbに基づき各輪の
位置に於ける車体速度として各輪の基準車輪速度Ｖmiが
演算される。
【００５９】従って車輌の旋回時に車輪の横力によって
タイヤが弾性変形され、これにより車輌の前後方向の中
心線と各タイヤの接地点までの車輌横方向の距離が変化
しても、その変化を考慮して各輪の基準車輪速度Ｖmiが
演算されるので、タイヤの接地点の移動が考慮されない
場合に比して各輪の基準車輪速度を正確に演算すること
ができる。
タイヤが弾性変形され、これにより車輌の前後方向の中
心線と各タイヤの接地点までの車輌横方向の距離が変化
しても、その変化を考慮して各輪の基準車輪速度Ｖmiが
演算されるので、タイヤの接地点の移動が考慮されない
場合に比して各輪の基準車輪速度を正確に演算すること
ができる。
【００６０】特にこの場合、ステップ７０に於て重みＫ
が図６に示されたグラフに対応するマップより演算され
ることにより、車輌の横加速度Ｇy が高いほど旋回外輪
の重みが高く設定され、ステップ８０に於て車体速度Ｖ
brl 及びＶbrr の重み付け平均値として基準車体速度Ｖ
bbが演算されるので、接地荷重が高く信頼性の高い車体
速度の重みが高く設定された状態で基準車体速度Ｖbbを
演算することができ、これによりかかる重み付けが行わ
れない場合に比して基準車体速度を正確に演算し、これ
により各輪の基準車輪速度Ｖmiを正確に演算することが
できる。
が図６に示されたグラフに対応するマップより演算され
ることにより、車輌の横加速度Ｇy が高いほど旋回外輪
の重みが高く設定され、ステップ８０に於て車体速度Ｖ
brl 及びＶbrr の重み付け平均値として基準車体速度Ｖ
bbが演算されるので、接地荷重が高く信頼性の高い車体
速度の重みが高く設定された状態で基準車体速度Ｖbbを
演算することができ、これによりかかる重み付けが行わ
れない場合に比して基準車体速度を正確に演算し、これ
により各輪の基準車輪速度Ｖmiを正確に演算することが
できる。
【００６１】またステップ６０に於いて左右後輪の何れ
か一方について挙動制御のための制動力の制御が行われ
ていると判定されたときには、ステップ９０〜１１０に
於いて基準車体速度Ｖbbが挙動制御のための制動力の制
御が行われていない車輪の車体速度Ｖbrl 又はＶbrr に
設定されるので、挙動制御による制動力制御の影響を受
けることなく基準車体速度Ｖbbを演算し、これにより各
輪の基準車輪速度を正確に演算することができる。
か一方について挙動制御のための制動力の制御が行われ
ていると判定されたときには、ステップ９０〜１１０に
於いて基準車体速度Ｖbbが挙動制御のための制動力の制
御が行われていない車輪の車体速度Ｖbrl 又はＶbrr に
設定されるので、挙動制御による制動力制御の影響を受
けることなく基準車体速度Ｖbbを演算し、これにより各
輪の基準車輪速度を正確に演算することができる。
【００６２】また図示の実施形態によれば、ステップ５
０に於ける車体速度Ｖbrl 及びＶbrr の演算に於いても
左右後輪のタイヤの接地点の横移動量ΔＴrl、ΔＴrrが
補償されるので、かかる補償が行われない場合に比して
車体速度Ｖbrl 及びＶbrr が正確に演算され、このこと
によっても基準車体速度Ｖbb及び各輪の基準車輪速度Ｖ
miが正確に演算される。
０に於ける車体速度Ｖbrl 及びＶbrr の演算に於いても
左右後輪のタイヤの接地点の横移動量ΔＴrl、ΔＴrrが
補償されるので、かかる補償が行われない場合に比して
車体速度Ｖbrl 及びＶbrr が正確に演算され、このこと
によっても基準車体速度Ｖbb及び各輪の基準車輪速度Ｖ
miが正確に演算される。
【００６３】尚図示の実施形態は前輪駆動車の制動力制
御式の挙動制御のための基準車輪速度演算装置として構
成されているが、本発明は例えば後輪駆動車の制動力制
御式の挙動制御のための基準車輪速度演算装置、ＡＢＳ
のための基準車輪速度演算装置、ＴＲＣのための基準車
輪速度演算装置として構成されてもよい。
御式の挙動制御のための基準車輪速度演算装置として構
成されているが、本発明は例えば後輪駆動車の制動力制
御式の挙動制御のための基準車輪速度演算装置、ＡＢＳ
のための基準車輪速度演算装置、ＴＲＣのための基準車
輪速度演算装置として構成されてもよい。
【００６４】特に本発明が後輪駆動車の制動力制御式の
挙動制御に適用される場合には、挙動制御装置１０の挙
動制御量演算装置１４は、車輌がスピン状態にあるとき
には旋回外側前輪に制動力を与え、車輌がドリフトアウ
ト状態にあるときには旋回外側前輪以外の一輪又は複数
輪に制動力を与えるよう構成されることが好ましく、そ
の場合には基準車輪速度演算装置１２は図９に示された
ルーチンに従って基準車輪速度を演算する。
挙動制御に適用される場合には、挙動制御装置１０の挙
動制御量演算装置１４は、車輌がスピン状態にあるとき
には旋回外側前輪に制動力を与え、車輌がドリフトアウ
ト状態にあるときには旋回外側前輪以外の一輪又は複数
輪に制動力を与えるよう構成されることが好ましく、そ
の場合には基準車輪速度演算装置１２は図９に示された
ルーチンに従って基準車輪速度を演算する。
【００６５】また本発明がＡＢＳを備えた車輌に適用さ
れる場合には、基準車輪速度演算装置１２は図１０に示
されたルーチンに従って基準車輪速度を演算する。即ち
ステップ４０の次に実行されるステップ５５に於いて従
動輪の車輪速度に基づいて車輌の重心に於ける車体速度
Ｖbiが演算され、ステップ６５に於いてＡＢＳによる制
動力制御が行われていない従動輪があるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７５に於
いて基準車体速度Ｖbbが制御されていない従動輪の車輪
速度に基づいて演算された車体速度Ｖbiに設定され、否
定判別が行われたときには基準車体速度Ｖbbは車輪速度
が高い方の従動輪の車輪速度Ｖwiに設定される。
れる場合には、基準車輪速度演算装置１２は図１０に示
されたルーチンに従って基準車輪速度を演算する。即ち
ステップ４０の次に実行されるステップ５５に於いて従
動輪の車輪速度に基づいて車輌の重心に於ける車体速度
Ｖbiが演算され、ステップ６５に於いてＡＢＳによる制
動力制御が行われていない従動輪があるか否かの判別が
行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７５に於
いて基準車体速度Ｖbbが制御されていない従動輪の車輪
速度に基づいて演算された車体速度Ｖbiに設定され、否
定判別が行われたときには基準車体速度Ｖbbは車輪速度
が高い方の従動輪の車輪速度Ｖwiに設定される。
【００６６】この場合には、基準車体速度Ｖbbを演算す
るための基準車輪はＡＢＳにより制動力が制御されてい
ない従動輪、換言すれば運転者の制動操作により過大な
制動力が与えられていない従動輪に設定されるので、過
大な制動力が与えられている車輪が所定の車輪に設定さ
れる場合に比して各輪の基準車輪速度を正確に演算し、
これにより車輌が比較的急激に旋回する際に於ける制動
スリップを正確に制御することができる。
るための基準車輪はＡＢＳにより制動力が制御されてい
ない従動輪、換言すれば運転者の制動操作により過大な
制動力が与えられていない従動輪に設定されるので、過
大な制動力が与えられている車輪が所定の車輪に設定さ
れる場合に比して各輪の基準車輪速度を正確に演算し、
これにより車輌が比較的急激に旋回する際に於ける制動
スリップを正確に制御することができる。
【００６７】更に本発明がＴＲＣを備えた車輌に適用さ
れる場合には、基準車輪速度演算装置１２は図１１に示
されたルーチンに従って基準車輪速度を演算する。即ち
ステップ５５の次に実行されるステップ９５に於いて基
準車体速度Ｖbbが車体速度Ｖbiのうち高いほうの値に設
定される。
れる場合には、基準車輪速度演算装置１２は図１１に示
されたルーチンに従って基準車輪速度を演算する。即ち
ステップ５５の次に実行されるステップ９５に於いて基
準車体速度Ｖbbが車体速度Ｖbiのうち高いほうの値に設
定される。
【００６８】この場合にも基準車体速度Ｖbbを演算する
ための基準車輪はＴＲＣにより駆動力が制御されていな
い従動輪、換言すれば運転者の加速操作により過大な駆
動力が与えられていない従動輪に設定されるので、過大
な駆動力が与えられている車輪が基準車輪に設定される
場合に比して各輪の基準車輪速度を正確に演算し、これ
により車輌が比較的急激に旋回する際に於ける加速スリ
ップを正確に制御することができる。
ための基準車輪はＴＲＣにより駆動力が制御されていな
い従動輪、換言すれば運転者の加速操作により過大な駆
動力が与えられていない従動輪に設定されるので、過大
な駆動力が与えられている車輪が基準車輪に設定される
場合に比して各輪の基準車輪速度を正確に演算し、これ
により車輌が比較的急激に旋回する際に於ける加速スリ
ップを正確に制御することができる。
【００６９】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。
【００７０】例えば上述の実施形態に於いては、車輪の
横力に起因するタイヤ接地点の横移動量ΔＴi が演算さ
れ、その横移動量に基づき車輌の中心線よりタイヤの接
地点までの車輌横方向の距離Ｔi が演算されるようにな
っているが、特に前輪の操舵角の大きさが高い場合には
タイヤの接地点は車輌の横方向に対し斜めに移動するの
で、タイヤの接地点の車輌横方向及び前後方向の移動量
がそれぞれΔＴi ＊sin δf 、ΔＴi ＊cos δf により
演算され、これらの移動量に基づきそれぞれ車輌の重心
よりタイヤの接地点までの車輌横方向の距離及び車輌の
重心よりタイヤの接地点までの車輌前後方向の距離が補
正され、これにより各輪の基準車輪速度が更に一層正確
に演算されるよう構成されてもよい。
横力に起因するタイヤ接地点の横移動量ΔＴi が演算さ
れ、その横移動量に基づき車輌の中心線よりタイヤの接
地点までの車輌横方向の距離Ｔi が演算されるようにな
っているが、特に前輪の操舵角の大きさが高い場合には
タイヤの接地点は車輌の横方向に対し斜めに移動するの
で、タイヤの接地点の車輌横方向及び前後方向の移動量
がそれぞれΔＴi ＊sin δf 、ΔＴi ＊cos δf により
演算され、これらの移動量に基づきそれぞれ車輌の重心
よりタイヤの接地点までの車輌横方向の距離及び車輌の
重心よりタイヤの接地点までの車輌前後方向の距離が補
正され、これにより各輪の基準車輪速度が更に一層正確
に演算されるよう構成されてもよい。
【００７１】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、車輌の状態量と接地荷重
とに基づいて各輪の横力が演算され、横力に基づいて各
輪のタイヤ接地点の横移動量が演算され、運転者以外に
より制動力及び駆動力が制御されていない所定の車輪の
車輪速度に基づいて車輌の基準位置に於ける車体速度が
演算され、車輌の状態量と接地点の横移動量と基準位置
に於ける車体速度とに基づいて各輪の位置に於ける車体
速度が各輪の基準車輪速度として演算されるので、車輌
が比較的急激に旋回するような場合にも、タイヤの弾性
変形に起因する接地点の移動に拘らず各輪の基準車輪速
度を正確に演算することができる。
明の請求項１の構成によれば、車輌の状態量と接地荷重
とに基づいて各輪の横力が演算され、横力に基づいて各
輪のタイヤ接地点の横移動量が演算され、運転者以外に
より制動力及び駆動力が制御されていない所定の車輪の
車輪速度に基づいて車輌の基準位置に於ける車体速度が
演算され、車輌の状態量と接地点の横移動量と基準位置
に於ける車体速度とに基づいて各輪の位置に於ける車体
速度が各輪の基準車輪速度として演算されるので、車輌
が比較的急激に旋回するような場合にも、タイヤの弾性
変形に起因する接地点の移動に拘らず各輪の基準車輪速
度を正確に演算することができる。
【００７２】また請求項２の構成によれば、車輌の基準
位置に於ける車体速度は制動力及び駆動力が制御されて
いない所定の車輪の車輪速度と該所定の車輪のタイヤ接
地点の横移動量とに基づいて演算されるので、請求項１
の構成の場合に比して車輌の基準位置に於ける車体速度
を正確に演算し、これにより各輪の基準車輪速度を請求
項１の構成の場合に比して更に一層正確に演算すること
ができる。
位置に於ける車体速度は制動力及び駆動力が制御されて
いない所定の車輪の車輪速度と該所定の車輪のタイヤ接
地点の横移動量とに基づいて演算されるので、請求項１
の構成の場合に比して車輌の基準位置に於ける車体速度
を正確に演算し、これにより各輪の基準車輪速度を請求
項１の構成の場合に比して更に一層正確に演算すること
ができる。
【００７３】また請求項３の構成によれば、車輌の基準
位置は車輌の重心であるので、車輌の基準位置が車輌の
重心以外に設定される場合に比して、車輌の基準位置に
於ける車体速度やこれに基づく各輪の基準車輪速度を求
める演算式を簡単にすることができ、これにより車輌の
基準位置が車輌の重心以外に設定される場合に比して各
輪の基準車輪速度の演算を容易に行うことができる。
位置は車輌の重心であるので、車輌の基準位置が車輌の
重心以外に設定される場合に比して、車輌の基準位置に
於ける車体速度やこれに基づく各輪の基準車輪速度を求
める演算式を簡単にすることができ、これにより車輌の
基準位置が車輌の重心以外に設定される場合に比して各
輪の基準車輪速度の演算を容易に行うことができる。
【図１】前輪駆動車の制動力制御式挙動制御装置の一部
として構成された本発明による基準車輪速度演算装置の
一つの実施形態を示す概略構成図である。
として構成された本発明による基準車輪速度演算装置の
一つの実施形態を示す概略構成図である。
【図２】実施形態による基準車輪速度演算ルーチンを示
すゼネラルフローチャートである。
すゼネラルフローチャートである。
【図３】図１に示されたフローチャートのステップ２０
に於ける四輪の接地荷重演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。
に於ける四輪の接地荷重演算ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図４】図１に示されたフローチャートのステップ３０
に於けるタイヤ接地点の横移動量演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。
に於けるタイヤ接地点の横移動量演算ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図５】実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図６】横加速度Ｇy と重みＫとの間の関係を示すグラ
フである。
フである。
【図７】スピン状態量ＳＶと旋回外側前輪の目標スリッ
プ率ＳＬfoとの間の関係を示すグラフである。
プ率ＳＬfoとの間の関係を示すグラフである。
【図８】ドリフトアウト状態量ＤＶと車輌全体の目標ス
リップ率ＳＬall との間の関係を示すグラフである。
リップ率ＳＬall との間の関係を示すグラフである。
【図９】後輪駆動車の制動力制御式挙動制御装置に適用
された場合に於ける基準車輪速度演算ルーチンを示すゼ
ネラルフローチャートである。
された場合に於ける基準車輪速度演算ルーチンを示すゼ
ネラルフローチャートである。
【図１０】ＡＢＳを備えた車輌に適用された場合に於け
る基準車輪速度演算ルーチンを示すゼネラルフローチャ
ートである。
る基準車輪速度演算ルーチンを示すゼネラルフローチャ
ートである。
【図１１】ＴＲＣを備えた車輌に適用された基準車輪速
度演算ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
度演算ルーチンを示すゼネラルフローチャートである。
１０…挙動制御装置 １２…基準車輪速度演算装置 １４…挙動制御量演算装置 １６…制動力制御装置 ２０fl、２０fr、２０rl、２０rr…ホイールシリンダ
Claims (3)
- 【請求項１】運転者以外により制動力及び駆動力が制御
されていない所定の車輪の車輪速度を検出する手段と、
車輌の状態量を検出する手段と、前記車輌の状態量に基
づいて各輪の接地荷重を演算する手段と、前記車輌の状
態量と前記接地荷重とに基づいて各輪の横力を演算する
手段と、前記横力に基づいて各輪のタイヤ接地点の横移
動量を演算する手段と、前記車輪速度に基づいて車輌の
基準位置に於ける車体速度を演算する手段と、前記車輌
の状態量と前記接地点の横移動量と前記基準位置に於け
る車体速度とに基づいて各輪の位置に於ける車体速度を
各輪の基準車輪速度として演算する手段とを有する制駆
動力制御用基準車輪速度演算装置。 - 【請求項２】請求項１の制駆動力制御用基準車輪速度演
算装置に於いて、前記基準位置に於ける車体速度を演算
する手段は前記車輪速度と前記所定の車輪の前記接地点
の横移動量とに基づいて前記基準位置に於ける車体速度
を演算することを特徴とする制駆動力制御用基準車輪速
度演算装置。 - 【請求項３】請求項１又は２の制駆動力制御用基準車輪
速度演算装置に於いて、前記車輌の基準位置は車輌の重
心であることを特徴とする制駆動力制御用基準車輪速度
演算装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8061912A JPH09226559A (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 制駆動力制御用基準車輪速度演算装置 |
| US08/797,329 US5879061A (en) | 1996-02-23 | 1997-02-10 | Device for estimating reference wheel speed of vehicle for turn stability control |
| KR1019970005067A KR100241980B1 (ko) | 1996-02-23 | 1997-02-20 | 제구동력 제어용 기준 차륜 속도 연산 장치 |
| DE19706752A DE19706752A1 (de) | 1996-02-23 | 1997-02-20 | Vorrichtung zum Abschätzen der Bezugsradgeschwindigkeit eines Fahrzeugs für eine Kurvenstabilitätssteuerung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8061912A JPH09226559A (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 制駆動力制御用基準車輪速度演算装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09226559A true JPH09226559A (ja) | 1997-09-02 |
Family
ID=13184858
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8061912A Pending JPH09226559A (ja) | 1996-02-23 | 1996-02-23 | 制駆動力制御用基準車輪速度演算装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5879061A (ja) |
| JP (1) | JPH09226559A (ja) |
| KR (1) | KR100241980B1 (ja) |
| DE (1) | DE19706752A1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN104266627A (zh) * | 2014-09-29 | 2015-01-07 | 沈阳远大科技园有限公司 | 车辆静止状态下测量轴距的装置及方法 |
Families Citing this family (24)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE19809546C1 (de) | 1998-03-05 | 1999-10-07 | Knorr Bremse Systeme | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung des Radstandes von Fahrzeugen |
| US6185497B1 (en) * | 1998-03-20 | 2001-02-06 | Denso Corporation | Apparatus for controlling behavior of vehicle using brakes |
| DE19939872B4 (de) * | 1999-02-01 | 2012-07-26 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und Vorrichtung zur Sensorüberwachung insbesondere für ein ESP-System für Fahrzeuge |
| US6427102B1 (en) | 1999-02-01 | 2002-07-30 | Continental Teves Ag & Co., Ohg | Method and device for sensor monitoring, especially for ESP system for motor vehicles |
| US6397135B1 (en) * | 2000-07-13 | 2002-05-28 | Aisin Seiki Kabushiki Kaisha | Rear-wheel steering angle control device |
| DE10160069A1 (de) * | 2000-12-30 | 2002-09-19 | Bosch Gmbh Robert | System und Verfahren zur Steuerung und/oder Regelung des Fahrverhaltens eines Kraftfahrzeugs |
| US6526336B2 (en) | 2001-02-01 | 2003-02-25 | Invacare Corp. | System and method for steering a multi-wheel drive vehicle |
| JP2003054435A (ja) * | 2001-08-09 | 2003-02-26 | Aisin Seiki Co Ltd | 後輪操舵制御装置 |
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