DE4331582C2 - Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer mit Druckmittel arbeitenden aktiven Radaufhängung, und Radaufhängung zur Durchführung eines solchen Verfahrens - Google Patents
Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer mit Druckmittel arbeitenden aktiven Radaufhängung, und Radaufhängung zur Durchführung eines solchen VerfahrensInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer mit
kompressiblem Druckmittel arbeitenden aktiven Radaufhängung, und eine
Radaufhängung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
Aus der DE 40 26 790 C1 ist eine mit hydraulischem Druckmittel arbeitende
aktive Radaufhängung bekannt die normalerweise auf schwache Dämpfung
eingestellt ist. Wird an einem Rad durch einen dortigen Wegaufnehmer eine
Aufbauresonanz festgestellt, so wird dieser Resonanz dadurch
entgegengewirkt, daß während ein oder zwei Hüben einem hydraulischen
Verdrängeraggregat an diesem Rad Hydrauliköl aus einem kleinen
Druckspeicher zugeführt bzw. Hydrauliköl in einen Vorratsbehälter abgelassen
wird. Dadurch werden diese Schwingungen rasch gedämpft. Sollten die
Schwingungen länger andauern, so wird die Dämpfung eines an diesem Rad
vorgesehenen Dämpferbeins auf "hart" umgeschaltet, da das Hydrauliköl im
Druckspeicher nur für zwei Korrekturhübe ausreicht.
Aus der DE 38 13 695 A1 ist es bekannt, Schwingungen eines
Fahrzeugaufbaus, die durch Unebenheiten der Fahrbahn hervorgerufen
werden, pneumatisch zu dämpfen. Hierzu wird die Vertikalbeschleunigung des
Fahrzeugaufbaus erfaßt. Wenn diese nach oben gerichtet ist, wird aus einem
entsprechenden Federzylinder Luft abgelassen, und wenn sie nach unten
gerichtet ist, wird diesem Zylinder Luft zugeführt. Auf diese Weise wird
besonders die Aufbau-Resonanz gedämpft. Für Frequenzen oberhalb der
Aufbau-Resonanz ist ein (passiver) Hilfsdämpfer vorgesehen, der die
Dämpfung dieser höheren Frequenzen übernimmt, so daß die pneumatische
Anlage entsprechend klein ausgelegt werden kann. Sehr tiefe Frequenzen
(unterhalb von 0,2 Hz) werden ausgefiltert, so daß sie die aktive Aufhängung
nicht beeinflussen.
Aus der EP 0 426 338 A1 kennt man eine semiaktive Aufhängung für ein
Kraftfahrzeug. Diese verwendet für jedes Rad einen zwischen Rad und Aufbau
angeordneten Wegaufnehmer, dessen Signal differenziert wird und so die
vertikale Relativgeschwindigkeit zwischen Rad und Aufbau liefert. Ferner
verwendet diese Aufhängung für jedes Rad einen am Aufbau angeordneten
Beschleunigungssensor, dessen Ausgangssignal integriert wird und folglich
die Vertikalgeschwindigkeit des Aufbaus an dieser Stelle liefert. Durch eine
Differenzbildung zwischen den beiden Geschwindigkeitssignalen erhält man
die Vertikalgeschwindigkeit des betreffenden Rades, und diese dient dazu, je
nach Zustand der Fahrbahn unterschiedliche Regelverstärkungen
einzustellen. An jedem Rad befindet sich ein Dämpferbein mit variabler
Dämpfung, und abhängig von den Regelverstärkungen, und einer im Speicher
gespeicherten Kennlinie für das Dämpferbein, wird diese Dämpfung auf einen
Wert eingestellt, der optimal an den Zustand der Fahrbahn angepaßt ist.
Ferner ist es aus der US-A 4 856 815 bekannt, zur Unterdrückung von
Schwingungen eines Fahrzeugaufbaus, die durch einen entsprechenden
Input von der Fahrbahn verursacht werden, eine aktive Federung zu
verwenden, bei der eine positive Dämpfung dadurch bewirkt wird, daß man ein
kompressibles Druckmittel entsprechenden Druckmittel-Federkammern
entweder zuführt oder aus diesen abfließen läßt. Z.B. zeigt diese US-A eine
pneumatische Federung, welche so ausgelegt ist, daß sie den
Fahrzeugaufbau in einer horizontalen Lage hält, selbst wenn das Fahrzeug
auf einer unebenen Straße fährt. Bei dieser Federung wird Luft den
Luftfederkammern von Aufhängungseinheiten zugeführt oder von diesen
abgeführt, welche zwischen dem Fahrzeugaufbau und den entsprechenden
Rädern angeordnet sind, entsprechend dem Ausgangssignal eines
Hubsensors bzw. Wegaufnehmers, welches Signal die Relativverschiebung
zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern repräsentiert, oder
allgemeiner, zwischen den gefederten und den ungefederten Massen eines
Fahrzeugs, um so den Hub der Aufhängungseinheiten in der Weise zu
steuern, daß die gefederte Seite horizontal gehalten werden kann, selbst
wenn die ungefederte Seite eine vertikale Auf- und Abwärtsbewegung infolge
einer Änderung des Niveaus der Fahrbahn ausführt.
Bei dieser bekannten Federung wird dann, wenn das Ausgangssignal des
Hubsensors größer oder gleich einem vorgegebenen Wert wird, ein
Zufuhrventil während einer vorgegebenen Zeitspanne geöffnet, um der
Luftfederkammer aktiv Luft zuzuführen, falls die Luftfeder expandiert, und ein
Auslaßventil wird während einer vorgegebenen Zeitspanne geöffnet, um Luft
aus der Luftfederkammer aktiv abfließen zu lassen, falls die Luftfeder
kontrahiert.
Diese Art von Federungen kann eine vertikale Bewegung des
Fahrzeugaufbaus unterdrücken, ist aber nicht ausreichend effektiv bei der
Reduzierung der Kraft, welche die vertikale Bewegung des Fahrzeugaufbaus
selbst bewirkt. Insbesondere dann, wenn die
Resonanzbedingungen für den Fahrzeugaufbau als gefederte Masse
erfüllt sind, tritt am Fahrzeugaufbau eine
"hüpfende" Vibration auf, welche den Fahrzeuginsassen ein unangenehmes
Fahrgefühl vermittelt.
Als Steuer- bzw. Regeltechnik zur Reduzierung solcher "hüpfender" Vibrationen
ist in der Fachwelt die Skyhook-Dämpfertheorie von Carnop bekannt. Nach
dieser Theorie wird eine Kraft erzeugt, welche proportional zur vertikalen
Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus ist, und man läßt sie in einer Richtung
wirken, welche die vertikale Geschwindigkeit kompensiert, um dadurch
Schwingungen des Fahrzeugaufbaus zu unterdrücken, welche durch die
Anregungen verursacht werden, die von der Fahrbahn her übertragen
werden. Bislang ist die Skyhook-Dämpfertheorie realisiert bei einer aktiven
Federung, welche ein nicht kompressibles Druckmittel als Arbeitsmedium
verwendet.
Z.B. zeigt die US-A 5 089 966 eine hydraulische, aktive Federung, die
Hydrauliköl als Arbeitsmedium verwendet. Bei dieser Federung erhält man die
Vertikalgeschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus, indem man seine vertikale
Beschleunigung erfaßt und integriert, und ein Öldruck, welcher der
Vertikalgeschwindigkeit proportional ist, wird den Betätigungsgliedern
zugeführt, um Schwingungen des Fahrzeugaufbaus zu dämpfen.
Diese Art von hydraulischen, aktiven Federungen weist als unerläßliche
Elemente eine hydraulische Druckquelle mit einer Pumpe auf,
ferner einen Vorratsbehälter, und einen Pumpen-Druckspeicher zum
Eliminieren der Pumpenpulsationen, ferner ein hydraulisches Steuersystem
einschließlich eines Betätigungsglieds, ein proportionales Steuerventil zum
Zuführen eines gewünschten Hydraulikdrucks von der hydraulischen
Druckquelle zum Betätigungsglied, und einen Haupt-Druckspeicher, der
zwischen dem proportionalen Steuerventil und dem Betätigungsglied
angeordnet ist, um den hydraulischen Druck zu speichern, sowie ein
Steuergerät zum Steuern bzw. Regeln des hydraulischen Steuersystems.
Diese hydraulische, aktive Federung ist wirksam beim Ausführen von
Dämpfungsvorgängen beruhend auf der Skyhook-Dämpfertheorie, aber sie
erfordert ein proportionales Steuerventil mit hoher Arbeitsgenauigkeit und
hoher Ansprechgeschwindigkeit, was die Kosten entsprechend erhöht. Da
außerdem hydraulisches Druckmittel als Arbeits-Druckmittel verwendet wird,
ist die hydraulische Druckquelle groß, erfordert viel Raum für die Federung
und erhöht das Fahrzeuggewicht.
Andererseits ist es bei einer pneumatischen, aktiven Federung wegen der
Kompressibilität der als Druckmittel dienenden Luft schwierig, den inneren
Druck der Luftfederkammer der Vorrichtung zu steuern oder zu regeln, indem
man beispielsweise ein proportionales Regelventil verwendet. Ferner hat eine
pneumatische Federung eine niedrige Ansprechgeschwindigkeit, und deshalb
ist es schwierig, ein Betätigungsglied nach Art einer Luftfederkammer zum
richtigen Zeitpunkt zu betreiben, um eine Kraft zu erzeugen, welche
Schwingungen des Fahrzeugaufbaus unterdrückt. Aus diesem Grunde wurde
bislang noch keine auf der Skyhook-Dämpfertheorie beruhende Steuer- bzw.
Regeltechnik entwickelt, welche bei einer pneumatischen aktiven Federung
verwendbar ist.
Die erwähnte hydraulische aktive Federung, bei welcher eine aktive
Steuerung, beruhend auf der Skyhook-Dämpfertheorie, möglich ist, verwendet
drei oder vier Sensoren zur Erfassung der vertikalen Beschleunigung des
Fahrzeugaufbaus, um Steuerinformationen zur Verwendung bei der aktiven
Steuerung zu erhalten. Jedoch sind die vertikalen Beschleunigungssensoren
teuer, und eine Zunahme der Zahl dieser Sensoren erfordert im allgemeinen
eine durchdachtere Installation derselben, eine Temperaturkorrektur der
Sensor-Ausgangssignal-Charakteristiken, die Auslegung eines fehlersicheren
Systems für den Fall des Auftretens von Fehlern bei den Sensoren, etc.
Infolgedessen ist die bekannte Vorrichtung, welche drei oder vier vertikale
Beschleunigungssensoren verwendet, teuer.
Es ist deshalb Aufgabe der Erfindung, ein neues Verfahren zum Steuern
bzw. Regeln einer mit Druckmittel arbeitenden aktiven Radaufhängung, und
eine Radaufhängung zur Durchführung eines solchen Verfahrens,
bereitzustellen.
Nach der Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum
Steuern bzw. Regeln einer mit Druckmittel arbeitenden aktiven
Radaufhängung, deren Aufhängungscharakteristik durch Zufuhr und Abfluß
eines kompressiblen Arbeits-Druckmittels über zumindest ein Schaltventil zu
bzw. von einem druckmittelbetätigten Betätigungsglied aktiv geändert wird, mit
folgenden Schritten:
- a) Über einen Sensor wird die Vertikalbeschleunigung oder -Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus erfaßt;
- b) wenn die Frequenz der erfaßten Schwingungen des Fahrzeugaufbaus in einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, der eine Resonanzfrequenz einschließt, wird ein Zufuhr/Abfluß-Steuermuster für die Betätigung des Schaltventils vorgegeben;
- c) die erforderliche Zufuhr/Abfluß-Steuerzeit für das mindestens eine Schaltventil wird aus dem Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend der Größe der erfaßten Vertikalbeschleunigung oder -Geschwindigkeit bestimmt;
- d) die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des Druckmittels wird mit der definierten Zufuhr/Abfluß-Steuerzeit so durchgeführt, daß die vertikale Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus verringert wird.
Man erhält so ein sehr einfach und rasch arbeitendes Verfahren, bei dem
gemäß der Skyhook-Dämpfertheorie die Kompensationskräfte jeweils
mindestens angenähert im richtigen Zeitpunkt wirksam werden, obwohl als
Arbeitsmedium ein kompressibles Arbeits-Druckmittel verwendet wird.
Dabei wird in Weiterbildung der Erfindung dann mit der Zufuhr/Abfluß-
Steuerung begonnen, wenn die Größe der gefederten Vertikalbeschleunigung
oder -geschwindigkeit größer oder gleich einem ersten vorgegebenen Wert
geworden ist, und sie wird beendet, wenn die Größe der gefederten
Vertikalbeschleunigung oder -geschwindigkeit kleiner als ein zweiter
vorgegebener Wert geworden ist, der kleiner ist als der erste vorgegebene
Wert nach dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung. Auf diese Weise wird die
Zufuhr/Abfluß-Steuerung nur dann durchgeführt, wenn dies nach objektiven
Kriterien erforderlich ist.
Wenn beim Schritt a) ein
Meßwert für eine Relativverschiebung zwischen gefederter und ungefederter
Seite differenziert wird, um ein Vertikalgeschwindigkeitssignal zu erhalten,
hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, das so erhaltene Signal einer Phasenkompensation zu unterwerfen, um es
hinsichtlich seiner Phase nach früh oder nach spät zu verschieben, so daß es
im wesentlichen dieselbe Phase hat wie die vertikale Beschleunigung.
Dadurch wird es möglich, die Zufuhr/Abfluß-Steuerung mittels dieses
phasenverschobenen Signals so durchzuführen, daß sie im wesentlichen
phasenrichtig, bezogen auf die auftretenden Beschleunigungskräfte, erfolgt.
Aus diesem Grund wird in bevorzugter Weise die Phase des
Geschwindigkeitssignals bei der Phasenkompensation um einen
vorgegebenen Winkel verschoben, wofür sich besonders gut ein Tiefpaßfilter
eignet, da die Frequenz des Geschwindigkeitssignals in einem relativ engen
Frequenzbereich liegt.
Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen
Verfahrens ist dadurch gekennzeichnet, daß daß beim Schritt b) die Zahl der
Ausführungen von Zufuhren/Abflüssen erfaßt wird, und daß entsprechend
dieser erfaßten Zahl eines aus einer Mehrzahl von vorgegebenen
Zufuhr/Abfluß-Steuermustern selektiert wird.
Ein besonders einfach durchzuführendes Verfahren erhält man dadurch, daß
die Fahrzeuggeschwindigkeit erfaßt wird, und daß mit der Zufuhr/Abfluß-
Steuerung bei den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern auf der
Hinterradseite begonnen wird, wenn eine der Fahrzeuggeschwindigkeit
entsprechende Verzögerungszeit ab dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung
für die Betätigungsglieder auf der Vorderradseite abgelaufen ist. Dies
ermöglicht eine aktive Steuerung nach der Skyhook-Dämpfertheorie bei
niedrigen Kosten und ohne Verwendung eines teuren Systems von Sensoren
zur Erzeugung von Steuerinformationen.
Als kompressibles Druckmittel wird bevorzugt Luft verwendet.
Eine bevorzugte aktive Radaufhängung zur Durchführung eines
erfindungsgemäßen Verfahrens ist Gegenstand des Patentanspruchs 9. Diese
Radaufhängung arbeitet mit einer Erfassungsvorrichtung zur Erfassung einer
gefederten Vertikalbeschleunigung, welche im Hinblick auf den Zeitbedarf der
bei einem pneumatischen System erforderlichen Schritte (Bestimmung der
Frequenz; Betätigung eines Ventils; Erzeugung einer Kraft) eine günstige
Phasenlage hat. Eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Radaufhängung ist
Gegenstand des Anspruchs 10.
Eine andere aktive Radaufhängung zur Durchführung eines
erfindungsgemäßen Verfahrens ist Gegenstand des Patentanspruchs 11.
Diese verwendet das Ausgangssignal eines zwischen Rad und Aufbau
angeordneten Wegaufnehmers, um ein Geschwindigkeitssignal für die relative
Verschiebungsgeschwindigkeit zwischen Rad und Aufbau zu erhalten. Da
dieses Geschwindigkeitssignal keine günstige Phasenlage hat, wird es einer
Phasenkompensation unterworfen, um eine phasenrichtige Steuerinformation
zu erhalten, und diese kann dann ebenfalls zum Steuern der aktiven
Aufhängungsvorrichtung dienen. Dabei wird bevorzugt gemäß Anspruch 12
die Zufuhr/Abfluß-Steuerung nur eingeleitet, wenn diese Steuerinformation
einen vorgegebenen Wert überschreitet.
Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen aktiven
Radaufhängung ist Gegenstand des Anspruchs 14. Eine solche
Radaufhängung ermöglicht eine aktive Steuerung nach der Skyhook-
Dämpfertheorie auch dann, wenn das Arbeits-Druckmittel kompressibel ist,
also z. B. aus Luft besteht.
Weitere Einzelheiten und vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
ergeben sich aus den im folgenden beschriebenen und in der Zeichnung
dargestellten, in keiner Weise als Einschränkung der Erfindung zu
verstehenden Ausführungsbeispielen, sowie aus den übrigen
Unteransprüchen. Es zeigt:
Fig. 1 ein Schaubild, welches einen Hauptteil eines pneumatischen
Federungssystems darstellt, bei welchem das Steuer- bzw.
Regel verfahren zur Federungssteuerung nach einem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Anwendung
findet,
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches einen Teil eines Fahrqualität-
Steuerverfahrens zur Ausführung des Steuerverfahrens zur
Federungssteuerung zeigt, wie es von einer
Steuer/Regeleinheit ausgeführt wird, die in Fig. 1 dargestellt
ist,
Fig. 3 ein Flußdiagramm, welches den übrigen Teil des
Steuerverfahrens für die Fahrqualität darstellt,
Fig. 4 ein Schaubild, welches ein Verfahren zur Berechnung der
Vibrationsfrequenz bei einer gefederten vertikalen
Beschleunigung zeigt, wie es bei einem Steuerverfahren für
die Fahrqualität ausgeführt wird, sowie den Ausführungs-
Zeitablauf für die Zufuhr-/Abflußsteuerung,
Fig. 5 ein Schaubild, welches ein Beispiel eines Zufuhr/Abfluß-
Zeitkennfelds zeigt, wie es für die Fahrqualitätssteuerung
verwendet wird,
Fig. 6 ein Schaubild, welches die Verzögerung illustriert, die
bei der Betätigung eines pneumatischen Federungssystems
auftritt,
Fig. 7 ein Schaubild, welches den zeitlichen Ablauf für die
Erzeugung einer Kraft zeigt, wie sie bei einer gefederten
Beschleunigung auftritt und die in der Lage ist, die
Arbeitsverzögerung eines pneumatischen Federungssystems
zu kompensieren,
Fig. 8 ein Flußdiagramm, welches Einzelheiten eines Zufuhr/Abfluß-
Steuerverfahrens gemäß Fig. 3 zeigt,
Fig. 9 ein Schaubild, welches die Grundidee eines
Arbeitssteuerverfahrens für eine pneumatische aktive
Federung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 10 ein Flußdiagramm, welches einen Teil eines Fahrqualität-
Steuerverfahrens nach dem Verfahren des zweiten
Ausführungsbeispiels zeigt,
Fig. 11 ein Schaubild, welches ein Beispiel eines Verzögerungs-
Kennfelds zeigt, wie es für die Fahrqualitätssteuerung
verwendet wird,
Fig. 12 ein Schaltbild, welches schematisch einen
Steuerinformationsgenerator für ein pneumatisches aktives
Federungssystem zeigt, bei welchem ein Verfahren nach einem
dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung
Anwendung findet,
Fig. 13 ein Flußdiagramm, welches einen Teil eines Fahrqualität-
Steuerverfahrens nach dem Verfahren des dritten
Ausführungsbeispiels zeigt,
Fig. 14 ein Flußdiagramm, welches den restlichen Teil des
Fahrqualität-Steuerverfahrens zeigt,
Fig. 15 ein Schaubild, welches ein Verfahren zur Berechnung der
Vibrationsfrequenz der Steuerinformation (relative vertikale
Geschwindigkeit) ZV bei der Fahrqualitätssteuerung und den
Ausführungs-Zeitablauf für die Zufuhr/Abflußsteuerung zeigt,
Fig. 16 ein Schaubild, welches ein Beispiel eines Zufuhr/Abfluß-
Zeitkennfelds zeigt, wie es für die Fahrqualitätssteuerung
verwendet wird,
Fig. 17 ein Flußdiagramm, welches einen Teil eines Fahrqualität-
Steuerverfahrens zur Ausführung einer Arbeitssteuermethode
für ein pneumatisches Federungssystem nach einem vierten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
Fig. 18 ein Flußdiagramm, welches den übrigen Teil des Fahrqualität-
Steuerverfahrens zeigt,
Fig. 19 ein Schaubild, welches ein Beispiel eines Zufuhr/Abfluß-
Zeitkennfelds zeigt, wie es für die Fahrqualitätssteuerung
verwendet wird,
Fig. 20 ein Schaubild, welches in Abhängigkeit von der Zeit
Änderungen des Federungshubs, eine gefederte vertikale
Beschleunigung, und die Federungsgeschwindigkeit zeigt, die
beobachtet werden, wenn das aktive Federungs-
Arbeitssteuerverfahren nach dem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung ausgeführt wird, und
Fig. 21 ein Schaubild analog Fig. 20, welches über der Zeit
entsprechende Änderungen zeigt, wenn ein konventionelles
aktives Federungs-Arbeitssteuerverfahren ausgeführt wird.
Nachfolgend wird ein pneumatisches aktives Federungssystem beschrieben,
bei welchem ein Arbeitssteuerverfahren nach einem ersten
Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung Anwendung findet.
Gelegentlich spricht man hier auch von einer aktiven Federung.
Das Federungssystem hat primär die Funktion, eine Fahrqualitätssteuerung
nach der vorliegenden Erfindung auszuführen, welche auf der Skyhook-
Dämpfertheorie beruht und dafür ausgelegt ist, das seltsame und
unkomfortable Gefühl (nachfolgend Hubschwingphänomen genannt) zu
reduzieren, das der Fahrer als Ergebnis vertikaler Vibrationen des
Fahrzeugaufbaus erfährt (auf der gefederten Seite). Dies geschieht
zusätzlich zur Niveausteuerung und Lagesteuerung eines vierradrigen
Kraftfahrzeugs, in welchem das Federungssystem eingebaut ist. Zu
diesem Zweck weist das Federungssystem vier Federungs- bzw.
Aufhängungseinheiten auf, welche jeweils einem Rad des Kraftfahrzeugs
zugeordnet sind, sowie eine pneumatische Schaltung zur Zufuhr bzw.
zum Ablassen von Luft zu bzw. von Luftfederkammern dieser vier
Aufhängungseinheiten, ebenso wie in der Federung gemäß US-PS 4 856 815.
Diese Anordnung steuert die Zufuhr/den Abfluß von Luft zu bzw. von
den vier Luftfederkammern, und zwar unabhängig voneinander, durch
Öffnen bzw. Schließen verschiedener Ventile, welche in der pneumatischen
Schaltung angeordnet sind, um dadurch den inneren Druck der einzelnen
Luftfederkammern auf eine Mehrzahl verschiedener Werte zu ändern.
Das Federungssystem gemäß Fig. 1 ist vorzugsweise mit vier Sensoren
für vertikale Beschleunigung versehen, um, bevorzugt jeweils in der
Nähe eines der vier Räder, die vertikalen Beschleunigungen der
gefederten Seite eines Fahrzeugaufbaus zu erfassen, und zwar als
Steuerinformation zur Verwendung in der Zufuhr/Abflußsteuerung.
Das Federungssystem weist eine Steuer/Regeleinheit 36 auf, welche
einen Prozessor 36a, einen Speicher 36b, eine Eingabe/Ausgabeschaltung
etc. aufweist, wie in Fig. 1 dargestellt. Die Steuer/Regeleinheit
36 hat die Funktion eines Steuerteils für das Federungssystem, sowie
die Funktion, die Arbeitsweise der verschiedenen Teile des
Kraftfahrzeugs zu steuern, und sie führt verschiedene Steuervorgänge
parallel miteinander aus, gemäß einem Steuerprogramm, das im Speicher
36b gespeichert ist.
Das Federungssystem weist vier Federungs- bzw. Aufhängungseinheiten
FS1, FS2, RS1 und RS2 auf; diese sind - in dieser Reihenfolge - dem
linken Vorderrad, dem rechten Vorderrad, dem linken Hinterrad und
dem rechten Hinterrad des Kraftfahrzeugs zugeordnet. Die vier Einheiten
haben einen identischen Aufbau. In der nachfolgenden Beschreibung
wird das Symbol S verwendet, um kollektiv auf die vier Aufhängungseinheiten
Bezug zu nehmen, und die Symbole FS1 bis RS2 werden verwendet, um
separat auf die einzelnen Aufhängungseinheiten Bezug zu nehmen.
Die Aufhängungseinheiten S weisen jeweils einen Stoßdämpfer 1 vom
Typ mit variabler Dämpfungskraft auf, welcher angeordnet ist zwischen
dem Fahrzeugaufbau und dem entsprechenden Rad. Der Stoßdämpfer 1
weist einen Zylinder auf, der am Rad befestigt ist, sowie eine
Kolbenstange 2 mit einem Kolben, der verschiebbar im Zylinder
angeordnet ist. Die Kolbenstange 2 ist an ihrem oberen Ende mit dem
Fahrzeugaufbau verbunden. Die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 1 wird
gesteuert durch Betätigung eines Ventils 5a mittels eines
Betätigungsglieds 6, und zwar über eine Steuerstange 5, welche die
Kolbenstange 2 durchdringt.
Jede Aufhängungseinheit S weist ferner eine Luftfederkammer 3 auf,
welche mit dem Stoßdämpfer 1 zusammengebaut ist. Die Luftfederkammer
3 (in Form eines Federbalgs) befindet sich am oberen Abschnitt des
Stoßdämpfers 1 koaxial zur Kolbenstange 2, und ein Teil von ihr wird
durch einen Balg 4 definiert. Die Luftfederkammer 3 steht in
Verbindung mit der pneumatischen Schaltung durch einen Durchlaß 2a
in der Kolbenstange 2, so daß Luft ihr zugeführt und aus ihr
abgeleitet werden kann.
Die pneumatische Schaltung des Federungssystems weist einen
Hochdruck-Vorratsbehälter 15a auf zur Zufuhr von Druckluft zu den
Aufhängungseinheiten S, sowie einen Niederdruck-Vorratsbehälter 15b,
welchem die Luft zugeführt wird, die von den Aufhängungseinheiten
S abgegeben wird. Dem Hochdruck-Vorratsbehälter 15a der pneumatischen
Schaltung ist ein Kompressor 11 zugeordnet zum Komprimieren der Luft,
welche durch ein Luftfilter 12 zugeführt wird, ferner ein
Lufttrockner 13, der mit einem Trockenstoff gefüllt ist, z. B. mit
Silikagel, und ein Rückschlagventil 14. Auf diese Weise wird
komprimierte, getrocknete Luft im Hochdruck-Vorratsbehälter 15a
gespeichert.
Ferner weist die pneumatische Schaltung eine Rückführpumpe 16 auf,
deren Saugseite mit dem Niederdruck-Vorratsbehälter 15b und deren
Auslaßseite mit dem Hochdruck-Vorratsbehälter 15a verbunden ist.
Ein Rückführpumpenrelais 17 dient dazu, der Rückführpumpe 16
elektrische Energie zuzuführen oder diese Energie abzuschalten, und
ein Niederdruck-Druckschalter 18 hat die Funktion, den inneren Druck
des Niederdruck-Vorratsbehälters 15b zu erfassen, so daß der innere
Druck des Niederdruck-Vorratsbehälters 15b auf einem Niveau gehalten
werden kann, welches niedriger oder gleich einem ersten vorgegebenen
Druck ist, z. B. 0,6 kp/cm². Wird der innere Druck des Niederdruck-
Vorratsbehälters 15b höher als der erste vorgegebene Druck, so schaltet
der Druckschalter 18 ein, und das Rückführpumpenrelais 17 schaltet
ebenfalls ein entsprechend einem Steuersignal, welches von der
Steuer/Regeleinheit 36 infolge der Druckschalterbetätigung zugeführt
wird, um die Rückführpumpe 16 in Betrieb zu setzen. Schaltet der
Druckschalter 18 aus, so wird die Pumpe 16 abgeschaltet.
Ferner ist ein Hochdruck-Druckschalter 44 zur Erfassung des inneren
Druckes des Hochdruck-Vorratsbehälters 15a vorgesehen, sowie ein
Kompressorrelais 43 zur Steuerung der Energiezufuhr zum Kompressor
11, so daß der innere Druck des Hochdruck-Vorratsbehälters 15a auf
einem Niveau gehalten werden kann, welches höher als oder gleich
einem zweiten vorgegebenen Druck ist, z. B. 9,5 kp/cm². Wird der
innere Druck des Hochdruck-Vorratsbehälters 15a niedriger als der
zweite vorgegebene Druck, so schaltet der Druckschalter 44 ein, und
das Kompressorrelais 43 schaltet ebenfalls ein gemäß einem Steuersignal,
welches von der Steuer/Regeleinheit 36, gesteuert durch diese
Schalterbetätigung, zugeführt wird, um so den Kompressor 11 zu betätigen.
Schaltet der Druckschalter 44 ab, so wird der Kompressor 11 ausgeschaltet.
Jedoch ist die Betätigung des Kompressors 11 gesperrt, solange die
Rückführpumpe 16 in Betrieb ist.
Die pneumatische Schaltung hat eine Luftzufuhrleitung, welche vom
Hochdruck-Vorratsbehälter 15a zu einem Luftzufuhr-Steuerventil 19
geht. Wenn das Ventil 19 eingeschaltet ist, läßt es eine kleine
Luftmenge durch eine nicht dargestellte Drossel durchströmen; wenn
es ausgeschaltet ist, läßt es eine große Luftmenge durch einen nicht
dargestellten Durchlaß großen Durchmessers, sowie durch die erwähnte
Drossel, durchströmen. Hinter dem Ventil 19 teilt sich die
Luftzufuhrleitung in der dargestellten Weise. Einer der Leitungszweige
hinter dem Ventil 19 geht zu den Vorderrad-Aufhängungseinheiten FS1
und FS2; in ihm sind ein Luftzufuhr-Magnetventil 20 für die
Vorderräder sowie ein Rückschlagventil 21 angeordnet. Dieser Zweig
gabelt sich weiter hinter dem Rückschlagventil 21 in zwei sekundäre
Leitungen. Eine der sekundären Leitungen erstreckt sich zur
Aufhängungseinheit FS1 für das linke Vorderrad, und zwar über ein
Magnetventil 22 für die vordere linke Seite, welches ein Dreiwege
Auswahlventil aufweist; die andere sekundäre Leitung erstreckt sich
zur Aufhängungseinheit FS2 für das rechte Vorderrad über ein
Magnetventil 23 für die vordere rechte Seite, analog zum Ventil 22.
Das Ventil 20 erlaubt das Durchströmen von Luft, wenn es eingeschaltet
ist, und es sperrt den Durchlaß von Luft, wenn es ausgeschaltet ist.
Die Ventile 22 und 23 bewirken jeweils eine Verbindung des oben
beschriebenen Luftzufuhrweges und schalten einen Luftabflußweg, der
später erläutert wird, ab, wenn sie abgeschaltet sind, und sie
schalten den Luftzufuhrweg ab und den Luftabflußweg ein, wenn sie
eingeschaltet sind.
In der gleichen Weise hat der andere Zweig, welcher sich von einer
Stelle hinter dem Ventil 19 zu den Aufhängungseinheiten RS1 und RS2
für die Hinterräder erstreckt, ein Luftzufuhr-Magnetventil 24 für
die Hinterräder, ähnlich dem Ventil 20, und ein Rückschlagventil
25, und hinter dem Rückschlagventil 25 verzweigt er sich weiter zu
zwei sekundären Leitungen. Eine der sekundären Leitungen erstreckt
sich zur Aufhängungseinheit RS1 für das linke Hinterrad, und zwar
über ein Magnetventil 26 für hinten links, ähnlich den Ventilen 22
und 23, und die andere sekundäre Leitung erstreckt sich zur
Aufhängungseinheit RS2 für das rechte Hinterrad über ein Magnetventil
27 für hinten rechts, ähnlich dem Ventil 26.
Eine Luft-Auslaßleitung der pneumatischen Schaltung erstreckt sich
jeweils von den Aufhängungseinheiten FS1 bis RS2 zu den Magnetventilen
22, 23, 26 bzw. 27 und teilt die sekundären Leitungen mit der
Luftzufuhrleitung. Zwei sekundäre Leitungen, welche den
Aufhängungseinheiten FS1 und FS2 für die Vorderräder zugeordnet sind,
vereinigen sich hinter den Magnetventilen 22 und 23 und sind mit
dem Niederdruck-Vorratsbehälter 15b über ein Auslaßrichtungs-
Auswahlventil 28 verbunden, welches ein Dreiwege-Auswahlventil aufweist.
In gleicher Weise sind zwei sekundäre Leitungen, welche den
Aufhängungseinheiten RS1 und RS2 für die Hinterräder zugeordnet sind,
hinter den Magnetventilen 26 und 27 miteinander vereinigt und über
ein Auslaßrichtungs-Auswahlventil 32 (ähnlich dem Ventil 28) mit
dem Niederdruck-Vorratsbehälter 15b verbunden.
Die Ventile 28 und 32 haben jeweils einen ersten Auslaßanschluß,
der mit dem Vorratsbehälter 15b verbunden ist, wie bereits erläutert,
sowie einen zweiten Auslaßanschluß, der mit dem Lufttrockner 13
verbunden ist, und zwar über ein zugeordnetes Rückschlagventil 29
oder 33 und eine Leitung L, deren Durchmesser kleiner ist als der
Durchmesser der Leitungen, welche die ersten Auslaßanschlüsse der
Ventile 28 und 32 mit dem Vorratsbehälter 15b verbinden. Dies ist
in Fig. 1 durch das Symbol für eine Drossel an der Leitung L angedeutet.
Die Ventile 28 und 32 verbinden jeweils einen Einlaßanschluß mit
einem ersten Auslaßanschluß, wenn sie eingeschaltet sind, und sie
verbinden den Einlaßanschluß mit einem zweiten Auslaßanschluß, wenn
sie ausgeschaltet sind. Zwischen dem Lufttrockner 13 und dem
Luftfilter 12 sind ein Auslaß-Magnetventil 31 und ein Rückschlagventil
46 angeordnet, welche einen Teil der Auslaßseite der pneumatischen
Schaltung bilden, in Verbindung mit den Elementen 12 und 13, so daß
Luft durch das Luftfilter 12 abgelassen werden kann.
Das Federungssystem weist ferner verschiedene Sensoren auf, welche
mit der Steuer/Regeleinheit 36 verbunden sind. Ein Sensor 34F zur
Erfassung der Höhe des Vorderteils des Fahrzeugs ist angeordnet
zwischen einem unteren Arm 35 der vorderen rechten Aufhängung, und
dem Fahrzeugaufbau, und ein Sensor 34R zur Erfassung der Höhe des
hinteren Teils des Fahrzeugs ist angeordnet zwischen einem seitlichen
Stab 37 der hinteren linken Aufhängung und dem Fahrzeugaufbau. Ein
Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 38 ist in einem (schematisch
dargestellten) Tachometer eingebaut, und vier Sensoren für vertikale
Beschleunigungen, von denen nur einer bei 51 dargestellt ist, ein
Beschleunigungssensor 52 für seitliche Beschleunigungen, und ein
Beschleunigungssensor 53 für Beschleunigungen in Längsrichtung sind
an geeigneten Stellen des Fahrzeugaufbaus angeordnet, um die
vertikale Beschleunigung, die seitliche Beschleunigung, und die
Beschleunigung in Längsrichtung zu erfassen, welche jeweils auf den
Fahrzeugaufbau wirken, also auf die gefederte Masse. Deshalb kann
man - abkürzend - z. B. von einem "Sensor für die gefederte Beschleunigung"
sprechen. Mit dem Bezugszeichen 40 ist ein Lenkradsensor bezeichnet,
dessen Funktion es ist, die Geschwindigkeit der Drehung des Lenkrads
41 zu erfassen, also die Steuer-Winkelgeschwindigkeit, und mit 42
ist ein Gaspedalsensor bezeichnet, mit dem der Winkel erfaßt wird,
um den das Gaspedal nach unten getreten wird.
Nachfolgend wird nun die Arbeitsweise des aktiven Federungssystems
beschrieben, das in der vorstehend beschriebenen Weise aufgebaut
ist.
Das Federungssystem führt die Fahrzeug-Höhensteuerung, die Fahrzeug-
Lagesteuerung, und schließlich die Fahrqualitätssteuerung aus,
letzteres beruhend auf der Skyhook-Dämpfertheorie, wie sie oben
erläutert wurde.
Bei der Fahrzeughöhensteuerung bestimmt der Prozessor 36a der
Steuer/Regeleinheit 36, ob die Fahrzeughöhe stimmt, und zwar anhand
der Ausgangssignale der Fahrzeug-Höhensensoren 34F und 34R. Ist die
Fahrzeughöhe kleiner als der gewünschte Sollwert, so werden die
vorderen und hinteren Luftzufuhr-Magnetventile 20 und 24, gesteuert
vom Prozessor 36a, eingeschaltet, so daß Druckluft vom Hochdruck-
Vorratsbehälter 15a den Luftfederkammern 3 der Aufhängungseinheiten
S zugeführt wird. Ist die richtige Fahrzeughöhe erreicht, so werden
die Ventile 20 und 24 abgeschaltet, um die Luftzufuhr zu unterbrechen.
Ist andererseits die Fahrzeughöhe größer als die gewünschte Sollhöhe,
so werden die Magnetventile 22, 23, 26 und 27 und die Auswahlventile
28 und 32 für die Auslaßrichtung eingeschaltet, so daß Druckluft
in den Luftfederkammern 3 zum Niederdruck-Vorratsbehälter 15b
abgelassen wird. Hat die Fahrzeughöhe den richtigen Wert erreicht,
so wird der Ablaß von Luft unterbrochen. Diese Fahrzeughöhensteuerung
ist jedoch blockiert, wenn das Fahrzeug beispielweise eine Kurve
fährt (Quersperrung).
Bei der Wanksteuerung, welche eine Betriebsart der Fahrzeuglagesteuerung
ist, werden dann, wenn das Lenkrad 41 im Uhrzeigersinn verdreht wird
und der Fahrzeugaufbau folglich die Tendenz hat, eine Drehbewegung
um seine Längsachse entgegen dem Uhrzeigersinn auszuführen, die
Luftzufuhr-Magnetventile 20 und 24 durch die Steuer/Regeleinheit
36 während einer vorgegebenen Zeit eingeschaltet, die Magnetventile
23 und 27 für die rechten Räder werden eingeschaltet, und das
Auslaßrichtungs-Auswahlventil 32 wird nach Ablauf einer vorgegebenen
Zeit eingeschaltet. Infolgedessen wird eine vorgegebene Menge
Druckluft vom Hochdruck-Vorratsbehälter 15a den Luftfederkammern
3 der linken Aufhängungseinheiten FS1 und RS1 zugeführt, während
eine vorgegebene Menge Druckluft aus den Luftfederkammern 3 der
rechten Aufhängungseinheiten FS2 und RS2 zum Niederdruck-Vorratsbehälter
15b abgelassen wird. Hierdurch wird eine Drehbewegung des Fahrzeugaufbaus
um seine Längsachse entgegen dem Uhrzeigersinn unterdrückt. Wird
danach festgestellt, daß das Lenkrad 41 in eine neutrale Lage zurückgedreht
wurde, was mittels des Ausgangssignals des Lenkradsensors 40 ermöglicht
wird, oder daß die seitliche Beschleunigung abgenommen hat, was sich
aus dem Ausgangssignal des seitlichen Beschleunigungssensors 52
ergibt, so schließt daraus der Prozessor 36a der Steuer/Regeleinheit
36, daß sich der Fahrzustand von einer Kurvenfahrt zu einer Fahrt
in gerader Richtung geändert hat. Unmittelbar danach schaltet der
Prozessor 36a die Magnetventile 23 und 27 aus, sowie das
Auslaßrichtungs-Auswahlventil 32, wodurch die Drücke in den
Luftfederkammern 3 der linken und der rechten Aufhängungseinheiten
gleich gemacht werden.
Wird das Lenkrad 41 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht, so läuft
ein Vorgang ab, der dem eben beschriebenen ähnlich ist. Es wird
nämlich Druckluft den Luftfederkammern 3 der rechten
Aufhängungseinheiten FS2 und RS2 zugeführt, und Druckluft wird aus
den Luftfederkammern 3 der linken Aufhängungseinheiten FS1 und RS1
abgelassen, wodurch eine Wankbewegung, also ein Rollen, des Fahrzeugs
um seine Längsachse im Uhrzeigersinn, unterdrückt wird.
Bei der Steuerung gegen das Nicken geht man wie folgt vor. Wenn die
negative Beschleunigung, erfaßt durch das Ausgangssignals des
Längsbeschleunigungssensors 53, größer oder gleich einem vorgegebenen
Wert wird, z. B. infolge Betätigung der Bremse, wird das Luftzufuhr-
Magnetventil 20 während einer vorgegebenen Zeitspanne eingeschaltet,
die Magnetventile 26 und 27 der Hinterräder werden eingeschaltet,
und das Auswahlventil 32 für die Auslaßrichtung wird nach Ablauf
einer vorgegebenen Zeit eingeschaltet, gesteuert vom Prozessor 36a.
Infolgedessen wird eine vorgegebene Menge Druckluft vorm Hochdruck-
Vorratsbehälter 15a den Aufhängungseinheiten FS1 und FS2 der
Vorderräder zugeführt, und es wird eine vorgegebene Menge Druckluft
aus den Aufhängungseinheiten RS1 und RS2 der Hinterräder zum
Niederdruck-Vorratsbehälter 15b abgelassen, wodurch ein Nicken des
Fahrzeugaufbaus unterdrückt wird, d. h. das Fahrzeug geht nicht vorne
in die Knie. Nimmt danach die negative Beschleunigung betragsmäßig
ab, so werden die Luftzufuhr-Magnetventile 22 und 23 während einer
vorgegebenen Zeitspanne eingeschaltet, und die Magnetventile 26 und
27 für die Hinterräder werden abgeschaltet. Hierdurch wird Druckluft
aus den Aufhängungseinheiten FS1 und FS2 für die Vorderräder
abgelassen, und Druckluft wird den Aufhängungseinheiten RS1 und RS2
für die Hinterräder zugeführt, wodurch die Innendrücke der vier
Luftfederkammern 3 auf einen Druckwert zurückgeführt werden, den
sie vor Beginn des Steuervorgangs hatten.
Bei dem Steuervorgang gegen das Hocken des Fahrzeugs zum Verhindern
eines Anhebens der Vorderseite des Fahrzeugaufbaus, z. B. bei
Beschleunigung des Fahrzeugs aus dem Stillstand, geht man wie folgt
vor. Wird anhand des Ausgangssignals des Gaspedalsensors 43 etc.
eine schnelle Beschleunigung festgestellt, so schaltet der Prozessor
36a der Steuer/Regeleinheit 36 das Luftzufuhr-Magnetventil 24 während
einer vorgegebenen Zeitspanne ein, schaltet die Magnetventile 22
und 23 der Vorderräder ein, und schaltet das Auslaßrichtungs-
Auswahlventil 32 nach Ablauf einer vorgegebenen Zeit ein. Hierdurch
wird Druckluft aus den Aufhängungseinheiten FS1 und FS2 für die
Vorderräder abgelassen, und Druckluft wird den Aufhängungseinheiten
RS1 und RS2 für die Hinterräder zugeführt. Hört die rasche Beschleunigung
auf, so werden das Luftzufuhr-Magnetventil 20 und die Magnetventile
26 und 27 für die Hinterräder eingeschaltet, während die Magentventile
22 und 23 für die Vorderräder abgeschaltet werden, wodurch die
inneren Drücke der vier Luftfederkammern 3 auf einen Druckwert
zurückgeführt werden, wie er vor Beginn des Steuervorgangs in ihnen
herrschte.
Nachfolgend wird nun die Fahrtqualitätssteuerung für das pneumatisch
arbeitende aktive Federungssystem beschrieben werden, welches nach
der Skyhook-Dämpfertheorie arbeitet.
Wird das Zündschloß des Fahrzeugs vom Fahrer durch Drehen des
Zündschlüssels betätigt, so startet der Prozessor 36a der
Steuer/Regeleinheit 36 die Fahrtqualitätssteuerung, die in den Fig.
2 und 3 dargestellt ist. Diese wird periodisch ausgeführt, parallel
zu verschiedenen Steuervorgängen einschließlich der eben beschriebenen
Steuerung für Fahrzeughöhe und Fahrzeuglage, sowie einer Motorsteuerung
bekannter Art. Die Fahrtqualitätssteuerung verwendet bevorzugt die
Ausgangssignale der vier vertikalen Beschleunigungssensoren als
Steuerinformation, und sie wird bewirkt durch Steuerung der inneren
Drücke der Luftfederkammern 3 der vier Aufhängungseinheiten S, und
zwar unabhängig voneinander. Zu diesem Zwecke wird der Steuervorgang
der Fig. 2 und 3 für jede der Aufhängungseinheiten S ausgeführt.
Nachfolgend wird, um die Beschreibung nicht zu überladen, der
Steuervorgang für nur eine Aufhängungseinheit beschrieben werden;
die anderen Vorgänge laufen analog ab.
Bei jedem Steuerzyklus der Fahrtqualitätssteuerung bestimmt der
Prozessor 36a als erstes, ob der Wert eines Flag-Signals F, das in
einem eingebauten Register gespeichert ist, "1" ist, was anzeigt,
daß ein Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang (Schritt S12) der
Fahrtqualitätssteuerung in Ausführung ist (Schritt S1). Ist der Wert
des Flag-Signals F nicht "1", so liest der Prozessor 36a das
Ausgangssignal des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 38 und stellt
fest, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V einen Wert hat, der größer
oder gleich einem vorgegebenen Geschwindigkeitswert V0 ist, z. B.
70 km/h; dies stellt eine Untergrenze für einen Fahrzeuggeschwindig
keitsbereich dar, in welchem der Fahrer möglicherweise das oben
erwähnte Hubschwingungsphänomen (wafting) spürt (Schritt S2). Ist
die Fahrzeuggeschwindigkeit V kleiner als der vorgegebene Wert V0,
so kann man annehmen, daß sie in einen Bereich fällt, in welchem
das Hubschwingungsphänomen selten auftritt, und der Prozessor 36a
beendet den vorliegenden Zyklus der Fahrtqualitätssteuerung, ohne
einen wesentlichen Teil hiervon auszuführen.
Wird im Schritt S2 festgestellt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit
V größer oder gleich dem vorgegebenen Wert V0 ist, so bestimmt der
Prozessor 36a, ob irgend eine andere aktive, die Zufuhr/Abflußsteuerung
involvierende Steuerung als die Fahrtqualitätssteuerung (nachfolgend
nur noch als "aktive Steuerung" bezeichnet), in Ausführung ist, z. B.
die oben erwähnte Fahrzeug-Lagesteuerung (Schritt S3). Wird eine
solche aktive Steuerung ausgeführt, so erfolgt keine wesentliche
Steuerung, und der augenblickliche Zyklus der Fahrtqualitätssteuerung
wird beendet. Die aktive Steuerung wird nämlich mit Vorrang gegenüber
der Fahrtqualitätssteuerung ausgeführt, also z. B. eine Lagesteuerung
oder eine Höhensteuerung.
Wird im Schritt S3 festgestellt, daß keine andere aktive Steuerung
ausgeführt wird, so liest der Prozessor 36a das Ausgangssignal des
vertikalen Beschleunigungssensors 51, welcher einer Aufhängungseinheit
S zugeordnet ist, deren Zufuhr/Abflußsteuerung im Augenblick
vorgenommen wird, und bestimmt, ob der Absolutwert/ZG/ der vertikalen
Beschleunigung einen Wert annimmt, der größer oder gleich einem
vorgegebenen Wert ZGO ist, z. B. als 0,15 g, was das Auftreten eines
Hubschwingungsphänomens
repräsentiert (Schritt S4). Ist der Absolutwert/ZG/ der vertikalen
Beschleunigung nicht größer als oder gleich dem vorgegebenen Wert
ZG0, so beendet der Prozessor 36a den augenblicklichen Zyklus der
Fahrtqualitätssteuerung, ohne einen wesentlichen Teil von ihr
auszuführen.
Wird andererseits im Schritt S4 festgestellt, daß der Absolutwert/ZG/
der vertikalen Beschleunigung größer oder gleich dem vorgegebenen
Wert ZG0 ist, so erfaßt der Prozessor 36a einen Maximalwert ZGmax
der Vertikalbeschleunigung ZG durch Überwachung des Ausgangssignals
des Sensors für die vertikale Beschleunigung (Sensor 51 in Fig. 1)
und speichert den erfaßten maximalen Wert ZGmax im Speicher 36b
(Schritt S5). Dann berechnet der Prozessor 36a die Vibrationsfrequenz
fn der vertikalen Beschleunigung ZG (Schritt S6). Beispielsweise
mißt der Prozessor 36a unter Verwendung eines nicht dargestellten
Zeitglieds eine Zeit TINT(+) oder TINT(-), die abgelaufen ist ab
dem Zeitpunkt, an dem das Ausgangssignal des Sensors 51 für die
vertikale Beschleunigung einen positiven oder negativen Schwellenwert
ZG(+) bzw. ZG(-) gekreuzt hat, welcher gleich oder größer ist als
der vorgegebene Wert ZG0, vor Ausführung des Schrittes S5 bis zu
dem Zeitpunkt, an dem das Ausgangssignal des Sensors 51 den negativen
oder positiven Schwellenwert nach Ausführung des Schrittes S5 kreuzte,
und berechnet einen Wert entsprechend der Hälfte des Kehrwerts der
gemessenen Zeit, d. h. 1/2 TINT(+) oder 1/2 TINT(-), als
Vibrationsfrequenz fn, vgl. Fig. 4.
Dann bestimmt der Prozessor 36a, ob die so berechnete Vibrationsfrequenz
fn einen Wert annimmt, der größer oder gleich einem unteren Grenzwert
fnL (z. B. 0,8 Hz) eines vorgegebenen Frequenzbereichs ist, welcher
die Resonanzfrequenz der gefederten Masse (Fahrzeugaufbau) einschließt
und gleichzeitig niedriger als oder gleich einem oberen Grenzwert
fnH (z. B. 1,2 Hz) des vorgegebenen Frequenzbereichs ist, um so zu
bestimmen, ob die berechnete Frequenz fn in den vorgegebenen
Frequenzbereich fällt (Schritt S7). Liegt die Vibrationsfrequenz
fn der vertikalen Beschleunigung ZG nicht in der Nähe der
Resonanzfrequenz des Fahrzeugaufbaus, so geht man davon aus, daß
das Hubschwingungsphänomen wahrscheinlich nicht auftreten wird, und
der Prozessor 36a beendet den augenblicklichen Zyklus der
Fahrtqualitätssteuerung, ohne einen wesentlichen Teil von ihr
auszuführen. In diesem Falle wird der maximale vertikale
Beschleunigungswert ZGmax, der im Speicher 36b gespeichert ist,
gelöscht.
Wird im Schritt S7 festgestellt, daß die Vibrationsfrequenz fn der
vertikalen Beschleunigung in der Nähe der Resonanzfrequenz des
Fahrzeugaufbaus liegt, so bestimmt der Prozessor 36a eine
Zufuhr/Abfluß-Steuerungszeit Tcon entsprechend dem maximalen Wert
ZGmax der vertikalen Beschleunigung und zwar durch Zugriff zu einem
Zufuhr/Abfluß-Zeit-Kennfeld, das im Speicher 36b der Steuer/Regeleinheit
36 gespeichert ist (Schritt S8). Bevorzugt wird das Produkt aus dem
Wert Tcon, der im Schritt S8 ermittelt wurde, und aus einem vorgegebenen
Wert (z. B. 0,7), also 0,7×Tcon, als Zufuhr/Abfluß-Steuerungszeit
Tcon für den ersten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuerungsvorgangs (des
Steuerzyklus, bei welchem das Ergebnis der Bestimmung im Schritt
S1 NEIN ist (F = 0)) verwendet, um dadurch die Menge der zugeführten
Luft im ersten Zyklus und den nachfolgenden Zyklen des Zufuhr/Abfluß-
Steuervorgangs gleich der Menge von abgeflossener Luft in diesen
Zyklen zu machen.
Das Kennfeld für die Zufuhr/Abflußzeiten wird gemäß Fig. 5
ausgebildet. Ist nämlich der Absolutwert /ZG/ der gefederten
vertikalen Beschleunigung gleich einem Beschleunigungs-
Schwellwert/ZG0/ für den Beginn der Zufuhr/Abflußsteuerung, so wird
die Zufuhr/Abflußzeit Tcon auf eine erste vorgegebene Zeit Tcon1
eingestellt; ist der Absolutwert/ZG/ größer oder gleich einem
vorgegebenen Wert ZG2, so wird die Zufuhr/Abflußzeit Tcon auf einen
zweiten vorgegebenen Zeitwert Tcon2 eingestellt. Fällt der
Absolutwert/ZG/ in den Bereich zwischen dem Schwellwert /ZG0/ und
dem vorgegebenen Wert /ZG2/ so wird die Zufuhr/Abflußzeit Tcon linear
erhöht, ausgehend vom ersten vorgegebenen Zeitwert Tcon1 bis zum
zweiten vorgegebenen Zeitwert Tcon2, entsprechend einer Zunahme des
Absolutwerts /ZG/. Werte ZG1 und -ZG1, welche hinsichtlich ihres
Absolutwerts kleiner sind als die Schwellenwerte ZG0 und -ZG0 zum
Starten der Steuerung, werden als Schwellenwerte zur Bestimmung der
Zufuhr/Abflußzeit Tcon verwendet, nachdem die gefederte Beschleunigung
nach Beginn der Zufuhr/Abflußsteuerung abgenommen hat (d. h., als
Schwellenwerte für den zweiten und die nachfolgenden Steuerzyklen).
Nachdem im Schritt S8 die Zufuhr/Abflußzeit Tcon bestimmt wurde,
bestimmt der Prozessor 36a wiederum, ob eine aktive Steuerung in
Ausführung ist (Schritt S9), und falls eine aktive Steuerung
ausgeführt wird, beendet der Prozessor 36a den augenblicklichen
Zyklus der Fahrtqualitätssteuerung, ohne einen wesentlichen Teil
hiervon auszuführen. Wird andererseits keine andere aktive Steuerung
ausgeführt, so stellt der Prozessor 36a wiederum fest, ob der Wert
des Flag-Signals F gleich "1" ist, was bedeutet, daß der
Zufuhr/Abfluß-Steuerungsvorgang der Fahrtqualitätssteuerung in
Ausführung ist (Schritt S10). Da im vorliegenden Fall der Zufuhr/Abfluß-
Steuervorgang noch nicht ausgeführt ist und der Wert des Flag-Signals
F nicht gleich "i" ist, setzt der Prozessor 36a den Wert des Flag-
Signals F auf "1" (Schritt S11) und führt den Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang
aus (Schritt S12).
Beim Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang, der in Fig. 8 dargestellt ist,
bestimmt der Prozessor 36a als erstes, ob das Vorzeichen des
Maximalwerts ZGmax der gefederten vertikalen Beschleunigung, der
im Schritt S5 erfaßt wurde, positiv ist (+) (Schritt S81). Ist das
Ergebnis im Schritt S81 JA, d. h., falls das Vorzeichen des Maximalwerts
ZGmax positiv ist (+), so schaltet der Prozessor 36a eines der
Luftzufuhr-Magnetventile 20, 24 ein, nämlich das Ventil, welches
einer der vier Aufhängungseinheiten S zugeordnet ist, deren Werte
gerade in Ausführung sind und auf die sich die vorliegende Beschreibung
bezieht (Schritt S82). Infolgedessen wird die Zufuhr von Druckluft
vom Hochdruck-Vorratsbehälter 15a zur Luftfederkammer 3 dieser
Aufhängungseinheit S begonnen.
Im Schritt S83 setzt der Prozessor 36a als Anfangswert die Zeit Tcon,
die im Schritt S8 ermittelt wurde, in ein Zeitglied, z. B. einen nach
unten zählenden Zähler (nicht dargestellt), um die Zeit zu messen,
die abgelaufen ist ab dem Einschalt(Betätigungs-)Zeitpunkt des
Luftzufuhr-Magnetventils 20 oder 24, und startet den nach unten
zählenden Zähler. Dann bestimmt der Prozessor 36a, ob der Zählerstand
des nach unten zählenden Zählers "0" ist, um so zu bestimmen, ob
die vorgegebene Zeitspanne Tcon ab dem Einschaltzeitpunkt des
betreffenden Luftzufuhr-Magnetventils abgelaufen ist (Schritt S84).
Unmittelbar nachdem das Luftzufuhr-Magnetventil 20 oder 24 eingeschaltet
wurde, ist das Ergebnis der Bestimmung im Schritt S84 NEIN, und
infolgedessen wird der Schritt S84 wiederholt ausgeführt. Wird danach
im Schritt S84 festgestellt, daß die festgelegte Zeit Tcon abgelaufen
ist, so schaltet der Prozessor 36a das Luftzufuhr-Magnetventil 20
oder 24 ab, das im Schritt S82 eingeschaltet wurde (Schritt S85),
und beendet den ersten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs, worauf
das Flußdiagramm zum Schritt S13 der Hauptroutine zurückkehrt, die
in den Fig. 2 und 3 dargestellt ist.
Als Ergebnis der Ausführung des ersten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-
Steuervorgangs, wie er vorstehend beschrieben wurde, wird Druckluft
vom Hochdruck-Vorratsbehälter 15a der Luftfederkammer 3 der
Aufhängungseinheit S während der vorgegebenen Zeitspanne Tcon
zugeführt. Da eine vorgegebene Menge Druckluft der Luftfederkammer
3 auf diese Weise zugeführt wird, nimmt der innere Druck der Luftfederkammer
3 zu, und hierdurch wird eine Kraft erzeugt, welche der Zunahme des
inneren Druckes entspricht und welche in der Richtung wirkt, daß
sie die nach unten wirkende gefederte Geschwindigkeit kompensiert.
Nach Beendigung des vorliegenden Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs
erfaßt der Prozessor 36a wiederum einen Maximalwert des Ausgangssignals
des Sensors für die vertikale Beschleunigung, speichert den erfaßten
Maximalwert, und bestimmt dann, ob der Absolutwert /ZGmax/ der maximalen
Beschleunigung einen Wert annimmt, der kleiner oder gleich einem
vorgegebenen Wert ZG3 ist (z. B. 0,05 g), was anzeigt, daß das
Hubschwingungsphänomen nicht auftritt (Schritt S13). Im vorliegenden
Fall ist der erste Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs eben beendet
worden, und folglich wird im allgemeinen das Ergebnis der Bestimmung
im Schritt S13 NEIN sein. (g = Erdbeschleunigung).
In diesem Fall geht das Programm zum Schritt S1 zurück und führt
den Schritt S1 und die nachfolgenden Schritte erneut aus. Im Schritt
1 wird jedoch festgestellt, daß der Wert des Flag-Signals F "1" ist,
und deshalb geht das Programm vom Schritt S1 zum Schritt S5, in
welchem ZGmax erfaßt wird. Ist die Bedingung fnl f fnH erfüllt,
so wird die Zeitspanne Tcon entsprechend ZGmax bestimmt, und falls
keine aktive Steuerung in Ausführung ist, wird der zweite Zyklus
des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs gestartet.
Falls der Maximalwert ZGmax der gefederten vertikalen Beschleunigung,
welcher dem ersten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs zugeordnet
ist, ein positives Vorzeichen (+) hat, wie im vorstehend beschriebenen
Fall, so hat der Maximalwert ZGmax, der im Schritt S5 des Zyklus
der Hauptroutine erfaßt wird, welcher dem zweiten Zyklus des
Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs zugeordnet ist, ein negatives Vorzeichen
(-), und infolgedessen wird das Ergebnis der Bestimmung im Schritt
S81 der Fig. 8 NEIN. In diesem Fall schaltet der Prozessor 36a die
entsprechenden Ventile aus der Menge der Magnetventile 22, 23, 26
und 27 und der Auslaßrichtungs-Auswahlventile 28 und 32 ein (Schritt
S86). Infolgedessen wird mit dem Auslaß von Druckluft aus der
Luftfederkammer 3 der Aufhängungseinheit S zum Niederdruck-
Vorratsbehälter 15b begonnen.
Im Schritt S87 stellt der Prozessor 36a als Anfangswert die Zeitspanne
Tcon, die im Schritt S8 bestimmt wurde, in einem Zeitglied ein, z. B.
einem nach unten zählenden Zahler (nicht dargestellt), um die Zeit
zu messen, welche ab dem Einschaltzeitpunkt (Betätigungszeitpunkt)
des entsprechenden Ventils (aus der Menge der Magnetventile und
Auslaßrichtungs-Auswahlventile) abgelaufen ist, und startet den nach
unten zählenden Zähler. Dann bestimmt der Prozessor 36a, ob die
vorgegebene Zeitspanne Tcon ab dem Einschaltzeitpunkt des Ventils
abgelaufen ist (Schritt S88). Unmittelbar nach dem Einschalten der
Ventile wird das Ergebnis der Feststellung im Schritt S88 NEIN, und
Schritt S88 wird wiederholt ausgeführt. Wird danach im Schritt S88
festgestellt, daß die eingestellte Zeit Tcon abgelaufen ist, so
schaltet der Prozessor 36a die Ventile ab, welche im Schritt S86
eingeschaltet worden waren (Schritt S89), und beendet den zweiten
Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs, worauf das Programm zum
Schritt S13 der Hauptroutine zurückgeht, die in den Fig. 2 und 3
dargestellt ist.
Als Ergebnis der Ausführung des zweiten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-
Steuervorgangs, wie er vorstehend beschrieben wurde, wird die
Druckluft in der Luftfederkammer 3 während der eingestellten Zeit
Tcon zum Niederdruck-Vorratsbehälter 15b abgelassen. Da eine vorgegebene
Menge Druckluft auf diese Weise aus der Luftfederkammer 3 abgelassen
wird, nimmt der innere Druck in dieser ab, wodurch eine Kraft entsprechend
der Abnahme des inneren Druckes erzeugt wird, deren Wirkung es ist,
die nach oben gerichtete gefederte Geschwindigkeit zu kompensieren.
Anschließend erfolgt abwechselnd eine Zufuhr von Druckluft, ähnlich
wie sie beim ersten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs ausgeführt
wurde, und ein Ablassen von Druckluft, ähnlich wie es beim zweiten
Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs ausgeführt wurde, bis der
Absolutwert /ZGmax/ der maximalen gefederten vertikalen Beschleunigung
größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ZG3 wird. In dem Fall, wo
der Maximalwert ZGmax der gefederten vertikalen Beschleunigung,
welche dem ersten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs zugeordnet
ist, ein negatives Vorzeichen (-) hat, wird, anders als im vorstehend
beschriebenen Fall, im ersten Zyklus des Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs
ein Ablassen von Druckluft ausgeführt, und danach werden Zufuhr und
Ablassen von Druckluft abwechselnd ausgeführt.
Die Zufuhr/Abflußsteuerung wird nun unter Bezugnahme auf Fig. 4 näher
beschrieben werden. Eine Zufuhr/Abflußzeit, die etwa einen halben
Zyklus später Anwendung finden soll, wird bestimmt ausgehend vom
Maximalwert ZGmax der gefederten vertikalen Beschleunigung. Ist der
Wert ZGmax positiv, so wird eine Luftzufuhrzeit für einen Zeitpunkt
bestimmt, der etwa einen halben Zyklus später liegt; ist der Wert
ZGmax negativ, so wird eine Luftablaßzeit für einen Zeitpunkt
festgelegt, der etwa einen halben Zyklus später liegt. Anders gesagt:
Falls das Vorzeichen des Maximalwerts ZGmax der gefederten vertikalen
Beschleunigung positiv ist, so wird die Luftzufuhrsteuerung eingeleitet,
wenn eine Zeitspanne entsprechend etwa dem halben Zyklus der Variation
der gefederten vertikalen Beschleunigung abgelaufen ist ab Erzeugung
des entsprechenden Maximalwerts ZGmax, und falls das Vorzeichen des
Maximalwerts ZGmax negativ ist, wird die Luftauslaßsteuerung
eingeleitet, wenn eine Zeitspanne abgelaufen ist, welche etwa der
Hälfte des Zyklus der Variation ab der Erzeugung des entsprechenden
Maximalwerts ZGmax abgelaufen ist.
Wie die Fig. 4 und 6 zeigen, wird eine bestimmte Zeitspanne
verbraucht durch einen Ablauf von Signalverarbeitungsschritten,
nämlich den Schritten S1 bis S11, durch die Betätigung der Ventile
in der pneumatischen Schaltung entsprechend den Ergebnissen der
Signalverarbeitung, und durch die Erzeugung der erwähnten Kraft
mittels der Ventilbetätigung. Anders gesagt, unterliegt das
pneumatisch arbeitende Federungssystem einer Ansprechverzögerung.
Da insbesondere das verwendete Arbeitsmedium Luft ist, die kompressibel
ist, erfordert das pneumatische System eine ziemlich lange Zeit ab
der Beendigung der Ventilbetätigung bis zur tatsächlichen Erzeugung
der Kraft, verglichen mit einem hydraulisch arbeitenden System. Wird
die Kraft erzeugt ausgehend von der gefederten Geschwindigkeit, wie
bei einem üblichen hydraulisch arbeitenden aktiven Federungssystem,
so ist die Phasennacheilung der Erzeugung der Kraft bezüglich der
gefederten Geschwindigkeit in einem typischen Fall etwa 90° (Fig.
6 und 7), und die Kraft wird zu einem falschen Zeitpunkt erzeugt.
Deshalb wird beim vorliegenden Ausführungsbeispiel die gefederte
Beschleunigung, welche der gefederten Geschwindigkeit um 90° in der
Phase voreilt, verwendet, um die Notwendigkeit einer
Zufuhr/Abflußsteuerung und die Zufuhr/Abflußzeitspanne zu bestimmen,
anstelle der gefederten Geschwindigkeit, wie sie beim üblichen System
verwendet wird, das weiter oben beschrieben wurde. Ein pneumatisches
System benötigt nämlich eine signifikante Zeitspanne ab Abschluß
der Signalverarbeitung, einschließlich der Bestimmung der Notwendigkeit
einer Zufuhr/Abflußsteuerung und der tatsächlichen Erzeugung der
Kraft, und deshalb ist der Beginn der Zufuhr/Abflußsteuerung nach
diesem Ausführungsbeispiel um eine Zeitspanne zeitlich nach vorne
verschoben, welche der Ansprechverzögerung des pneumatischen Systems
entspricht. Infolgedessen wird die Ansprechverzögerung des
pneumatischen Systems im wesentlichen kompensiert, und die Kraft,
welche die Wirkung hat, die gefederte Geschwindigkeit zu unterdrücken,
wird zum erforderlichen Zeitpunkt erzeugt.
Falls im Schritt S13 eines späteren Zyklus der Hauptroutine
festgestellt wird, daß der Absolutwert /ZGmax/ der maximalen vertikalen
Beschleunigung kleiner oder gleich dem vorgegebenen Wert ZG3 geworden
ist, d. h. wenn anzunehmen ist, daß das Hubschwingungsphänomen nicht
auftritt, setzt der Prozessor 36a das Flag-Signal F auf "0" zurück,
was den Abschluß einer Serie von Zufuhr/Abfluß-Steuervorgängen anzeigt
(Schritt S14), und beendet die Fahrtqualitätssteuerung, welche in
den Fig. 2 und 3 dargestellt ist.
Druckluft wird der Luftfederkammer 3 auf eine solche Weise zugeführt
oder von ihr abgeleitet, daß Luftzufuhr und Luftabfuhr gleich oft
ausgeführt werden, also z. B. 5 mal Luftzufuhr, 5 mal Luftabfuhr.
Wenn deshalb im Schritt S13 die Annahme getroffen wird, daß die
Fahrtqualitätssteuerung beendet werden sollte, nachdem der
Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang eine ungerade Zahl von Malen ausgeführt
wurde, geht das Programm zu einem Hilfs-Zufuhr/Abfluß-Steuerverfahren
(nicht dargestellt) anschließend an die Fahrtqualitätssteuerung der
Fig. 2 und 3; dabei wird Druckluft abgelassen, wenn Druckluft beim
vorhergehenden Zyklus des Steuerverfahrens der Fig. 2 oder 3 zugeführt
wurde, oder Druckluft wird zugeführt, wenn beim letzten Zyklus ein
Luftablaß erfolgte.
Dieser Hilfs-Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang wird auch für die anderen
drei Aufhängungseinheiten S ausgeführt, in der gleichen Weise wie
für die vorstehend erläuterte Aufhängungseinheit S, wodurch die
Fahrzeughöhe wieder auf das gleiche Niveau gebracht wird wie vor dem
Beginn der Fahrtqualitätssteuerung.
Die Fig. 20 und 21 zeigen über der Zeit die Änderungen des Federungshubs,
der gefederten vertikalen Beschleunigung, und der
Federungsgeschwindigkeit, wie sie beobachtet werden, wenn man
einerseits nach dem Verfahren der vorliegenden Erfindung vorgeht
(Fig. 20), andererseits nach einem bekannten Verfahren ähnlich
demjenigen, wie es Gegenstand der US-PS 4 856 815 ist (Fig. 21).
Wie ein Vergleich der Fig. 20 und 21 zeigt, ist das Verfahren nach
dem beschriebenen Ausführungsbeispiel weitaus wirkungsvoller bei
der Dämpfung von Vibrationen des Fahrzeugaufbaus.
Nachfolgend wird nun ein Verfahren zum Steuern bzw. Regeln der
Arbeitsweise
einer mit Druckmittel arbeitenden aktiven Federungsanordnung gemäß
einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Das Verfahren nach dem zweiten Ausführungsbeispiel zeichnet sich
dadurch aus, daß Zufuhr und Abfluß des Arbeits-Druckmittels zu bzw.
von den Betätigungsgliedern für die Vorderräder und die Hinterräder
entsprechend dem Ausgangssignal eines einzigen Sensors gesteuert
werden kann, welcher Sensor auf der gefederten Seite in der Nähe
der Vorderräder angeordnet ist, um einen auf eine vertikale Bewegung
bezogenen Parameter zu erfassen; dadurch vermeidet man die
Notwendigkeit, eine Mehrzahl von Sensoren zu verwenden und reduziert
die Kosten einer solchen Anordnung.
Da das Verfahren nach dem zweiten Ausführungsbeispiel bei einem
System ausgeführt werden kann, welches im wesentlichen denselben
Aufbau hat wie das pneumatische aktive Federungssystem der Fig. 1
zur Ausführung des Verfahrens nach dem ersten Ausführungsbeispiel,
wird eine Beschreibung der Vorrichtung unterlassen. Anders als beim
ersten Ausführungsbeispiel, welches vier Beschleunigungssensoren
für vertikale Beschleunigungen verwendet, verwendet das pneumatische
Federungssystem zur Ausführung des Verfahrens nach dem zweiten
Ausführungsbeispiel einen einzigen Beschleunigungssensor für
vertikale Beschleunigungen, oder, allgemeiner gesagt, einen Sensor
für einen auf eine vertikale Bewegung bezogenen Parameter. Dieser
Sensor ist auf der Seite der Vorderräder angeordnet, um die vertikale
Beschleunigung der gefederten Seite (Fahrzeugaufbau) als
Steuerinformation zur Verwendung in einer Fahrtqualitätssteuerung
zu erfassen.
Die Fahrzeughöhensteuerung und die Fahrzeuglagesteuerung für dieses
Federungssystem werden auf die gleiche Weise ausgeführt wie beim
ersten Ausführungsbeispiel, und deshalb wird hier ihre Beschreibung
weggelassen. Hierzu wird auf die Fig. 1 bis 3 verwiesen.
Es wird nun die auf der Skyhook-Dämpfertheorie beruhende
Fahrtqualitätssteuerung für das Federungssystem beschrieben.
Wie das Prinzipbild der Fig. 9 zeigt, verwendet die
Fahrtqualitätssteuerung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel als
Steuerinformation die gefederte vertikale Beschleunigung, die erfaßt
wird als auf eine gefederte vertikale Bewegung bezogener Parameter
durch einen einzigen Beschleunigungs-Sensor 51 für vertikale
Beschleunigungen. Dieser Sensor 51 ist auf der gefederten Seite
(Fahrzeugaufbau C) in der Nähe der Vorderräder D angeordnet. Die
Steuer/Regeleinheit 36, welcher das Ausgangssignal des
Beschleunigungssensors 51 für vertikale Beschleunigungen zugeführt
wird, führt eine integrierte Steuerung auf der Zufuhr- und Abfuhrseite
von Luft zu bzw. von zwei Vorderrad-Betätigungsgliedern A aus, welche
den Luftfederkammern 3 der Aufhängungseinheiten FS1 und FS2
entsprechen, die in Fig. 1 dargestellt sind. Sie tut dies durch
Betätigung von Ventilen (Ventil 20 etc. in Fig. 1), welche den
Betätigungsgliedern A zugeordnet sind, wodurch die gefederte
Vertikalgeschwindigkeit, oder allgemeiner, die gefederte
Vertikalbewegung, der Vorderradseite unterdrückt wird. Wenn eine
Verzögerungszeit, welche anhand der Fahrzeuggeschwindigkeit V, des
Radabstands L etc. bestimmt wird, ab dem Start der integrierten
Steuerung der Vorderradseite abgelaufen ist, führt die
Steuer/Regeleinheit 36 eine integrierte Steuerung von Zufuhr und
Abfuhr von Luft zu bzw. von zwei Betätigungsgliedern B auf der
Hinterradseite E aus, welche den Aufhängungseinheiten RS1 und RS2
der Fig. 1 entsprechen, und zwar durch Betätigung von Ventilen (Ventil
24 etc. in Fig. 1), welche den Betätigungsgliedern B zugeordnet sind,
wodurch die gefederte Vertikalgeschwindigkeit auf der Hinterradseite
unterdrückt wird.
Im Gegensatz zum Arbeitssteuerverfahren für ein Federungssystem,
bei welchem die den einzelnen Rädern zugeordneten Betätigungsglieder
unabhängig voneinander gesteuert werden, und zwar beruhend auf den
Ausgangssignalen einer Mehrzahl von Sensoren, kann das Verfahren
nach dem zweiten Ausführungsbeispiel, bei welchem eine integrierte
Steuerung der beiden Betätigungsglieder A für die Vorderräder und
eine integrierte Steuerung der beiden Betätigungsglieder B für die
Hinterräder ausgeführt wird, aufbauend auf dem Ausgangssignal eines
einzigen Sensors, die gegenseitige Steuerbeeinflussung zwischen
diagonal angeordneten Rädern oder zwischen longitudinal angeordneten
Rädern verhindern und erlaubt dadurch ein natürliches Verhalten des
Fahrzeugs beim Fahren. Da ferner keine nutzlose Steueraktion erfolgt,
welche eine Steuer-Interferenz verursachen könnte, kann der
Energieverbrauch der Betätigungsglieder reduziert werden.
Die Fahrtqualitätssteuerung nach diesem zweiten Ausführungsbeispiel
wird nun im einzelnen beschrieben.
Wird der (nicht dargestellte) Zündschlüssel des Kraftfahrzeugs durch
den Fahrer in die Einschaltstellung gebracht, so beginnt der
Prozessor 36a der Steuer/Regeleinheit 36 die Fahrtqualitätssteuerung,
welche periodisch und parallel zu verschiedenen anderen
Steuervorgängen ausgeführt wird und in Fig. 10 dargestellt ist.
Bei jedem Steuerzyklus der Fahrtqualitätssteuerung führt der Prozessor
36a nacheinander eine Reihe von (in Fig. 10 nicht dargestellten)
Schritten aus, welche den Schritten S1 bis S7 der Fig. 2 des ersten
Ausführungsbeispiels entsprechen. Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit
V niedriger als die vorgegebene Fahrzeuggeschwindigkeit V0, oder
es wird im Augenblick eine aktive Steuerung ausgeführt, welche nicht
die Fahrtqualitätssteuerung ist, oder wenn der Absolutwert /ZG/ der
vertikalen Beschleunigung kleiner ist als der vorgegebene Wert ZG0,
oder falls die Vibrationsfrequenz fn der vertikalen Beschleunigung
ZG außerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs liegt, beendet der
Prozessor 36a den augenblicklichen Zyklus der
Fahrtqualitätssteuerung, ohne einen wesentlichen Teil hiervon
auszuführen.
Folgende Bedingungen (a) bis (e) werden also daraufhin überprüft,
ob sie alle erfüllt sind:
- (a) Der Wert des Flag-Signals F ist nicht "1";
- (b) die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist größer oder gleich der vorgegebenen Geschwindigkeit V0;
- (c) keine aktive Steuerung wird im Augenblick ausgeführt;
- (d) der Absolutwert /ZG/ der vertikalen Beschleunigung ist größer oder gleich dem vorgegebenen Wert ZG0; und
- (e) die Vibrationsfrequenz fn der vertikalen Beschleunigung ZG liegt im vorgegebenen Frequenzbereich.
Wenn diese Bedingungen alle erfüllt sind, oder wenn der Wert des
Flag-Signals "1" ist, bestimmt der Prozessor 36a Zufuhr/Abfluß-
Steuerzeiten Tcon (für die Vorderräder) und Tcon′ (für die
Hinterräder) entsprechend dem Maximalwert ZGmax der vertikalen
Beschleunigung, und zwar unter Bezugnahme auf (nicht dargestellte)
Kennfelder für Vorderrad-Zufuhr/Abflußzeiten und Hinterrad-
Zufuhr/Abfluß-Zeiten, die im Speicher 36b der Steuer/Regeleinheit
36 gespeichert sind (Schritt S208). Das Kennfeld für die Vorderrad-
Zufuhr/Abfluß-Zeiten wird in der gleichen Weise eingestellt, wie
das in Fig. 5 unter Bezugnahme auf das erste Ausführungsbeispiel
ausführlich erläutert wurde. Das Kennfeld für die Hinterrad-
Zufuhr/Abfluß-Zeiten wird ähnlich eingestellt wie das Kennfeld für
die Vorderräder, aber im allgemeinen werden die ersten und zweiten
vorgegebenen Zeiten Tcon1′ und Tcon2′ des Hinterrad-Kennfelds, welche
den ersten und zweiten vorgegebenen Zeiten Tcon1 und Tcon2 des
Vorderrad-Kennfelds entsprechen, auf Werte eingestellt, welche von
den Werten für Tcon1 und Tcon2 verschieden sind; jedoch ist es nicht
ausgeschlossen, hier auch gleiche Werte zu verwenden. Anders ausgedrückt,
unterscheidet sich die Zufuhr/Abfluß-Steuerverstärkung, welche der
Vorderradseite zugeordnet ist, im allgemeinen von der für die Hinterradseite.
Die Zufuhr/Abfluß-Steuerverstärkung für die Hinterradseite kann aus
einer Mehrzahl von Quellen ausgewählt werden, abhängig davon, ob
die hinteren Sitze des Fahrzeugs von einer Person besetzt sind, oder
dergleichen. In diesem Fall wird ein Lastsensor oder dergleichen
vorgesehen, um den belasteten Zustand des hinteren Sitzes zu erfassen,
und abhängig vom Ausgangssignal dieses Sensors wird eines von mehreren
Hinterrad-Kennfeldern selektiert.
Nachdem nun im Schritt S208 die Zufuhr/Abfluß-Zeiten Tcon (Vorderräder)
und Tcon′ (Hinterräder) bestimmt worden sind, stellt der Prozessor 36a
wiederum fest, ob eine aktive Steuerung in Ausführung ist (Schritt
S209), und falls keine aktive Steuerung in Ausführung ist, bestimmt
er, ob der Wert des Flag-Signals F "1" ist (Schritt S210). Ist das
Ergebnis im Schritt S210 NEIN, so setzt der Prozessor 36a den Wert
des Flag-Signals F auf "1" (Schritt S211), und führt dann einen
VorderradZufuhr/Abfluß-Steuervorgang aus, welcher dem Zufuhr/Abfluß-
Steuervorgang (Schritt S12 der Fig. 3) des ersten Ausführungsbeispiels
entspricht (Schritt S212). Auf die entsprechende Beschreibung bei
Fig. 3 wird verwiesen.
Anschließend wird unter Bezugnahme auf ein Verzögerungszeiten-
Kennfeld, welches gemäß Fig. 11 ausgestaltet sein kann, durch den
Prozessor 36a eine Verzögerungszeit LST entsprechend der
Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt (Schritt S213). Die
Verzögerungszeit LST ist gleich einem Wert
((L/V) - DT), welcher erhalten wird durch Subtrahieren einer hinteren
Ansprechverzögerung DT vom Wert, den man erhält, indem man den
Radabstand L durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V teilt. Die hintere
Ansprechverzögerung DT ist eine Konstante, und sie dient zur
Kompensation einer Verzögerung der Zufuhr von Druckluft vom
Hochdruck-Vorratsbehälter 15a, welcher in der Nähe der Vorderräder
angeordnet ist, zu den Aufhängungseinheiten RS1 und RS2 der Hinterräder.
Wird nun festgestellt, daß die im Schritt S213 eingestellte
Verzögerungszeit abgelaufen ist, nachdem der Zufuhr/Abfluß-
Steuervorgang für die Vorderräder im Schritt S212 gestartet worden
war, so startet der Prozessor 36a einen Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang
für die Hinterräder (Schritt S214).
Nach Abschluß des augenblicklichen Zyklus der Zufuhr/Abflußsteuerung
für die Hinterräder erfaßt der Prozessor 36a wiederum einen
Maximalwert des Ausgangssignals des vertikalen Beschleunigungssensors,
speichert den erfaßten Maximalwert, und bestimmt dann, ob der
Absolutwert /ZGmax/ der maximalen Beschleunigung kleiner oder gleich
dem vorgegebenen wert ZG3 geworden ist, welcher anzeigt, daß das
Hubschwingungsphänomen
nicht auftritt (Schritt S215). Ist das Ergebnis im Schritt S215 NEIN,
so werden Schritt S207 und die nachfolgenden Schritte erneut ausgeführt.
In diesem Fall wird im Schritt S210 festgestellt, daß der Wert des
Flag-Signals F "1" ist, und demgemäß geht das Programm vom Schritt
S210 zum Schritt S212 für den Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang der
Vorderräder, ohne den Schritt S211 auszuführen.
Falls beim Schritt S215 eines späteren Zyklus festgestellt wird,
daß der Absolutwert /ZGmax/ der maximalen vertikalen Beschleunigung
kleiner oder gleich dem vorgegebenen Wert ZG3 ist und somit anzunehmen
ist, daß kein Hubschwingungsphänomen auftritt, so setzt der Prozessor
36a das Flag-Signal F auf "0" zurück, was den Abschluß einer Serie
von Zufuhr/Abfluß-Steuervorgängen anzeigt (Schritt S216), und beendet
die Fahrtqualitätssteuerung.
Der Prozessor 36a führt einen Hilfs-Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang
(nicht dargestellt) bei Bedarf aus, so daß Luft den Luftfederkammern
3 der Vorderradseite und der Hinterradseite eine gleiche Zahl von
Malen zugeführt und eine gleiche Zahl von Malen aus diesen abgelassen
wird, wodurch die Fahrzeughöhe auf einen Wert zurückgeführt wird,
wie er vor Beginn der Fahrtqualitätssteuerung vorhanden war.
Nachfolgend wird nun ein Arbeitssteuerverfahren für eine pneumatisch
arbeitende, aktive Federungsanordnung nach einem dritten
Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben.
Das Verfahren nach diesem Ausführungsbeispiel wurde geschaffen im
Hinblick auf die Tatsache, daß ein aktives Federungssystem, welches
drei oder vier vertikale Beschleunigungssensoren verwendet, teuer
ist, und daß Kraftfahrzeuge, bei denen eine aktive Steuerung verwendet
wird, gewöhnlich mit Weggebern versehen sind, z. B. einem
Fahrzeughöhensensor oder einem Hubsensor, wie er für die
Fahrzeughöhensteuerung oder die Fahrzeuglagesteuerung verwendet wird.
Dieses Verfahren zeichnet sich dadurch aus, daß die Steuerinformation,
welche bei der aktiven Steuerung zur Unterdrückung der gefederten
Vertikalbewegung verwendet wird, durch einen preiswerten
Steuerinformationsgenerator erzeugt wird, wodurch die Notwendigkeit
eliminiert wird, einen spezialisierten Sensor zu verwenden.
Zu diesem Zweck hat ein Federungssystem, bei welchem das
Arbeitsverfahren nach dem dritten Ausführungsbeispiel angewandt wird,
eine grundlegende Anordnung, welcher derjenigen des Federungssystems
gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ähnlich ist, und es hat ferner
einen Steuerinformationsgenerator, der nachfolgend im einzelnen
beschrieben wird, zum Zwecke der Erzeugung von Steuerinformation
für die Fahrtqualitätssteuerung. Das Aufhängungssystem weist
Fahrzeughöhensensoren auf, die nicht dargestellt sind, und die an
der Vorderseite des Fahrzeugs links und an der Rückseite des Fahrzeugs
rechts angeordnet sind und welche den Sensoren 34F und 34R der Fig.
1 ähnlich sind. Deshalb wird im folgenden das Bezugszeichen 34
verwendet, um kollektiv auf die Fahrzeughöhensensoren Bezug zu
nehmen, ohne zwischen ihnen einen Unterschied zu machen.
Der Steuerinformationsgenerator des Federungssystems weist bevorzugt
vier Sektionen zur Erzeugung von Geschwindigkeitsinformationen auf,
entsprechend den vier Rädern. Diese haben einen identischen Aufbau,
und deshalb ist in Fig. 12 bei 60 nur eine dieser Sektionen zur
Erzeugung von Geschwindigkeitsinformation dargestellt. Jede Sektion
60 erzeugt Information ZV, welche die relative Vertikalgeschwindigkeit
zwischen der gefederten und der ungefederten Seite darstellt, zur
Verwendung bei der Fahrtqualitätssteuerung. Stellt der Prozessor
36a der Steuer/Regeleinheit 36 fest, daß die
Geschwindigkeitsinformation ZV größer oder gleich einem vorgegebenen
Wert ist, und daß gleichzeitig die Frequenz der Information ZV in
einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, so wird die
Geschwindigkeitsinformation ZV als Zufuhr/Abfluß-Steuerinformation
verwendet.
Der Steuerinformationsgenerator ist zusammengesetzt aus den vier
Sektionen 60 zur Erzeugung von Geschwindigkeitsinformationen, und
aus dem Prozessor 36a, welcher die Funktion hat, die vorgenannten
logischen Operationen vorzunehmen.
Jede Sektion 60 zur Erzeugung von Geschwindigkeitsinformation weist
einen Verschiebungssensor (Hubsensor oder Weggeber) 61 zur Erfassung
der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der
ungefederten Seite in der Nähe des entsprechenden Rades auf, und
beim dritten Ausführungsbeispiel wird der Fahrzeughöhensensor 34,
welcher im allgemeinen für die Fahrzeughöhenregelung verwendet wird,
als Verschiebungssensor 61 verwendet. Die Sektion 60 zur Erzeugung
von Geschwindigkeitsinformation weist ferner ein Tiefpaßfilter 62
zur Entfernung einer Komponente des Sensor-Ausgangssignals auf,
welche Komponente für die Zufuhr/Abflußsteuerung unnötig ist, z. B.
eine hochfrequente Komponente des Sensor-Ausgangssignals, die erzeugt
wird, wenn das Fahrzeug über eine Erhebung der Straßenoberfläche
fährt. Ferner ist ein Differenzierglied 63 zum Differenzieren des
Ausgangssignals des Tiefpaßfilters 62 vorgesehen,
und ein Verstärkungssteuerglied 64, das gebildet wird von einem
invertierenden Verstärker zur Kompensation einer Verstärkungsabnahme,
die durch die Phaseneinstellung verursacht wird. Die Ausgangsseite
des Verschiebungssensors 61 ist mit dem Eingang des Tiefpaßfilters
62 verbunden, dessen Ausgang über das Differenzierglied 63 mit dem
Verstärkungsglied 64 verbunden ist, und das Verstärkungsglied 64
ist mit der Steuer/Regeleinheit 36 verbunden, was in Fig. 12 nicht
dargestellt ist.
Die Filterschaltung 62 hat zusätzlich zur Tiefpaßfilterfunktion die
Funktion, die Phasennacheilung oder Phasenvoreilung des Sensor-
Ausgangssignals einzustellen, und sie erzeugt eine
Geschwindigkeitsinformation ZV mit einer Phase, welche mindestens
angenähert der Phase der gefederten vertikalen Beschleunigung
entspricht und die relative Geschwindigkeit zwischen der gefederten
und der ungefederten Seite repräsentiert, im Zusammenwirken mit dem
Differenzierglied 63. Anders gesagt besteht das Tiefpaßfilter 62
aus einem Widerstand und einer Kapazität, und der Wert des
Widerstands sowie der Wert der Kapazität sind so ausgewählt, daß
die Phaseneinstellfunktion (Phasenkompensationsfunktion) durch das
Tiefpaßfilter 62 erreicht wird. Im allgemeinen ist es schwierig,
eine Stromkreiskonstante so auszuwählen, daß die Filterschaltung
sowohl die Funktion eines Tiefpaßfilters wie eine
Phaseneinstellfunktion über einen weiten Frequenzbereich hat; jedoch
ist es bei der Fahrtqualitätssteuerung nach dem dritten
Ausführungsbeispiel, d. h. im Frequenzbereich der gefederten
vertikalen Vibration (Bereich der gefederten Resonanzfrequenz)
möglich, eine Filterkreiskonstante so auszuwählen, daß das Tiefpaßfilter
62 beide Funktionen ausführen kann.
Ist die Filterschaltung 62 so ausgebildet, daß sie die
Phasenverzögerung einstellt, so wird die Geschwindigkeitsinformation
ZV nicht im gleichen Zyklus gefederter Vibration erzeugt, sondern
im nachfolgenden Zyklus gefederter Vibration. Jedoch ist in dem zu
erfassenden Vibrationsfrequenzbereich, welcher dem gefederten
Resonanzfrequenzbereich entspricht, der bestimmt wird durch das Gewicht
des Fahrzeugaufbaus und die Federkonstante der Federung und einen
im wesentlichen festgelegten Bereich hat, die gefederte
Vibrationsfrequenz fast konstant über der Zeit und unterliegt keiner
Änderung über der Zeit. Deshalb entstehen keine Nachteile, wenn die
Geschwindigkeitsinformation ZV, die man erhält, indem man die Phase
des Ausgangssignals des Verschiebungssensors 61 verzögert, zur
Fahrtqualitätssteuerung verwendet.
Die Geschwindigkeitsinformation ZV hat eine Phasenlage in der Nähe
der Phase der gefederten vertikalen Beschleunigung, wie bereits
erwähnt, d. h. diese Phasenlagen entsprechen sich mindestens angenähert.
Dies ist nützlich, wenn die Fahrtqualitätssteuerung mittels des
pneumatisch arbeitenden aktiven Federungssystems der Fig. 1 ausgeführt
wird. Allgemein gesagt ist ein pneumatisch arbeitendes aktives
Federungssystem vorteilhaft, weil seine Kosten niedrig sind, denn
es können preiswerte Steuerventile verwendet werden; es hat jedoch
auch einen Nachteil, denn es spricht langsam an, verglichen mit einem
hydraulisch arbeitenden aktiven Federungssystem, denn als Arbeits-
Druckmittel wird Luft verwendet, welche kompressibel ist. Es wird
nämlich eine erhebliche Zeitspanne benötigt, nachdem Luft einem
Betätigungsglied (Luftfederkammer 3 einer Aufhängungseinheit S)
zugeführt oder aus ihm abgelassen wurde - über verschiedene Ventile,
welche auf ein Steuersignal von der Steuer/Regeleinheit 36
entsprechend der Geschwindigkeitsinformation ZV ansprechen -, bis
eine Kraft tatsächlich erzeugt wird, welche die Wirkung hat, den
vertikalen Schwingungsinput von der Straßenoberfläche zu kompensieren;
es ist im allgemeinen schwierig, eine solche Kraft zum richtigen
Zeitpunkt zu erzeugen.
Die Geschwindigkeitsinformation ZV, welche beim dritten
Ausführungsbeispiel erzeugt wird, hat eine Phase, die nahe bei derjenigen
der gefederten vertikalen Beschleunigung liegt, d. h. die Information
ZV eilt der Phase der gefederten vertikalen Geschwindigkeit voraus.
Indem man also die Geschwindigkeitsinformation ZV verwendet, ist
es möglich, die Zufuhr/Abflußsteuerung der Betätigungsglieder zu
einem frühen Zeitpunkt auszuführen und so die Ansprechverzögerung
des pneumatischen Systems zu kompensieren.
Es wird nun der Aufbau des Differenzierglieds 63 des
Steuerinformationsgenerators beschrieben. Das Ausgangssignal des
Fahrzeughöhensensors 34 hat oft eine Abhängigkeit von der Richtung
des Hubs der Federung (oder allgemeiner, von der Richtung der
relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten
Seite). Dies ist eine folge von Reibungseinflüssen etc. der
Aufhängungseinheit S. Das Sensor-Ausgangssignal kann nämlich
verschiedene Werte anzeigen, abhängig von der Richtung des Hubs.
Wird also das Ausgangssignal des Fahrzeug-Höhensensors 34 als
Verschiebungssensor 61 verwendet, d. h. zur Hubinformation, und dieses
wird direkt als Steuerinformation für die Fahrtqualitätssteuerung
verwendet, so können möglicherweise Nachteile entstehen. Beim
vorliegenden Ausführungsbeispiel erhält man die Geschwindigkeitsinformation,
indem man das Ausgangssignal
des Fahrzeughöhensensors 34 differenziert, welcher als Verschiebungssensor
61 dient; diese Differenzierung erfolgt im Differenzierglied 63.
Diese Geschwindigkeitsinformation eignet sich besser als Steuerinformation,
denn sie gibt genau eine Änderung des Hubs der Aufhängung (oder allgemeiner
gesagt, eine Änderung der relativen Verschiebung zwischen der gefederten
und der ungefederten Seite) wieder und hat keine Abhängigkeit von
der Richtung des Hubs.
Die Fahrzeughöhenregelung und die Fahrzeuglageregelung die mit diesem
Federungssystem ausgeführt werden, sind 27561 00070 552 001000280000000200012000285912745000040 0002004331582 00004 27442 identisch mit denjenigen,
die beim ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, und deshalb
wird auf die dortige Beschreibung verwiesen, um unnötige Längen zu
vermeiden.
Ferner ist die Fahrtqualitätssteuerung des dritten
Ausführungsbeispiels identisch mit der Fahrtqualitätssteuerung (Fig.
2 und 3) des ersten Ausführungsbeispiels, mit der Ausnahme, daß sie
das Ausgangssignal ZV der Sektion 60 zur Erzeugung einer
Geschwindigkeitsinformation als repräsentativ für die relative vertikale
Geschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Seite
verwendet, anstelle der gefederten vertikalen Beschleunigung ZG,
die bei Fig. 2 und 3 als Steuerinformation verwendet wird.
Infolgedessen wird die Fahrtqualitätssteuerung nach dem dritten
Ausführungsbeispiel nur kurz erläutert.
Wie die Fig. 13 und 14 zeigen, führt bei der Fahrtqualitätssteuerung
nach dem dritten Ausführungsbeispiel der Prozessor 36a nacheinander
eine Reihe von Schritten aus, welche den Schritten S1 bis S7 der
Fig. 2 entsprechen (Schritte S301 bis S307). Ist die
Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als die vorgegebene
Fahrzeuggeschwindigkeit V0, oder falls eine andere aktive Steuerung
als die Fahrtqualitätssteuerung in Ausführung ist, oder falls der
Absolutwert /ZV/ der Steuerinformation, welche von der Sektion 60
geliefert wird, kleiner ist als ein vorgegebener Wert ZV0, oder falls
die Vibrationsfrequenz fn der Steuerinformation ZV außerhalb eines
vorgegebenen Frequenzbereichs liegt, so beendet der Prozessor 36a
den augenblicklichen Zyklus der Fahrtqualitätssteuerung, ohne einen
wesentlichen Teil hiervon auszuführen.
Die Vibrationsfrequenz fn der Steuerinformation ZV wird erfaßt
beruhend auf einer Zeit TINT(+) oder TINT(-), die abgelaufen ist
ab dem Zeitpunkt,
an dem die Steuerinformation ZV einen positiven oder negativen
Schwellenwert ZV(+) oder ZV(-) schneidet bis zu dem Zeitpunkt, an
dem die Steuerinformation ZV den negativen oder positiven
Schwellenwert schneidet (vgl. Fig. 15).
Wenn folgende Bedingungen (1) bis (5) alle erfüllt sind:
- (1) Der Wert des Flag-Signals F ist nicht "1",
- (2) die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist höher als oder gleich dem vorgegebenen Geschwindigkeitswert V0,
- (3) keine aktive Steuerung ist in Ausführung,
- (4) der Absolutwert /ZV/ der Steuerinformation ist größer als oder gleich dem vorgegebenen Wert ZV0, und
- (5) die Vibrationsfrequenz fn der Steuerinformation ZV liegt innerhalb des vorgegebenen Frequenzbereichs;
oder falls der Wert des Flag-Signals F "1" ist, so bestimmt der
Prozessor 36a eine Zufuhr/Abfluß-Steuerzeit Tcon entsprechend dem
Maximalwert ZVmax der Steuerinformation ZV, und zwar durch Zugriff
zu einem Zufuhr/Abfluß-Zeitkennfeld, das im Speicher 36b der
Steuer/Regeleinheit 36 gespeichert ist (Schritt S308). Bevorzugt
wird das Produkt aus dem Wert Tcon, der im Schritt S308 festgelegt
wurde, und einem vorgegebenen Wert (z. B. 0,7), also 0,7×Tcon, als
Zufuhr/Abfluß-Steuerzeit Tcon für den ersten Zyklus des
Zufuhr/Abfluß-Steuervorgangs verwendet.
Wie Fig. 16 zeigt, wird das Zufuhr/Abfluß-Kennfeld in der gleichen
Weise angelegt wie das Kennfeld der Fig. 5. Ist nämlich der
Absolutwert /ZV/ der Steuerinformation gleich einem
Geschwindigkeitsschwellenwert /ZV0/ zum Starten der
Zufuhr/Abflußsteuerung, so wird die Zufuhr/Abfluß-Zeit Tcon auf eine
erste vorgegebene Zeit Tcon31 eingestellt, und falls der Absolutwert
/ZV/ größer oder gleich einem vorgegebenen Wert ZV2 ist, so wird
die Zufuhr/Abfluß-Zeit Tcon auf eine zweite vorgegebene Zeit Tcon32
eingestellt. Fällt der Absolutwert /ZV/ in den Bereich zwischen dem
Schwellenwert /ZV0/ und dem vorgegebenen Wert /ZV2/, so wird die
Zufuhr/Abfluß-Zeit Tcon linear erhöht von der ersten vorgegebenen
Zeit Tcon31 zur zweiten vorgegebenen Zeit Tcon32, und zwar bei einer
Zunahme des Absolutwerts von /ZV/. Werte ZV1 und -ZV1, welche
hinsichtlich ihres Absolutwerts kleiner sind als die Schwellenwerte
ZV0 und -ZV0 zum Einleiten der Steuerung, werden als Schwellenwerte
zur Bestimmung der Zufuhr/Abfluß-Zeit Tcon verwendet, nachdem die
relative vertikale Geschwindigkeit ZV nach dem Start der
Zufuhr/Abflußsteuerung abgenommen hat. Infolgedessen wird die
Steuerbarkeit der Fahrtqualitätssteuerung nach der Abnahme der
Steuerinformation ZV sichergestellt.
Falls im Schritt S309 festgestellt wird, daß keine aktive Steuerung
ausgeführt wird, stellt der Prozessor 36a fest, ob der Wert des Flag-
Signals "1" ist (Schritt S310). Ist die Antwort hierbei NEIN, so
setzt der Prozessor 36a das Flag-Signal F auf "1" (Schritt S311),
führt den Zufuhr/Abfluß-Steuervorgang aus (Schritt S312), ebenso
wie beim ersten Ausführungsbeispiel, und bestimmt dann, ob der
Absolutwert /ZVmax/ des Maximalwerts der Steuerinformation kleiner
oder gleich einem vorgegebenen Wert ZV3 geworden ist, z. B. 0,02 m/s
(Schritt S313).
Danach werden der Schritt S308 und die nachfolgenden Schritte
wiederholt ausgeführt, bis der Absolutwert /ZVmax/ kleiner oder
gleich dem vorgegebenen Wert ZV3 wird. Ist der Absolutwert /ZVmax/
kleiner oder gleich dem vorgegebenen Wert ZV3 geworden, so setzt
der Prozessor 36a das Flag-Signal F auf "0" (Schritt S314), und
beendet die Fahrtqualitätssteuerung.
Wie vorstehend beschrieben, werden bei diesem Ausführungsbeispiel
die Notwendigkeit einer Zufuhr/Abflußsteuerung und die Zufuhr/Abfluß-
Zeit aufgrund der Steuerinformation ZV bestimmt, welche eine Phase
in der Nähe der Phase der gefederten Beschleunigung hat, welche um
90° der Phase der gefederten Geschwindigkeit vorauseilt und welche
die relative vertikale Geschwindigkeit zwischen der gefederten und
der ungefederten Seite repräsentiert, und zwar anstelle der gefederten
Geschwindigkeit, wie sie bei den bekannten Systemen verwendet wird.
Deshalb wird bei dem pneumatisch arbeitenden System, welches eine
signifikante Zeitspanne benötigt ab Abschluß der Signalverarbeitung,
welche die Bestimmung der Notwendigkeit der Zufuhr/Abflußsteuerung
einschließt, bis zur tatsächlichen Erzeugung der Kraft, der Start
der Zufuhr/Abflußsteuerung bei diesem Ausführungsbeispiel um eine
Zeitspanne nach vorne verschoben, welche der Ansprechverzögerung
des pneumatischen Systems entspricht, ebenso wie beim ersten
Ausführungsbeispiel. Infolgedessen wird die Ansprechverzögerung des
pneumatischen Systems im wesentlichen kompensiert, und die Kraft
zur Unterdrückung der gefederten Geschwindigkeit wird zum
erforderlichen Zeitpunkt erzeugt.
Nachfolgend wird nun ein Arbeitssteuerverfahren für eine pneumatisch
arbeitende aktive Federungsanordnung nach einem vierten
Ausführungsbeispiel der Erfindung beschrieben werden.
Das Verfahren nach diesem Ausführungsbeispiel verwendet einen
Verschiebungssensor, der normalerweise in Kraftfahrzeugen eingebaut
ist, bei welchen eine aktive Steuerung verwendet wird, um eine
Federungssteuerung auszuführen, welche auf der Skyhook-Dämpfertheorie
beruht. Dieses Verfahren ist ähnlich dem dritten Ausführungsbeispiel
und ist so ausgelegt, daß es die Schwierigkeit überwindet, eine
aktive Steuerung richtig entsprechend dem Ausgangssignal des
Verschiebungssensors auszuführen. Diese Schwierigkeit ergibt sich
aus einer reduzierten Empfindlichkeit des Verschiebungssensors
(Weggebers), die verursacht wird durch eine Reduzierung der relativen
vertikalen Verschiebung zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Rädern
infolge Ausführung der aktiven Steuerung.
Das Federungssystem des vierten Ausführungsbeispiels hat einen
grundsätzlichen Aufbau, der identisch ist mit demjenigen des Systems
nach dem dritten Ausführungsbeispiel, und er enthält den
Steuerinformationsgenerator 60 der Fig. 12. Ferner zeichnet sich
das System nach dem vierten Ausführungsbeispiel dadurch aus, daß
die Zufuhr/Abflußsteuerung in der richtigen Weise gemäß einem
Steuermuster ausgeführt werden kann, welches aus einer Mehrzahl von
vorgegebenen Steuermustern auf der Grundlage der Steuerinformation
selektiert wird.
Die Fahrtqualitätssteuerung dieses Ausführungsbeispiels wird nun
unter Bezugnahme auf die Fig. 17 und 18 beschrieben.
Bei der Fahrtqualitätssteuerung führt der Prozessor 36a nacheinander
eine Reihe von Schritten aus, welche den Schritten S301 bis S307
der Fig. 13 entsprechen (Schritte S401 bis S407). Sind folgende
Bedingungen (A) bis (E) alle erfüllt:
- (A) Der Wert des Flag-Signals F ist nicht "1",
- (B) die Fahrzeuggeschwindigkeit V ist größer oder gleich der vorgegebenen Geschwindigkeit V0,
- (C) keine aktive Steuerung wird ausgeführt,
- (D) der Absolutwert /ZV/ der Steuerinformation ist größer als oder gleich dem vorgegebenen Wert ZV0, und
- (E) die Vibrationsfrequenz fn der Steuerinformation ZV liegt im vorgegebenen Frequenzbereich;
oder falls der Wert des Flag-Signals F "1" ist, so bestimmt der
Prozessor 36a eine Zufuhr/Abfluß-Steuerzeit Tcon entsprechend dem
Maximalwert ZVmax der Steuerinformation ZV sowie eine Zahl N, welche
angibt, wie oft die Zufuhr/Abflußsteuerung ausgeführt wurde, und
zwar unter Zugriff auf ein Zufuhr/Abfluß-Zeitkennfeld, das im
Speicher 36b der Steuer/Regeleinheit 36 gespeichert ist (Schritt
S408 in Fig. 18).
Das Zufuhr/Abfluß-Zeitkennfeld ist gemäß Fig. 19 ausgestaltet. Dieses
Kennfeld enthält nämlich beispielsweise drei Steuermuster P1, P2
und P3, welche einem ersten Geschwindigkeitsbereich, einem zweiten
Geschwindigkeitsbereich bzw. einem dritten Geschwindigkeitsbereich
entsprechen, die aufgeteilt sind entsprechend dem Absolutwert /ZVmax/
des Maximalwerts ZVmax der Steuerinformation, der im Schritt S405
erfaßt wurde; diese Bereiche sind jeweils dargestellt durch eine
Kurve, beruhend auf der Zahl N von Ausführungen der
Zufuhr/Abflußsteuerung und der Zufuhr/Abfluß-Zeit Tcon. Das erste
Geschwindigkeitsgebiet ist ein Gebiet, in dem der Absolutwert /ZVmax/
größer oder gleich dem oben erwähnten vorgegebenen Wert ZV0 (z. B.
0,05 m/s) ist, und gleichzeitig kleiner als ein erster vorgegebener
Wert ZV1, z. B. 0,07 m/s, wie in Fig. 19 bei P1 angegeben. Der zweite
Geschwindigkeitsbereich ist ein Bereich, in dem der Absolutwert
größer oder gleich dem ersten vorgegebenen Wert ZV1 und gleichzeitig
kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert ZV2 ist, z. B. 0,1 m/s.
Der dritte Geschwindigkeitsbereich ist ein Bereich, in dem der
Absolutwert größer oder gleich dem zweiten vorgegebenen Wert ZV2
ist, wie in Fig. 19 angegeben. Jedes Steuermuster enthält vier
Zufuhr/Abfluß-Steuerzeiten Tcon41 bis Tcon44, welche so gewählt sind,
daß ihre Werte in der angegebenen Reihenfolge kleiner werden, und
die Zufuhr/Abflußsteuerung wird jeweils insgesamt viermal ausgeführt
entsprechend dem jeweiligen Steuermuster, d. h. Luftzufuhrsteuerung
und Luftabflußsteuerung werden abwechselnd und jeweils zweimal ausgeführt.
Allgemein gesagt stellt das Steuermuster eine richtige
Luftzufuhr/Abflußmenge dar, welche angepaßt ist an die
Dämpfungscharakteristiken der gefederten Vertikalbewegung, welche
verursacht wird durch die Zufuhr/Abflußsteuerung; mit anderen Worten
stellt sie eine richtige Luftzufuhr/Abfluß-Menge dar, welche der
Zeit entspricht, die seit dem Start der Zufuhr/Abflußsteuerung
abgelaufen ist.
Nachdem die Zufuhr/Abfluß-Zeit Tcon im Schritt S408 ermittelt wurde,
bestimmt der Prozessor 36a erneut, ob gerade eine aktive Steuerung
ausgeführt wird (Schritt S409), und falls keine aktive Steuerung
ausgeführt wird, stellt der Prozessor 36a fest, ob der Wert des Flag-
Signals "1" ist, was anzeigt, daß die Zufuhr/Abflußsteuerung der
Fahrtqualitätssteuerung ausgeführt wird (Schritt S410). Im
vorliegenden Fall ist die Zufuhr/Abflußsteuerung noch nicht
ausgeführt, und folglich ist der Wert des Flag-Signals nicht "1",
und folglich setzt der Prozessor 36a das Flag-Signal F auf den Wert
"1" (Schritt S411), und führt dann die Zufuhr/Abflußsteuerung aus
(Schritt S412), ebenso wie beim
ersten Ausführungsbeispiel.
Nach dem Abschluß des augenblicklichen Zyklus des Zufuhr/Abfluß-
Steuervorgangs erhöht der Prozessor 36a die Zahl N der Ausführungen
des Steuervorgangs um "1" (Schritt S413) und stellt fest, ob die
erhöhte Zahl N der Ausführungen einen Wert hat, der größer oder
gleich "4" ist (Schritt S414). Im vorliegenden Fall wurde die
Zufuhr/Abflußsteuerung eben erst begonnen, und folglich ist das
Ergebnis der Feststellung im Schritt S414 NEIN; deshalb beendet der
Prozessor 36a den augenblicklichen Zyklus der Fahrtqualitätssteuerung,
ohne den Wert des Flagsignals F auf "0" zu ändern, der eine Beendigung
der Zufuhr/Abflußsteuerung bedeuten würde.
Infolgedessen wird im Schritt S401 des nachfolgenden Zyklus
festgestellt, daß der Wert des Flagsignals F "1" ist. Deshalb geht
das Programm vom Schritt S401 zum Schritt S405, und der Schritt S405
und die nachfolgenden Schritte werden erneut ausgeführt. Da in diesem
fall im Schritt S410 festgestellt wird, daß der Wert des Flag-Signals
f "1" ist, geht das Programm vom Schritt S410 zum Schritt S412 für
die Zufuhr/Abflußsteuerung, ohne den Schritt S411 auszuführen. Falls
im Schritt S414 eines späteren Zyklus festgestellt wird, daß die
Zahl N der Ausführungen des Steuervorgangs größer oder gleich "4"
geworden ist, d. h., falls festgestellt wird, daß eine Gesamtzahl
von vier Zyklen der Zufuhr/Abflußsteuerung abgeschlossen worden ist,
setzt der Prozessor 36a das Flag-Signal F auf "0" zurück, was die
Beendigung der Zufuhr/Abflußsteuerung anzeigt, und setzt die Zahl
N der Ausführungen des Steuervorgangs auf "0" zurück (Schritt S415),
gefolgt von einer Beendigung der Fahrtqualitätssteuerung, die in
den Fig. 17 und 18 dargestellt ist.
Auf diese Weise wird jedesmal, wenn eine Vibration von der
Straßenoberfläche auf das Fahrzeug einwirkt, im Normalfall eine
Gesamtzahl von z. B. vier Zyklen der Zufuhr/Abflußsteuerung auf eine
solche Art ausgeführt, daß Luftzufuhrsteuerung und
Luftabflußsteuerung abwechselnd ausgeführt werden, und zwar jeweils
zweimal, wodurch die gefederte vertikale Vibration allmählich
unterdrückt wird. Bei jedem Zyklus der Zufuhr/Abflußsteuerung wird
eine Luftmenge, welche an die gefederte vertikale Vibration angepaßt
ist, und die als Folge der Zufuhr/Abflußsteuerung graduell abnimmt,
der Luftfederkammer 3 der Aufhängungseinheit S zugeführt oder aus
ihr abgelassen. Das Ergebnis ist, daß selbst wenn die relative
Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Seite
infolge der Ausführung der Zufuhr/Abflußsteuerung abnimmt und die
Empfindlichkeit des Verschiebungssensors 61 abnimmt, die
Zufuhr/Abflußsteuerung kontinuierlich und kraftvoll entsprechend
dem Steuermuster ausgeführt wird. Es wird nämlich periodisch die
Zufuhr oder der Abfluß einer richtigen Luftmenge, welche an den
Zeitraum angepaßt ist, der seit dem Beginn der Zufuhr/Abflußsteuerung
abgelaufen ist, periodisch ausgeführt. Bei Fahrt auf einer Autobahn
oder dergleichen tritt selten ein kontinuierlicher Vibrationsinput
von der Straßenoberfläche auf. Im Normalfall kann deshalb fast jede
gefederte vertikale Vibration durch die Zufuhr/Abflußsteuerung
unterdrückt werden, bei welcher die Luftmengen, die zum Zeitpunkt
des Vibrationsinputs zugeführt oder abgelassen werden sollen, ebenso
bei den nachfolgenden Steuerzyklen, entsprechend dem Steuermuster
vorbestimmt sind, das zum Zeitpunkt des Vibrationsinputs selektiert
wird.
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebenen
vier Ausführungsbeispiele beschränkt, und es sind zahlreiche
Abwandlungen möglich.
Beispielsweise wird im zweiten Ausführungsbeispiel eine pneumatisch
arbeitende aktive Federungsanordnung zur Unterdrückung der gefederten
vertikalen Geschwindigkeit durch die Zufuhr/Abflußsteuerung
beschrieben, welche die gefederte vertikale Beschleunigung verwendet,
die vom vertikalen Beschleunigungssensor 51 als Steuerinformation
erfaßt wird. Die vorliegende Erfindung kann aber bei verschiedenen
Arten von Federungen verwendet werden, bei denen die gefederte
vertikale Bewegung (vertikale Lage, vertikale Geschwindigkeit,
vertikale Beschleunigung) unterdrückt wird durch Ausführen der
Zufuhr/Abflußsteuerung an den Betätigungsgliedern der Vorder- und
der Hinterräder. Allgemein gesprochen wird die Zufuhr/Abflußsteuerung
nach der vorliegenden Erfindung ausgeführt basierend auf einem sich
auf eine gefederte vertikale Bewegung beziehenden Parameter
(vertikale Lage, Geschwindigkeit oder Beschleunigung), die erfaßt
wird von einem einzigen Sensor, der auf der gefederten Seite, also
an der gefederten Masse, in der Nähe der Vorderräder
angeordnet ist. Bei einem hydraulischen System, das eine kleinere
Ansprechverzögerung hat als ein pneumatisches System, wird
beispielsweise die Zufuhr/Abflußsteuerung ausgeführt unter Verwendung
der gefederten vertikalen Beschleunigung, die erfaßt wird vom
vertikalen Beschleunigungssensor 51, oder der gefederten vertikalen
Geschwindigkeit, die erhalten wird durch Integration der gefederten
vertikalen Beschleunigung, und diese dienen als Steuerinformation,
so daß die gefederte vertikale Beschleunigung oder die gefederte
vertikale Geschwindigkeit reduziert wird.
Beim dritten und vierten Ausführungsbeispiel wird die pneumatisch
arbeitende aktive Federungsanordnung zur Unterdrückung der gefederten
vertikalen Geschwindigkeit beschrieben, aber die vorliegende
Erfindung kann auf verschiedene Arten von Federungen angewandt werden
einschließlich einer hydraulischen Federung, bei welcher die
gefederte vertikale Bewegung (vertikale Lage, vertikale Geschwindigkeit,
vertikale Beschleunigung) unterdrückt wird, indem man eine
Zufuhr/Abflußsteuerung an den Betätigungsgliedern ausführt. Wird
die vorliegende Erfindung bei einer hydraulischen Federung verwendet,
welche ein ausgezeichnetes Ansprechverhalten zeigt, so kann die
Sektion 60 zur Erzeugung von Steuerinformation abgewandelt werden;
z. B. kann in diesem Fall das Differenzierglied 63 weggelassen werden.
Obwohl beim dritten und vierten Ausführungsbeispiel der
Fahrzeughöhensensor 34 als Verschiebungssensor (Weggeber) 61
verwendet wird, kann alternativ ein Hubsensor oder dergleichen
verwendet werden, der getrennt vom Fahrzeughöhensensor 34 angeordnet
ist.
Bei der Fahrtqualitätssteuerung nach dem dritten und dem vierten
Ausführungsbeispiel erfolgt die Zufuhr/Abflußsteuerung der
Betätigungsglieder (Luftfederkammern 3 der Aufhängungseinheiten S),
welche den einzelnen Rädern zugeordnet sind, basierend auf der
Geschwindigkeitsinformation, die geliefert wird von den Sektionen 60
zur Erzeugung von Geschwindigkeitsinformation für die einzelnen
Räder. Alternativ können zwei geschwindigkeitsinformations
erzeugende Sektionen vorgesehen werden entsprechend zwei
Verschiebungssensoren, welche an den Vorderrädern bzw. an den
Hinterrädern angeordnet sind, so daß die Zufuhr/Abflußsteuerung der
beiden Betätigungsglieder, die jeweils einem Paar von Vorderrädern
und einem Paar von Hinterrädern zugeordnet sind, integriert werden
kann und entsprechend der Geschwindigkeitsinformation ausgeführt
werden kann, die von einer einzigen Sektion zur Erzeugung von
Geschwindigkeitsinformation geliefert wird, welche für die beiden
betreffenden Betätigungsglieder gemeinsam ist. In diesem Fall können
die Kosten für die Sensorik weiter reduziert werden.
Ferner wird beim vierten Ausführungsbeispiel die
Zufuhr/Abflußsteuerung insgesamt viermal für jede Zufuhr von
Vibrationsinput ausgeführt, aber die Zahl der Ausführungen der
Zufuhr/Abflußsteuerung ist nicht auf vier beschränkt, und die
Zufuhr/Abflußsteuerung kann beispielsweise insgesamt (nur) zweimal
ausgeführt werden.
Die vorliegende Erfindung hat folgende Vorteile:
- (I) Wird die vorliegende Erfindung bei einer mit Druckmittel arbeitenden aktiven Federungsanordnung verwendet, welche ein kompressibles Druckmittel als Arbeits-Druckmittel verwendet, so wird die gefederte vertikale Beschleunigung erfaßt, und Zufuhr und Abfluß des kompressiblen Druckmittels zu der Federung bzw. von ihr werden, basierend auf der erfaßten Beschleunigung, in der Weise gesteuert, daß die gefederte vertikale Geschwindigkeit kompensiert wird. Infolgedessen kann die gefederte vertikale Bewegung unterdrückt werden, weil die Ansprechverzögerung der mit Druckmittel arbeitenden aktiven Federung kompensiert wird, und die Kosten der Vorrichtung können reduziert werden.
- (II) Die Zufuhr/Abflußsteuerung wird ausgeführt, wenn die erfaßte Beschleunigung in der Nähe der gefederten Resonanzfrequenz liegt; auf diese Weise kann das Hubschwingungsphänomen verhindert werden.
- (III) Wird die vorliegende Erfindung bei einer pneumatisch arbeitenden Federungsanordnung verwendet, welche Luft als Arbeits-Druckmittel verwendet, so vereinfacht sich die Anordnung der Vorrichtung, und die Kosten werden reduziert.
- (IV) Wird die vorliegende Erfindung bei einem Arbeitsverfahren für eine aktive Federungsanordnung verwendet, bei welchem eine Kraft, die dazu dient, die gefederte vertikale Bewegung auf der Seite der Vorderräder und der Seite der Hinterräder zu unterdrücken, dadurch erzeugt wird, daß man das Arbeits-Druckmittel den Betätigungsgliedern für die Vorder- und die Hinterräder zuführt bzw. von diesen ableitet, so erfolgt die Zufuhr/Abflußsteuerung für die Betätigungsglieder der Vorderräder ausgehend vom Ausgangssignal eines einzigen Sensors, welcher auf der gefederten Seite in der Nähe der Vorderräder angeordnet ist, um einen auf die gefederte Vertikalbewegung bezogenen Parameter zu erfassen, und die Zufuhr/Abflußsteuerung für die Betätigungsglieder der Hinterräder wird erst ausgeführt, nachdem eine zeitliche Verzögerung entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit ab dem Start der Zufuhr/Abflußsteuerung für die Betätigungsglieder der Vorderräder abgelaufen ist. Folglich ist es unnötig, eine Mehrzahl von Sensoren vorzusehen, wodurch die Kosten der Vorrichtung reduziert werden können.
- (V) Dort, wo das Verfahren nach der vorliegenden Erfindung bei einer aktiven Federung verwendet wird, welche ein kompressibles Druckmittel als Arbeits-Druckmittel verwendet, wird die Zufuhr/Abflußsteuerung für die Betätigungsglieder der Vorderräder und der Hinterräder ausgeführt basierend auf der gefederten vertikalen Beschleunigung auf der Seite der Vorderräder, die erfaßt wird mittels eines einzigen Sensors für die vertikale Beschleunigung, wodurch die Ansprechverzögerung der Federungsanordnung kompensiert werden kann und die gefederte vertikale Vibration zuverlässig unterdrückt werden kann.
- (VI) Dort, wo die vorliegende Erfindung zusammen mit einem
Steuerinformations
generator für eine aktive Federung verwendet wird bei welchem
die Zufuhr und der Abfluß von Arbeits-Druckmittel zu bzw. von
den Betätigungsgliedern gesteuert wird, um die gefederte
vertikale Bewegung zu unterdrücken, weist der
Steuerinformationsgenerator einen Verschiebungssensor auf zur
Erfassung der relativen Verschiebung zwischen der gefederten
und der nicht gefederten Seite, ferner Phasenanpassungsmittel,
und Mittel zur Berechnung der relativen
Verschiebungsgeschwindigkeit zwecks Berechnung der relativen
Verschiebungsgeschwindigkeit auf Grund des Ausgangssignals des
Verschiebungssensors. Die Phaseneinstellvorrichtung und/oder
die Vorrichtung zur Errechnung der relativen
Verschiebungsgeschwindigkeit ist an ihrem Eingang verbunden mit
dem Verschiebungssensor, und eine Ausgangsseite von ihr ist
verbunden mit der anderen der beiden Vorrichtungen, um eine
Steuerinformation zu erzeugen, deren Phasenlage in der Nähe der
Phasenlage der gefederten vertikalen Beschleunigung liegt, und
die der relativen Verschiebungsgeschwindigkeit zwischen der
gefederten und der ungefederten Seite entspricht. Auf diese Weise
ist es möglich, eine Steuerinformation zur Verwendung bei einer
aktiven Steuerung zu erzeugen zwecks Unterdrückung der gefederten
vertikalen Bewegung, ohne hierzu einen speziellen Sensor zu
verwenden.
Die Steuerinformation gibt ein zuverlässiges Bild der Änderung der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Seite. Selbst wenn also das Ausgangssignal des Verschiebungssensors eine Abhängigkeit zeigt von der Richtung der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Seite, z. B. infolge Reibung einer Vorrichtung in der Nähe des Verschiebungssensors, ist die Steuerinformation frei von einer solchen Richtungsabhängigkeit und kann folglich in geeigneter Weise für die Steuerung verwendet werden. - (VII) Wird die Zufuhr/Abflußsteuerung ausgeführt, wenn die Frequenz der Steuerinformation (relative vertikale Geschwindigkeit) innerhalb des Bereichs der gefederten Resonanzfrequenz liegt, so kann der Frequenzbereich der zu erfassenden Vibration eingeengt werden, so daß eine Filterschaltung (Phaseneinstellvorrichtung), welche sowohl die Funktion der Phaseneinstellung wie eine Filterfunktion (Tiefpaßfilter) ausführt, leicht erreichbar ist.
- (VIII) Wenn die vorliegende Erfindung bei einem Arbeitsverfahren für eine aktive Federungsanordnung verwendet wird, bei welcher die Zufuhr und der Abfluß des Arbeits-Druckmittels zu bzw. von den Betätigungsgliedern so gesteuert wird, daß die gefederte vertikale Bewegung unterdrückt wird, so wird eine Mehrzahl von Steuermustern voreingestellt, welche jeweils eine Zufuhr/Abflußmenge des Arbeits-Druckmittels repräsentieren, die angepaßt ist an die Dämpfungscharakteristiken der gefederten vertikalen Bewegung gemäß der Zufuhr/Abflußsteuerung. Die Steuerinformation wird erzeugt beruhend auf dem Ausgangssignal eines Verschiebungssensors zur Erfassung der relativen Verschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Seite, und die Zufuhr/Abflußsteuerung wird ausgeführt entsprechend einem der Steuermuster, das ausgehend von der Steuerinformation ausgewählt. Auf diese Weise ist es möglich, eine aktive Steuerung zur Unterdrückung der gefederten vertikalen Bewegung richtig auszuführen, entsprechend der Steuerinformation, welche erzeugt wurde beruhend auf dem Ausgangssignal des Verschiebungssensors.
Weitere Abwandlungen und Modifikationen liegen im Rahmen des
fachmännischen Handelns.
Claims (14)
1. Verfahren zum Steuern bzw. Regeln einer mit Druckmittel arbeitenden
aktiven Radaufhängung, deren Aufhängungscharakteristik durch Zufuhr
und Abfluß eines kompressiblen Arbeits-Druckmittels über zumindest ein
Schaltventil zu bzw. von einem druckmittelbetätigten Betätigungsglied
aktiv geändert wird, mit folgenden Schritten:
- a) über einen Sensor wird die Vertikalbeschleunigung (ZG) oder -Geschwindigkeit (ZV) des Fahrzeugaufbaus erfaßt;
- b) wenn die Frequenz (fn) der erfaßten Schwingungen des Fahrzeugaufbaus in einen vorgegebenen Frequenzbereich (fnL bis fnH) fällt, der eine Resonanzfrequenz einschließt, wird ein Zufuhr/Abfluß-Steuermuster für die Betätigung des Schaltventils vorgegeben;
- c) die erforderliche Zufuhr/Abfluß-Steuerzeit (TCON) für das mindestens eine Schaltventil wird aus dem Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend der Größe der erfaßten Vertikalbeschleunigung oder -Geschwindigkeit bestimmt;
- d) die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des Druckmittels wird mit der definierten Zufuhr/Abfluß-Steuerzeit (TCON) so durchgeführt, daß die vertikale Geschwindigkeit des Fahrzeugaufbaus verringert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit der
Zufuhr/Abfluß-Steuerung begonnen wird, wenn die Größe der gefederten
Vertikalbeschleunigung (Fig. 5: ZG) oder -Geschwindigkeit (ZV) größer oder
gleich einem ersten vorgegebenen Wert (Fig. 5: ZG0; Fig. 13: ZV0)
geworden ist,
und daß sie beendet wird (Fig. 3: S13, S14), wenn die Größe der gefederten Vertikalbeschleunigung oder -Geschwindigkeit kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert geworden ist, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert nach dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung.
und daß sie beendet wird (Fig. 3: S13, S14), wenn die Größe der gefederten Vertikalbeschleunigung oder -Geschwindigkeit kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert geworden ist, der kleiner ist als der erste vorgegebene Wert nach dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim
Schritt a) ein Meßwert für eine Relativverschiebung zwischen gefederter
und ungefederter Seite differenziert wird, um ein
Vertikalgeschwindigkeitssignal zu erhalten,
und daß das so erhaltene Signal einer Phasenkompensation unterworfen
wird, um es hinsichtlich seiner Phase nach früh oder spät zu verschieben,
so daß es im wesentlichen dieselbe Phase hat wie die vertikale
Beschleunigung.
4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Phase des
Vertikalgeschwindigkeitssignals bei der Phasenkompensation um einen
vorgegebenen Winkel verschoben wird (Fig. 7).
5. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß beim Schritt b) die Zahl der Ausführungen
von Zufuhren/Abflüssen erfaßt wird,
und daß entsprechend dieser erfaßten Zahl eines aus einer Mehrzahl von
vorgegebenen Zufuhr/Abfluß-Steuermustern selektiert wird.
6. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß das Zufuhr/Abfluß-Steuermuster Daten für
eine bestimmte Zahl von aufeinanderfolgenden Ausgleichsvorgängen
enthält.
7. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit (V) erfaßt
wird,
und daß mit der Zufuhr/Abfluß-Steuerung bei den druckmittelbetätigten
Betätigungsgliedern (RS1, RS2) auf der Hinterradseite begonnen wird,
wenn eine der Fahrzeuggeschwindigkeit (V) entsprechende
Verzögerungszeit ab dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung für die
Betätigungsglieder (FS1, FS2) auf der Vorderradseite abgelaufen ist.
8. Verfahren nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß als kompressibles Druckmittel Luft
verwendet wird.
9. Mit Druckmittel arbeitende aktive Radaufhängung zur Durchführung des
Verfahrens nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche,
mit druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2),
welche zwischen gefederten und ungefederten Seiten eines Fahrzeugs
angeordnet und der Vorder- bzw. Hinterradseite des Fahrzeugs
zugeordnet sind,
mit einer Zufuhrquelle zur Zufuhr von kompressiblem Druckmittel,
mit einem Zufuhrventil, das in einer Zufuhrleitung angeordnet ist, welche die druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (FS1, FS2, RS1, RS2) und die Zufuhrquelle verbindet,
mit einem Abflußventil, welches angeordnet ist in einer Abflußleitung, die
mit den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern verbunden ist, mit einer Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer gefederten Vertikalbeschleunigung (ZG) und zur Erzeugung eines Ausgangssignals, welches für die erfaßte gefederte Vertikalbeschleunigung repräsentativ ist,
und mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung, welche einen Speicher zum Speichern eines Zufuhr/Abfluß-Steuermusters aufweist,
ferner erste Bestimmungsmittel zum Bestimmen der Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung, wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung eine Steuerzeit (TCON) vom Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend dem Ausgangssignal der Erfassungsvorrichtung einstellt und den Öffnungs- bzw. Schließvorgang des Zufuhrventils und des Abfuhrventils entsprechend der Steuerzeit (TCON) steuert, um Zufuhr und Abfluß des kompressiblen Druckmittels zu bzw. von den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern zu steuern, und die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels ausgeführt wird, wenn durch die erste Bestimmungsvorrichtung ermittelt wird, daß die Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung in einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, der eine gefederte Resonanzfrequenz einschließt.
mit einer Zufuhrquelle zur Zufuhr von kompressiblem Druckmittel,
mit einem Zufuhrventil, das in einer Zufuhrleitung angeordnet ist, welche die druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (FS1, FS2, RS1, RS2) und die Zufuhrquelle verbindet,
mit einem Abflußventil, welches angeordnet ist in einer Abflußleitung, die
mit den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern verbunden ist, mit einer Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer gefederten Vertikalbeschleunigung (ZG) und zur Erzeugung eines Ausgangssignals, welches für die erfaßte gefederte Vertikalbeschleunigung repräsentativ ist,
und mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung, welche einen Speicher zum Speichern eines Zufuhr/Abfluß-Steuermusters aufweist,
ferner erste Bestimmungsmittel zum Bestimmen der Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung, wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung eine Steuerzeit (TCON) vom Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend dem Ausgangssignal der Erfassungsvorrichtung einstellt und den Öffnungs- bzw. Schließvorgang des Zufuhrventils und des Abfuhrventils entsprechend der Steuerzeit (TCON) steuert, um Zufuhr und Abfluß des kompressiblen Druckmittels zu bzw. von den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern zu steuern, und die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels ausgeführt wird, wenn durch die erste Bestimmungsvorrichtung ermittelt wird, daß die Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung in einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, der eine gefederte Resonanzfrequenz einschließt.
10. Radaufhängung nach Anspruch 9, bei welcher die Steuer- bzw.
Regelvorrichtung (36) eine zweite Bestimmungsvorrichtung zum
Bestimmen der Größe der gefederten Vertikalbeschleunigung (ZG)
aufweist, wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36) mit der
Zufuhr/Abfluß-Steuerung beginnt, wenn die Größe der gefederten
Vertikalbeschleunigung (ZG) größer oder gleich einem ersten
vorgegebenen Parameter (ZG0) geworden ist,
und diese beendet, wenn die Größe der gefederten
Vertikalbeschleunigung kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert
geworden ist, der kleiner als der erste vorgegebene Wert nach dem
Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung ist.
11. Mit Druckmittel arbeitende aktive Radaufhängung zur Durchführung des
Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8,
mit druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern, welche zwischen gefederten und ungefederten Seiten eines Fahrzeugs angeordnet und der Vorder- bzw. der Hinterradseite des Fahrzeugs zugeordnet sind,
mit einer Zufuhrquelle zur Zufuhr eines kompressiblen Druckmittels,
mit einem Zufuhrventil, das in einer Zufuhrleitung angeordnet ist, welche die druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (FS1, FS2, RS1, RS2) und die Zufuhrquelle miteinander verbindet,
mit einem Abflußventil, welches in einer mit den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2) verbundenen Abflußleitung angeordnet ist,
mit einer Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Relativverschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Seite und zur Erzeugung eines Ausgangssignals, welches die erfaßte relative Verschiebung repräsentiert,
und mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36), welche einen Speicher (36b) zum Speichern eines Zufuhr/Abfluß-Steuermusters aufweist,
ferner Mittel zum Erzeugen einer relativen Verschiebungsgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Seite, ausgehend von der erfaßten Relativverschiebung,
ferner Phasenkompensationsmittel (62) zum Einstellen der Phase der relativen Verschiebungsgeschwindigkeit zwecks Erzeugung einer Steuerinformation,
sowie erste Bestimmungsmittel zum Bestimmen der Frequenz (fn) der Steuerinformation,
wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36) eine Steuerzeit (TCON) vom Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend der Steuerinformation einstellt und den Öffnungs- bzw. Schließvorgang des Zufuhrventils und des Abflußventils entsprechend der Steuerzeit (TCON) steuert, um hierdurch Zufuhr und Abfluß des kompressiblen Druckmittels zu bzw. von den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2) zu steuern,
wobei die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels ausgeführt wird, wenn durch die erste Bestimmungsvorrichtung ermittelt wird, daß die Frequenz (fn) der Steuerinformation in einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, der eine gefederte Resonanzfrequenz einschließt.
mit druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern, welche zwischen gefederten und ungefederten Seiten eines Fahrzeugs angeordnet und der Vorder- bzw. der Hinterradseite des Fahrzeugs zugeordnet sind,
mit einer Zufuhrquelle zur Zufuhr eines kompressiblen Druckmittels,
mit einem Zufuhrventil, das in einer Zufuhrleitung angeordnet ist, welche die druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (FS1, FS2, RS1, RS2) und die Zufuhrquelle miteinander verbindet,
mit einem Abflußventil, welches in einer mit den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2) verbundenen Abflußleitung angeordnet ist,
mit einer Erfassungsvorrichtung zum Erfassen einer Relativverschiebung zwischen der gefederten und der ungefederten Seite und zur Erzeugung eines Ausgangssignals, welches die erfaßte relative Verschiebung repräsentiert,
und mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36), welche einen Speicher (36b) zum Speichern eines Zufuhr/Abfluß-Steuermusters aufweist,
ferner Mittel zum Erzeugen einer relativen Verschiebungsgeschwindigkeit zwischen der gefederten und der ungefederten Seite, ausgehend von der erfaßten Relativverschiebung,
ferner Phasenkompensationsmittel (62) zum Einstellen der Phase der relativen Verschiebungsgeschwindigkeit zwecks Erzeugung einer Steuerinformation,
sowie erste Bestimmungsmittel zum Bestimmen der Frequenz (fn) der Steuerinformation,
wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36) eine Steuerzeit (TCON) vom Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend der Steuerinformation einstellt und den Öffnungs- bzw. Schließvorgang des Zufuhrventils und des Abflußventils entsprechend der Steuerzeit (TCON) steuert, um hierdurch Zufuhr und Abfluß des kompressiblen Druckmittels zu bzw. von den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2) zu steuern,
wobei die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels ausgeführt wird, wenn durch die erste Bestimmungsvorrichtung ermittelt wird, daß die Frequenz (fn) der Steuerinformation in einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, der eine gefederte Resonanzfrequenz einschließt.
12. Radaufhängung nach Anspruch 11, bei welcher die Steuer- bzw.
Regelvorrichtung (36) eine zweite Bestimmungsvorrichtung zum
Bestimmen der Größe der Steuerinformation aufweist,
wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung mit der Zufuhr/Abfluß-Steuerung beginnt, wenn die Größe der Steuerinformation größer oder gleich einem ersten vorgegebenen Parameter geworden ist,
und sie diese beendet, wenn die Größe der Steuerinformation kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert geworden ist, der kleiner als der erste vorgegebene Wert nach dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung ist.
wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung mit der Zufuhr/Abfluß-Steuerung beginnt, wenn die Größe der Steuerinformation größer oder gleich einem ersten vorgegebenen Parameter geworden ist,
und sie diese beendet, wenn die Größe der Steuerinformation kleiner als ein zweiter vorgegebener Wert geworden ist, der kleiner als der erste vorgegebene Wert nach dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung ist.
13. Radaufhängung nach einem oder mehreren der Ansprüche 9 bis 12,
welche ferner einen Geschwindigkeitssensor (38) zum Erfassen der
Fahrzeuggeschwindigkeit (V) aufweist,
wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36) ferner Mittel zum Erhalten einer Verzögerungszeit (Fig. 11: LST) entsprechend der vom Geschwindigkeitssensor (38) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) aufweist,
und mit der Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels bezüglich der druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (RS1, RS2) auf der Hinterradseite erst begonnen wird, wenn, gerechnet ab dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels bezüglich der Vorderradseite, die Verzögerungszeit (LST) abgelaufen ist.
wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36) ferner Mittel zum Erhalten einer Verzögerungszeit (Fig. 11: LST) entsprechend der vom Geschwindigkeitssensor (38) erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit (V) aufweist,
und mit der Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels bezüglich der druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (RS1, RS2) auf der Hinterradseite erst begonnen wird, wenn, gerechnet ab dem Beginn der Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels bezüglich der Vorderradseite, die Verzögerungszeit (LST) abgelaufen ist.
14. Mit Druckmittel arbeitende aktive Radaufhängung zur Durchführung des
Verfahrens nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8,
mit druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2), welche zwischen gefederten und ungefederten Seiten eines Fahrzeugs angeordnet und der Vorder- bzw. der Hinterradseite des Fahrzeugs zugeordnet sind,
mit einer Zufuhrquelle zur Zufuhr von kompressiblem Druckmittel,
mit einem Zufuhrventil, das in einer Zufuhrleitung angeordnet ist, welche die druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (FS1, FS2, RS1, RS2) und die Zufuhrquelle miteinander verbindet,
mit einem Abflußventil, welches in einer Abflußleitung angeordnet ist, die mit den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern verbunden ist,
mit einer Erfassungsvorrichtung (51) zum Erfassen einer gefederten Vertikalbeschleunigung und zur Erzeugung eines Ausgangssignals (ZG), welches für die erfaßte gefederte Vertikalbeschleunigung repräsentativ ist,
und mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36), welche einen Speicher (36b) zum Speichern von Zufuhr/Abfluß-Steuermustern aufweist, ferner eine Meßvorrichtung zum Messen, wieviel Mal die Zufuhr/Abfluß- Steuerung ausgeführt wurde,
und eine erste Bestimmungsvorrichtung zum Ermitteln der Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung, wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36) ein gewünschtes aus der Mehrzahl von Zufuhr/Abfluß-Steuermustern entsprechend der gemessenen Zahl von Malen auswählt, die die Zufuhr/Abfluß-Steuerung ausgeführt wurde, und eine Steuerzeit (TCON) vom ausgewählten Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend dem Ausgangssignal der Erfassungsvorrichtung eingestellt wird,
und das Öffnen bzw. Schließen des Zufuhrventils und des Abfuhrventils entsprechend der Steuerzeit (TCON) gesteuert wird, um hierdurch Zufuhr und Abfluß des kompressiblen Druckmittels zu bzw. von den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2) zu steuern,
wobei die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels ausgeführt wird, wenn die erste Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß die Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung in einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, der eine gefederte Resonanzfrequenz einschließt.
mit druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2), welche zwischen gefederten und ungefederten Seiten eines Fahrzeugs angeordnet und der Vorder- bzw. der Hinterradseite des Fahrzeugs zugeordnet sind,
mit einer Zufuhrquelle zur Zufuhr von kompressiblem Druckmittel,
mit einem Zufuhrventil, das in einer Zufuhrleitung angeordnet ist, welche die druckmittelbetätigten Betätigungsglieder (FS1, FS2, RS1, RS2) und die Zufuhrquelle miteinander verbindet,
mit einem Abflußventil, welches in einer Abflußleitung angeordnet ist, die mit den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern verbunden ist,
mit einer Erfassungsvorrichtung (51) zum Erfassen einer gefederten Vertikalbeschleunigung und zur Erzeugung eines Ausgangssignals (ZG), welches für die erfaßte gefederte Vertikalbeschleunigung repräsentativ ist,
und mit einer Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36), welche einen Speicher (36b) zum Speichern von Zufuhr/Abfluß-Steuermustern aufweist, ferner eine Meßvorrichtung zum Messen, wieviel Mal die Zufuhr/Abfluß- Steuerung ausgeführt wurde,
und eine erste Bestimmungsvorrichtung zum Ermitteln der Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung, wobei die Steuer- bzw. Regelvorrichtung (36) ein gewünschtes aus der Mehrzahl von Zufuhr/Abfluß-Steuermustern entsprechend der gemessenen Zahl von Malen auswählt, die die Zufuhr/Abfluß-Steuerung ausgeführt wurde, und eine Steuerzeit (TCON) vom ausgewählten Zufuhr/Abfluß-Steuermuster entsprechend dem Ausgangssignal der Erfassungsvorrichtung eingestellt wird,
und das Öffnen bzw. Schließen des Zufuhrventils und des Abfuhrventils entsprechend der Steuerzeit (TCON) gesteuert wird, um hierdurch Zufuhr und Abfluß des kompressiblen Druckmittels zu bzw. von den druckmittelbetätigten Betätigungsgliedern (FS1, FS2, RS1, RS2) zu steuern,
wobei die Zufuhr/Abfluß-Steuerung des kompressiblen Druckmittels ausgeführt wird, wenn die erste Bestimmungsvorrichtung feststellt, daß die Frequenz (fn) der gefederten Vertikalbeschleunigung in einen vorgegebenen Frequenzbereich fällt, der eine gefederte Resonanzfrequenz einschließt.
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