DE3941507C2

DE3941507C2 -

Info

Publication number: DE3941507C2
Application number: DE3941507A
Authority: DE
Inventors: Kurihara Kazumasa; Takahashi Higashimatsuyama Saitama Jp Tsutomu
Original assignee: Diesel Kiki Co Ltd
Current assignee: Bosch Corp
Priority date: 1988-12-15
Filing date: 1989-12-15
Publication date: 1992-08-06
Also published as: US5005687A; DE3941507A1; JPH02162125A

Description

Die Erfindung betrifft eine elektronische Steuerungseinrich tung für den Antriebsstrang eines Fahrzeuges nach dem Ober begriff des Anspruches 1.

Eine derartige elektronische Steuerungseinrichtung für den Antriebsstrang eines Fahrzeuges ist bereits aus der EP 02 96 774 A2 bekannt. Auch bei dieser bekannten elektro nischen Steuerungseinrichtung enthält das betreffende Fahr zeug eine Brennkraftmaschine, eine automatisch gesteuerte Trennkupplung und ein automatisch gesteuertes Getriebe. Es sind Einrichtungen vorgesehen, die Steuersignale für den Be trieb des automatisch gesteuerten Getriebes und der automa tisch gesteuerten Trennkupplung erzeugen und ferner auch Zu satzeinrichtungen, die auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssi gnal und eine Unterbrechung der Versorgungsspannung anspre chen und in Abhängigkeit von diesen Signalen, die Spannungs versorgung der elektronischen Steuerungseinrichtung auf rechterhalten und ein unkontrolliertes Steuerverhalten der Steuerungseinrichtung in einem solchen Betriebsfall verhin dern.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe besteht darin, eine elektronische Steuerungseinrichtung für den Antriebs strang eines Fahrzeuges der angegebenen Gattung zu schaffen, welche die Möglichkeit bietet, daß beim Abstellen der Ver brennungskraftmaschine bzw. Abschalten der Zündung und damit der Stromversorgung während der Fahrt des Fahrzeuges sowohl das Getriebe als auch die Kupplung in eine definierte Schaltstellung gebracht werden, um allgemein die Sicherheit zu erhöhen und um einen Motorbremsbetrieb zu ermöglichen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch die im Kenn zeichnungsteil des Anspruches 1 aufgeführten Merkmale.

Besonders vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbei spielen unter Hinweis auf die Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Ausführungsform eines Fahrzeug-Steuersystems mit einer automatischen Steuerungseinrichtung mit Merkmalen nach der vor liegenden Erfindung;

Fig. 2 ein detailliertes Blockschaltbild einer Rechen einheit der Fig. 1;

Fig. 3 ein detailliertes Blockschaltbild der Leistungs steuereinheit der Fig. 1;

Fig. 4 ein detailliertes Blockschaltbild der Kupplungs steuereinheit der Fig. 1; und

Fig. 5 ein detailliertes Blockschaltbild der Bestim mungseinheit der Fig. 1.

Gemäß Fig. 1 besitzt eine Dieselmaschine 1 eine Ausgangs welle 1a, welche über eine Kupplung 2 und ein Wechselge triebe 3 mit einer Antriebswelle 4 gekuppelt ist, wobei diese Maschine Brennstoff von einem Brennstoffsteuersystem 10 erhält. Die Kupplung 2 ist einem Kupplungs-Steuersystem 20 zugeordnet, um sie elektronisch zu steuern, während das Wechselgetriebe 3 einem Transmissions-Steuersystem 30 zu geordnet ist, um es elektronisch zu steuern, so daß also ein automatisches Gangschalt-Steuersystem AM gebildet wird, um die Kupplung bzw. Reibkupplung 2 elektronisch zu betätigen und um auch das Wechselgetriebe 3 elektronisch zu betätigen, so daß eine automatische Gangschaltoperation ausgeführt werden kann.

Ein Maschinendrehzahl-Detektor 5 ist zusammengesetzt aus einem Impulsgeber 5a, der an der Ausgangswelle 1a befe stigt ist und einem elektromagnetischen Meßspulen-Sensor 5b, der zwischen der Dieselmaschine 1 und der Kupplung 2 angeordnet ist, wobei das Ausgangssignal des elektromagne tischen Meßspulensensors 5b einer Maschinendrehzahl-Re chenschaltung 51 zugeführt wird, um ein Maschinendrehzahl- Signal Ne zu erzeugen, welches die Drehzahl der Dieselma schine 1 angibt.

Mit 60 ist ein Beschleunigungssensor bezeichnet, der an ein Beschleunigungsspedal bzw. Gaspedal 6 gekoppelt ist, um ein Beschleunigungssignal (Motorlastsignal) Ac zu erzeugen, welches das Aus maß der Betätigung des Gaspedals 6 angibt. Mit 70 ist ein die ausgewählte Schaltposition angebender Fühler 70 be zeichnet, der mit einer Wähleinrichtung 7 gekoppelt ist, um ein Wählsignal Se zu erzeugen, das die durch die Wähl vorrichtung 7 gewählte Stellung wiedergibt. Ein Fahrzeug geschwindigkeitssensor 80 erzeugt ein Fahrzeuggeschwindig keitssignal Sp, welches die Fahrgeschwindigkeit des Fahr zeugs (nicht gezeigt) wiedergibt, welches von der Diesel maschine 1 angetrieben wird. Das von der Dieselmaschine 1 angetriebene Fahrzeug ist auch mit einem Leistungssteuer system PB ausgestattet und ferner auch mit einem Lei stungsbremssystem PB versehen, die mit der Dieselmaschine 1 gekoppelt sind, und die unter Verwendung des Drehmomen tes angetrieben werden, welches von der Dieselmaschine 1 erzeugt wird. Da sowohl das Leistungssteuersystem PS als auch das Leistungsbremssystem PB aus herkömmlichen Syste men bestehen, wird eine detaillierte Beschreibung dieser Systeme nicht vorgenommen.

Das Brennstoffsteuersystem 10 umfaßt eine Brennstoffein spritzpumpe 12, von der Brennstoff über eine Brennstoff leitung 11 der Dieselmaschine 1 zugeführt wird. Ein Regler 13 ist an der Brennstoffeinspritzpumpe 12 montiert, und ist ferner mit einer Steuer-Zahnstange (nicht gezeigt) der Brennstoffeinspritzpumpe 12 gekoppelt. Eine Reglersteuer einheit 15 empfängt ein Ist-Positionssignal Li, welches die Position der Steuer-Zahnstange eines Positionssensors 17 angibt, und empfängt ferner ein Ziel- bzw. Soll-Posi tionssignal Lt, welches die Soll-Stellung anzeigt, in die die Steuer-Zahnstange verbracht werden muß, wobei dieses letztere Signal von einer Recheneinheit 16 stammt. Die Differenz zwischen der Ist-Position und der Soll-Position der Steuer-Zahnstange wird in der Regler-Steuereinheit 15 berechnet, und zwar auf der Grundlage des Ist-Positionssi gnals Li und des Soll-Positionssignals Lt, wobei die re sultierende Differenz verarbeitet wird, um ein Signal zu erzeugen, welches für eine PID Regelung als ein Regler- Regelsignal Gn erforderlich ist. Eine Treiberschaltung 14 spricht auf das Regler-Regelsignal Gn an und erzeugt ein Ausgangssignal zur Regelung bzw. Steuerung des Stellglieds (nicht gezeigt) des Reglers 13.

Fig. 2 zeigt die Recheneinheit 16, welche eine erste Re cheneinheit 16a und eine zweite Recheneinheit 16b umfaßt. Die erste Recheneinheit 16a spricht auf das Beschleuni gungssignal Ac und das Maschinendrehzahlsignal Ne an und berechnet eine erste Soll-Zahnstangenposition, welche die Stellung der Steuer-Zahnstange angibt, bei welcher eine Brennstoffmenge geeignet für den Betriebszustand zu diesem Zeitpunkt zugeführt werden kann. Die zweite Recheneinheit 16b empfängt das Maschinendrehzahlsignal Ne und ein Soll- Drehzahlsignal Nr von einer Soll-Drehzahlrecheneinheit 16c. Die Soll-Drehzahlrecheneinheit 16c ist so ausgeführt, daß sie eine Berechnung durchführt, um die Soll-Maschinen drehzahl zu erhalten, die für den Betriebszustand des Fahrzeugs entsprechend bzw. abhängig von dem Fahrzeugge schwindigkeitssignal Sp geeignet ist, um ferner ein Kupp lungssignal Cp zu erhalten, welches den Ist-Kupplungshub der Kupplung 2 anzeigt, der von einem Kupplungsstellungs detektor 25 in Fig. 1 erzeugt wird, und um ferner ein Soll-Getriebesignal Gt zu erhalten, welches eine Soll-Ge triebe- oder Schaltstellung für das Wechselgetriebe 3 an gibt, wobei dieses Signal von der Ermittlungseinrichtung 34 in Fig. 1 erzeugt wird. In der zweiten Recheneinheit 16b wird der Betrieb für die PID Regelung durchgeführt, und zwar basierend auf dem Unterschied zwischen der Ist-Maschinen drehzahl, angegeben durch das Maschinendrehzahlsignal Ne, und der Soll-Maschinendrehzahl, angegeben durch das Soll- Drehzahlsignal Nr, um eine zweite Soll-Zahnstangenposition zu bestimmen.

Die Recheneinheit 16 ist mit einem Schalter 16d ausge stattet, um den Ausgang von entweder der ersten oder der zweiten Recheneinheit 16a oder 16b als Soll-Positionssi gnal Lt abhängig von einem Getriebeschaltsignal Gc auszu wählen, welches durch eine Getriebeschaltsteuereinheit 33 in Fig. 1 erzeugt wird und welches die Informationen dar über enthält, ob sich das Wechselgetriebe 3 im Ablauf einer Getriebeschaltoperation befindet. Das das Ergebnis anzeigende Signal, welches von der ersten Recheneinheit 16a erzeugt wird, wird von dem Schalter 16d als Soll-Posi tionssignal Lt abgeleitet, wenn die Getriebeschaltopera tion des Wechselgetriebes 3 nicht ausgeführt wird, so daß die Lage der Steuer-Zahnstange so positioniert wird, um eine Brennstoffmenge zu erhalten, die für das Ausmaß der Betätigung des Gaspedals 6 und der Maschinendrehzahl ge eignet ist. Das das Ergebnis angebende Signal, welches von der zweiten Recheneinheit 16b erzeugt wird kann von dem Schalter 16d als Soll-Positionssignal Lt abgeleitet wer den, wenn die Getriebeschaltoperation des Wechselgetriebes 3 ausgeführt wird, so daß die Lage der Steuer-Zahnstange abhängig von dem Soll-Positionssignal Lt gesteuert wird, ungeachtet des Ausmaßes der Betätigung des Gaspedals 6, so daß dadurch eine zeitweilige Erhöhung der Maschinendreh zahl während der Gangwechseloperationen des Wechselgetrie bes 3 unterdrückt werden kann.

Eine Leistungsregeleinheit 90 in Fig. 1 dient dazu, ein Leistungsregelsignal ES zu erzeugen, um die Leistungs-EIN/Aus- Operation der jeweiligen Regelsysteme des Fahrzeugs zu regeln oder zu steuern.

Wie mehr im einzelnen in Fig. 3 gezeigt ist, umfaßt die Leistungs-Regeleinheit 90 ein Relais 90a mit einem Relais schalter 90b, bei dem ein Anschluß des Relaisschalters 90b mit einer Stromversorgungsquelle +B und der andere An schluß des Relaisschalters 90b mit einem Stromversorgungs eingangsanschluß (nicht gezeigt) des automatischen Getrie beschalt-Steuersystems AM verbunden ist. Das Relais 90a ist ferner mit einer Relaiswicklung 90c ausgestattet, die dem Relaisschalter 90b zugeordnet ist und die Relaiswick lung 90c wird von einer Treiberschaltung 90e getrieben, die auf das Ausgangssignal einer ODER-Schaltung 90d an spricht. Auf der Eingangsseite der ODER-Schaltung 90d ist eine erste Detektoreinheit 90g und eine zweite Detektor einheit 90i vorgesehen. Die erste Detektoreinheit 90g dient dazu, in Abhängigkeit von dem Fahrzeuggeschwindig keitssignal Sp festzustellen, ob das Fahrzeug fährt und es erscheint ein hochpegeliges Signal auf der Ausgangsleitung 90f nur dann, wenn das Fahrzeug fährt, d. h. wenn die Fahr geschwindigkeit des Fahrzeugs nicht Null ist. Andererseits dient die zweite Detektoreinheit 90i dazu, in Abhängigkeit von dem Maschinendrehzahlsignal Ne festzustellen, ob die Maschinendrehzahl Null ist oder nicht und es erscheint dann ein hochpegeliges Signal auf einer Ausgangsleitung 90h nur dann, wenn die Maschinendrehzahl von Null ver schieden ist. Die Ausgangsleitungen 90f und 90h sind mit den Eingangsanschlüssen der ODER-Schaltung 90d verbunden, die auch noch einen weiteren Eingangsanschluß besitzt, der ein Schaltstellungssignal KY des Zündschalters (18) empfängt.

Der Pegel des Schaltstellungssignals KY ist nur dann niedrig, wenn der Zündschal ter 18 in die AUS-Stellung gedreht ist, und dieser Pegel ist hoch, wenn der Zündschalter 18 in eine Stellung ge dreht ist, die sich von der AUS-Stellung unterscheidet.

Demzufolge wird der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 90d nur dann niedrig, wenn der Zündschalter 18 in seine AUS- Stellung für den Fall gedreht wird, daß die Fahrgeschwin digkeit des Fahrzeugs Null ist und die Drehzahl der Ma schine Null ist. Die Treiberschaltung 90e erregt die Re laiswicklung 90c, um den Relaisschalter 90b nur dann zu schließen, wenn der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 90d hoch ist. Der Relaisschalter 90b ist parallel mit einer Reihenschaltung aus einer Diode 90k und einem Schalter 90j geschaltet, der mit dem Zündschalter 90 gekoppelt ist, so daß dieser Schalter geöffnet wird, wenn der Zündschalter 90 in die AUS-Stellung gedreht wird, und geschlossen wird, wenn der Zündschalter 18 in eine andere Position als die AUS-Position gedreht wird. Die Diode 90k dient dazu, Strom von der Stromversorgungsquelle +B dem automatischen Gang schaltsteuersystem AM über den Schalter 90j selbst dann zuzuführen, wenn der Relaisschalter 90b nicht geschlossen ist.

Die Kathode der Diode 90k ist mit einem Eingangsanschluß einer UND-Schaltung 90l verbunden die einen weiteren Ein gangsanschluß besitzt, dem das Gangschaltsignal Gc zuge führt wird, welches anzeigt, daß die Gangschaltoperation des Wechselgetriebes 3 ausgeführt wird, wobei dieses Si gnal von der Gangschaltsteuereinheit 33 in Fig. 1 stammt. Die Ausgangsleitung 90m der UND-Schaltung 90e ist mit einem Eingangsanschluß einer ODER-Schaltung 90n verbunden, deren anderer Eingangsanschluß ein Spannungssignal erhält, welches an dem Verbindungspunkt zwischen der Diode 90k und dem Schalter 90j entwickelt wird, wobei von der ODER- Schaltung 90n ein Leistungssteuersignal ES erzeugt wird.

Da bei der in Fig. 3 gezeigten Schaltungsanordnung der Schalter j zu einem Zeitpunkt geschlossen wird, zu welchem der Zündschalter 18 in seine EIN-Stellung gedreht wird, ist der Pegel des Leistungssteuersignals Es so lange immer hoch als der Zündschalter 18 in der EIN-Stellung bleibt und die elektrische Energie, welche zum Betrieb des auto matischen Gangschaltsteuersystems AM erforderlich ist, wird zugeführt. Selbst wenn der Schalter 90j öffnet, wenn der Zündschalter 18 in seine AUS-Stellung gedreht wird, wird der geschlossene Zustand des Relaisschalters 90b so lange aufrecht erhalten, bis sowohl die Maschinendrehzahl als auch die Fahrzeuggeschwindigkeit Null werden, so daß die erforderliche Energie jedem Abschnitt des automati schen Gangschaltsteuersystems AM während dieser Periode zugeführt wird. In diesem Fall wird der Ausgangspegel der UND-Schaltung 90l hoch, da der Pegel des Gangschaltsignals Gc während der Gangschaltoperation des Wechselgetriebes 3 hoch wird. So lange also die Gangwechseloperation des Wechselgetriebes 3 ausgeführt wird, wenn die elektrische Energie für den Betrieb des automatischen Gangschalt- Steuersystems AM über den Relaisschalter 90b diesem zuge führt wird wird der Stromversorgungsbetrieb für das Brennstoffregelsystem 10 durch die Energiesteuereinheit 90 aufrecht erhalten, selbst wenn der Zündschalter 18 in sei ne AUS-Stellung gedreht wird.

Gemäß Fig. 1 umfaßt das Kupplungssteuersystem 20 ein Stellglied 21, welches mit der Kupplung 2 gekoppelt ist, ferner eine Treiberschaltung 22, die dem Stellglied 21 zu geordnet ist, eine Kupplungssteuereinheit 23 zur Erzeugung eines Kupplungssteuersignals CS zur Steuerung des Stell glieds 21, einen Hubsensor 24 zur Feststellung des Kupp lungshubes der Kupplung 2, und einen Kupplungsstellungs detektor 25, der auf die Ausgangsgröße des Hubsensors 24 anspricht, um das Kupplungssignal Cp zu erzeugen.

Gemäß Fig. 4 umfaßt die Kupplungssteuereinheit 23 einen ersten Komparator 23a und einen zweiten Komparator 23b. Der erste Komparator 23a spricht auf das Kupplungssignal Cp und ein erstes Soll-Signal C₁ an, welches von einem ersten Generator 23c erzeugt wurde, um den Ist-Kupplungs hub, der durch das Kupplungssignal Cp angezeigt wird, mit einem ersten Soll-Kupplungshub zu vergleichen, der durch das erste Soll-Signal C₁ angezeigt wird. Das erste Soll-Signal C₁ wird auf der Grundlage erster Listendaten oder Map-Daten erzeugt, die in dem ersten Generator 23c gespeichert sind, und welche ein Zeitverlauf-Muster des Soll-Kupplungshubes für die Einkupplung der Kupplung 2 wiedergeben. Der erste Komparator 23a erzeugt ein Signal CM₁, welches den Unterschied zwischen dem Ist-Kupplungs hub und dem Soll-Kupplungshub für die Einkupplung der Kupplung 2 zu diesem Zeitpunkt angibt. Auf ähnliche Weise spricht der zweite Komparator 23b auf das Kupplungssignal Cp und ein zweites Soll-Signal C₂ an, welches von einem zweiten Generator 23d erzeugt wurde, um den Ist-Kupplungs hub der durch das Kupplungssignal Cp angezeigt wird, mit einem zweiten Soll-Kupplungshub zu vergleichen, der durch das zweite Soll-Signal C₂ angezeigt wird. Das zweite Soll-Signal C₂ wird auf der Grundlage zweiter Listenda ten oder Map-Daten erzeugt, die in dem zweiten Generator 23d gespeichert sind, welche ein Zeitverlauf-Muster des Soll-Kupplungshubes angeben, um die Kupplung 2 auszukup peln. Der zweite Komparator 23b erzeugt ein Signal CM₂, welches die Differenz zwischen dem Ist-Kupplungshub und dem Soll-Kupplungshub zum Auskuppeln der Kupplung 2 zu diesem Zeitpunkt angibt.

Die Signale CM₁ und CM₂ werden einem Auswählschalter 23e zugeführt, dessen Betrieb durch die Ausgangsgröße einer logischen Schaltung 23h gesteuert wird, die aus einer ODER-Schaltung 23g und einer Torsteuerschaltung 23f zusammengesetzt ist. Das Gangschaltsignal Gc wird einem invertierenden Eingangsanschluß der Torsteuerschaltung 23f zugeführt, wobei an einen weiteren Eingangsanschluß dieser Schaltung ein Steuersignal CN angelegt wird, und zwar von der Ermittlungseinrichtung 34 der Fig. 1. Der Ausgang der Torsteuerschaltung 23f ist mit einem Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 23g verbunden, die einen weiteren Eingangs anschluß besitzt, welchem ein EIN/AUS-Befehlssignal CD zugeführt wird, und zwar von der Gangschaltsteuereinheit 33 in Fig. 1.

Wenn somit das EIN/AUS-Befehlssignal einen hohen Pegel hat, so wird die ODER-Schaltung 23g spannungsmäßig hoch geschaltet und der Wählschalter 23e wird umgelegt in die Stellung, die mit strichlierter Linie angegeben ist, um das Signal CM₁ als das Kupplungssteuersignal CS zuzufüh ren, wobei dann die Kupplung 2 mit Hilfe des Kupplungs stellgliedes 21 eingekuppelt wird. Wenn andererseits das EIN/AUS-Befehlssignal einen niedrigen Pegel aufweist, um die Kupplung 2 zu veranlassen, auszukuppeln, wird der Wählschalter 23e umgelegt in die Stellung die mit ausgezo gener Linie gezeichnet ist, um das Signal CM₂ als Kupp lungssteuersignal CS zuzuführen, so lange der Ausgangspe gel der Torsteuerschaltung 23f niedrig ist, so daß dadurch dann die Kupplung 2 mit Hilfe des Stellgliedes 21 ausge kuppelt wird. Die Betriebsweise der Torsteuerschaltung 23f soll an späterer Stelle erläutert werden.

Es soll nun erneut auf Fig. 1 eingegangen werden, in der ein Transmissions-Steuersystem 30 vorhanden ist, welches ein Transmissions-Stellglied 31 enthält, das mit dem Wech selgetriebe 3 gekuppelt ist, wobei ferner eine Treiber schaltung 32 vorhanden ist, um das Transmissions-Stell glied 31 anzutreiben, ferner eine Gangschaltsteuereinheit 33 vorhanden ist, zum Erzeugen eines Transmissions-Steuer signals TS für die Steuerung des Wechselgetriebes 3, und wobei ferner ein Gangstellungsdetektor 35 vorhanden ist, um ein Gangstellungsignal Gp zu erzeugen, welches die Ist-Gang stellung des Wechselgetriebes 3 anzeigt. Das Gangstellungssignal Gp wird in der Gangschalt-Steuereinheit 33 mit dem Soll-Gang stellungssignal verglichen, welches von der Ermittlungseinrichtung 34 erzeugt wurde, um eine Soll-Gangstellung zu bestimmen, die für den Betriebszustand des Fahrzeugs geeignet ist, und um ein Soll-Gangstellungssignal Gt zu erzeugen, welches die re sultierende Soll-Gangstellung angibt. Auf der Grundlage dieses Vergleichs erzeugt die Gangschalt-Steuereinheit 33 ein Transmissions-Steuersignal TS zur Betätigung des Wech selgetriebes 3, um das Wechselgetriebe 3 in die Soll-Gang schaltstellung zu verschieben. Die Gangschalt-Steuerein heit 33 erzeugt ferner das EIN/AUS-Befehlssignal CD zur Betätigung der Kupplung 2, um sie einzukuppeln/auszukup peln, und erzeugt das Gangschaltsignal Gc, welches an zeigt, daß das Wechselgetriebe 3 sich gerade in einem Gangschaltbetrieb befindet.

Gemäß Fig. 5 umfaßt die Ermittlungseinrichtung 34 eine erste Einrichtung 341 und eine zweite Einrichtung 342. Die erste Einrichtung 341 umfaßt eine erste Verarbeitungseinheit 34a, die das Beschleunigungssignal Ac, das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sp und das Schalt signal Gp erhält, und umfaßt erste bis vierte Gangschalt listeneinheiten 34c bis 34f, die mit einem Wählschalter 34g verbunden sind, der durch das Wählsignal Se gesteuert wird. Bei diesem Ausführungsbeispiel steht die erste Li steneinheit 34c für "D" (Fahr-)Position der Wählvorrich tung 7, die zweite Listeneinheit 34d steht für die vierte Position bzw. Schaltstellung, die dritte Listeneinheit 34e steht für die dritte Position bzw. Schaltstellung und die vierte Listeneinheit 34f steht für die zweite Position bzw. Gangschaltstellung. Der Betrieb des Wählschalters 34g wird durch das Wählsignal Se gesteuert, um die ent sprechende Listeneinheit unter den ersten bis vierten Gangschalt-Listeneinheiten 34c bis 34f auszuwählen und es werden dann die erforderlichen Gangschalt-Listendaten über den Wählschalter 34g der ersten Verarbeitungseinheit 34a zugeführt. Es wird daher die Soll-Gangschaltstellung durch die erste Verarbeitungseinheit 34a, welche für den Be triebszustand des Fahrzeugs geeignet ist, in herkömmlicher Weise abhängig von den ausgewählten Gangschalt-Listendaten auf der Grundlage des Beschleunigungssignals Ac und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals Sp bestimmt. Die resultie rende Soll-Gangstellung, die durch die Listenberechnung erhalten wird mit der Gangschaltstellung verglichen, die durch das Gangstellungssignal Gp angezeigt wird, um während der normalen Fahrt des Fahrzeugs die Soll-Gang stellung zu bestimmen.

Die zweite Einrichtung 342 dient dazu, die Soll- Gangschaltstellung zu bestimmen, in die das Wechselgetriebe 3 geschaltet werden muß, wenn während des Fahrbetriebs des Fahrzeuges die Brennstoffverbrennung beendet wird. Die zweite Einrichtung 342 umfaßt einen Schalter 34k, eine Listeneinheit 34p und eine zweite Verarbeitungsein heit 34b und einen Neutral-Detektor 34m, der auf das Gang stellungssignal Gp anspricht, um zu bestimmen, ob das Wechselge triebe 3 in seine neutrale Stellung geschaltet ist oder nicht. Ein hochpegeliges Ausgangssignal erscheint auf der Ausgangsleitung 34h des Neutral-Detektors 34m, wenn das Wechselgetriebe 3 in die neutrale Stellung geschaltet ist und die zweite Verarbeitungseinheit 34b wird in Betrieb gesetzt, um eine Soll-Gangschaltstellung entsprechend den Listendaten zu bestimmen, die von der Listeneinheit 34p zugeführt wurden, wenn das hochpegelige Ausgangssignal auf der Ausgangsleitung 34h erscheint.

Die Ausgangsgröße der zweiten Verarbeitungseinheit 34b ge langt zu einem Eingangsanschluß des Schalters 34k, der einen weiteren Eingangsanschluß besitzt, welchem das Ge triebe- bzw. Gangstellungssignal Gp zugeführt wird. Der Schalter 34k wird abhängig vom Pegel auf der Ausgangsleitung 34h derart gesteuert, daß das Gangstellungssignal Gp ausgewählt wird, wenn der Pegel auf der Ausgangsleitung 34b niedrig ist und die Ausgangsgröße der zweiten Verarbeitungseinheit 34b ausgewählt wird, wenn der Pegel auf der Ausgangsleitung 34h hoch ist.

Das durch den Schalter 34k ausgewählte Signal wird als Ausgangssignal von der zweiten Einrichtung 342 abgelei tet, wobei die Soll-Gangschaltstellung für einen Nichtver brennungszustand, während das Fahrzeug fährt, durch die zweite Einrichtung 342 bestimmt wird.

Die zwei Ausgangssignale aus der ersten und der zweiten Einrichtung 341 und 342 gelangen zu einem Schalter 34i, dessen Schaltoperation abhängig von einem Diskrimina torsignal DS gesteuert wird, welches von einer Diskrimina toreinheit 100 erzeugt wird.

Die Diskriminatoreinheit 100 dient dazu, zu entscheiden, ob der Betriebszustand des Fahrzeugs ein solcher ist, bei dem eine Brennstoffverbrennung in der Dieselmaschine 1 be endet wurde oder nicht und das Fahrzeug fährt, wobei das Wechselgetriebe 3 in die neutrale Schaltstellung geschal tet ist. Die Diskriminatoreinheit 100 ist mit einem Fahr detektor 100b ausgestattet, um abhängig von dem Fahrzeug geschwindigkeitssignal Sp festzustellen, ob das Fahrzeug fährt oder nicht, wobei auf der Ausgangsleitung 100a des Fahr-Detektors 100b ein hochpegeliger Zustand erzeugt wird, wenn das Fahrzeug fährt. Ein Neutralstellungs-Detek tor 100d spricht auf das Wählsignal Se an, um festzustel len, ob die Wählvorrichtung 7 sich in der neutralen Stel lung bzw. Gangstellung befindet oder nicht, wobei der Pe gel auf der Ausgangsleitung 100c des Neutralstellungs-De tektors 100d hoch wird, wenn die Wählvorrichtung 7 sich in der neutralen Stellung bzw. Gangstellung befindet. Die Ausgangsleitung 100a ist direkt mit einem Eingangsanschluß einer Torsteuerschaltung 100f verbunden und die Ausgangs leitung 100c ist über einen Inverter 100g mit einem ande ren Eingangsanschluß dieser Schaltung verbunden.

Der invertierende Eingangsanschluß der Torsteuerschaltung 100f ist mit dem Ausgang einer ODER-Schaltung 100e verbun den, die einen weiteren Eingangsanschluß aufweist, dem das Schaltstellungssignal KY des Zündschalters (18) zugeführt wird. Ein Maschinendrehzahl-Diskriminator 100h spricht auf das Maschinendreh zahlsignal Ne an, um festzustellen, ob die Drehzahl der Dieselmaschine 1 Null ist oder nicht, wobei der Pegel auf der Ausgangsleitung 100i des Maschinendrehzahl-Diskrimina tors 100h hoch wird, wenn die Maschinendrehzahl von Null verschieden ist. Die Ausgangsleitung 100i ist mit dem an deren Eingangsanschluß der ODER-Schaltung 100e verbunden. Es wird daher der Ausgangspegel der ODER-Schaltung 100e niedrig, wenn ein Zustand entsprechend einer Drehzahl von Null durch den Maschinendrehzahl-Diskriminator 100h für den Fall festgestellt wird, daß der AUS-Zustand des Zünd schalters 18 vorliegt.

Es wird somit ein Hochpegelzustand des Diskriminator signals DS aufgebaut, wenn der Zündschalter 18 sich in seiner AUS-Stellung befindet und die Drehzahl der Maschine Null ist, und zwar für den Fall, daß das Fahrzeug noch fährt und das Wechselgetriebe 3 in seine neutrale Schalt stellung geschaltet ist. Der Pegel des Diskriminatorsi gnals DS wird niedrig für jegliche Bedingung, die von der zuvor erläuterten Bedingung abweicht. Es kann lediglich das Schaltstellungssignal KY des Zündschalters (18) oder das Ausgangssignal des Maschinendrehzahldiskriminators 100h an die ODER-Schaltung 100e angelegt werden.

Der Schalter 34i wird durch das Diskriminatorsignal DS ge steuert, um die Ausgangsgröße der ersten Einrichtung 341 auszuwählen, wenn der Pegel des Diskriminatorsi gnals DS niedrig ist und um die Ausgangsgröße der zweiten Einrichtung 342 auszuwählen, wenn der Pegel des Diskriminatorsignals DS hoch ist. Das durch den Schalter 34i ausgewählte Signal wird als Soll-Gangstellungssignal Gt abge leitet.

Wie sich aus der vorangegangenen Beschreibung ergibt, wird die Gangstellung geändert, wenn der Zündschalter 18 in seine AUS-Stellung gedreht wird für den Fall, daß das Fahrzeug fährt, wobei das Wechselgetriebe 3 in eine Gang schaltstellung geschaltet ist, welche sich von der neu tralen Gangschaltstellung unterscheidet, da das Gangstellungs signal Gp von der zweiten Einrichtung 342 ausgegeben wird, wenn das Wechselgetriebe 3 in eine Stellung geschaltet wird, die sich von der neutralen Gangschaltstellung unter scheidet.

Wenn andererseits der Pegel auf der Ausgangsleitung 34b niedrig ist, weil das Wechselgetriebe 3 sich in der neu tralen Gangschaltstellung befindet und die Ausgangsgröße der zweiten Verarbeitungseinheit 34b somit ausgewählt wird, dann wird für den Fall, daß das Diskriminatorsignal DS einen hohen Pegel aufweist, die Ausgangsgröße von der zweiten Verarbeitungseinheit 34b als Soll-Gangstellungssignal Gt von dem Schalter 34i abgeleitet. Selbst wenn daher das Fahrzeug fährt, wobei das Wechselgetriebe 3 in die neutra le Stellung geschaltet ist, und der Zündschalter 18 in die AUS-Stellung gedreht wird, wird das Wechselgetriebe betä tigt und wird in eine Gangstellung geschaltet die geeig net ist für die Fahrzeuggeschwindigkeit, und zwar auf der Grundlage der Listendaten, die in der Listeneinheit 34p gespeichert sind.

Das Diskriminatorsignal DS gelangt ferner zu einem Ein gangsanschluß einer UND-Schaltung 110b, deren anderer Ein gangsanschluß mit der Ausgangsleitung 34h über einen In verter 110a verbunden ist. Demzufolge wird der Pegel des Steuersignals CN, welches von dem UND-Glied 110b abgegeben wird, nur dann hoch, wenn der Pegel des Diskriminatorsi gnals DS hoch ist, und zwar in dem Fall, daß das Wechsel getriebe 3 in eine Position geschaltet ist, die sich von der neutralen Schaltposition unterscheidet. Das Steuer signal CN wird zu der UND-Schaltung 33f der Kupplungs steuereinheit 23 in Fig. 4 übertragen.

Gemäß Fig. 4 empfängt die UND-Schaltung 23f das Gang schaltsignal Gc an seinem invertierenden Eingangsanschluß, so daß der Ausgangspegel der UND-Schaltung 23f auf einem niedrigen Pegel gehalten wird, so lange der Pegel des Gangschaltsignals Gc hoch ist, selbst dann, wenn der Pegel des Steuersignals CN hoch ist, wodurch der ausgekuppelte Zustand der Kupplung 2 aufrecht erhalten wird. Wenn der Pegel des Gangschaltsignals Gc in diesem Fall niedrig wird, ändert sich der Ausgangspegel der UND-Schaltung 23f auf einen hohen Pegel, so daß der Wählschalter 23e betä tigt wird, um das Signal CM₁ auszuwählen, wobei die Kupplung 2 eingekuppelt wird.

Wie oben erläutert wurde, wird, wenn durch die Diskrimina toreinheit 100 entschieden wurde, daß der Zündschalter 18 in seine AUS-Stellung geschaltet wurde, für den Fall, daß das Fahrzeug fährt und die Wählvorrichtung in einer Posi tion steht, die sich von der neutralen Position unter scheidet, die Ausgangsgröße der zweiten Einrichtung 342 durch den Schalter 34i ausgewählt, um das Soll-Gang stellungssignal zu erzeugen, und es wird ferner die Gangschaltope ration zum Schalten des Wechselgetriebes 3 in die Stel lung, die durch die zweite Einrichtung 342 bestimmt wurde, in dem Transmissions-Steuersystem 30 ausgeführt. In diesem Fall wird der Pegel des Steuersignals CN hoch, wenn das Wechselgetriebe 3 in eine Stellung geschaltet wird, die sich von der neutralen Gangschaltstellung unterschei det, und es wird das Kupplungssteuersignal CS von der Kupplungssteuereinheit 23 erzeugt, um die Kupplung 2 ein zukuppeln, wenn der Pegel des Gangschaltsignals Gc niedrig geworden ist.

Wenn somit der Zündschalter 18 in die AUS-Stellung gedreht wird, um dadurch die Umdrehung der Dieselmaschine 1 zu stoppen, während das Fahrzeug noch fährt, wobei das Wech selgetriebe 3 in eine Gangschaltstellung geschaltet ist, die sich von der neutralen Gangschaltstellung unterschei det, wird das Wechselgetriebe 3 zwangsweise in eine ge eignete Gangschaltstellung geschaltet, die sich von der neutralen Stellung unterscheidet und die Kupplung 2 ist eingekuppelt. Als Ergebnis wird das Drehmoment der Welle 4 des Fahrzeugs auf die Dieselmaschine übertragen, so daß die Dieselmaschine 1 über das Fahrzeug-Transmissionssystem gedreht wird. Dies ermöglicht dem Leistungssteuersystem PS und dem Leistungsbremssystem PB, daß es zuverlässig betä tigt werden kann und zuverlässig arbeitet, bis schließlich die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner wird als eine vorge schriebene Geschwindigkeit.

Claims

1. Elektronische Steuerungseinrichtung für den Antriebs strang eines Fahrzeuges, welcher eine Brennkraftmaschine, eine automatisch gesteuerte Trennkupplung und ein automa tisch gesteuertes Getriebe aufweist, wobei Einrichtungen vorgesehen sind, die Steuersignale für den Betrieb des auto matisch gesteuerten Getriebes und der automatisch gesteuer ten Trennkupplung erzeugen und Zusatzeinrichtungen vorgese hen sind, die auf ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal und eine Unterbrechung der Versorgungsspannung ansprechen und in Abhängigkeit von diesen Signalen, die Spannungsversorgung der elektronischen Steuerungseinrichtung aufrechterhalten und ein unkontrolliertes Steuerverhalten der Steuerungsein richtung in einem solchen Betriebsfall verhindern, dadurch gekennzeichnet,

- daß die Unterbrechung der Versorgungsspannung durch das Ausschalten eines sogenannten Zündschalters (18) bewirkt wird,
- daß eine Ermittlungseinrichtung (34) vorgesehen ist, der das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Sp), ein Motorlast signal (Ac), die IST-Gangstellung (Gp) des Wechselgetrie bes (3), ein Schaltstellungssignal (KY) des Zündschalters (18) und bedarfsweise noch weitere Signale zugeführt wer den und
- die Ermittlungseinrichtung (34) in Abhängigkeit ihrer Ein gangssignale (Sp, Ac, Gp, KY, usw.) sowohl Steuersignale (SOLL-Gangstellung Gt) für den Betrieb des Getriebes (3), als auch Steuersignale (CN) für den Betrieb der Trenn kupplung (2) erzeugt, wobei
- die Ermittlungseinrichtung (34)
- eine erste Einrichtung (341) aufweist, die die Getriebe steuersignale (SOLL-Gangstellung Gt) für einen Betriebs fall erzeugt, in dem das Fahrzeug fährt und der Zünd schalter (18) eingeschaltet ist,
- eine zweite Einrichtung (342) aufweist, die die Getriebe steuersignale (SOLL-Gangstellung Gt) für einen Betriebs fall erzeugt, in dem das Fahrzeug fährt und der Zünd schalter (18) ausgeschaltet ist und
- eine Umschalteinrichtung (34i) vorgesehen ist, die im we sentlichen auf die Schaltstellung des Zündschalters (18) anspricht und die in Abhängigkeit davon entweder die Steuersignale der ersten Einrichtung (341) oder die Steuersignale der zweiten Einrichtung (342) bei der Steuerung des Getriebes zur Wirkung bringt und
- weiterhin auch das von der Ermittlungseinrichtung (34) für den automatischen Betrieb der Kupplung (2) abgegebene Si gnal (CN) sich mit der Schaltstellung des Zündschalters (18) ändert.

2. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (100f), die auf die Ermittlungseinrichtung (34) anspricht, um ein Steuersignal (CN) zur Steuerung der Kupplungssteuereinheit (20) zu erzeu gen, um die Kupplung (2) entsprechend einem vorbestimmten Zeitplan bzw. einer Zeitsteuerung einzukuppeln.

3. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Fahrzeuggeschwin digkeits-Detektoreinrichtung (80) vorgesehen ist, um das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Sp) zu erzeugen, welches die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs anzeigt, und daß eine Be schleunigungsdetektoreinrichtung (60) vorgesehen ist, um ein Beschleunigungssignal (Ac) zu erzeugen, welches das Ausmaß der Betätigung eines Gaspedals (6) angibt, welches der Ma schine zugeordnet ist, wobei die erste Soll-Gangschaltposi tion durch die erste Einrichtung (341) abhängig von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Sp) und dem Beschleunigungs signal (Ac) bestimmt wird.

4. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Soll-Gangschaltposi tion durch eine Listenberechnung bestimmbar ist entsprechend einem vorgeschriebenen Satz von Listendaten (gespeichert in 34c bis 34f).

5. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgeschriebene Satz von Li stendaten aus einer Vielzahl von Sätzen von Listendaten (gespeichert in 34c bis 34f) entsprechend einer Betätigungs position auswählbar ist, die durch die eine Wählvorrichtung (34e) ausgewählt wird.

6. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (342) eine Listenberechnungseinheit (34a) enthält, die auf das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal (Sp) anspricht, um eine zwei te Soll-Position zu bestimmen.

7. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung (342) eine Neutral-Detektoreinrichtung (34m) aufweist zum Fest stellen, ob das Wechselgetriebe (3) in die neutrale Schalt stellung geschaltet ist oder nicht, und daß Daten, welche die momentan vorhandene Gangschaltstellung wiedergeben, als Daten ausgebbar sind, welche die zweite Soll-Gang schaltstellung anzeigen, wenn das Wechselgetriebe (3) in die neutrale Schaltstellung geschaltet ist.

8. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Diskriminatoreinrichtung (100) vorgesehen ist und eine erste Detektoreinrichtung (100b) umfaßt zum Feststellen eines Fahrzustandes des Fahr zeugs, ferner eine zweite Detektoreinrichtung (100d) umfaßt zum Feststellen eines Betriebszustandes der Wählvorrichtung zum Auswählen einer Gangschaltbetriebsart, und eine Bestim mungseinrichtung (100f) umfaßt, die auf die erste und die zweite Detektoreinrichtung (100b, 100d) anspricht und auch auf das Schaltstellungssignal (KY) anspricht, um zu bestim men, ob der Betriebszsutand des Fahrzeugs ein spezifischer Zustand ist oder nicht, wenn der Zündschalter (18) in die AUS-Schaltstellung gedreht ist und das Fahrzeug fährt, wobei die Wählvorrichtung (7) in der neutralen Gangschaltstellung positioniert ist.

9. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Umschalteinrichtung (34i) in Abhängigkeit von dem Bestimmungsergebnis der Bestimmungsein richtung (341, 342) steuerbar ist, derart, daß die Ausgangs größe der zweiten Einrichtung (342) für den Fall eines spe zifischen Zustands abgeleitet wird, während die Ausgangs größe der ersten Einrichtung (341) für den Fall eines Zu stands abgeleitet wird, der anders ist als der spezifische Zustand.

10. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Energiesteuereinheit (90) vorgesehen ist zur Steuerung der Zufuhr von elektrischer Energie von einer Stromversorgungsquelle zu dem System ab hängig vom Betrieb des Zündschalters (18).

11. Elektronische Steuerungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Energiesteuereinheit (90) mit einer zweiten Steuereinrichtung (90i) ausgestattet ist, um die elektrische Energie für die Steuerung des Betriebs der Maschine zuzuführen, wenn das Wechselgetriebe (3) sich gerade in einer Gangschaltoperation befindet, für den Fall, daß die Stromversorgung für die Transmissions-Steuereinheit (30) und die Kupplungssteuereinheit (20) durch Verwendung der ersten Steuereinrichtung (90g) durchgeführt wird.