DE3730714A1 - Automatisches uebertragungssystem fuer fahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein automatisches Übertragungssystem für Fahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

In einem herkömmlichen automatischen Übertragungssystem, das eine Kupplung und ein Getriebe aufweist, wird, wenn zu dem Zeitpunkt, an welchem das Fahrzeug angehalten ist, der Se­ lektor sich beispielsweise in einer Stellung "D" befindet, das Getriebe in die dem ersten Gang entsprechende Stellung gebracht, während die mechanische Kupplung (welche beispiels­ weise eine Trocken-Einscheiben-Reibungskupplung sein kann) in den ausgekuppelten Zustand gebracht ist, und der ausge­ kuppelte Zustand der mechanischen Kupplung wird beibehalten, bis das Gaspedal zum Starten des Fahrzeugs gedrückt wird. Folglich wird in diesem Fall das Kupplungs-Führungslager ständig mit derselben Drehzahl wie der Motor gedreht, solan­ ge das Fahrzeug stehen bleibt, wodurch die Lebensdauer die­ ses Lagers beträchtlich verkürzt wird.

Um diesen Nachteil zu vermeiden, ist ein Steuersystem für ein automatisches Getriebe vorgeschlagen worden, in welchem das Getriebe in seine neutrale Stellung gebracht wird, und die Kupplung unabhängig von der Stellung des Selektors in den eingekuppelten Zustand zurückgebracht wird, wenn die Kupplung für länger als eine vorbestimmte Zeit in dem ausgekuppelten Zustand gehalten wird. In dem vorgeschlagenen System passen jedoch, wenn der Zündschalter in dem Fall ausgeschaltet wird, daß sich der Selektor in einer Stellung befindet, welche nicht die Stellung "N" ist, aber das Ge­ triebe in seine neutrale Stellung gebracht und die Kupplung eingekuppelt worden ist, um zu verhindern, daß das Kupp­ lungsführungslager verschleißt wird, die tatsächliche Schalt­ stellung und die gewählte Stellung in dem Selektor nicht länger zusammenpassen. Dieser nachteilige Zustand kann auch auftreten, wenn der Zündschalter ausgeschaltet wird, bevor das Getriebe während eines Schaltvorgangs in die eingestellte Position gebracht worden ist. Der Zustand, in welchem die tatsächliche Schaltstellung nicht zu der gewählten Stellung des Selektors paßt, kann insbesondere dann, wenn der Fahrer das Fahrzeug parkt und sich das Ge­ triebe in einer anderen Stellung als der neutralen Stel­ lung befindet, unter der Annahme gefährlich sein, daß die gewählte Schaltstellung die tatsächliche Schaltstellung ist.

Ziel der Erfindung ist es daher, ein automatisches Über­ tragungssystem für Fahrzeuge zu schaffen, welches eine Kupplung und ein Getriebe aufweist, und bei welchem eine Fehlanpassung zwischen der tatsächlichen Schaltstellung und der gewählten Stellung des Selektors automatisch korri­ giert werden kann. Gemäß der Erfindung ist dies bei einem automatischen Übertragungssystem für Fahrzeuge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 durch die Merkmale in dessen kennzeichnenden Teil gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Beispielsweise soll der Wählhebel einer Wähleinrichtung in eine andere Stellung als die Stellung "N" gebracht werden und, nachdem das Fahrzeug für eine längere als die vorbe­ stimmte Zeit stehen bleibt, soll das Getriebe automatisch in seine neutrale Stellung geschaltet und die Kupplung eben­ falls automatisch in ihre neutrale Stellung gebracht werden und die Kupplung auch automatisch eingekuppelt werden, um zu verhindern, daß das Kupplungsführungslager sich abnutzt. Wenn in diesem Fall der Zündschalter ausgeschaltet wird, paßt die tatsächliche Schaltstellung nicht zu der durch das Einstellsignal eingestellten Schaltstellung. Dieser Zustand kann jedoch nur auftreten, wenn der Zündschlüssel im Ver­ laufe eines Schaltvorgangs ausgeschaltet wird.

Wenn in der Erfindung jedoch aus irgendeinem Grund das Unter­ scheidungssignal anzeigt, daß die tatsächliche Schaltstel­ lung nicht zu der eingestellten Schaltposition paßt, nachdem der Zündschalter ausgeschaltet worden ist, wird das Getriebe automatisch in die eingestellte Schaltposition gebracht. Wenn folglich der Zündschalter ausgeschaltet wird, während der Selektor beispielsweise in die Stellung "1" oder die Stellung "R" geschaltet ist, kann, da die tatsächliche Schaltstellung des Fahrzeugs, welche auf das Parken folgt, in der eingestellten Position erhalten wird, das Fahrzeug sicher sogar auf einem Gefälle bzw. einer Steigung geparkt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von bevorzugten Aus­ führungsformen unter Bezugnahme auf die Zeich­ nungen im einzelnen erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Übertragungssystems gemäß der Erfindung und im Schnitt eine Kupplung, sowie

Fig. 2 ein Ablaufdiagramm eines Steuerprogramms, das in einer in Fig. 1 dargestellten Gangwechsel­ steuereinheit durchgeführt wird.

In Fig. 1 ist ein Blockdiagramm einer Ausführungsform eines automatischen Übertragungssystems für Fahrzeuge gemäß der Erfindung dargestellt. Ein (nicht dargestelltes) Fahrzeug, das von einem Verbrennungsmotor 2 angetrieben wird, ist mit einem automatischen Übertragungssystem 1 ausgestattet, welches eine an einem Motor-Schwungrad 2 a angebrachte Rei­ bungskupplung 4 und ein Synchrongetriebe 5 aufweist. In dieser Ausführungsform ist die Reibungskupplung 3 eine be­ kannte Trocken-Einscheibenkupplung mit einem Kupplungsaus­ rückhebel 4 a und einem Kupplungsführungslager 4 b. Um das Ein-/Auskuppeln der Kupplung 4 zu steuern, ist ein Kupp­ lungsstellglied 6 mit einer mit dem Kupplungsausrückhebel 4 a verbundenen Kolbenstange zum Betätigen des Ausrückhebels 4 a vorgesehen. Das Kupplungsstellglied ist mit einem Hubsensor versehen, um die Stellung einer Kupplungsscheibe 4 c der Kupplung 4 festzustellen, und es wird ein Kupplungssignal CL, welches die Stellung der Kupplungsscheibe 4 c anzeigt, durch den Hubsensor 7 erzeugt. Die Kupplung 4 ist durch einen Verbindungsstab 8 mit dem Getriebe 5 verbunden, dessen Ausgang über eine Antriebswelle 9 an einen Radantriebsme­ chanismus 3 des Fahrzeugs übertragen wird.

Das Getriebe 5 wird durch ein ihm zugeordnetes Gang­ wechselstellglied 10 betätigt, und die in dem Getriebe 5 eingestellte Schaltposition wird mittels eines im Ge­ triebe 5 zugeordneten Schaltpositionssensors 11 festge­ stellt, um ein Schaltpositionssignal GP zu erzeugen, wel­ ches die tatsächliche, in dem Getriebe 5 eingestellte Schaltposition anzeigt.

Das Fahrzeug hat einen Selektor mit einem Wählhebel 12 a, welcher von dem Fahrer bedient wird, um eine Schaltstel­ lung unter einer Anzahl Stellungen auszuwählen, welche bei­ spielsweise eine Stellung "N" (neutral), eine Stellung "1" (erster Gang), eine Stellung "2" (zweiter Gang), eine Stel­ lung "D" (automatische Gangswechselposition) und eine Stellung "R" (Rückwärtsgang) sein können. Das heißt, der Fahrer bedient den Wählhebel 12 a, um eine gewünschten Steu­ ermode des Getriebes 5 zu wählen. Der Wählhebel 12 a ist mit einem Positionssensor 13 verbunden, welcher ein ausgewähltes Positionssignal SP erzeugt, welches die Stellung des Wähl­ hebels 12 a anzeigt.

Ein Beschleunigungssensor 14 ist einem Gaspedal 15 zugeord­ net und erzeugt ein Beschleunigungssignal A, welches die Stärke der Betätigung des Gaspedals 15 anzeigt. Ferner ist ein bekannter Fahrzeug-Geschwindigkeitsfühler an der An­ triebswelle 9 angebracht, um ein Signal VS zu erzeugen, wel­ ches die Fahrgeschwindigkeit des durch den Motor 2 angetrie­ benen Fahrzeugs anzeigt.

Das Kupplungssignal Cl, das Schaltstellungssignal GP, das die ausgewählte Stellung anzeigende Signal SP, das Be­ schleunigungssignal A und das die Fahrzeuggeschwindigkeit anzeigende Signal VS, welche die Betriebsparameter des Fahrzeugs darstellen, werden an eine Gangwechsel- Steuereinheit 17 angelegt, welche die Zentraleinheit (CPU) 18, einen Festwertspeicher (ROM) einen Randomspeicher (RAM) 20, und ein Ein-/Ausgabeinterface 21 aufweist, welche durch einen Bus 22 miteinander verbunden sind. Die Eingangssignale CL, GP, SP, A und VS werden in dem Interface 21, in digi­ tale Form umgesetzt und werden entsprechend einem im vorhin­ ein in dem Festwertspeicher (ROM) 19 gespeicherten Steuer­ programm (welches später beschrieben wird) verarbeitet, um ein Verschiebe- bzw. Einstell-Steuersignal SF, ein Kupp­ lungssteuersignal CL und ein Motorsteuersignal ES zu erzeu­ gen, welche dazu dienen, das Getriebe 5 in die Schaltstel­ lung zu verschieben, welche durch die Berechnung in der Zen­ traleinheit (CPU) 18 festgelegt ist.

Das Verschiebe- oder Einstellsteuersignal SF wird an das Gangwechsel-Stellglied 10 angelegt, um das Stellglied 10 so zu steuern, daß das Getriebe 5 in die festgelegte Schaltstellung verschoben wird, während das Kupplungssteu­ ersignal CS an eine Kupplungssteuereinheit 23 angelegt wird, um ein Kupplungsansteuersignal CD entsprechend dem Kupplungssteuersignal CS zu erzeugen, um das Ein- oder Aus­ kuppeln der Kupplung 4 zu befehlen. Das Kupplungsansteuer­ signal CD steuert das Kupplungsstellglied 6 an, um so all­ mählich die Kupplung 4 ein- oder auszukuppeln.

Der Pegel des Motorsteuersignals ES wird hoch, wenn das Kupplungssteuersignal CS den Befehl anzeigt, die Kupplung 4 auszukuppeln; das Motorsteuersignal ES wird über einen normalerweise offenen Schalter 24 an eine Motorsteuerein­ heit 25 angelegt, wenn es auch das Beschleunigungssignal A und ein Motordrehzahlsignal NE erhält, das von einem be­ kannten Drehzahlfühler 26 abgegeben worden ist und die Dreh­ zahl des Motors 2 anzeigt.

Die Motorsteuereinheit 25 hat die Aufgabe, die Motordrehzahl aufgrund der Betätigung des Gaspedals 15 zu regulieren. Hier­ bei spricht die Motorsteuereinheit 25 auf das Beschleuni­ gungssignal A an, um ein Motordrehzahl-Steuersignal EC zu­ erzeugen, welches an ein Drosselklappen-Stellglied 27 an­ gelegt wird, um die Kraftstoffzufuhr zu dem Motor 2 zu steuern. Folglich wird das Drosselklappen-Stellglied 27 durch das Motordrehzahl-Steuersignal EC entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 betätigt, und die Motordrehzahl kann entsprechend der Betätigung des Gaspedals 15 reguliert werden. Der vorstehend beschriebene Betrieb wird in der Mo­ torsteuereinheit 25 nur dann durchgeführt, wenn kein Motor­ steuersignal ES mit hohem Pegel an die Motorsteuereinheit 25 angelegt wird.

Wenn ein Motorsteuersignal ES mit hohem Pegel über dem Schalter 24 an die Motorsteuereinheit 25 angelegt wird, wird durch die Einheit 25 die Motordrehzahl entsprechend dem Motordrehzahlsignal NE auf der Leerlaufdrehzahl gehal­ ten. Wie später noch im einzelnen beschrieben wird, wird das Motorsteuersignal ES mit einem hohen Pegel an die Mo­ torsteuereinheit 25 angelegt, wenn sich die Kupplung 4 wäh­ rend des Gangwechselvorgangs in dem ausgekuppelten Zustand befindet, wobei dann ein Anstieg in der Motordrehzahl unter­ drückt werden kann, solange die Kupplung zum Ändern der Gänge ausgekuppelt ist.

Folglich hat die Getriebeänderungs-Steuereinheit 17 die Aufgabe, das Getriebe 5 entsprechend der Stellung des Wähl­ hebels 12 a automatisch in die Sollschaltung zu ver­ schieben. Entsprechend der vorstehend beschriebenen Grund­ funktion bezüglich des automatischen Schaltens des Getrie­ bes 5 führt die Getriebeänderungs-Steuereinheit 17 eine zu­ sätzliche Funktion durch, nämlich das Getriebe 5 in seine neutrale Stellung zu bringen und die Kupplung 4 einzu­ kuppeln, wenn das Fahrzeug länger als ein vorherbestimmter Zeitabschnitt stehen bleibt, wenn die Schaltstellung des Getriebes eine andere als die neutrale ist und die Kupplung 4 in ausgekuppeltem Zustand gehalten wird. Folglich kann ein Verschleiß des Kupplungsführungslagers 4 b verringert werden.

Wie oben beschrieben, bewirkt die zusätzliche Funktion der Getriebeänderungs-Steuereinheit 17 manchmal, daß die tatsächliche Schaltstellung sich in Abhängigkeit von der Stellung des Auswählhebels 12 a von der Sollschaltstellung unterscheidet. Derselbe Nachteil, welcher von der zusätz­ lichen Funktion herrührt, kommt auch in dem Fall vor, daß der Zündschlüssel 28 im Verlaufe eines Getriebeschaltvor­ gangs des Systems ausgeschaltet wird.

Um diesen Nachteil zu beseitigen, hat das automatische Übertragungssystem 1 noch die weitere Funktion, das Getriebe 5 automatisch in die richtige Schaltstellung zu bringen, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist. Nunmehr wird eine Anordnung zur Durchführung dieser Funktion erläutert.

Das ausgewählte Positionssignal SP wird an einen Schalt­ positions-Rechner 29 angelegt, in welchem eine eingestellte Schaltposition, welche der gewählten Schaltposition ent­ spricht, welche durch das ausgewählte Positionssignal SP zu diesem Zeitpunkt angezeigt worden ist, festgelegt wird. Die eingestellte Schaltposition ist die Schaltposition, in welche das Getriebe 5 zu dem Zeitpunkt geschaltet sein soll­ te, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist. Die einge­ stellte Schaltposition für die Stellung "N" ist neutral, die eingestellte Schaltposition für die "zweite" Stellung ist der zweite Gang, die eingestellte Schaltposition für die Stellung "D" ist der erste Gang, und die eingestellte Schalt­ position für die Stellung "R" ist der Rückwärtsgang. Die Berechnung zum Festlegen der eingestellten Schaltposition kann mit Hilfe von sogenannten Listendaten (map data) durch­ geführt werden, welche die oben wiedergegebene Beziehung zeigen. Ein Signal, welches das von dem Schaltpositions­ rechner 29 berechnete Ergebnis anzeigt, wird daher als ein Einstellsignal SS erzeugt, welches an eine Unterscheidungs­ einheit 30 angelegt wird, welche auch das Schaltstellungs­ signal GP erhält.

Die Unterscheidungseinheit 30 dient dazu, das Einstellsig­ nal SS mit einem Schaltstellungssignal GP zu vergleichen, um festzustellen, ob die durch das Schaltstellungssignal GP angezeigte, tatsächliche Schaltstellung dieselbe ist wie die durch das Einstellsignal SS angezeigte, eingestellte Schaltposition. Die Unterscheidungseinheit 30 erzeugt ein Unterscheidungssignal DS, dessen Pegel nur hoch wird, wenn die tatsächliche oder Ist-Schaltstellung nicht dieselbe wie die durch das Einstellsignal SS eingestellte Schaltposi­ tion ist; das Unterscheidungssignal DS wird über eine nor­ malerweise geschlossenen Schalter 31 an die Getriebeände­ rungs-Steuereinheit 17 angelegt. Der Ein-/Ausschaltzustand des Schalters 31 wird durch ein Tastsignal KS gesteuert, dessen Pegel nur hoch wird, wenn der Zündschlüssel 28 sich in der Einschalt- oder ST-Stellung befindet. Folglich wird der Schalter 31 geschlossen, damit das Unterscheidungssignal DS an die Getriebeänderungs-Steuereinheit 17 nur angelegt werden kann, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist.

Das Ausgangssignal von dem Schalter 31 und das Tastsignal KS werden an die jeweiligen Eingangsanschlüsse eines zwei Ein­ gänge aufweisenden ODER-Glieds 32 angelegt; das Ausgangssig­ nal OS von dem ODER-Glied 32 wird als ein Schaltsteuer­ signal an den Schalter 24 und an einen Schalter 33 angelegt, um die Zufuhr elektrischer Energie von einer Batterie 34 an das automatische Übertragungssystem 1 zu steuern. Die beiden Schalter 24 und 33 werden geschlossen, wenn der Pegel des Ausgangssignals OS hoch ist, und werden geöffnet, wenn der Pegel des Ausgangssignals OS niedrig ist. Folglich wer­ den beide Schalter 24 und 33 sicher geschlossen, wenn der Zündschalter 28 in seinen eingeschalteten oder ST-Zustand geschaltet ist oder wenn der Pegel des Unterscheidungs­ signals DS in dem Fall hoch ist, daß der Zündschalter 28 ausgeschaltet wird, so daß der Schalter 31 geschlossen werden kann.

In Fig. 2 ist ein Ablaufdiagramm des Steuerprogramms dar­ gestellt, welches in der Zentraleinheit (CPU) 18 der Ge­ triebeänderungs-Steuereinheit 17 durchgeführt worden ist. Die Durchführung des Programms beginnt, wenn der Schalter 33 geschlossen ist, damit das System erregt werden kann; zuerst wird beim Schritt 41 eine Initialisierung ausgeführt. Nach der Initialisierung geht die Operation auf den Schritt 42 über, bei welchem eine Dateneingabeoperation dadurch aus­ geführt wird, daß die Eingangssignale CL, GP, SP, A, VS, SS und DS gelesen werden, welche an die jeweiligen Eingangsan­ schlüsse des Ein-/Ausgabe-Interface 21 angelegt werden. Dann geht die Operation auf den Schritt 43 über, bei welchem un­ terschieden wird, ob ein Signal mit hohem Pegel an dem Ein­ gangsanschluß des Interface 21 vorhanden ist oder nicht, an welches das Unterscheidungssignal DS anzulegen ist. Da kein Signal an diesen Eingangsanschluß angelegt wird, wenn der Zündschalter 28 sich nicht in dem ausgeschalteten Zustand befindet, wird die Unterscheidung beim Schritt 53 nein, und der Ablauf geht auf Schritt 44 über, bei welchem eine auto­ matische Getriebeschaltoperation oder eine Getriebeänderungs­ operation ausgeführt wird. In diesem Fall schließt die auto­ matische Getriebeschaltoperation sowohl die Getriebeände­ rungsoperation gemäß der Grundfunktion und diejenige gemäß der zusätzlichen Funktion der Getriebeänderungs-Steuerein­ heit 17 ein, welche vorstehend vollständig beschrieben sind. Da die Getriebeänderungsoperationen entsprechend der Grund- und Zusatzfunktion bekannt ist, braucht ein detailliertes Ab­ laufdiagramm für den Schritt 44 hier nicht gegeben zu werden. Beispielsweise ist die Getriebeänderungsoperation gemäß der Zusatzfunktion in der veröffentlichten japanischen Patent­ anmeldung Sho 60-2 52 855 beschrieben. Die Entscheidung beim Schritt 43 wird ja, wenn der Schalter 31 geschlossen wird, da der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist. Die Operation geht dann auf Schritt 45 über, bei welchem eine Unterschei­ dung getroffen wird, ob der Pegel des Unterscheidungssi­ gnals DS hoch ist oder nicht. Die Unterscheidung beim Schritt 45 ist ja, wenn DS = "1" ist, und die Operation geht auf den Schritt 46 über, wenn das Getriebe 5 in die durch das Einstellsignal SS angezeigten, eingestellte Schaltposition gebracht wird. Danach geht die Operation auf Schritt 47 über, bei welchem die Umdrehung des Motors 2 durch das Mo­ torsteuersignal ES gestoppt wird, durch welches befohlen wird, Motordrehzahl auf null herabzusetzen. Wenn die Unter­ scheidung beim Schritt 45 nein ist, das Unterscheidungssi­ gnal DS auf niedrigem Pegel liegt, geht die Operation ohne eine Ausführung des Schritts 46 auf den Schritt 47 über; die Durchführung dieses Programms ist dann beendet. Bei dem automatischen Übertragungssystem, wie es vorstehend be­ schrieben ist, wird das Getriebe 5 automatisch in eine opti­ male oder Sollschaltstellung gebracht, welche in der Steuer­ einheit 17 entsprechend der Stellung des Wählhebels 12 a entsprechend dessen Grundfunktion für den Fall berechnet worden ist, daß das Fahrzeug normal fährt. Wenn dagegen das Fahrzeug viel länger als einen vorherbestimmten Zeitab­ schnitt für den Fall gestoppt bleibt, daß der Wählhebel 12 a in einer anderen Stellung als der Stellung "N" positioniert ist, um zu verhindern, daß das Kupplungsführungslager über­ mäßig verschleißt, wird das Getriebe 5 automatisch in die neutrale Stellung gebracht und die Kupplung 4 wird einge­ kuppelt. Diese Operation wird mittels der Zusatzfunktion der Steuereinheit 17 durchgeführt. In diesem Fall wird das Un­ terscheidungssignal DS nicht an die Steuereinheit 17 an­ gelegt, da der Schalter 31 offen ist, da der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist. In dem Fall, wo der Fahrer beabsich­ tigt, das Fahrzeug wieder zu starten wird, wenn nach einer Positionierung des Wählhebels 12 a in der Stellung "N" er ihn in die Ausgangsstellung zurückbringt, das Fahrzeug bei Drücken des Gaspedals wieder starten. Im Gegensatz hierzu wird in dem Fall, daß der Zündschalter 28 ausgeschaltet wird, um den Motor zu stoppen, der Schalter 31 geschlos­ sen, da durch diesen Schaltvorgang des Zündschalters 28 der Pegel des Tastsignals KS niedrig wird. Hierdurch kann dann das Unterscheidungssignal DS an die Steuereinheit 17 angelegt werden. Wenn der Pegel des Unterscheidungssignals DS hoch ist, wird das Getriebe 5 durch die Steueroperation der Steuereinheit 17 in die durch das Einstellsignal SS an­ gezeigte Schaltposition verschoben, während das Motorsteuer­ signal ES an die Motorsteuereinheit 25 wegen des hohen Pe­ gel des Ausgangssignals OS angelegt wird, wodurch der Motor während der Getriebeschaltoperation in seiner Leerlaufdreh­ zahl gehalten wird. Da zu diesem Zeitpunkt der Schalter 33 infolge des hohen Pegels des Ausgangssignals OS unabhängig von dem ausgeschalteten Zustand des Zündschalters 28 ge­ schlossen bleibt, wird elektrische Energie von der Batterie 34 dem System 1 zugeführt. Wenn das Schalten bzw. Verschie­ ben in die eingestellte Schaltposition beendet ist, wird der Pegel des Unterscheidungssignals DS niedrig, wodurch die Schalter 24 und 33 sich öffnen und die Energieversorgung zu dem System 1 unterbrochen wird. Wenn der Pegel des Unter­ scheidungssignals DS niedrig ist, wenn der Zündschalter 28 ausgeschaltet ist, wird die Energieversorgung von der Bat­ terie 34 an das System 1 unmittelbar durch Öffnen des Schal­ ters 33 abgeschaltet, da der Pegel des Ausgangssignals OS zu diesem Zeitpunkt niedrig wird. Wenn, wie oben beschrie­ ben, zu diesem Zeitpunkt der Zündschalter 28 ausgeschaltet wird, ist die tatsächliche Schaltstellung aus irgendeinem Grund nicht dieselbe wie die durch das Einstellsignal SS angezeigte, eingestellte Schaltposition; die Steuereinheit 17 arbeitet dann, um das Getriebe 5 entsprechend dem hohen Pegel des Unterscheidungssignals DS in die eingestellte Schaltposition zu bringen, und die Energieversorgung wird gestoppt, nachdem diese Getriebeoperation beendet ist. Dementsprechend kann das Fahrzeug zuverlässig in einer von der neutralen Stellung abweichenden Schaltposition geparkt werden. Da ferner sichergestellt ist, daß der tatsächliche Gang der richtige ist, ergeben sich auch beim erneuten Star­ ten des Fahrzeugs keine Schwierigkeiten.

Claims (5)

1. Automatisches Übertragungssystem für Fahrzeuge, welche von einem Verbrennungsmotor angetrieben werden, dessen Ab­ trieb über eine Kupplung an ein Zahnradgetriebe übertragen wird, in welchem die Übertragung in Abhängigkeit von den Betriebsbedingungen des Fahrzeugs automatisch in eine ent­ sprechende Schaltposition verschoben wird, gekenn­ zeichnet durch
eine Auswähleinrichtung (12) zum Auswählen eines Gangschalt- Steuermodes des Schaltgetriebes (5);
eine Einrichtung, welche mit der Auswähleinrichtung (12) verbunden ist, um ein Auswählsignal zu erzeugen, das den durch die Wähleinrichtung (12) gewählten Gangwechsel-Steuermode anzeigt;
eine Einrichtung, welche auf das ausgewählte Stellungssignal anspricht, um ein Setzsignal zu erzeugen, das eine einge­ stellte Schaltposition anzeigt, in welche der Gang des Ge­ triebes gebracht sein sollte, wenn ein Zündschalter ausge­ schaltet ist;
eine Sensoreinrichtung (13) zum Erzeugen eines Positionssi­ gnals, welches eine Iststellung des Ganges des Schaltgetrie­ bes (5) anzeigt;
eine erste Einrichtung (30), welche auf das Setzsignal, das Positionssignal und ein Zündschaltsignal anspricht, welches den Ein-/Ausschaltzustand des Zündschalters anzeigt, um ein Unterscheidungssignal zu erzeugen, das anzeigt, ob die tat­ sächliche Schaltposition zu der eingestellten Schaltposition paßt, wenn der Zündschalter ausgeschaltet worden ist;
eine erste Betätigungseinrichtung, welche dem Schaltgetriebe zugeordnet ist, um die Operation zum Verschieben der Schalt­ position des Schaltgetriebes (5) zu betätigen;
eine zweite der Kupplung (4) zugeordnete Betätigungsein­ richtung zum Ein-/Auskuppeln der Kupplung (4) und
eine zweite Einrichtung, welche zumindest auf das Unterschei­ dungssignal und das Setzsignal anspricht, um die erste und zweite Betätigungseinrichtung zu steuern, um die Schaltposi­ tion des Schaltgetriebes (5) in die durch das Setzsignal dargestellte Position zu verschieben, wenn das Unterschei­ dungssignal anzeigt, daß die tatsächliche Schaltstellung nicht zu der eingestellten Schaltposition paßt.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß die erste Einrichtung eine Schaltungsanordnung (30) aufweist, um zu unterscheiden, ob die tatsächliche Schaltstellung zu der eingestellten Schaltstellung paßt, und um das Unterscheidungssignal (DS) auf der Basis des Ergebnis­ ses der Unterscheidung zu erzeugen, und eine Schalteinrich­ tung hat, welche auf das Zündschaltsignal anspricht, um den Durchgang des Unterscheidungssignals zu steuern, wobei das Unterscheidungssignal nur abgegeben wird, wenn der Zünd­ schalter ausgeschaltet ist.

3. System nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Energieschalter (28) zum Ein-/Ausschalten einer Energiezufuhr und durch eine Energieschalter-Steuereinrich­ tung, welche auf das Unterscheidungssignal und das Zünd­ schaltsignal anspricht, um den Energieschalter zu steuern, um ihn dann zu öffnen, wenn der Zündschalter ausgeschaltet ist und die tatsächliche Schaltstellung zu der eingestellten Schaltposition paßt.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeich­ net, daß das System (1) ferner eine Motorsteuereinrich­ tung (25) aufweist, und daß die Drehzahl des Motors (2) während des ausgekuppelten Zustands der Kupplung (4) wegen der Gangwechseloperation entsprechend der Steuerung durch die zweite Einrichtung auf Leerlaufdrehzahl gehalten wird.

5. System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeich­ net, daß die Motorsteuereinrichtung (25) auf ein Be­ schleunigungssignal (A) anspricht, welches die Betätigung einer Beschleunigungseinrichtung (15) anzeigt, und die Dreh­ zahl des Motors (2) entsprechend der Betätigung der Be­ schleunigungseinrichtung außer während des Zeitabschnitts steuert, wenn die Kupplung wegen der Getriebeschaltoperation ausgekuppelt ist.