DE3515015C2 - - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugaufhängung, deren Federungscharakteristik härter gemacht wird, wenn die Schwingungsdauer bzw. Frequenz der senkrechten Schwingung der Fahrzeughöhe, d. h. der Hubschwingung, innerhalb einer vorbestimmten Zeitdauer bzw. eines vorgegebenen Frequenzbereiches um die Eigenzeit bzw. Eigenfrequenz herum liegt und der Beitrag der Fahrzeughöhenänderung komfortmindernd einen vorgegebenen Wert überschreitet.

Eine elektronisch gesteuerte Fahrzeugaufhängung ist vorgeschlagen worden, bei der die Dämpfungskraft eines Stoßdämpfers oder die Federkonstante einer Luftfeder einer Federungseinheit für jedes Rad elektronisch gesteuert wird, um den Fahrkomfort zu verbessern. Bei einer derart elektronisch gesteuerten Federung wird der Fahrkomfort dadurch verbessert, daß die Federungscharakteristik automatisch härter eingestellt wird, um dadurch die Hubschwingung, d. h. die senkrechte Schwingung der Fahrzeughöhe, zu verringern, wenn das Fahrzeug über eine Straße mit einer unregelmäßigen Oberfläche fährt.

Eine ähnliche Vorrichtung ist auch in der DE-AS 10 79 969 angesprochen.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, eine Fahrzeugaufhängung anzugeben, bei der die Federungscharakteristik weich gehalten wird, während das Fahrzeug über eine flache Oberfläche fährt, während sie automatisch härter eingestellt und damit stärker gedämpft und/oder auf eine andere Eigenfrequenz abgestimmt bzw. verstimmt wird, wenn die Schwingungsdauer einer senkrechten Schwingung der Fahrzeughöhe in die Nähe der Eigenschwingung des Fahrzeugkörpers der Federung gerät und die Größe der Fahrzeughöhenschwingung komfortmindernd einen gewissen Wert überschreitet. Das ist möglich, wenn das Fahrzeug über eine Straße mit unregelmäßiger Oberfläche oder über eine Unebenheit fährt. Die Resonanz des Fahrzeugkörpers aufgrund einer von der Straße aufgebrachten externen Anregung wird damit unterdrückt und so der Fahrkomfort verbessert.

Die Erfindung wird nachfolgend unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Darin zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Fahrzeugaufhängung nach der vorliegenden Erfindung,

Fig. 2 ein Diagramm, welches ein Beispiel einer Betriebsweise der Fahrzeugaufhängung nach Fig. 1 verdeutlicht,

Fig. 3 eine Darstellung, die die Beziehung zwischen der Fahrzeughöhenänderung und der gemessenen Zeit T in dem ersten Beispiel erläutert, und

Fig. 4 ein Diagramm mit einem zweiten Beispiel einer Arbeitsweise der Erfindung.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform der erfindungsgemäßen Fahrzeugaufhängung. Diese weist eine Federungseinheit SFR für das rechte Vorderrad, eine Federungseinheit SFL für das linke Vorderrad, eine Federungseinheit SRR für das rechte Hinterrad und eine Federungseinheit SRL für das linke Hinterrad auf. Diese Federungseinheiten SFR, SFL, SRR und SRL weisen eine identische Konstruktion auf, so daß nur die Einheit SRL im Detail beschrieben werden soll.

Die Federungseinheit SRL umfaßt eine Haupt-Luftfederkammer 11, eine Hilfs-Luftfederkammer 12, einen Stoßdämpfer 13 und eine (nicht dargestellte) Schraubenfeder, die als Hilfsfeder dient. Der Stoßdämpfer 13 liefert eine Dämpfungskraft, die durch einen pneumatischen Schalter 14 zwischen hart und weich verstellt werden kann. Der Schalter 14 öffnet und schließt einen Kanal 133, der in einem Kolben 132 des Stoßdämpfers 13 ausgebildet ist, und zwar indem eine Steuerstange 131 um ihre Achse verdreht wird. Auf diese Weise wird der Drosselquerschnitt des Kanals zwischen zwei in dem Stoßdämpfer 13 durch den Kolben 132 gebildeten Kammern kontrolliert, um die Dämpfungskraft des Stoßdämpfers 13 zwischen hart und weich zu verstellen. Das Bezugszeichen 134 bezeichnet einen im Kolben 132 ausgebildeten Kanal, durch den die beiden Kammern in dem Stoßdämpfer 13 zu jeder Zeit miteinander in Verbindung stehen.

Das Bezugszeichen 15 bezeichnet einen Balgen, der die Haupt-Luftfederkammer 11 definiert. Der Schalter 14 erzeugt bzw. unterbricht die Verbindung zwischen der Haupt- und der Hilfs-Luftfederkammer 11 und 12 durch den Kanal 135, um ein Umschalten der Luftfeder zwischen hart und weich zu bewirken. Die Schalter 14 werden alle durch eine Steuerung 36 kontrolliert, die einen Mikrocomputger umfaßt.

Bezugszeichen 16 weist auf ein Luftfilter hin, und 17 bezeichnet ein Magnetventil zum Absperren der Zufuhr von externer Luft. Luft von dem Luftfilter 16 wird über das Magnetventil 17 an einen Trockner 18 geführt. Trockene Luft von dem Trockner 18 wird an einen Kompressor 19 geführt, und die dort erzeugte Druckluft wird über ein Rückschlagventil 20 an einen Druckspeicher 21 geliefert und dort gespeichert. Der Kompressor 19 wird über einen Generator von dem (nicht dargestellten) Fahrzeugmotor angetrieben. Ein Relais 191 für den Kompressor 19 wird von der Steuerung 36 gesteuert.

Der Druckspeicher 21 ist mit der Haupt- und der Hilfs- Luftfederkammer 11 bzw. 12 der einzelnen Federungseinheiten SFR, SFL, SRR und SRL über eine Luftzufuhrleitung 23 verbunden, in der jeweils ein Luftzufuhr-Magnetventil 221 bis 224 angeordnet ist. Die Haupt- und Hilfs-Luftfederkammern 11 und 12 der Federungseinheiten SRL und SRR stehen miteinander über eine Leitung 25 in Verbindung, in der ein Verbindungs-Magnetventil 241 angeordnet ist. Die Haupt- und Hilfs-Luftfederkammer 11 und 12 der Federungseinheiten SFL und SFR stehen miteinander über eine Leitung 26 in Verbindung, in der ein Verbindungs- Magnetventil 242 vorgesehen ist. Druckluft in den Haupt- und Hilfs-Luftfederkammern 11 und 12 der einzelnen Federungseinheiten SFR, SFL, SRR und SRL wird durch eine Abströmleitung 28 abgelassen, in die jeweils Abström- Magnetventile 271 bis 274 sowie ein Rückschlagventil 29, der Trockner 18, das Magnetventil 17 und der Luftfilter 16 geschaltet sind.

Eine Leitung 31 ist parallel zu der Luftzufuhrleitung 23 vorgesehen und ein Magnetventil 30 zur Auswahl des Luftversorgungsströmungsweges ist in der Leitung 31 angeordnet. Eine Leitung 33 ist parallel zu der Abströmleitung 28 vorgesehen, und ein Magnetventil 32 für die Auswahl des Abströmweges ist in der Leitung 33 angeordnet. Ein Schalt- Magnetventil 34 "hart/weich" ist zwischen der Luftzufuhrleitung 23 und dem Schalter 14 vorgesehen, und dessen Ein/Aus-Stellung wird von einem Signal von der Steuerung 36 kontrolliert.

Die Magnetventile 17, 221 bis 224, 271 bis 274, 30 und 34 sind normalerweise geschlossen, und die Magnetventile 241 und 242 sind normalerweise offen.

Ein Drucksensor 35 fühlt den Druck in dem Vorratsbehälter 21 ab, und ein Meßsignal von dem Drucksensor 35 wird an die Steuerung 36 gegeben. Ein Drucksensor 37 fühlt den Druck in den Haupt- und Hilfsluftfederkammern der Federungseinheiten SRL und SRR für die Hinterräder ab, und ein Meßsignal von dem Drucksensor 37 wird an die Steuerung 36 gegeben.

Ein Fahrzeughöhensensor 38 F, der zwischen einem vorderen rechten Lenker 39 der Fahrzeugfederung und dem Fahrzeugkörper des Fahrzeuges angeordnet ist, mißt die Höhe eines vorderen Abschnittes des Fahrzeuges. Ein Fahrzeughöhensensor 38 R, der zwischen einem hinteren linken Lenker 40 der Fahrzeugfederung und dem Fahrzeugkörper des Fahrzeuges angeordnet ist, fühlt die Höhe eines rückwärtigen Teiles des Fahrzeuges ab. Fahrzeughöhenmeßsignale von den Fahrzeughöhensensoren 38 F und 38 R werden an die Steuerung 36 gegeben. Die Fahrzeughöhensensoren 38 F und 38 R bestehen jeweils aus einem IC-Element und einem Magneten, wobei einer dieser Teile auf der Radseite und der andere auf der Fahrzeugkörperseite angeordnet ist und eine Abweichung von dem normalen Höhenniveau feststellen kann, d. h. ein hohes oder ein niedriges Höhenniveau des Fahrzeuges. Ein Geschwindigkeitssensor 41 erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit und ein Lenkwinkelsensor 42 stellt den Steuerwinkel des Lenkrades 43 fest. Die Meßsignale von diesen Sensoren 41 und 42 werden an die Steuerung 36 gegeben. Ein Beschleunigungssensor 44 mißt die auf den Fahrzeugkörper nach vorne und nach hinten, nach links und nach rechts sowie nach oben und nach unten wirkende Beschleunigung. Dieser Sensor 44 kann z. B. eine Masse und ein damit verriegeltes, Licht-blockierendes Teil verwenden. Wenn keine Beschleunigung ausgeübt wird, blockiert das Teil Licht von der lichtemittierenden Diode, so daß kein Licht auf eine Fotodiode fällt. Auf diese Weise wird festgestellt, daß keine Beshleunigung stattfindet. Wenn das Gewicht sich neigt oder bewegt, wird festgestellt, daß eine Beschleunigung auf den Fahrzeugkörper ausgeübt wird.

Ein Fahrzeughöhenwählschalter 45 kann eine Betriebsweise mit großer Fahrzeughöhe (HIGH), mit niedriger Fahrzeughöhe (LOW) und mit automatischer Fahrzeughöhensteuerung (AUTO) einstellen. Ein Rollsteuerungswählschalter 46 kann eine Betriebsweise mit reduzierten Rollbewegungen des Fahrzeuges auswählen. Signale dieser Schalter 45 und 46 werden auf die Steuerung 36 gegeben. Ein Öldrucksensor (OSW) 47 fühlt den Druck P des Motorschmieröles ab. Ein Bremssensor (BSW) 48 stellt fest, wie weit das Bremspedal betätigt wird. Ein Sensor 49 für die Drosselklappenstellung am Motor erfaßt diese Stellung. Ein Motordrehzahlmesser (RVSW) 50 stellt die Drehgeschwindigkeit N des Motors fest. Ein Zündschalter (ENSW) 51 startet den Antriebsmotor. Ein Getriebestufensensor (TRSW) 52 fühlt die Getriebestufe des Getriebes ab. Die Ausgangssignale der Schalter 45, 46 und 51 und der Sensoren 47 bis 50 und 52 werden an die Steuerung 36 gegeben.

Die Steuerung 36 steuert die Fahrzeughöhe, indem sie die von den Höhensensoren 38 F und 38 R festgestellte Höhe mit einem gewünschten Fahrzeughöhenwert vergleicht, der durch den Fahrzeughöhenwählschalter 45 eingestellt ist, und indem die einzelnen Steuerventile so eingestellt werden, daß die Fahrzeughöhe mit der gewünschten Fahrzeughöhe übereinstimmt.

Die Steuerung 36 besitzt außerdem eine Fahrzeugpositions- oder -rollsteuerungsfunktion zum Kontrollieren der einzelnen Magnetventile, um Änderungen in dem Fahrzeugverhalten zu eliminieren, wobei die Änderung des Fahrzeugverhaltens und ihre Richtung durch entsprechende Sensoren abgefühlt wird.

Wenn die oben beschriebene Fahrzeughöhensteuerung durchgeführt wird, wird die Fahrzeughöhe langsam verändert, indem das Magnetventil 30 für die Auswahl des Luftzufuhrströmungspfades und das Magnetventil 32 für die Auswahl des Abströmströmungspfades geschlossen wird, wodurch der Komfort für den Passagier während der Fahrzeughöhensteuerung erhöht wird. Wenn die obenerwähnte Rollsteuerung durchgeführt wird, werden das Magnetventil 30 für die Auswahl des Luftzufuhrströmungspfades und das Magnetventil 32 für die Auswahl des Abströmströmungspfades geöffnet, wodurch es möglich wird, in ausreichender Weise selbst auf eine plötzliche Änderung des Verhaltens zu reagieren.

Die Arbeitsweise der Ausführungsform mit der obigen Konstruktion wird nachfolgend unter Bezugnahme auf ein erstes Beispiel und die Fig. 2 beschrieben. Das Diagramm der Fig. 2 zeigt eine von der Steuerung 36 durchgeführte Routine, wenn der Motorschalter 51 angeschaltet ist. In einem ersten Schritt S 1 wird ein die Fahrzeughöhe darstellendes Fahrzeughöhenmeßsignal, welches von dem vorderen oder hinteren Fahrzeughöhensensor 38F oder 38 R geliefert wird, an die Steuerung 36 gegeben. In einem nachfolgenden Schritt S 2 findet eine Überprüfung statt, ob die Fahrzeughöhe zu groß ist. Die Steuerung 36 entscheidet, daß die Fahrzeughöhe zu hoch oder zu niedrig ist, wenn die von den Fahrzeughöhensensoren 38F und 38 R gemessene Höhe von einer vorgegebenen Fahrzeughöhe um mehr als einen vorgegebenen Betrag abweicht, wie dies in Fig. 3 gezeigt ist. Falls die Entscheidung nach der Überprüfung in dem Schritt S 2 JA ist, schreitet die Routine zu einem Schritt S 3 voran, indem der Zeitmeßvorgang des in der Steuerung 36 vorgesehenen Zeitmessers oder Timers 1 gestartet wird. Dieser Timer 1 mißt eine Zeitdauer für die Veränderung der Fahrzeughöhe von dem hohen Niveau zu dem niedrigen Niveau. Dies bedeutet, daß der Timer 1 die Zeit von dem Punkt a zu dem Punkt b in Fig. 3 mißt. Gleichzeitig mit dem Start des Timers 1 wird im Schritt S 4 der Zeitmeßvorgang des in der Steuerung 36 ebenfalls vorgesehenen Timers 2 angehalten. Dieser Timer 2 mißt die für eine Veränderung der Fahrzeughöhe von einem niedrigen Niveau auf ein hohes Niveau benötigte Zeitdauer. Dies bedeutet, daß der Timer 2 die Zeit von dem Punkt b bis zu dem Punkt c in der Fig. 3 mißt.

In einem nachfolgenden Schritt S 5 wird überprüft, ob die für die Veränderung der Fahrzeughöhe von dem niedrigen Niveau zu dem hohen Niveau benötigte Zeit, die von dem Timer 2 gemessen wird, länger ist als eine Zeit T 1 und kürzer als eine Zeit T 2. Die Zeiten T 1 und T 2 sind so eingestellt, daß sie in der Nähe der Periode der Eigenschwingung des Fahrzeugkörpers liegt, d. h. zum Beispiel T 1=1/3,2 sec und T 2=1/2,4 sec. Da der Timer 2 den Zeitmeßvorgang noch nicht gestartet hat, lautet die Entscheidung der Überprüfung NEIN, und die Routine geht auf einen Schritt S 6 über, in dem die Dämpfungskraft (Federkonstante) der Federung auf weich eingestellt wird. Genauer gesagt wird das Hart/ Weich-Schaltmagnetventil 34 durch ein von der Steuerung 36 geliefertes Steuerungssignal geschlossen. Im Ergebnis wird Druckluft nicht länger von dem Vorratsbehälter 21 an die Schalter 14 geliefert, so daß die Dämpfungskraft (Federkonstante) der Federeinheiten für die einzelnen Räder auf weich eingestellt und in dieser Stellung gehalten wird. Die Routine geht dann zurück zum Schritt S 1 und dann zum Schritt S 2 zum Überprüfen, ob die Fahrzeughöhe groß ist. Falls das Ergebnis der Überprüfung im Schritt S 2 NEIN ist, geht die Routine zu einem Schritt S 7 über, bei dem geprüft wird, ob die Fahrzeughöhe niedrig ist. Falls das Ergebnis dieser Überprüfung im Schritt S 7 JA ist, geht die Routine zu einem Schritt S 8 über, aufgrund dessen der Zeitmeßvorgang des Timers 1 angehalten wird. Es wird darauf hingewiesen, daß die für einen Wechsel der Fahrzeughöhe von dem hohen Niveau auf das niedrige Niveau benötigte Zeit durch den Timer 1 gemessen wird. In einem nachfolgenden Schritt S 9 wird der Zeitmeßvorgang des Timers 2 gestartet. In einem nächsten Schritt S 10 wird überprüft, ob die für eine Veränderung der Fahrzeughöhe von einem niedrigen Niveau auf ein hohes Niveau benötigte Zeit, die von dem Timer 1 gemessen wird, länger ist als T 1 sec und kürzer als T 2 sec. Falls das Ergebnis der Überprüfung in dem Schritt S 10 JA ist, geht die Routine zu einem Schritt S 11 über. In dem Schritt S 11 wird das Hart/Weich-Schaltmagnetventil 34 durch ein Steuersignal von der Steuerung 36 geöffnet. Im Ergebnis wird Druckluft von dem Vorratsbehälter 21 zu den Schaltern 14 geliefert, so daß die Schalter 14 aktiviert werden und somit die Dämpfungskraft (Federkonstante) der Federeinheiten der einzelnen Räder auf hart einstellen und sie dort halten. Falls sich danach im Schritt S 5 JA ergibt, geht die Routine auf den Schritt S 12 über, durch den die Dämpfungskraft (Federkonstante) der Federungseinheiten auf hart eingestellt wird, wie dies auch im Schritt S 11 der Fall ist. Es ist darauf hinzuweisen, daß in diesem Beispiel entschieden wird, daß die Periode der senkrechten Aufbaubewegungen des Fahrzeuges in der Nähe der Eigenschwingung des Fahrzeugkörpers ist, falls die für eine Veränderung der Fahrzeughöhe von einem hohen Niveau auf ein niedriges Niveau oder umgekehrt benötigte Zeit T 1 ≦T≦T 2 ist, und als Ergebnis hiervon wird die Federungscharakteristik auf hart eingestellt. Auf diese Weise werden die Hubschwingungen des Fahrzeugkörpers verringert, um den Komfort zu verbessern. Eine weitere mögliche Arbeitsweise wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 4 beschrieben. Das Flußdiagramm der Fig. 4 stellt eine Routine dar, die durch die Steuerung 36 durchgeführt wird, wenn der Motorschalter 51 angeschaltet ist. In einem ersten Schritt S 13 wird die Fahrzeughöhe Hi, die von einem von dem vorderen oder hinteren Fahrzeughöhensensor 38 F oder 38 R gelieferten Fahrzeughöhenmeßsignal dargestellt wird, in die Steuerung 36 eingelassen. In einem nächsten Schritt S 14 wird die festgestellte Fahrzeughöhe Hi mit dem zuvor in die Steuerung 36 eingelesenen Fahrzeughöhenmeßwert Hi-1 verglichen. In einem nachfolgenden Schritt S 15 wird überprüft, ob die Veränderung der Fahrzeughöhe einen Wendepunkt von einer Zuname zu einer Abnahme darstellt, d. h. ob eine Spitze der hohen Pegelseite, d. h. ein Maximalwert, vorliegt. Falls das Ergebnis dieser Prüfung im Schritt S 15 JA ist, fährt die Routine mit Schritt S 16 fort, bei dem der Maximalwert in die Steuerung 36 eingelesen wird. In einem nachfolgenden Schritt S 17 wird der Betrag bzw. das Ausmaß der Fahrzeughöhenänderung zwischen dem Maximalwert und der Spitze der niedrigen Pegelseite, d. h. dem Minimalwert, festgestellt, d. h. ein Wendepunkt der Fahrzeughöhenänderung von einer Abnahme zu einer Zunahme. In einem nachfolgenden Schritt S 18 wird überprüft, ob der Wert der Fahrzeughöhenänderung größer ist als ein vorgegebener Wert. Dieser Wert der Fahrzeughöhenänderung ist derart gewählt, daß die Hubbewegungen des Fahrzeugkörpers, wie sie von einer äußeren, über die Fahrbahnoberfläche auf die Räder aufgebrachten Anregung erzeugt werden, nicht den Komfort der Passagiere verschlechtern. Da zu diesem Zeitpunkt die Spitze der niedrigen Pegelseite, also der Minimalwert, noch nicht in die Steuerung 36 eingelesen worden ist, ist das Ergebnis dieser Überprüfung NEIN, so daß die Routine zum Schritt S 13 zurückkehrt. Wenn der Schritt S 15 schließlich das Ergebnis NEIN mit einer Abnahme der Fahrzeughöhe liefert, geht die Routine zu einem Schritt S 19 über, bei dem überprüft wird, ob die Fahrzeughöhe sich im Minimum auf der niedrigen Pegelseite befindet. Falls das Ergebnis der Überprüfung im Schritt S 19 NEIN ist, geht die Routine zum Schritt S 13 zurück. Falls die Entscheidung der Überprüfung im Schritt S 19 JA ist, geht die Routine zu einem Schritt S 20 über, bei dem der Minimalwert in die Steuerung 36 eingelesen wird. In einem nächsten Schritt S 17 wird der Betrag der Fahrzeughöhenänderung zwischen Maximalwert und Minimalwert berechnet. In einem nachfolgenden Schritt S 18 wird überprüft, ob der Betrag der Fahrzeughöhenänderung über einem vorgegebenen Wert liegt. Falls die Entscheidung NEIN ist, geht die Routine zum Schritt S 13 zurück, bei dem die Fahrzeughöhe bestimmt wird. Falls die Entscheidung der Überprüfung im Schritt S 18 JA ist, geht die Routine zum Schritt S 21 über, bei dem der Inhalt des in der Steuerung 36 vorgesehenen Timers ausgelesen wird. Der Timer mißt die Zeit zwischen zwei Fahrzeughöhenspitzen. In einem nachfolgenden Schritt S 22 wird überprüft, ob die durch den Timer gemessene Zeit T länger ist als T 1 und kürzer als T 2, d. h. im Eigenschwingungsbereich des Fahrzeugkörpers liegt. Falls die Entscheidung aufgrund der Überprüfung im Schritt S 22 NEIN ist, geht die Routine zu einem Schritt S 23 über, bei dem die Dämpfungskraft (Federkonstante) der Federungsvorrichtung auf weich eingestellt wird. Im Schritt S 24 wird der Timer T rückgestellt, und der Zeitmeßvorgang des Timers T wird gestartet. Die Routine geht dann zum Schritt S 13 zuück und bestimmt die Fahrzeughöhe. Falls die Entscheidung der Überprüfung in dem Schritt S 22 JA ist, wird geschlossen, daß der Zyklus der Hubschwingung der Fahrzeughöhe sich in der Nähe der Eigenschwingung des Fahrzeugkörpers befindet, so daß die Routine zu einem Schritt S 25 übergeht, bei dem die Dämpfungskraft (Federkonstante) der Fahrzeugaufhängung auf hart eingestellt wird. Wie dargelegt wurde, können mit dem zweiten, in der Fig. 4 dargestellten Beispiel die gleichen Effekte wie bei dem vorangehenden ersten Beispiel erzielt werden. Wie oben beschrieben wurde, ist es möglich, eine Fahrzeugaufhängung vorzusehen, die automatisch auf eine harte Betriebsweise eingestellt wird, um den Komfort zu erhöhen, wenn die Frequenz der vertikalen Schwingungen des Fahrzeugkörpers in der Nähe derjenigen seiner Eigenschwingung gerät, was dann geschehen kann, wenn das Fahrzeug über eine Straße von unregelmäßiger Oberfläche oder über einen Vorsprung fährt.

Claims (9)

1. Fahrzeugaufhängung
mit einer Positionssteuerfunktion und einer Höhensteuerfunktion,
einem Fahrzeughöhensensor (38F, 38R) zum Feststellen der Fahrzeughöhe,
einem Schalter (14) zum Umschalten der Charakteristik der Fahrzeugaufhängung (11, 12, 13) auf eine harte oder eine weiche Einstellung,
und einer Steuerung (36), die den Schalter (14) veranlaßt, die Charakteristik der Fahrzeugaufhängung in der harten Einstellung zu halten, solange die Schwingungsdauer der von dem Fahrzeughöhensensor gemessenen Fahrzeughöhenschwingungen innerhalb eines vorbestimmten Zeitintervalls um die Eigenschwingungsdauer liegt und der Betrag der Fahrzeughöhenänderung einen vorgegebenen Wert überschreitet.

2. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwingungsdauer durch Messung derjenigen Zeit bestimmt wird, die für eine Änderung der Fahrzeughöhe zwischen vorgegebenen Fahrzeughöhen der hohen und niedrigen Pegelseite benötigt wird.

3. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgegebenen Fahrzeughöhen der hohen und niedrigen Pegelseite um einen gleichen Betrag von einer vorgegebenen Soll-Fahrzeughöhe nach oben bzw. unten beabstandet sind.

4. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Fahrzeughöhenänderung zwischen den Spitzen der hohen und niedrigen Pegelseite der Fahrzeughöhenschwingungen gemessen wird, und daß die für die Änderung der Fahrzeughöhe zwischen den Spitzen der hohen und niedrigen Pegelseite benötigte Zeit zur Bestimmung der Schwingungsdauer dient.

5. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Haupt-Fluidfederkammer (11) und eine Hilfs-Fluidfederkammer (12), die damit in Verbindung stehen kann, wobei der Schalter (14) eine Federkonstanten-Schaltvorrichtung einschließlich eines Schalt-Magnetventils (34) zum Umschalten der Federkonstante durch Ein- und Ausschalten der Verbindung zwischen den Fluidfederkammern (11, 12) ist.

6. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Stoßdämpfer (13), wobei der Schalter (14) eine Dämpfungs-Schaltvorrichtung zum Umschalten der Dämpfungskraft des Stoßdämpfers (13) ist.

7. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
eine Fluidfederkammer (11),
eine Fluidversorgungseinrichtung, die Fluid in die Fluidfederkammer über ein Fluidversorgungssteuerventil (221 bis 224) liefern kann,
eine Fluidabströmeinrichtung, die abströmendes Fluid von der Fluidfederkammer durch ein Abströmsteuerventil (271 bis 274) abströmen lassen kann,
und eine Fahrzeughöhensteuerung (36) zum Vergleichen eines Signals von dem Fahrzeughöhensensor (38 F; 38R) mit einer gewünschten Fahrzeughöhe und zum Erzeugen eines Fahrzeughöhensteuersignals, um die Fluidzufuhr- und Abström- Steuerventile (221 bis 224 bzw. 271 bis 274) zu öffnen und zu schließen und die gemessene Fahrzeughöhe in Übereinstimmung mit der gewünschten Fahrzeughöhe zu bringen.

8. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (14) ein pneumatischer Schalter ist.

9. Fahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (36) mit einem Mikrocomputer ausgerüstet ist.