JP5996947B2 - 車両の車高調整装置 - Google Patents

Description

本発明は自動二輪車等に用いて好適な車両の車高調整装置に関する。

自動二輪車では、停車時には、身長の低いライダーでも容易に足が付き、転倒しないように車高は低い方が良い。他方、走行中はバンク角、衝撃吸収性等の観点から、ある程度の車高が必要である。また、一部のアメリカンモデル等では、外観デザインの点からも、停車時の低車高が求められる。

そこで従来、特許文献１に記載の如くの車両の車高調整装置が提案されている。この車高調整装置は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、油圧ジャッキのジャッキ室に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油を排出するように開弁する切換弁を有し、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動により車高を調整可能にするものである。

特許文献１に記載の車両の車高調整装置は、設定車速以下で車高を自動的に下げ、設定車速を越えると車高を自動的に上げるようにしている。

特公平8-22680

特許文献１に記載の車高調整装置にあっては、車速が設定車速以下になって車高下げ動作しても、急減速の場合には、車両が停車するまでの短時間内に車高を下げ切れないことがある。

また、車速が設定車速以下になって車高下げ動作に入ったら、その後、車速を上げても車高下げ動作を中止できない。車高下げ動作の完了後でなければ、車高上げ動作に移行できない。

本発明の課題は、車高調整装置において、停車時の車高を必ず下げて足付き性を良くすることにある。

本発明の他の課題は、車高下げ動作中でも、必要により車高上げ動作に移行することにある。

請求項１の発明は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、油圧ジャッキのジャッキ室への作動油を切換えるように該作動油を吸入排出するための切換弁を有し、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動により車高を調整する車両の車高調整装置において、車両の停車予測時間を車両の減速度から予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする手段を有してなるようにしたものである。

具体的な動作としては、急減速の場合はより早いタイミング（高い速度）から車高下げ動作を開始して停車までの車高下げ動作時間を確保し、緩減速の場合はより遅いタイミング（低い速度）まで車高下げ動作に入らず、停止に至らない走行パターンに備えるものである。

請求項２に係る発明は、請求項１に係る発明において更に、前記車高下げ制御モード中に、予測した停車予測時間が所定の副次的基準停車時間を越えたときに車高上げ制御モードに入り、切換弁を操作して車高上げ動作可能にする手段を有してなるようにしたものである。

請求項４に係る発明は、請求項１〜３のいずれかに係る発明において更に、前記車両の停車予測時間を予測開始すべき基準車速を定め、車両の車速が基準車速以下になったときに停車予測時間を予測するようにしたものである。

請求項５に係る発明は、請求項１〜４のいずれかに係る発明において更に、前記車両の停車予測時間に関係なく、車高を下げ動作すべき車高下げ車速を定め、車両の車速が車高下げ車速以下になったときに車高下げ制御モードに入って切換弁を切換えて車高下げ動作可能にし、前記車高下げ制御モード中に、車両の車速が車高下げ車速を越えたときに車高上げ制御モードに入って切換弁を切換えて車高上げ動作可能にする手段を有してなるようにしたものである。

請求項６に係る発明は、請求項１〜５のいずれかに係る発明において更に、前記車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする手段を有してなるようにしたものである。

請求項７に係る発明は、請求項１〜６のいずれかに係る発明において更に、前記切換弁が電磁弁からなり、電磁弁を非通電状態から通電状態にする当初の印加電圧に比し、通電してから一定時間経過後の通電状態保持段階でその印加電圧を下げる手段を有してなるようにしたものである。

（請求項１）
（ａ）車両の停車時間を車両の減速度から予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げモードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、急減速する場合であっても車両が停車するまでの短時間内に車高を十分に下げ、足付き性を良くし、安定性を確保できる。

（請求項２）
(b)上述(a)の車高下げ制御モード中に、予測した停車予測時間が所定の副次的基準停車時間を越えたときに車高上げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高上げ動作可能にする。信号機等で停車しようとする減速中に、信号が切り替わって再加速したようなとき、車高を下げ切ることなく車高下げ動作を中止し、スムースに車高上げ動作に移行することができる。

（請求項４）
(d)前記車両の停車予測時間を予測開始すべき基準車速を定め、車両の車速が基準車速以下になったときに停車予測時間を予測する。車速がすぐには停車しそうにない基準車速より高速にあるときには、停車予測時間の予測は不要であり、予測しない。車速が安全に停車できる基準車速内になってから停車予測時間を予測し、車高下げ動作する。

（請求項５）
(e)前記車両の停車予測時間に関係なく、車高を下げ動作すべき車高下げ車速を定め、車両の車速が車高下げ車速以下になったときに車高下げ制御モードに入って切換弁を切換えることにより車高下げ動作可能にし、前記車高下げ制御モード中に、車両の車速が車高下げ車速を越えたときに車高上げ制御モードに入って切換弁を切換えることにより車高上げ動作可能にする。車速がいつでも停車できる車高下げ車速より低速にあるときには、その停車に備えて車高を下げる。

（請求項６）
(f)前記車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えることにより車高下げ動作可能にする。サイドスタンドが作業位置に設定替えされたときは必ず停車状態にあり、車高を下げる。

（請求項７）
(g)前記切換弁が電磁弁からなり、電磁弁を非通電状態から通電状態にする当初の印加電圧に比し、通電してから一定時間経過後の通電状態保持段階でその印加電圧を下げる。電磁弁からなる切換弁の通電状態保持段階では、電磁弁への印加電圧を下げることにより、バッテリの消費を少なくし、省エネモードとする。

図１は車高調整装置の一実施例を示す模式図である。 図２は油圧緩衝器を示す断面図である。 図３は図２の要部拡大断面図である。 図４は車高調整装置の制御状態図である。 図５は車両の各種走行状態を示す速度線図である。

図１は自動二輪車の油圧緩衝器１０に設けた車高調整装置１００を示す模式図である。

油圧緩衝器１０は、例えば図２、図３に示す如くをなし、自動二輪車の後部車軸側と車体側との間に介装されて後輪懸架装置を構成する。油圧緩衝器１０は、車軸側に取付けられるダンパチューブ１１と、車体側に取付けられ、ダンパチューブ１１内をピストン２４を介して摺動して該ダンパチューブ１１に対して伸縮するピストンロッド１２と、ダンパチューブ１１とピストンロッド１２の外周沿いに配置された懸架スプリング１３とを有する。

ダンパチューブ１１の底部のボトムカップ１５には車軸側取付部材１６が固定される。ピストンロッド１２の上端部には車体側取付部材１７が固定される。

ダンパチューブ１１の下端側の外周部には後述する車高調整装置１００の油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に挿入されたプランジャ５５に支持されるばね受１８が装備され、ピストンロッド１２には車体側取付部材１７に支持されるばね受１９が装備され、懸架スプリング１３の上端がばね受１９に支持され、懸架スプリング１３の下端がばね受１８に支持される。

油圧緩衝器１０は、ダンパチューブ１１をインナチューブ２１とアウタチューブ２２からなる二重管としている。インナチューブ２１とアウタチューブ２２の開口端に固定したロッドガイド２３にピストンロッド１２を貫通支持し、ピストンロッド１２のインナチューブ２１への挿入端にピストン２４を固定して備える。油圧緩衝器１０は、インナチューブ２１の内部にピストン２４により区画されるピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを形成し、インナチューブ２１とアウタチューブ２２の間の環状隙間を油溜室２６とし、それらの油室２５Ａ、２５Ｂと油溜室２６に作動油を封入している。油溜室２６は作動油を収容するとともに、その上部を空気室としている。油溜室２６はインナチューブ２１の下端側（車軸の側）に設けた連通孔２７により常にピストン側油室２５Ｂと連通し、油圧緩衝器１０の伸縮に伴なってインナチューブ２１に進入／退出するピストンロッド１２の容積分の作動油を補償する。

油圧緩衝器１０は、ピストン２４にピストンバルブ装置３０を備え、このピストンバルブ装置３０によりピストンロッド側油室２５Ａとピストン側油室２５Ｂを連通可能にし、かつ減衰力発生装置を構成する。油圧緩衝器１０は、ピストンバルブ装置３０が構成する減衰力発生装置により、懸架スプリング１３による路面からの衝撃力の吸収に伴なうダンパチューブ１１とピストンロッド１２の伸縮振動を減衰する。

車高調整装置１００は、ダンパチューブ１１におけるアウタチューブ２２の外周に油圧ジャッキ５１を設けている。油圧ジャッキ５１は、ジャッキハウジング５２がアウタチューブ２２の外周にＯリングを介して液密に挿着され、該ジャッキハウジング５２の下端をアウタチューブ２２の外周に係着してあるストッパリング５３により支持するとともに、ジャッキハウジング５２がアウタチューブ２２の外周との間に区画する環状ジャッキ室５４にプランジャ５５を挿入している。プランジャ５５はジャッキハウジング５２の内周とアウタチューブ２２の外周のそれぞれにＯリングを介して液密に挿着され、プランジャ５５の上面に前述の懸架スプリング１３のためのばね受１８を支持している。プランジャ５５はジャッキ室５４に供給される作動油により該ジャッキ室５４から突出可能にされ、その突出端をジャッキハウジング５２の開口端側の内周に係着したストッパリング５６により規制される。

尚、油圧ジャッキ５１は、プランジャ５５がジャッキ室５４から突出する上述の突出端に達したとき、ジャッキ室５４の作動油をダンパチューブ１１のアウタチューブ２２内の油溜室２６に戻す孔状の油戻り通路５７をアウタチューブ２２に設けている。

車高調整装置１００は、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に作動油を給排する油圧ポンプ６０と、懸架スプリング１３のばね荷重を受ける油圧ジャッキ５１のプランジャ５５により加圧されるジャッキ室５４のジャッキ圧を解放するブロー弁７０を有する。ブロー弁７０は、該ブロー弁７０とピストン２４との間に介装されたコイルばねからなる付勢手段７３により閉じ方向に付勢される。ブロー弁７０の開弁圧は、付勢手段７３により決定される。

油圧ポンプ６０は、ダンパチューブ１１のエンドピース２８の中央に固定してあるブロー弁７０のためのバルブストッパ７１の中央孔に嵌合させて立設した中空パイプ６１をピストンロッド１２の中空部によって形成されているポンプ室６２に摺動可能に挿入して構成される。油圧ポンプ６０の後述する吐出通路６３は前述のボトムカップ１５とエンドピース２８の間に形成した連絡通路２９を介して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に連通する。

また、油圧ポンプ６０は、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進入する収縮動により加圧されるポンプ室６２の作動油を油圧ジャッキ５１の側に吐出させる吐出通路６３に吐出用チェック弁６４を備えるとともに、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１から退出する伸長動により負圧になるポンプ室６２にダンパチューブ１１のインナチューブ２１内の作動油を吸込む吸込通路６５に吸込用チェック弁６６を備える。吐出通路６３は中空パイプ６１の中空部により構成される。吸込通路６５はピストンロッド１２の内外に貫通してピストンロッド側油室２５Ａに開口する吸込孔６５Ａと、ピストンロッド１２の内周と中空パイプ６１の外周との環状間隙により形成される。

従って、油圧ポンプ６０は、車両が走行して油圧緩衝器１０が路面の凹凸により加振され、ピストンロッド１２がダンパチューブ１１、中空パイプ６１に進退する収縮動によりポンピング動作する。ピストンロッド１２の圧縮動によるポンピング動作によりポンプ室６２が加圧されるとき、ポンプ室６２の油が吐出用チェック弁６４を開いて中空パイプ６１の中空部の吐出通路６３から油圧ジャッキ５１の側に吐出される。ピストンロッド１２の伸長動によるポンピング動作によりポンプ室６２が負圧になると、ダンパチューブ１１のピストンロッド側油室２５Ａの油が吸込用チェック弁６６を開いて中空パイプ６１の外周の吸込通路６５からポンプ室６２に吸込まれる。

しかるに、車高調整装置１００は、油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に供給した作動油を止めるように閉弁し、又は該作動油をダンパチューブ１１の作動油室２５（ピストンロッド側油室２５Ａ〜ピストン側油室２５Ｂ）（油溜室２６でも可）に排出するように開弁する切換弁８０を有する。車高調整装置１００は、切換弁８０の開閉制御によって、ダンパチューブ１１に対するピストンロッド１２の伸縮動によりポンピング動作する油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に供給した作動油の液位、ひいてはジャッキ室５４から突出するプランジャ５５の突出高さを調整し、車両の車高を以下の如くに制御する。

尚、切換弁８０は、本実施例では電磁弁からなるものとされ、ＥＣＵ（制御手段）９０によりオン／オフ制御される。本実施例の切換弁８０は、２ポート２位置電磁弁であり、ダンパチューブ１１の作動油室２５（油溜室２６でも可）と油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４の間に介装される。

本実施例のＥＣＵ９０は、車両の車速信号、シフトポジション信号、Ｇセンサ（加速度センサ）信号、サイドスタンド信号等を得て、切換弁８０をオン／オフ制御する。切換弁８０は、例えばノーマルクローズバルブとされる。

ＥＣＵ９０がオン信号を出力する車高下げ制御モードで、切換弁８０が開弁して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４をダンパチューブ１１の作動油室２５に接続することにより、油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に供給した作動油を作動油室２５に排出してジャッキ室５４の液位、ひいてはプランジャ５５の突出高さを下げ、車高下げ動作可能にする。

他方、ＥＣＵ９０がオフ信号を出力する車高上げ制御モードで、切換弁８０が閉弁して油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４をダンパチューブ１１の作動油室２５に対して遮断し、油圧ポンプ６０が油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に供給した作動油を排出せず、車高維持又は車高上げ動作可能にする。このとき、ピストンロッド１２の前述の伸長動によるポンピング動作により、油圧ポンプ６０はダンパチューブ１１のピストンロッド側油室２５Ａの油を吸込用チェック弁６６からポンプ室６２に吸込み可能にする。そして、ピストンロッド１２の前述の収縮動によるポンピング動作により、油圧ポンプ６０はポンプ室６２の油を吐出用チェック弁６４から油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に供給し、車高上げ動作可能にする。
尚、切換弁８０は、ノーマルオープンパルブであっても良い。

車高調整装置１００による制御モードは具体的には以下の通りである。
（Ａ）車高下げ制御モード
ＥＣＵ９０は、車両の走行中又は長時間停車中にあって、切換弁８０を閉弁して車高上げ動作可能にする車高上げ制御モード下で、下記１〜３のいずれかの制御条件によって切換弁８０を開弁する車高下げ制御モードに移行する。

尚、ＥＣＵ９０は、車高下げ制御モードに入って切換弁８０を閉弁状態から開弁するとき、切換弁８０を閉弁状態から開弁した当初の印加電圧（ソレノイド開弁当初電圧Ｅ1）に比し、開弁してから一定時間後の開弁保持段階でその印加電圧をソレノイド開弁保持電圧Ｅ2に下げ、切換弁８０に供給するソレノイド電流を省エネ化する。例えば、Ｅ1＝12V、Ｅ2＝4Vである。

また、ソレノイドが開弁保持状態にある時、一定時間の間隔で通常電圧（起動時の電圧）を付与することで、振動などにより、誤動作することを防ぐことができ、誤動作状態から復帰させることが可能となる。

１．車速制御
ＥＣＵ９０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下（Ｖ≦Ｖd）に入ったときに、車高下げ制御モードに入り、切換弁８０を開弁して車高下げ動作可能にする。
ＥＣＵ９０は、車高下げ車速Ｖdを予め定めておく。Ｖdは例えば10km/hとする。

２．停車予測時間制御
ＥＣＵ９０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下（Ｔ≦Ｔa）になったきに、車高下げ制御モードに入り、切換弁８０を開弁して車高下げ動作可能にする。

ＥＣＵ９０は、車両の車速から減速度を算出し、又はＧセンサから減速度を検出し、減速度から停車予測時間Ｔを予測する。

ＥＣＵ９０は、基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に満杯された作動油の排出時間（ジャッキ室５４から切換弁８０を介してダンパチューブ１１の作動油室２５（油溜室２６でも可）に排出する時間）とする。

このとき、ＥＣＵ９０は、車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車速Ｖaを予め定め、車両の車速Ｖが基準車速Ｖa以下（Ｖ≦Ｖa）になったときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ＥＣＵ９０は、停車予測時間制御において、上述のＴ≦Ｔa、かつＶ≦Ｖaなる制御条件に代え、車両の減速度αが所定の基準減速度αa以上（α≧αa）になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁８０を開弁して車高下げ動作可能にするものとしても良い。

ＥＣＵ９０は、基準車速Ｖa、基準停車時間Ｔa、基準減速度αaを予め定めておく。Ｖaは例えば40km/h、Ｔaは例えば2.5sec、αaは例えば4km/h/secとする。

尚、停止予測時間とは、刻々の車両運動パラメータから予測演算される、走行中の車両が直近未来に停止するまでの時間を代表するパラメータであって、時間の次元を有する。

実際の比較演算を行なう際には、時間の次元が比較式の両辺に分割されていたり、要素毎に比較を行なう等によって、一見「時間」の次数をとらない比較演算となる場合もある。

例えば、最も簡単な停止時間予測の演算式のひとつはＴ＝−Ｖ／α＝−Ｖ・dt／dV（等加速度運動を仮定した場合の演算式）であるが、下記３つの比較式はすべて同一の意味となり、演算上の都合で比較方法の違いは生じても、実効上の意味はすべて停止予測時間の比較演算を行なっているものである。
Ｔ＜ｃ（ｃは閾値、ここではｃ＝Ｔa）
Ｖ＜−ｃ・α
−α＞ｃ・Ｖ

更に要素毎に比較を行なう例では、（Ｖ＜ｃ1）∩（−α＞ｃ2） (ｃ1、ｃ2は閾値)のように停止時間を算出するＶ、αの要素毎に比較を行ない、論理積をとる等の場合がある。
この場合は、Ｔ＝−Ｖ／αより、Ｔa＝（−ｃ1）／（−ｃ2）＝ｃ1／C2と表せる。

３．サイドスタンド制御
ＥＣＵ９０は、車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁８０を開弁して車高下げ動作可能にする。また、車速を監視して、車速が微速以上（例えば5km/s）ある場合はスタンド位置が、作業位置にあっても、下げ制御を行なわないで、車速が0の場合のみ下げ制御を実施する様な制御を行なうことができる。

（Ｂ）車高上げ制御モード
ＥＣＵ９０は、上述(a)により切換弁８０を開弁保持した車高下げ制御モード中に、下記１〜４のいずれかの制御条件によって切換弁８０を閉弁する車高上げ制御モードに移行する。

尚、ＥＣＵ９０は、車高上げ制御モードに入って切換弁８０を開弁状態から閉弁するとき、切換弁８０への印加電圧Ｅ0をオフする（Ｅ0＝OV）。

１．車速制御
ＥＣＵ９０は、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd（車高下げ車速Ｖdとは独立に定めた車高上げ車速Ｖuでも可）を越えた（Ｖ＞Ｖd、又はＶ＞Ｖu）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁８０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ＥＣＵ９０は、車高下げ車速Ｖd（又は車高上げ車速Ｖu）を予め定めておく。Ｖd又はＶuは例えば40km/hとする。

２．停車予測時間制御
ＥＣＵ９０は、車両の停車予測時間Ｔを予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えた（Ｔ＞Ｔb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁８０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

ＥＣＵ９０は、車両の停車予測時間Ｔを、車両の減速度（又は加速度）から予測する。
このとき、ＥＣＵ９０は、車両の停車時間Ｔを予測開始すべき副次的基準車速Ｖbを予め定め、車両の車速Ｖが副次的基準車速Ｖbを越えた（Ｖ＞Ｖb）ときに、停車予測時間Ｔを予測するものとする。

尚、ＥＣＵ９０は、停車予測時間制御において、上述のＴ＞Ｔb、かつＶ＞Ｖbなる制御条件に代え、車両の加速度βが所定の基準加速度βbを越えた（β＞βb）ときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁８０を閉弁して車高上げ動作可能にするものとしても良い。

ＥＣＵ９０は、副次的基準車速Ｖb、副次的基準停車時間Ｔb、基準加速度βbを予め定めておく。Ｖbは例えば40km/h、Ｔbは例えば3sec、βbは例えば5km/h/secとする。

３．長時間停車制御
ＥＣＵ９０は、車両の停車時間が所定の継続停車時間Ｔc以上になったときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁８０を閉弁して車高上げ動作可能にする。
ＥＣＵ９０は、車両の継続停車時間Ｔcを予め定めておく。Ｔcは例えば30secとする。

４．ニュートラル制御
ＥＣＵ９０は、車両の車速Ｖ＝0、かつシフトポジションがニュートラルのときに、車高下げ制御モードを中止し、車高上げ制御モードに入り、切換弁８０を閉弁して車高上げ動作可能にする。

図５は車両の走行状態Ｈ〜Ｌを示す。
Ｈは、比較的急制動状態であり、車両の停車時間が短い。Ｉは、普通に制動した状態である。Ｈ、Ｉの走行状態では、停車予測時間Ｔが基準停車時間Ｔaの2.5sec以下であり、車高下げ制御モードに入り、車高下げ動作可能にする。

Ｊは、高速走行から段階的に減速した状態である。Ｋは、混雑時等のゆっくりとした走行状態である。Ｊ、Ｋの走行状態では、停車予測時間Ｔが基準停車時間Ｔaの2.5secを越えるので、車高下げ制御モードに入らず、車高下げ動作を行なわない。

Ｌは、Ｉの制動状態の途中で再加速した状態である。Ｌの走行状態では、車高下げ制御モードに入って一旦車高下げ動作を実施するものの、車高が下がり切る前に、減速から加速されて車高上げ制御モードに移行することにより、車高下げ動作を中止して車高上げ動作を行なう。

本実施例によれば以下の作用効果を奏する。
（ａ）車両の停車予測時間Ｔを車両の減速度から予測し、予測した停車予測時間Ｔが所定の基準停車時間Ｔa以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁８０を切換えることにより開弁して車高下げ動作可能にする。停車が近づいてきた走行中から車高を下げ、急減速する場合であっても車両が停車するまでの短時間内に車高を十分に下げ、足付き性を良くし、安定性を確保できる。

(b)上述(a)の車高下げ制御モード中に、予測した停車予測時間Ｔが所定の副次的基準停車時間Ｔbを越えたときに車高上げ制御モードに入り、切換弁８０を切換えることにより閉弁して車高上げ動作可能にする。信号機等で停車しようとする減速中に、信号が切り替わって再加速したようなとき、車高を下げ切ることなく車高下げ動作を中止し、スムースに車高上げ動作に移行することができる。

(c)前記車両の停車予測時間Ｔを車両の減速度αから予測する。

(d)前記車両の停車予測時間Ｔを予測開始すべき基準車速Ｖaを定め、車両の車速Ｖが基準車速Ｖa以下になったときに停車予測時間Ｔを予測する。車速Ｖがすぐには停車しそうにない基準車速Ｖaより高速にあるときには、停車予測時間Ｔの予測は不要であり、予測しない。車速Ｖが安全に停車できる基準車速Ｖa内になってから停車予測時間Ｔを予測し、車高下げ動作する。

前記基準停車時間Ｔaを、油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４に満杯された作動油の排出時間とする。車両の停車予測時間Ｔが基準停車時間Ｔa以下になって車高下げ動作が開始され、その後、車高下げ動作が基準停車時間Ｔaだけ続いたとき、油圧ジャッキ５１のジャッキ室５４にあった作動油の全てが排出されるものになり、換言すれば車高を必ず最下高さまで下げ切るものになる。

(e)前記車両の停車予測時間Ｔに関係なく、車高を下げ動作すべき車高下げ車速Ｖdを定め、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖd以下になったときに車高下げ制御モードに入って切換弁８０を切換えることにより開弁して車高下げ動作可能にし、前記車高下げ制御モード中に、車両の車速Ｖが車高下げ車速Ｖdを越えたときに車高上げ制御モードに入って切換弁８０を切換えることにより閉弁して車高上げ動作可能にする。車速Ｖがいつでも停車できる車高下げ車速Ｖdより低速にあるときには、その停車に備えて車高を下げる。

(f)前記車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁８０を切換えることにより開弁して車高下げ動作可能にする。サイドスタンドが作業位置に設定替えされたときは必ず停車状態にあり、車高を下げる。

(g)前記切換弁８０が電磁弁からなり、電磁弁を非通電状態の閉弁状態から通電状態にすることによって開弁した当初の印加電圧に比し、通電して開弁してから一定時間経過後の開弁保持段階（通電状態保持段階）でその印加電圧を下げる。電磁弁からなる切換弁８０の開弁保持段階（通電状態保持段階）では、電磁弁への印加電圧を下げることにより、バッテリの消費を少なくし、省エネモードとする。

以上、本発明の実施例を図面により詳述したが、本発明の具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲の設計の変更等があっても本発明に含まれる。

本発明は、車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングと、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、油圧ジャッキのジャッキ室への作動油を切換えるように該作動油を吸入排出するための切換弁を有し、ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動により車高を調整する車両の車高調整装置において、車両の停車予測時間を予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする手段を有する。これにより、車高調整装置において、停車時の車高を必ず下げて足付き性を良くすることができる。

１０ 油圧緩衝器
１１ ダンパチューブ
１２ ピストンロッド
１３ 懸架スプリング
１８、１９ ばね受
５１ 油圧ジャッキ
５４ ジャッキ室
５５ プランジャ
６０ 油圧ポンプ
８０ 切換弁
９０ ＥＣＵ（制御手段）
１００ 車高調整装置

Claims (6)

1. 車体側と車軸側の一方に設けられるダンパチューブと、
   車体側と車軸側の他方に設けられ、ダンパチューブ内の油室を摺動して該ダンパチューブに対して伸縮するピストンロッドと、
   ダンパチューブとピストンロッドの一方側に設けられる油圧ジャッキと、
   油圧ジャッキのジャッキ室に挿入されたプランジャに支持されるばね受と、
   ダンパチューブとピストンロッドの他方側に設けられるばね受との間に介装される懸架スプリングと、
   ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動によりポンピング動作して油圧ジャッキのジャッキ室に作動油を供給する油圧ポンプと、
   油圧ジャッキのジャッキ室への作動油を切換えるように該作動油を吸入排出するための切換弁を有し、
   ダンパチューブに対するピストンロッドの伸縮動により車高を調整する車両の車高調整装置において、
   車両の停車予測時間を車両の減速度から予測し、予測した停車予測時間が所定の基準停車時間以下になったときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする手段を有してなることを特徴とする車両の車高調整装置。
2. 前記車高下げ制御モード中に、予測した停車予測時間が所定の副次的基準停車時間を越えたときに車高上げ制御モードに入り、切換弁を操作して車高上げ動作可能にする手段を有してなる請求項１に記載の車両の車高調整装置。
3. 前記車両の停車予測時間を予測開始すべき基準車速を定め、車両の車速が基準車速以下になったときに停車予測時間を予測する請求項１又は２に記載の車両の車高調整装置。
4. 前記車両の停車予測時間に関係なく、車高を下げ動作すべき車高下げ車速を定め、車両の車速が車高下げ車速以下になったときに車高下げ制御モードに入って切換弁を切換えて車高下げ動作可能にし、
   前記車高下げ制御モード中に、車両の車速が車高下げ車速を越えたときに車高上げ制御モードに入って切換弁を切換えて車高上げ動作可能にする手段を有してなる請求項１〜３のいずれかに記載の車両の車高調整装置。
5. 前記車両のサイドスタンドが待機位置から作業位置に設定替えされたことを検出したときに車高下げ制御モードに入り、切換弁を切換えて車高下げ動作可能にする手段を有してなる請求項１〜４のいずれかに記載の車両の車高調整装置。
6. 前記切換弁が電磁弁からなり、電磁弁を非通電状態から通電状態にする当初の印加電圧に比し、通電してから一定時間経過後の通電状態保持段階でその印加電圧を下げる手段を有してなる請求項１〜５のいずれかに記載の車両の車高調整装置。

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