JPH086799B2 - 自動車変速機用電子制御装置、及び方法 - Google Patents

自動車変速機用電子制御装置、及び方法

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JPH086799B2
JPH086799B2 JP62152429A JP15242987A JPH086799B2 JP H086799 B2 JPH086799 B2 JP H086799B2 JP 62152429 A JP62152429 A JP 62152429A JP 15242987 A JP15242987 A JP 15242987A JP H086799 B2 JPH086799 B2 JP H086799B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔概要〕 自動車の変速機を自動制御する装置において、この装
置への電源の遮断によるリセット発生から安定に動作す
るまでの過渡的な間に、上記遮断直前の車速データに基
づいて最適ギヤ位置を決定するようにしたことにより、
自動車の走行中に電源が瞬断してリセットがかかった場
合でも、その直後の誤シフトを防止して安全な走行を可
能にしたものである。
〔産業上の利用分野〕
本発明は、機械式変速機を備える一般的な自動車に適
用可能で、例えば車速やアクセルペダル踏込量等に基づ
いて上記変速機を自動制御する自動車変速機用電子制御
装置に関する。
〔従来の技術〕
第８図に、従来の自動車変速機用電子制御装置（以
下、電子制御装置と称す）１を組込んだ自動車内の概略
構成を示す。同図では、自動車本体の一般的な構成とし
て、エンジン２、クラッチ３、変速機４、デファレンシ
ャル５、タイヤ６、セレクタレバー７、アクセル８、バ
ッテリー９等を備えている。更に、エンジン２の回転を
検知するエンジン回転センサ10、インプットシャフトの
回転数を検知するインプットシャフトセンサ11、車速を
検知する車速センサ12、アクセル８の踏込量を検知する
アクセルセンサ13が設けられ、これらの出力信号は電子
制御装置１に入力される。また、クラッチ３および変速
機４には、それぞれこれを機械的に駆動するためのクラ
ッチアクチュエータ14および変速機アクチュエータ15が
設けられており、これらの制御は上述したセンサ10〜13
およびセレクタレバー７の出力信号等に基づき電子制御
装置１によって行われる。なお、バッテリー９は、自動
車本体を動作させるための電源であると共に、電子制御
装置１を動作させるための電源ともなっている。
第９図は、電子制御装置１の主要動作を説明するため
の機能ブロック図である。電子制御装置１では、まず車
速センサ12からの出力パルスをパルス入力部104でカウ
ントし、またアクセルセンサ13のアナログ出力をアナロ
グ入力部105でA/D変換する。次に演算部106が、上記パ
ルス入力部104で得られたカウント値を変数名「SPEED」
に代入すると共に、アナログ入力部105で得られたデジ
タル値を変数名「ACCEL」に代入し、このSPEEDおよびAC
CELにより所定の変速マップを検索して、最適なギヤ位
置を決定する。演算部106は、このようにして決定され
たギヤ位置を出力部107に出力し、これによって出力部1
07が変速機アクチュエータ15を動作させ、変速を行う。
また第９図において、バッテリー９の電圧がキースイ
ッチ16を介して電源部101に印加されると同時に、バッ
クアップ電源部103に印加される。キースイッチ16を開
いた場合であっても、バックアップ電源部103により演
算部106内のデータ記憶用のRAM（不図示）に電源が供給
されるようになっている。リセット回路部102は、電源
部101の出力電圧の増減変動に応じて、演算部106に初期
処理を実行させるための回路である。
次に、上述した演算部106における具体的な処理動作
について、第10図を用いて説明する。
まず、ステップa1で初期処理を行う。この処理では、
初期値の設定、および変数（例えば、以下に述べるSPEE
D,SPD:REAL,ACCEL等）のクリアを行う。続いて、ステッ
プa2に移る。ここでは、第９図のパルス入力部104から
得たカウント値を変数名SPD:REALに一旦代入し、これに
フィルタ（デジタルフィルタ）処理を施した後、SPEED
に代入する。
次にステップa3に進み、第９図のアナログ入力部105
から得られたアクセル踏込量（ACCEL）を確認し、アク
セルが踏込まれているか開放されているかを判断する。
アクセルが踏込まれていればステップa4に移る。ここで
は、上述したACCELおよびSPEEDにより変速マップを検索
して、最適ギヤ位置を決定し、これを変数名GEARに代入
する。一方、アクセルが開放されていればステップa5に
移り、アクセル踏込量（ACCEL）にかかわらず車速（SPE
ED）のみでギヤ位置を決定する。なお、この場合は、シ
フトアップ禁止のため、車速が上昇しても変速は行なわ
れないようにしてある。
上記のようにしてギヤ位置（GEAR）が決定されたら、
次のステップa6でGEARの値を出力部107（第９図）に与
えることにより、変速機アクチュエータ15を動作させ
る。最終的にはステップa7において、ハードエラー等に
よって電源が瞬断したかどかを判断し、瞬断していなけ
れば、上記ステップa2に戻る。すなわち、電源の瞬断が
なければ、上述したステップa2〜a7の処理を32msec周期
で繰返し実行する。一方、電源が瞬断したときは、第９
図のリセット回路部102によるリセット動作の指示を受
け（ステップa8）、ステップa1の初期処理から再度開始
される。
〔発明が解決しようとする問題点〕
第11図（ａ）は、上述した従来の電子制御装置１を装
備した自動車における、同図（ｂ）のバッテリー電圧変
動に応じた走行パターン（車速と時間との関係）の一例
である。同図には、時刻t0において、例えば車両ハーネ
スの断線もしくは短絡、あるいはキースイッチ16（第９
図）の一時的開放等により、電子制御装置１への電源が
瞬断された場合が示されている。このような場合は、第
10図のステップa7およびa8によってリセットがかかり、
演算部106で初期処理（ステップa1）が行われる。この
初期処理によりSPD:REALおよびSPEEDがクリアされるの
で、第11図（ａ）に示すように、実車速が例えばａ〔kg
/h〕であるにもかかわらず演算部106の内部値は０〔kg/
h〕となる。
その後、第10図に示したように32msec周期で最適ギヤ
位置が決定される。ここでアクセルが踏込まれている場
合は車速の上昇（SPEEDの上昇）と共に変速マップによ
り最適ギヤ位置が更新されて行くが（ステップa4）、ア
クセルが開放されている場合はSPEEDのみにより最適ギ
ヤ位置が決定され（ステップa5）、その後にSPEED上昇
があってもシフトアップは行われない。よって後者の場
合、第11図（ａ）に示すように時刻t0後SPEED（一点鎖
線）はSPD:REAL（破線）よりも緩やかな一定の傾き（フ
ィルタ処理のため）を持って実車速（実線）に近づいて
行くが、例えば時刻t1でギヤ位置が決定されるとし、ま
た、たとえば２速で走行可能な車速がｃ〔km/h〕である
とすると、最適ギヤ位置は時刻t1におけるSPEEDに基づ
い２速と決定される。その後、たとえば時刻t2において
実際にギヤが最適ギヤ位置にシフトされるとすると、こ
の時刻t2で実車速がｃ〔kg/h〕を遥かに超えるｄ〔kg/
h〕となっていても、上記最適ギヤ位置は時刻t1で決定
された２速のままとなっている。そのため、実際にギヤ
が２速にシフトされた時にエンジンオーバーランを起し
て、走行不能になってしまう。
本発明は、上記問題点に鑑み、自動車の走行中に電源
が瞬断してリセットがかかった場合でも誤シフトのない
安全な走行を可能にする自動車変速機用電子制御装置を
提供することを目的とする。
〔問題点を解決するための手段〕
本発明の自動車変速機用電子制御装置は、この装置へ
の電源が遮断された場合に、この遮断によるリセット発
生時から一定時間をカウントするタイマ手段と、上記電
源が遮断される直前の車速データを記憶する記憶手段
と、上記タイマ手段がタイムアップするまでは少なくと
も上記記憶手段に記憶された車速データに基づいてギヤ
位置を決定するギヤ位置決定手段とを備えたことを特徴
とするものである。
〔作用〕
本発明では、自動車の走行中に電源が瞬断してリセッ
トがかかった場合、瞬断直前の車速データが記憶手段に
記憶されると共に、リセット発生時からタイマ手段動作
を開始する。そして、このタイマ手段がタイムアップし
て処理動作が安定するまでは、ギヤ位置決定手段は上記
瞬断直前の車速データに基づいてギヤ位置を決定する。
瞬断後にタイマ手段がタイムアップするまでの実車速は
瞬断直前の実車速とほとんど差異がないので、上記のよ
うにして決定されたギヤ位置はその時の自動車の走行状
態に適したものとなり、よって瞬断後でも誤シフトのな
い安全な走行が可能となる。
〔実施例〕
以下、本発明の実施例について、図面を参照しながら
説明する。
第１図は、本発明の一実施例に係る電子制御装置20の
ハード構成を示すブロック図である。なお、この電子制
御装置20は、第８図における従来の電子制御装置１と同
様にして自動車内に組込み可能である。
第１図において、電子制御装置20は計算処理部として
CPU201,RAM202およびROM203を備え、これらにより変速
機制御のための各種の処理が行われる。また、自動車内
のバッテリー９からの電力がキースイッチ16を介し電源
部204によってCPU201,RAM202,ROM203等のそれぞれに供
給されると共に、RAM202はバックアップRAMとしてバッ
クアップ電源部205からも電力供給を受けている。な
お、逆流防止用に２つのダイオード206,207が設けられ
ている。上記構成においては、キースイッチ16の接点開
放により電子制御装置20の処理は停止するが、RAM202に
はバックアップ電源部205から常にバッテリー電圧が印
加されているので、キースイッチ16の接点開放時にもRA
M202内のメモリ内容はそのまま保持される。
第２図は、RAM202内の変数の配置を示すエリアマップ
である。同図において、Ａ番地からＢ番地までは初期処
理によってクリアされる領域であり、この中には後述す
る変数名SPD:REALおよびSPD等が格納されている。一
方、Ｂ番地以後は上記バックアップ電源部205の異常が
確認されない限りクリアされない領域であり、この領域
内には、従来では初期処理によってクリアされていた変
数名SPEEDや、故障診断値、クラッチ学習値等が格納さ
れている。従って、電子制御装置20に電源が投入されて
いなくても、RAM202内のＢ番地以後のメモリ内容はクリ
アされずに記憶されている。
次に、第３図〜第６図に基づき、本実施例を商用車に
適用した場合の具体的な処理動作を説明する。なお、そ
の際に使用する主要な変数名をまとめて第７図に示し
た。
第３図は、全体的な処理の概略を示すフローチャート
である。同図において、電源投入後はまず初期処理（ス
テップb1）を行い、続いて車速処理（ステップb2）およ
びギヤ処理（ステップb3）を行う。次にステップb4で電
源が瞬断されたか否かを判断し、瞬断が無ければステッ
プb2に戻り、瞬断が有ればその後にステップb1に戻る。
従って、電源が投入されている間は、その途中で瞬断し
ない限り車速処理（ステップb2）およびギヤ処理（ステ
ップb3が例えば64msec周期で繰返し行われる。一方、CP
U動作期間中に電源が瞬断した場合は、電源が再投入さ
れた後、初期処理（ステップb1）から新たに開始され
る。
上記初期処理（ステップb1）の具体的な内容を第４図
に示す。
同図において、まずステップc1、変数SPEEDの値が正
常か異常かを確認する。変数SPEEDは常にバックアップ
されているので（第２図参照）、これが異常値である場
合は、例えばRAM202のハード的な故障もしくはバックア
ップ電源部205の異常と判断できる。よってこのような
場合は、ステップc2においてSPEEDに最高車速（例えば1
00kg/h）を代入する。ステップc1においてSPEEDが正常
値の場合はそのままの値にし、異常値の場合は上記ステ
ップc2を経て、ステップc3に移る。ステップc3では、変
数名RST:TMに設定値Ｃを代入すると共に、変数名SPD:RE
ALおよびSPDに０を代入する（第２図参照）。設定値Ｃ
としては、リセット後の処理が安定するまでの時間を選
ぶ。このように、初期処理によってSPD:REALおよびSPD
はクリアされるが、SPEEDはクリアされない。また、RS
T:TMは後述するステップd15でディクリメントされるこ
とにより、リセットから一定時間をカウントするタイマ
として働く。
第３図の車速処理（ステップb2）を具体的に第５図
（ａ）および（ｂ）に示す。この処理は、前述したよう
に64msec周期でなされている。
第５図（ａ）において、ステップd1〜d7の処理は、車
速センサ12（第８図）の異常を検出する処理である。ま
ずステップd1で、ギヤ位置がニュートラル（中立位置で
あるかどうかの判定を行い、ニュートラルであればステ
ップd2に進む。ステップd2では64msec周期で得られるSP
EED（フィルタ処理された車速）とSPD:REAL（フィルタ
処理される以前の車速）との差が設定値αを越えるかど
うかを判定し、αを越える場合はERRを１とし（ステッ
プd3）、α以下の場合はERRを０とする（ステップ
d4）。上記αは、車速センサの出力パルス数が64msec間
で急激に変化したとみなされる値（例えば16Km/h）とす
る。上記ステップd2〜d7処理により、ギヤ位置がニュー
トラル（後述するステップd27による、リセット直後の
ニュートラルを含む）の時における車速センサの異常を
判定することができる。すなわち、ニュートラル時にお
いて、EERが０のときを車速センサが正常であるとみな
し、ERRが１のときを車速センサが異常であるとみな
す。
一方、ステップd1においてギヤ位置がニュートラルで
なければ、ステップd5に進む。ステップd5では、SPD:RE
ALが設定値（ここでは1.5Km/hとする）より小さいかど
うかを判定し、1.5Km/hよりも小さければ車速センサ異
常とし（ステップd6）、1.5Km/h以上であれば車速セン
サ正常とする（ステップd7）。ステップd5〜d7の処理に
より、ニュートラル以外のギヤ位置における車速センサ
の異常を判定することができる。
従って、上述したステップd1〜d7の処理により走行中
にギヤがどの位置にあっても車速センサの異常を確実に
検出することができる。
次にステップd8〜d25の処理について説明する。この
処理は、後述するギヤ位置決定の際（ステップS28,
d31）に使用されるSPEEDの値を決定するための処理であ
る。
まずステップd8では、変数TMR:SPDをディクリメント
する。このTMR:SPDは、後述するステップd12によって予
め設定値が代入され、ステップd8で64msec周期でディク
リメントされることにより、ニュートラル解除後から車
速バックアップ開始までの一定期間をカウントするタイ
マとして働く。
続いてステップd9に進み、上述したステップd5〜d7に
よる車速センサ異常の検出結果を確認する。車速センサ
正常である場合はステップd10に移り、SPD:REALにフィ
ルタ処理を行ってからSPDに代入する。一方、車速セン
サ異常である場合は、ステップd11でギヤ位置がニュー
トラルかどうかを見る。ニュートラルであればステップ
d12に進み、上述したTMR:SPDに設定値（ここでは８とす
る）を代入する。ニュートラルでなければ、ステップd
13でTMR:SPDが０になったかどうか（すなわちニュート
ラル解除後８×64msec経過したかどうか）を判定し、TM
R:SPD＝０の時だけステップd14に進む。車速センサ異常
の時はSPD:REALを使用できないので、ステップd14では
インプットシャフト回転数とギヤから車速を求めてSPD
に代入する。
上記ステップd8〜d14の処理により、ギヤ位置がニュ
ートラルである期間およびニュートラル解除後の一定期
間（８×64msec）を除き、車速センサの正常、異常に応
じて逐次求められた車速データがSPDに代入される。
続いて第５図（ｂ）のステップd15に進み、ここで初
期処理（ステップc3）において設定値Ｃの代入されたRS
T:TMをディクリメントする。そしてステップd16でRST:T
Mが０になったかどうか（すなわちリセット後Ｃ×64mse
c経過したかどうか）を確認する。RST:TM＝０のときだ
けステップd17に進み、車速センサ異常の検出結果を確
認する。車速センサ異常の時は、ステップd18およびd19
により、ギヤ位置がニュートラル以外で、しかもTMR:SP
D＝０（すなわちニュートラル解除から８×64msec経過
後）の時だけ、ステップd20,d21に進む。ステップd20,d
21では、前述したステップd14で得られたSPDをSPEEDに
代入する。
一方、ステップd17において車速センサ正常の時は、
前述したステップd3,d4で得られたERRが０かどうか（す
なわちニュートラル時の車速センサ異常がないかどう
か）を確認して（ステップd22）、ERR＝０であればステ
ップd20,d21に進み、ステップd10で得られたSPDをSPEED
に代入する。また、ステップd22においてERR≠０であれ
ば、ステップd23およびd24により、ギヤ位置がニュート
ラル以外で、しかもTMR:GR＝０（すなわち第６図に示す
ように実際にギヤがはいってから一定時間経過後）の時
だけ、ステップd25からステップd21に進む。ステップd
25では、SPEED（このSPEEDには初期処理時に保持された
ままの車速が入っている）から設定値（ここでは４〔Km
/h〕）を差し引き、その値をステップd21でSPEEDに代入
する。すなわち、TMR:GR＝０の場合は、SPEEDの値が64m
sec毎に４〔Km/h〕ずつ減少していく。
従って、上記ステップd15〜d25の処理により、RST:TM
≠０の時（すなわちリセットから一定時間Ｃ×64msecが
経過するまで）は、車速センサの正常、異常にかかわら
ず、SPEEDには初期処理時に保持されたままの車速（す
なわち電源瞬断の直前に得られた車速もしくはステップ
c2で得られた最高車速）が入る。また、RST:TM＝０の時
には、車速センサが正常か異常かの判断に応じて、それ
ぞれ適した車速がSPEEDに入る。特に、車速センサ異常
が確認された場合（ERR≠０の場合を含む）、ギヤ位置
がニュートラルであれば、あるいは他のギヤ位置にシフ
トされてから所定時間経過前であれば、それ以前のSPEE
Dの値が更新されることなく保持される。
次に、ステップd26〜d31の処理について述べる。この
処理は、RST:TMに応じたギヤ位置を決定するための処理
である。
まずステップd26により、RST:TMの値を確認するRST:T
Mがβ（＜Ｃ）異常であれば、すなわちリセット直後の
所定期間内であれば、ステップd27でギヤ位置で強制的
にニュートラルに決定する。RST:TMがβと０の間にあれ
ばステップd28に進み、アクセル踏込量であるACCELと、
上述したステップd8〜d25によって得られたSPEED（この
場合はまだRST:TM≠０なので、初期処理時に保持された
車速）とから、所定の変速マップにもとづいてギヤ位置
を決定し、変数名GEARに代入する。また、RST:TM＝０で
あればステップd29に進み、ギヤ位置がニュートラルか
どうかを確認する。ニュートラルであればギヤ位置を変
更せずにそのまま保持し、ニュートラルでなければステ
ップd30でアクセルが踏込まれているかどうかを確認す
る。アクセルが踏込まれていれば上記ステップd28に移
り、ACCELとSPEED（この場合はRST:TM＝０なので、車速
センサ異常の検出結果等に応じて決定された車速）から
上記変速マップに基づいてギヤ位置を決定する。一方、
アクセルが開放されていれば、その時のSPEEDだけに基
づいてギヤ位置を決定する。
従って、上記ステップd26〜d31の処理により、リセッ
ト後の所定期間（RST:TMが０になるまで）は、その時点
で得られる車速（SPD）とは無関係に安全なギヤ位置が
決定され、リセットから所定期間が経過した後、（RST:
TM＝０の時）は、車速センサの異常、正常に応じた車速
に基づく安全なギヤ位置が決定される。
次に、第３図のギヤ処理（ステップb3）を具体的に第
６図に示す。
まずステップe1で、上記車速処理によって決定された
ギヤ位置に実際にギヤが入ったかどうかを確認する。ま
だギヤが入っていなければ、ステップe2で変数名TMR:GR
に設定値γ（例えば16）を代入する。ステップe1におい
てギヤが入っていれば、ステップe3,e4により、TMR:GR
を０になるまでディクリメントして行く。すなわちTMR:
GRは、ギヤが入ってから一定時間（γ×64msec）をカウ
ントするタイマとして働き、ステップd24に示したよう
にTMR:GR＝０か否かでSPEEDの値が異なってくる。
次に、本実施例の電子制御装置20を装備した自動車の
走行例について説明する。なお、ここでは第11図を参照
し、走行中に深刻t0で電源ラインが瞬断したものとし、
また時刻t0におけるSPEED、SPDおよびSPD:REALはいずれ
もａ〔Km/h〕で、ギヤ位置は６速であるとする。
まず、時刻t0において、電源の瞬断と共に車速センサ
の故障した場合について述べる。
この場合には初期処理（ステップb1）が行われ、SPD
とSPD:REALがクリアされて０になると共に、RST:TMには
設定値Ｃが代入される（ステップc3）。一方、SPEEDに
は瞬断する直前の車速ａ〔Km/h〕が入っているので、SP
EED−SPD:REALはａとなって設定値αを越えるため、ERR
は１となる（ステップd2,d3）。また、リセット直後（R
ST:TM≧βの時）は、ギヤ位置がニュートラルになる
（ステップd27）。このために車速センサ異常であるこ
とが判定できず、車速センサから取込まれた値がSPD:RE
ALおよびSPDに入るため、両者共に０〔Km/h〕のままと
なっている。
やがてRST:TMがβより小さくなると、目標ギヤ位置は
ACCELとSPEEDによって決定される（ステップd28）。こ
の時、SPEEDは瞬断直前の車速ａ〔Km/h〕であるから、
この値に基づいて所定の変速マップが検索された結果、
ギヤ位置は瞬断直前と同様に６速に決定される。ギヤが
ニュートラルから６速にシフトされた後は、SPD:REAL＜
1.5Km/hにより、車速センサ異常が検出される（ステッ
プd5,d6）。すると、上記ギヤシフトから一定時間経過
後（TMR:SPD＝０）SPD:REALとは無関係にインプットシ
ャフト回転数とギヤ比から車速が計算され（ステップd
13,d14）、RST:TM＝０となっていればSPEEDに代入され
る（ステップd19,d20,d21）。従って、次ループから
は、このSPEEDとACCELによってギヤ位置が決定される
（ステップd28〜d31）。
また、時刻t0において車速センサが正常なまま電源が
遮断された場合、RST:TM≠０の期間は上記の場合と同様
な処理が行われる。RST:TM＝０となった時は、車速セン
サが正常であることによりSPD:REALおよびSPDには共に
実車速が入り（ステップd10）、これがSPEEDに代入され
て、ギヤ位置が決定される。
以上のように本実施例によれば、電源の瞬断によるリ
セットが発生してから動作が安定するまでの期間（RST:
TM≠０の時）は、SPEEDはクリアされずに瞬断直前の車
速（もしくは最高車速）が保持されていることにより、
アクセルの踏込・開放および車速センサの正常・異常に
かかわらず、その時の自動車の走行状態に対して余裕の
あるギヤ位置が決定される。このことにより、瞬断後で
も誤シフトのない安全な走行が可能となる。更に、RST:
TM＝０となった後は、ニュートラルを含むどのギヤ位置
でも車速センサの異常を検出できるため、自動車走行時
の安全性が向上する。
なお、各種タイマ（RST:TM,TMR:SPD,TMR:GR）への設
定値は上述した値に限定されることはなく、自動車の性
能目的等に応じて最適な値を選択すればよい。
〔発明の効果〕
本発明の自動車変速機用電子制御装置によれば、自動
車の走行中に電源の瞬断によってリセットがかかった場
合でも、その瞬断直前の車速データを保持することで、
リセット直後にその車速データに基づいて最適ギヤ位置
を決定することができるので、誤シフトを防止し、トラ
ンスミッション、クラッチ、エンジン等の破壊の危険性
を無くして、安全な走行が可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例に係る電子制御装置20のハー
ド構成を示すブロック図、 第２図はRAM202内の変数の配置を示すエリアマップ、 第３図は上記実施例における全体的な処理の概略を示す
フローチャート、 第４図は第３図中の初期処理（ステップb1）を具体的に
示すフローチャート、 第５図（ａ）および（ｂ）は第３図中の車速処理（ステ
ップd2）を具体的に示すフローチャート、 第６図は第３図中のギヤ処理（ステップb3）を具体的に
示すフローチャート、 第７図は上記の各処理で使用する主要な変数名とその内
容を示す図、 第８図は従来の電子制御装置を組込んだ自動車内を示す
概略構成図、 第９図は上記従来の電子制御装置の主要動作を説明する
ための機能ブロック図、 第10図は第９図中の演算部における具体的な処理を示す
フローチャート、 第11図（ａ）および（ｂ）は上記従来の電子制御装置を
装備した自動車における、瞬断発生時の走行パターンの
一例を示す図である。 ４……変速機、 ９……バッテリー、 10……エンジン回転センサ、 11……インプットシャフトセンサ、 12……車速センサ、 13……アクセルセンサ、 15……変速機アクチュエータ、 20……電子制御装置、 201……CPU、 202……RAM、 203……ROM、 204……電源部、 205……バックアップ電源部．

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動車の変速機のギヤ位置を、車速センサ
    により検出された車速に基づいて自動制御する自動車変
    速機用電子制御装置において、 該電子制御装置への電源が瞬間的に遮断された場合、該
    遮断によるリセット発生時から一定時間をカウントする
    タイマ手段と、 前記電源が瞬間的に遮断される直前の車速データを記憶
    する、バックアップ電源に接続された記憶手段と、 前記タイマ手段がタイムアップするまでは、前記車速セ
    ンサの検出値に代えて、前記記憶手段に記憶された車速
    データに基づいて前記ギヤ位置を決定するギヤ位置決定
    手段とを備えたことを特徴とする自動車変速機用電子制
    御装置。
  2. 【請求項２】前記ギヤ位置決定手段は、前記タイマ手段
    のタイムアップ前であって前記リセット発生直後の所定
    時間は前記ギヤ位置を中立位置に決定し、該所定時間の
    経過後から前記タイマ手段のタイムアップまでは、前記
    記憶手段に記憶された前記車速データと前記自動車のア
    クセル踏込量データとから所定の変速マップに基づいて
    前記ギヤ位置を決定することを特徴とする特許請求の範
    囲第１項に記載の自動車変速機用電子制御装置。
  3. 【請求項３】前記記憶手段がバックアップRAMであるこ
    とを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に記載
    の自動車変速機用電子制御装置。
  4. 【請求項４】自動車の変速機のギア位置を、車速センサ
    により検出された車速に基づいて制御する自動車変速機
    の電子制御方法であって、 該ギア位置を制御する電子制御装置への電源が瞬間的に
    遮断された場合、該遮断後に該電子制御装置をリセット
    するステップと、 該電子制御装置の該リセットから一定時間をカウントす
    るステップと、 バックアップ電源に接続された記憶装置に、該電源が瞬
    間的に遮断される直前の車速データを記憶するステップ
    と、 該一定時間の該カウントが終了するまでは、該車速セン
    サの検出値に代えて、該記憶装置に記憶された該車速デ
    ータにより該ギア位置を決定するステップとを含む、自
    動車変速機の電子制御方法。
  5. 【請求項５】前記一定時間の前記カウントの終了前であ
    って、前記電子制御装置の前記リセット後の所定時間
    は、前記ギア位置を中立位置に設定し、 該所定時間の経過後から前記一定時間のカウントの終了
    までは、前記記憶手段に記憶された前記車速データと前
    記自動車のアクセル踏み込み量とに基づいて前記ギア位
    置を決定する、特許請求の範囲第４項に記載の自動車変
    速機の電子制御方法。
  6. 【請求項６】前記記憶手段がバックアップRAMである、
    特許請求の範囲第４項又は第５項に記載の自動車変速機
    の電子制御方法。
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