DE4104322A1 - Fahrzeughoehen-steuervorrichtung bei fahrzeugen - Google Patents
Fahrzeughoehen-steuervorrichtung bei fahrzeugenInfo
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Description
Die Erfindung befaßt sich mit Weiterentwicklungen einer
Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung, mittels der sich eine
Fahrzeughöhe schnell im Fahrzeugstillstandszustand ein
stellen läßt.
Es ist an sich bekannt, daß ein Fahrzeug mit einer Auf
hängungs- bzw. Federungseinheit ausgestattet ist, welche
zur Veränderung der Fahrzeughöhe verstellbar ist. Die Fahr
zeughöhe wird automatisch bei einer Aufhängungseinheit im
Stillstandszustand abgesenkt, um leichter ein- und aus
steigen zu können. Eine derartige Aufhängungseinheit ist
beispielsweise in der japanischen veröffentlichten Pa
tentanmeldung No. 58-12 816 angegeben.
Zusätzlich beschreibt die offengelegte japanische Patent
anmeldung No. 60-4 406 eine Aufhängungseinheit, bei der ei
ne Dämpfungskraft in gewissem Maße variabel ist, und bei
der ein Aufhängungsfederkoeffizient hinsichtlich seines Wer
tes variierbar ist. Die Aufhängungseinheit wird in einem
Stillstandszustand nachgestellt, so daß die Aufhängungs
einheit eine große Dämpfungskraft erzeugt, und die Aufhän
gungsfeder wird so eingestellt, daß sie einen hohen Feder
koeffizienten hat, um Schwingungen des Fahrzeugs zu unter
drücken, die durch das Ein- und Aussteigen von Passagieren
oder das Be- und Entladen des Fahrzeugs verursacht werden.
Ferner ist in der offengelegten japanischen Patentanmeldung
No. 59-1 56 813 ein Aufhängungssteuersystem angegeben, das mit
einem Dämpfer versehen ist, dessen Dämpfungskraft variabel
ist, und das mit einer Luftfeder versehen ist, deren Feder
koeffizient dadurch variabel ist, daß ein Federkoeffizienten-
Änderungsventil gesteuert wird, das zwischen der Luftfeder
und einem Sammler angeordnet ist.
Bei diesen üblichen Auslegungsformen wird jedoch eine Fahr
zeughöhe dadurch eingestellt, daß Antriebsöl durch das
Dämpfungskraft-Wählventil zugeleitet oder abgeleitet wird,
welches derart eingestellt ist, daß es eine große Dämpfungs
kraft hat (es wird eine kleine Drosselöffnung gewählt). Wenn
daher die Fahrzeughöhe unter einem solchen Zustand einge
stellt wird, daß der Aufhängungszylinder eine große Dämpfungs
kraft hat und das Fahrzeug steht, benötigt man beträchtlich
viel Zeit, um die Fahrzeughöheneinstellung abschließen zu
können. Hierdurch ergibt sich die Schwierigkeit, daß ein Fahr
gast eine Zeit lang warten muß, bevor er das Fahrzeug ver
lassen kann.
Die Erfindung zielt darauf ab, eine verbesserte Fahrzeughö
hen-Steuervorrichtung bereitzustellen, mittels der sich eine
Fahrzeughöhe schnell in einen Fahrzeugstillstandszustand
herabsetzen läßt.
Ferner soll nach der Erfindung eine verbesserte Fahrzeughöhen-
Steuervorrichtung bereitgestellt werden, bei der die Dämpfungs
kraft in starkem Maße so eingestellt wird, daß die Schwingung
des Fahrzeugs unterdrückt wird, nachdem die Fahrzeughöhe schnell
abgesenkt wurde.
Eine Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung zur Verwendung bei einem
Fahrzeug nach der Erfindung weist eine Einrichtung zum Ändern
einer Fahrzeughöhe auf, wenn diese betätigt wird. Ein Fahr
zeuggeschwindigkeitssensor erfaßt eine Geschwindigkeit des
Fahrzeugs und gibt ein erstes Signal aus, welches den Still
standszustand des Fahrzeugs wiedergibt. Ein Aufhängungszy
linder ist mit einem Körper des Fahrzeugs verbunden und sei
ne Länge sowie seine Dämpfungskraft sind veränderbar. Ein
Dämpfungskraft-Wählventil ist hydraulisch mit dem Aufhän
gungszylinder verbunden. Das Dämpfungskraft-Wählventil nimmt
einen ersten Zustand ein, in dem die Aufhängungszylinder-
Dämpfungskraft einen minimalen Wert annimmt, und nimmt einen
zweiten Zustand ein, in dem die Aufhängungszylinder-Dämpfungs
kraft einen maximalen Wert einnimmt, der größer als jener im
ersten Zustand ist. Eine Steuereinheit ist elektrisch mit
der Fahrzeughöhen-Veränderungseinrichtung, dem Fahrzeugge
schwindigkeitssensor und dem Dämpfungskraft-Wählventil ver
bunden. Die Steuereinheit umfaßt eine Einrichtung, die ein
zweites Signal an das Dämpfungskraft-Wählventil abgibt, um
zu bewirken, daß das Dämpfungskraft-Wählventil den ersten
Zustand in zeitlicher Zuordnung zu dem Arbeiten der Fahrzeug
höhen-Änderungseinrichtung und in Abhängigkeit von dem ersten
Signal einnimmt.
Bei dieser Auslegungsform werden eine schnelle Verringerung
der Fahrzeughöhe und ein Unterdrücken der Fahrzeugschwingung
in einem Fahrzeugstillstandszustand verwirklicht. Ferner hält
eine hydraulische Schaltung bei dieser Auslegungsform das
unter Druck stehende Öl in derselben und hält die Fahrzeug
höhe im niedrigsten Niveau selbst dann konstant, wenn eine
Brennkraftmaschine des Fahrzeugs zum Stillstand kommt. Wenn
daher die Brennkraftmaschine wieder angelassen wird, läßt
sich der Fahrzeughöhen-Steuervorgang leicht unter Einsatz
einer kleinen Hydraulikölmenge durchführen.
Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung
ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevor
zugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die
Zeichnung. Darin zeigt
Fig. 1 eine hydraulische Schaltung einer bevorzugten
Ausführungsform einer Fahrzeughöhen-Steuer
vorrichtung nach der Erfindung, und
Fig. 2 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Fahr
zeughöhen-Steuervorrichtung nach der Erfindung.
Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist eine bevorzugte Ausführungs
form einer Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung eines Kraftfahr
zeugs nach der Erfindung insgesamt mit dem Bezugszeichen U
versehen.
Die Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung U weist eine Öldruck
quelle I auf, die Pumpen 1a und 1b umfaßt. Das Betriebsöl
in einem Vorratsbehälter 2 wird mit Hilfe der Pumpen 1a
und 1b angesaugt und zu einer Hilfslenkanlage (nicht gezeigt)
und einer Niveaureguliereinheit II weitergeleitet, nachdem
der Druck mit Hilfe eines Drucksteuerventils 3 und eines Ent
lastungsventils 4 eingeregelt wurde, welche in der Öldruck
quelle I vorgesehen sind.
Das Öl von der Druckquelle I wird auf zwei Leitungen (kein
Bezugszeichen) verzweigt. Eine der Leitungen ist mit einem
Stromteiler 5 versehen. Der Stromteiler 5 ist zwischen der
Öldruckquelle I und der Niveaureguliereinheit 2 angeordnet,
so daß der Öldruck weiter stabilisiert wird.
Die Niveaureguliereinheit II umfaßt vordere und hintere
Aufhängungsschaltungen (kein Bezugszeichen), die jeweils
mit dem Stromteiler 5 verbunden sind. Jede Aufhängungsschal
tung hat ein Rückschlagventil 6 und ein Niveauregulierven
til 7 zum Steuern einer Durchflußmenge des rücklaufenden
Öls. Das Rückschlagventil 6 ist stromauf von dem Niveau
regulierventil 7 angeordnet. Der andere Kanal von der Öl
druckquelle I ist mit einem Entlastungsventil 8 verbunden,
welches in Abhängigkeit von dem Arbeiten des Niveauregulier
ventils 7 betreibbar ist. Das Entlastungsventil 8 dient
dazu, die Ölströmungsmenge von der Öldruckquelle I und
den Aufhängungseinheiten IIIR, IIIL, IVR und IVL zu dem
Vorratsbehälter 2 zu drosseln bzw. zu begrenzen.
Das Öl von der Öldruckquelle I wird an die Aufhängungsein
heiten IIIR, IIIL, IVR und IVL über die Niveauregulier
einheiten II weitergeleitet, wenn die jeweiligen Niveau
regulierventile 7 offen sind und die Veränderung einer
Fahrzeughöhe erwünscht ist. Wenn das Niveauregulierventil
7 geschlossen ist, nachdem die Fahrzeughöhe verändert wur
de, wird das Drucköl von der Öldruckquelle I zu dem Vor
ratsbehälter 2 über das Entlastungsventil 8 zurückgeleitet.
Das durch die Niveauregulierventile 7 gegangene Öl wird
den vorderen rechten und linken Aufhängungseinheiten IIIR
und IIIL und den hinteren rechten und linken Aufhängungsein
heiten IVR und IVL zugeführt. Ein Dämpferventil 10 für die
Rollbewegung ist stromauf von der vorderen linken Aufhän
gungseinheit IIIL derart angeordnet, daß die Rollbewegung
des Fahrzeugs unterdrückt werden kann. In ähnlicher Weise
ist ein weiteres Dämpferventil 10 für die Rollbewegung strom
auf von der hinteren linken Aufhängungseinheit IVL angeordnet.
Jede der vorderen Aufhängungseinheiten IIIR und IIIL ist
mit Sammlern 9a und 9b versehen. Der Sammler 9b ist auf der
Strecke des Öldurchgangs durch ein Federkoeffizienten-Wähl
ventil 12 angeordnet. Ein weiterer Sammler 9a ist stromab
eines Dämpfungskraft-Wählventils 13 angeordnet, das in den
jeweiligen vorderen Aufhängungseinheiten IIIR und IIIL ange
ordnet und mit dem jeweiligen vorderen Aufhängungszylinder
11 verbunden ist. Das Dämpfungskraft-Wählventil 13 ist der
art ausgebildet, daß eine geeignete Drosselöffnung nach
Maßgabe des Fahrzeugzustandes gewählt wird. Wenn eine große
Drosselöffnung gewählt ist, ist die Dämpfungskraft gering.
Wenn eine kleine Drosselöffnung gewählt ist, wird die Dämp
fungskraft groß.
Die hinteren Aufhängungseinheiten IVR und IVL sind in ähn
licher Weise mit den Sammlern 9a und 9b, dem Dämpferventil
10 für die Rollbewegung, dem Federkoeffizienten-Wählventil
12 und dem Dämpfungskraft-Wählventil 13 verknüpft und mit
dem jeweiligen hinteren Aufhängungszylinder 11 verbunden.
Jede Aufhängungseinheit IIIR, IIIL, IVR und IVL ist mit einem
Einlaß einer Ölkammer des Aufhängungszylinders 11 derart
verbunden, daß das Hydrauliköl dem Aufhängungszylinder 11
über die jeweilige Aufhängungseinheiten IIIR, IIIL, IVR und
IVL zugeführt wird. Ein Auslaß der Ölkammer des Aufhängungs
zylinders 11 ist mit dem Vorratsraum 2 verbunden.
Wie schematisch in Fig. 2 gezeigt ist, ist eine Steuerein
heit V zum Steuern der Ventile 7, 8, 12 und 13 elektrisch mit
einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 verbunden, welcher
nach Maßgabe eines Wertes eines Fahrzeugtachometers (nicht
gezeigt) arbeitet, und es ist ein Fahrzeughöhensensor 17
vorgesehen, der zwischen jeder Radachse und der Fahrzeugka
rosserie angeordnet ist. Die Steuereinheit V empfängt Signa
le von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 und dem Fahr
zeughöhensensor 16, wenn sie ein Signal erhält, das angibt,
daß ein Fahrzeughöhen-Steuerschalter 14 ein- und ausgeschal
tet wird. Die Steuereinheit V verarbeitet die empfangenen
Signale und gibt Steuersignale an die Ventile 7, 8, 12 und
13 ab.
Die Arbeitsweise dieser derart ausgelegten Fahrzeughöhen-
Steuervorrichtung wird nachstehend näher beschrieben.
Um die Fahrzeughöhe zu vergrößern, werden jeweils die Niveau
regulierungsventile 7 und die Dämpferventile 10 für die
Rollbewegung geöffnet, während das Entlastungsventil 8 ge
schlossen ist. Bei dieser Arbeitsstellung wird das Öl von
der Öldruckquelle I gleichmäßig zu den jeweiligen Aufhän
gungseinheiten IIIR, IIIL, IVR und IVL weitergeleitet. Das
Öl beaufschlagt eine Kolbenstange des jeweiligen Aufhän
gungszylinders 11 mit einer Druckkraft, während man eine
Drosselung der Durchflußmenge durch die Ventile 12 und 13
erhält.
Wenn das Entlastungsventil 8 in diesem Zustand geöffnet
wird, werden das Öl von der Öldruckquelle I und das Öl von
den Aufhängungseinheiten zu dem Vorratsbehälter 2 unter
Drosselung des Durchflusses durch die Ventile 5, 12 und 13
zurückgeleitet, so daß die Fahrzeughöhe allmählich verrin
gert wird.
Da die jeweiligen Aufhängungseinheiten IIIR, IIIL, IVR und
IVL einen gleichen Druck durch das Öl von der Öldruckquelle
I erhalten, unterscheidet sich die Höhe eines Teils in der
Nähe der Aufhängungseinheit IIIR, IIIL, IVR, IVL von den an
deren Teilen, wenn das in einem Teil in der Nähe der jewei
ligen Aufhängungseinheit IIIR, IIIL, IVR, IVL einwirkende
Gewicht sich von jenem der anderen Teile unterscheidet.
Ferner wird die Höhe jedes Teils in der Nähe der Radachse
(nicht gezeigt) immer mit Hilfe des Fahrzeughöhensensors 16
gemessen, der zwischen jeder Radachse und einer Fahrzeugka
rosserie (nicht gezeigt) angeordnet ist. Um somit die Fahr
zeugkarosserie in einen ebenen Zustand zu bringen, gibt die
Steuereinheit V ein Steuersignal an das Niveauregulierven
til 7 und das Dämpfungsventil 10 für die Rollbewegung ab,
wenn die jeweilige Höhe eines Teils in der Nähe der jeweiligen
Aufhängungseinheit IIIR, IIIL, IVR, IVL sich verändert, so
daß die Höhen der rechten und linken Seiten durch das Öffnen
und Schließen der Dämpfungsventile 10 für die Rollbewegung
gesteuert werden, während die Höhen der vorderen und hinteren
Seiten durch das Arbeiten der Niveauregulierventile 7 ge
steuert werden. Somit ist die Fahrzeughöhe bei jeder Auf
hängungseinheit IIIR, IIIL, IVR und IVL auf einen gewünsch
ten Niveauwert gesteuert. Der Fahrzeughöhen-Steuervorgang
wird gemäß einer Vorbelastung durch das Fahrzeuggewicht aus
geführt, wenn sich die Gesamtfahrzeughöhe dadurch ändert,
daß Fahrgäste ein- und aussteigen.
Wenn der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 15 erfaßt, daß die
Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als ein vorbestimmter Wert
ist, wird dies als ein Stillstandszustand angenommen. Das
Federkoeffizienten-Wählventil 12 wird auf einen hohen Feder
koeffizienten eingestellt, und das Dämpfungskraft-Wählven
til 13 wird auf eine maximale Dämpfungskraft eingestellt, um
ein Schwingen des Fahrzeugs zu unterdrücken, das durch die
Änderung des Gesamtgewichts des Fahrzeugs verursacht wird,
was sich beispielsweise dadurch ergibt, daß Fahrgäste ein-
oder aussteigen, oder daß ein Be- und Entladen vorgenommen
wird. Wenn unter diesen Bedingungen die Steuereinheit V die
Fahrzeughöhe gemäß einem Signal von dem Fahrzeughöhensensor
15 verringern soll, werden die Ventile 7 und 12 nach Maßgabe
des Signales von der Steuereinheit V geöffnet, so daß das
Öl von den Aufhängungseinheiten abgeleitet wird. Zugleich
wird eine maximale Drosselöffnung in dem Dämpfungskraft wähl
ventil 13 gewählt, so daß die Fahrzeughöhe sich schnell ein
stellen läßt.
Nachdem die Fahrzeughöhe auf ein gewünschtes Niveau einge
stellt ist, wird eine minimale Drosselöffnung bei dem Dämp
fungskraft-Wählventil 13 gewählt, so daß die Dämpfungskraft
maximal wird. Bei dieser Arbeitsweise wird die zur Einstel
lung der Fahrzeughöhe benötigte Zeit im Vergleich zu dem Fall
verkürzt, bei dem die große Drosselöffnung in einer Fahr
zeughöhen-Veränderungsperiode gewählt wird.
Wenn die Brennkraftmaschine angelassen wird, wird das unter
Druck stehende Öl den Aufhängungseinheiten zugeleitet, wäh
rend die Fahrzeughöhe des stillstehenden Fahrzeuges auf ei
nem niedrigen Niveau bleibt. Daher stellt diese Anordnung
die Fahrzeughöhe schnell auf die zum Fahren gewünschte Höhe
ein.
Ferner ist noch zu erwähnen, daß der Fahrzeughöhen-Absenk
vorgang durchgeführt wird, wenn die Steuereinheit V ein
Signal empfängt, das zum Verringern der Fahrzeughöhe be
stimmt ist, wobei es sich beispielsweise um ein Signal han
deln kann, das einen Öffnungszustand einer Tür wiedergibt.
Claims (12)
1. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung zur Verwendung bei
einem Kraftfahrzeug, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (II; 14) zum Ändern einer Fahrzeug höhe, wenn sie betrieben wird,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (15) zum De tektieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Aus geben eines ersten Signals, das den Stillstandszustand des Fahrzeugs wiedergibt,
einen Aufhängungszylinder (11), der mit einer Karosse rie des Fahrzeugs verbunden ist und hinsichtlich seiner Länge und Dämpfungskraft veränderbar ist,
ein Dämpfungskraft-Wählventil (13), das hydraulisch mit dem Aufhängungszylinder (11) verbunden ist, wobei das Dämpfungskraft-Wählventil (13) wenigstens einen ersten Zu stand einnimmt, in dem die Aufhängungszylinder-Dämpfungskraft einen minimalen Wert annimmt und einen zweiten Zustand, in dem die Aufhängungszylinder-Dämpfungskraft einen maximalen Wert annimmt, der größer als jener im ersten Zustand ist, und
eine Steuereinheit (V), die elektrisch mit der Fahr zeughöhen-Änderungseinrichtung (II; 14), dem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor (15) und dem Dämpfungskraft-Wählventil (13) verbunden ist, wobei die Steuereinheit (V) eine Einrichtung zum Ausgeben eines zweiten Signales an das Dämpfungskraft- Wählventil (13) umfaßt, um zu bewirken, daß das Dämpfungs kraft-Wählventil (13) den ersten Zustand in zeitlicher Zuord nung zu dem Arbeiten der Fahrzeughöhen-Änderungseinrichtung (II; 14) und in Abhängigkeit von dem ersten Signal einnimmt.
eine Einrichtung (II; 14) zum Ändern einer Fahrzeug höhe, wenn sie betrieben wird,
einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (15) zum De tektieren einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs und zum Aus geben eines ersten Signals, das den Stillstandszustand des Fahrzeugs wiedergibt,
einen Aufhängungszylinder (11), der mit einer Karosse rie des Fahrzeugs verbunden ist und hinsichtlich seiner Länge und Dämpfungskraft veränderbar ist,
ein Dämpfungskraft-Wählventil (13), das hydraulisch mit dem Aufhängungszylinder (11) verbunden ist, wobei das Dämpfungskraft-Wählventil (13) wenigstens einen ersten Zu stand einnimmt, in dem die Aufhängungszylinder-Dämpfungskraft einen minimalen Wert annimmt und einen zweiten Zustand, in dem die Aufhängungszylinder-Dämpfungskraft einen maximalen Wert annimmt, der größer als jener im ersten Zustand ist, und
eine Steuereinheit (V), die elektrisch mit der Fahr zeughöhen-Änderungseinrichtung (II; 14), dem Fahrzeuggeschwin digkeitssensor (15) und dem Dämpfungskraft-Wählventil (13) verbunden ist, wobei die Steuereinheit (V) eine Einrichtung zum Ausgeben eines zweiten Signales an das Dämpfungskraft- Wählventil (13) umfaßt, um zu bewirken, daß das Dämpfungs kraft-Wählventil (13) den ersten Zustand in zeitlicher Zuord nung zu dem Arbeiten der Fahrzeughöhen-Änderungseinrichtung (II; 14) und in Abhängigkeit von dem ersten Signal einnimmt.
2. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeughöhen-Änderungsein
richtung (II; 14) einen Fahrzeughöhensensor (15), welcher
eine Höhe des Fahrzeugs erfaßt, und eine Niveauregulierein
heit (II) umfaßt, die hydraulisch mit dem Aufhängungszylin
der (11) über das Dämpfungskraft-Wählventil (13) derart ver
bunden ist, daß die Länge des Aufhängungszylinders (11) zur
Veränderung der Fahrzeughöhe verändert wird.
3. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
ferner dadurch gekennzeichnet, daß ein Federkoeffizienten-
Wählventil (12) vorgesehen ist, das mit dem Aufhängungs
zylinder (11) derart verbunden ist, daß ein Federungskoeffi
zient des Aufhängungszylinders (11) nach Maßgabe eines
Signales von der Steuereinheit (V) verändert wird.
4. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
ferner dadurch gekennzeichnet, daß ein Entlastungsventil (8)
hydraulisch mit dem Aufhängungszylinder (11) und elektrisch
mit der Steuereinheit (V) verbunden ist, wobei das Entlastungs
ventil (8) geöffnet wird, wenn die Fahrzeughöhe verringert
wird.
5. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die Niveaureguliereinheit (2) ein
Niveauregulierventil (7) und ein Dämpfungsventil (10) für ei
ne Rollbewegung umfaßt, die elektrisch mit der Steuereinheit
(V) verbunden sind, wobei das Niveauregulierventil (7) und
das Dämpfungsventil (10) für die Rollbewegung eine Fahrzeug
höhe nach Maßgabe des zweiten Signals steuern.
6. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
ferner dadurch gekennzeichnet, daß ein Steuerschalter (14)
vorgesehen ist, der mit der Steuereinheit (V) verbunden ist,
wobei der Steuerschalter (14) eingeschaltet ist, wenn die
Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung (U) arbeitet.
7. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
ferner dadurch gekennzeichnet, daß eine Mehrzahl von Samm
lern (9a, 9b) vorgesehen ist, die mit dem Aufhängungszylin
der (11) verbunden sind, wobei ein Sammler (9a) mit dem Auf
hängungszylinder (11) über das Koeffizienten-Wählventil (12)
derart verbunden ist, daß hydraulisch eine Verbindung mit
dem Aufhängungszylinder (11) hergestellt wird, wenn das Fe
derkoeffizienten-Wählventil (12) geöffnet ist.
8. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Niveaureguliereinheit (II)
mit einer Öldruckquelle (I) verbunden ist, die unter Druck
stehendes Hydrauliköl dem Aufhängungszylinder (11) zuleitet.
9. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 4,
dadurch gekennzeichnet, daß das Niveauregulierventil (7) die
vorderen und hinteren Aufhängungseinheiten (IIIR, IIIL, IVR,
IVL) steuert, und daß das Dämpfungsventil (10) für die Roll
bewegung die rechten und linken Aufhängungseinheiten (IIIR
und IIIL; IVR und IVL) steuert.
10. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungskraft-Wählventil
(13) den zweiten Zustand einnimmt, nachdem die Fahrzeughöhe
im Fahrzeugstillstandszustand verändert wurde.
11. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
ferner dadurch gekennzeichnet, daß ein Fahrzeugtürsensor
vorgesehen ist, der ein Signal an die Steuereinheit (V) im
Türöffnungszustand abgibt, wobei die Steuereinheit (V) ein
Signal an das Dämpfungskraft-Wählventil (13) zur Einnahme
des ersten Zustandes abgibt, wenn die Steuereinheit (V) das
Signal von dem Fahrzeugtürsensor empfängt.
12. Fahrzeughöhen-Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß das Dämpfungskraft-Wählventil
(13) einen dritten Zustand einnimmt, in dem die Dämpfungs
kraft einen mittleren Wert annimmt, der größer als jener im
ersten Zustand und kleiner als jener im zweiten Zustand ist.
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