DE3712498A1 - Vorrichtung zur bestimmung des einrueckzustands einer gesperrekupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Be­ stimmung des Einrückzustands einer Gesperrekupplung und ins­ besondere auf eine Vorrichtung zur Bestimmung des Einrückzu­ stands einer Gesperrekupplung in einem System zur Integralre­ gelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Ge­ triebestufen automatisch in Übereinstimmung mit einer vorher festgesetzen Schalttabelle oder -map geschaltet werden kön­ nen, die Gesperre- oder Trennkupplung eines Drehmomentwand­ lers bei wenigstens einer Getriebestufe eingerückt werden kann und das Motordrehmoment während eines Schaltens geändert wird, um zufriedenstellende Schaltkennwerte oder -charakteri­ stika aufrechtzuerhalten.

In der Getriebetechnik allgemein bekannte Automatikgetriebe umfassen Zahnradübersetzungen, eine Mehrzahl von Anlege­ oder Einrück-Reibschlußeinrichtungen und Hydraulikdruck- Regelvorrichtungen, die betätigt werden, um in ausgewählter Weise die Anlege- oder Einrückzustände der Reibschlußein­ richtungen zu schalten, so daß irgendeine Stufe aus mehreren Schalt- oder Getriebestufen in Übereinstimmung mit einer vorgegebenen Schalttabelle erlangt werden kann.

Ferner sind bei Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben der oben angegebenen Art verschiedene Systeme zur Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei ein Mo­ tordrehmoment während eines Schaltens verändert wird, um zufriedenstellende Schaltkennwerte sowie eine lange Standzeit der Reibschlußeinrichtungen zu erhalten, zur Anwendung ge­ kommen (siehe z.B. die JP-Patent-OS Nr. 69 738/1980). Systeme dieser Art ändern vor allem die Größe des vom Motor während eines Schaltens übertragenen Drehmoments und regeln den Größenwert an in verschiedenen Bauteilen des Automatik­ getriebes oder in den Reibschlußeinrichtungen aufgezehrter Energie, um diese Bauteile so zu steuern, daß ein Schaltvor­ gang in einer kurzen Zeitspanne mit einem möglichst niedri­ gen Schaltstoß beendet wird. Als Folge dessen wird einem Fahrer ein zufriedenstellendes Schaltgefühl vermittelt und die Standzeit der Reibschlußeinrichtungen gesteigert.

Ferner sind in der Getriebetechnik auch Kraftfahrzeug-Automa­ tikgetriebe bekannt, bei denen eine Gesperre- oder Trennkupp­ lung eines Drehmomentwandlers während eines Teils oder aller Getriebestufen tätig wird, um den Kraftstoffverbrauch zu verbessern.

Integralregelungen für Automatikgetriebe mit einer Trennkupp­ lung sowie einem Motor haben bisher keine Entscheidung oder Bestimmung getroffen, wie sich ein Drehmoment in Übereinstim­ mung mit einem eingerückten oder nicht-eingerückten Zustand der Trennkupplung ändern soll. Jedoch muß die zeitliche Steu­ erung einer Motordrehmomentänderung sehr genau durchgeführt werden. Die Bewegungen der Bauteile des Automatikgetriebes sind in Abhängigkeit vom eingerückten oder gelösten Zustand der Trennkupplung in hohem Maß unterschiedlich. Bei der Be­ stimmung der zeitlichen Steuerung der Motordrehmomentände­ rung ist es folglich erwünscht bzw. anzustreben, die Methode der Bestimmung der zeitlichen Steuerung in Abhängigkeit von den eingerückten oder gelösten Zuständen der Trennkupplung zu ändern.

Wenn beispielsweise die zeitliche Steuerung der Motordrehmo­ mentänderung unter Verwendung eines Zeitgebers bestimmt wird, so sollte der Zeitgeberwert in Abhängigkeit von entweder dem eingerückten oder dem nicht-eingerückten Zustand der Trenn­ kupplung geändert werden.

Ferner ist es erwünscht, wenn die zeitliche Steuerung der Motordrehmomentänderung durch die tatsächlichen, gegenwärti­ gen Bewegungen der Bauteile des Motors oder des Automatikge­ triebes bestimmt wird, die Methode zur Bestimmung dieser zeitlichen Steuerung zu ändern. Das bedeutet, daß es im Fall eines Hochschaltens vom nicht-eingerückten Zustand der Trenn­ kupplung wünschenswert ist, zu bestimmen, ob die Motordreh­ zahl geringer ist als der vorhergehend gemessene Wert oder nicht, während es im Fall eines Hochschaltens vom eingerück­ ten Zustand der Trennkupplung anzustreben ist, zu bestimmen, ob die Motordrehzahl niedriger ist als eine Turbinendrehzahl des Drehmomentwandlers, die aus der Abtriebswellendrehzahl und dem Übersetzungsverhältnis auf der niedrigen Gangseite (Anfahrgang) erhalten wird. Mit den oben angegebenen Metho­ den kann die zeitliche Steuerung der Motordrehmomentänderung frühzeitig sowie zuverlässig bestimmt werden.

Im allgemeinen wird jedoch bei Automatikgetriebe-Sperrmecha­ nismen ein Sperrkolben unter Öldruck betätigt. Ferner wird das Ein- und Ausrücken durch Schaltölleitungen mit Hilfe von AN/AUS-geregelten Elektromagnetventilen in Abhängigkeit von Einrücksignalen von einem Mikrocomputer ausgeführt. Das hat zur Folge, daß eine gewisse Zeitverzögerung zwischen dem vom Mikrocomputer ausgegebenen Einrücksignal und dem tatsächli­ chen Einrücken vorliegt. Als Ergebnis dessen tritt eine zeit­ liche Abweichung zwischen einer in Abhängigkeit vom Einrück­ signal des Mikrocomputers getätigten Einrückbestimmung und dem tatsächlich eingerückten Zustand der Trennkupplung auf.

Obwohl der Mikrocomputer entscheidet, daß die Trennkupplung im eingerückten Zustand ist, so treten jedoch Fälle auf, in denen die Trennkupplung tatsächlich nicht eingerückt ist. Wenn die Methode zur Bestimmung der zeitlichen Steuerung der Motordrehmomentänderung in Abhängigkeit von entweder dem ein­ oder dem ausgerückten Zustand der Trennkupplung, wie erwähnt wurde, unterschieden wird, so kann, falls im oben genannten Fall ein Schalten stattfindet, eine Bestimmung der zeitli­ chen Steuerung zur Durchführung der Motordrehmomentänderung nicht in der richtigen Weise vorgenommen werden. Das hat zum Ergebnis, daß die Steuerung der Drehmomentänderung zu einem ungeeigneten Zeitpunkt ausgeführt wird.

Die Erfindung wurde konzipiert, um die oben herausgestellten Nachteile zu beseitigen, und es ist ihre Aufgabe, eine Vor­ richtung zur Bestimmung eines Einrückens einer Trenn- oder Gesperrekupplung in einem System für eine Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors zu schaffen, wobei, selbst wenn die Bestimmung des Einrückens der Trenn­ kupplung im Mikrocomputer und das tatsächliche Einrücken der Trennkupplung sich unterscheiden, die Regelung der Drehmoment­ änderung allzeit zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgeführt werden kann.

Um die oben angegebene Aufgabe zu lösen, sieht die Erfindung gemäß einem ersten, in Fig. 1A dargestellten Gesichtspunkt vor: eine Einrichtung, die bestimmt, ob ein Signal zum Ein­ rücken der Trennkupplung ausgegeben wird oder nicht, eine Einrichtung, die eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Ausgeben des Einrücksignals bestimmt, und eine Einrichtung, die das Einrücken der Trennkupplung festlegt, wenn das Einrücksignal ausgegeben ist und die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Ausge­ ben des Signals verstreicht.

Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung, der in Fig. 1B dargestellt ist, sieht die Erfindung zur Lösung der ge­ stellten Aufgabe vor: eine Einrichtung, die ermittelt, ob ein Signal zum Einrücken der Trennkupplung ausgegeben wird oder nicht, eine Einrichtung zur Ermittlung der Drehzahl der Turbine des Drehmomentwandlers, eine Einrichtung zur Feststel­ lung der Motordrehzahl und eine Einrichtung, die das Einrük­ ken der Trennkupplung bestimmt, wenn das Einrücksignal ausge­ geben ist und die Drehzahl der Turbine sowie die Drehzahl des Motors einander gleich sind.

Diese Arbeitsweise wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6 erläutert.

Die Fig. 6A zeigt die Kennlinien der Motordrehzahl Ne und der Abtriebswellendrehzahl No eines Automatikgetriebes zur Zeit eines Hochschaltens. Eine ausgezogene Linie bezieht sich auf den Fall der ausgerückten Trennkupplung, eine gestrichel­ te Linie bezieht sich auf den Fall der eingerückten Trenn­ kupplung. Da der Schaltpunkt im Automatikgetriebe im allge­ meinen durch die Abtriebswellendrehzahl (Fahrzeuggeschwin­ digkeit) und die Drosselklappenöffnung (Motorbelastung) be­ stimmt wird, ist, wenn derselbe Schaltpunkt benutzt wird, die Motordrehzahl Ne um einen dem Schlupf dNe des Drehmoment­ wandlers entsprechenden Wert höher, wenn die Trennkupplung nicht eingerückt ist.

Die Motordrehzahl Ne fängt bei Beginn des Schaltens an abzu­ nehmen. Wenn das Schalten aus dem eingerückten Zustand der Trennkupplung ausgelöst wird, so wird die Trennkupplung wäh­ rend des Schaltens gelöst, um die Schaltstöße zu vermindern, wobei anschließend die Motordrehzahl Ne den gleichen Wert annimmt wie im ausgerückten Zustand der Trennkupplung. Die Fig. 6B zeigt die Änderung der Motordrehzahl Ne am Beginn des Schaltens deutlicher. Wie bereits gesagt wurde, wird im Fall des Schaltens bei ausgerückter Trennkupplung der Beginn des Schaltens festgelegt, wenn die Motordrehzahl Ne (ausgezo­ gene Linie) fortwährend niedriger als vorher ist. Falls der Beginn des Schaltens festgelegt wird, wenn die Motordrehzahl Ne niedriger ist als vorher, z.B. dreimal, um eine fälschli­ che Ermittlung zu vermeiden, dann kann das Auslösen des Schal­ tens an einem Punkt A 3 entschieden werden. Andererseits wird im Fall des Schaltens, wenn die Trennkupplung eingerückt ist, eine durch Multiplikation der Abtriebswellendrehzahl No mit dem Übersetzungsverhältnis P auf der niedrigen Gangseite erhal­ tene Turbinendrehzahl NT mit der Motordrehzahl Ne verglichen. Deshalb kann der Schaltbeginn beispielsweise an einem Punkt B 3 bestimmt werden. In jedem Fall kann der Schaltbeginn sehr früh bestimmt werden, so daß keine besonderen Schwierigkeiten und Störungen auftreten.

Wenn jedoch die Trennkupplung tatsächlich nicht eingerückt ist, während das Einrücksignal der Trennkupplung vom Compu­ ter auf AN steht, dann wird, falls das Einrücken der Trenn­ kupplung allein durch das Einrücksignal des Computers bestimmt wird, die Turbinendrehzahl NT (No × P) mit der Motordrehzahl Ne, die sich noch im Zustand der ausgezogenen Linie befindet, verglichen, was eine Verzögerung in der Ermittlung des Schalt­ beginns zu einem Punkt C 3 hin zum Ergebnis hat. Bei der Rege­ lung der Motordrehmomentänderung ist es notwendig, die Dreh­ momentänderung nach dem Beginn des Schaltens so frühzeitig wie möglich durchzuführen. Folglich wird, wenn die Fest­ stellung des Schaltbeginns verzögert wird, wie oben gesagt wurde, der durch eine Regelung der Motordrehmomentänderung zu erzielende Vorteil nicht völlig erlangt. Gemäß dem ersten und zweiten Gesichtspunkt der Erfindung kann der tatäschli­ che Zustand der Trennkupplung durch eine Zeitgebereinrich­ tung oder durch Zustände der tatsächlichen Drehzahl erkannt werden, so daß das Auftreten der oben erläuterten Nachteile verhindert werden kann.

In einer bevorzugten Ausführungsform für den ersten erfindungs­ gemäßen Gesichtspunkt kann die vorbestimmte Zeitdauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem Parameter der Motorbela­ stung, einer Motordrehzahl, einer Öltemperatur des Automatik­ getriebes und einer Art des Schaltens geändert werden. Mit einer solchen Ausbildung kann die Einrückbestimmung der Trenn­ kupplung genauer getroffen werden.

In einer bevorzugten Ausführungsform für den zweiten Gesichts­ punkt der Erfindung kann die Turbinendrehzahl durch Berech­ nungen zwischen der Abtriebswellendrehzahl des Automatikge­ triebes und dem Übersetzungsverhältnis bestimmt werden. Mit einer solchen Ausbildung kann der Fühler für die Turbinen­ drehzahl weggelassen und der vom vorhandenen Fühler für die Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes ermittelte Wert verwendet werden, so daß eine Kostenverminderung zu er­ langen ist.

Die obigen sowie weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vor­ teile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeich­ nungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Es zeigen:

Fig. 1A und 1B Blockbilder zur Erläuterung des ersten sowie zweiten Gesichtspunkts der Erfindung;

Fig. 2 ein Blockbild der Ausbildung einer erfindungsgemäßen Ausführungsform eines Systems zur Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors;

Fig. 3 einen Flußplan eines Motordrehmoment-Steuerprogramms für das in Fig. 2 gezeigte System;

Fig. 4 und 5 Flußpläne für ein Trennkupplungsstellung- Bestimmungsprogramm;

Fig. 6 Kurvendarstellungen zu den Nachteilen, wenn die Be­ stimmung zum Einrücken der Gesperrekupplung nicht in der richtigen Weise ausgeführt wird.

Die Fig. 2 zeigt einen Motor 1 und ein Automatikgetriebe 2 bekannter Art. Bei dem Motor 1 werden die Kraftstoffdurch­ flußmenge in einem Einspritzventil 19 und ein Zündzeitpunkt eines Verteilers 20 durch einen Motor-Steuercomputer 7 gere­ gelt, so daß mit Bezug auf die Drosselklappenöffnung und die Motordrehzahl die Motorausgangsleistung erhalten werden kann. Im Automatikgetriebe 2 werden durch einen Automatikgetrie­ be-Steuercomputer 8 Elektromagnetventile S 1- S 3 gesteuert und Ölleitungen in einer Hydraulikdruck-Steuereinrichtung 3 umgeschaltet, so daß der Einrück- oder Anlegezustand von Reibschlußeinrichtungen in ausgewählter Weise verändert wird, um eine Getriebestufe mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindig­ keit und die Drosselklappenöffnung zu erhalten.

Dem Automatikgetriebe 2 ist ein Drehmomentwandler 4 mit einer Gesperrekupplung 5 zugeordnet, welche die Motorseite mit der Automatikgetriebeseite (Turbine) unmittelbar verbindet. Die Elektromagnetventile S 1- S 3, von denen das Ventil S 3 zum Einrücken der Trenn- oder Gesperrekupplung vorgesehen ist, werden, wie schon gesagt wurde, von einem Automatikgetriebe- Steuercomputer 8 gesteuert, so daß Ölleitungen in der Hy­ drauIikdruck-Steuereinrichtung 3 umgeschaltet und der Einrück­ bzw. Anlegezsutand der Gesperrekupplung 5 sowie von Reib­ schlußeinrichtungen in ausgewählter Weise gesteuert und eine Getriebestufe mit Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit sowie die Drosselklappenöffnung erlangt werden kann. Ferner kann ein direkt verbundener Fahrbetrieb mit eingerückter Trenn­ kupplung durch eine spezielle Getriebestufe ausgeführt werden.

Im einzelnen empfängt der Motor-Steuercomputer 7 Signale be­ züglich der Motordrehzahl von einem Motordrehzahl- oder Kur­ belwinkelfühler 9, bezüglich der Ansaugluftmenge von einem Luftmengenmesser 10, bezüglich der Temperatur der Ansaugluft von einem Ansaugluft-Temperaturfühler 11, bezüglich der Dros­ selklappenöffnung von einem Drosselklappen-Stellungsfühler 12, bezüglich der Fahrgeschwindigkeit von einem Fahrgeschwin­ digkeitsfühler 13, bezüglich der Wassertemperatur von einem Kühlwasser-Temperaturfühler 14 und ein Bremse-AN-Signal von einem Bremsschalter 15. Der Motor-Steuercomputer 7 bestimmt im Ansprechen auf die oben genannten Signale die Kraftstoff- Einspritzmenge und den Zündzeitpunkt bzw. die Zündzeitpunkt­ einstellung. Ferner werden die Magnetspulensignale der AN/ AUS-geregelten Elektromagnetventile S 1- S 3 des Getriebe- Steuercomputers 8 parallel in den Motor-Steuercomputer 7 ein­ gegeben, so daß dieser den Schaltzeitpunkt des Automatikge­ triebes bestimmt und die Motordrehmomentänderung durch eine Nacheilwinkelregelung ausführt.

Andererseits empfängt der Automatikgetriebe-Steuercomputer 8 Signale vom Drosselklappen-Stellungsfühler 12, vom Fahrge­ schwindigkeitsfühler 13, vom Kühlwasser-Temperaturfühler 14, vom Bremsschalter 15 wie auch des weiteren Signale bezüglich der Stellung eines Schalthebels von einem Schaltstellungs­ fühler 16, bezüglich eines Fahrbetrieb-Wählschemas, wie Kraft­ stoffverbrauch-Fahrweise und einer Leistungsbetrieb-Fahrweise, von einem Fahrbetrieb-Wählschalter 17, bezüglich einer Frei­ gabe zum Schalten zum Schnellgang von einem Schnellgangschal­ ter 18 usw., wobei die Elektromagnetventile S 1- S 3 AN/AUS­ geregelt werden, so daß eine Getriebestufe mit Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit sowie die Gaspedalstellung oder Drossel­ klappenöffnung erhalten werden kann.

Ferner wird vom Motor-Steuercomputer 7 dem Automatikgetrie­ be-Steuercomputer 8 ein Nacheilwinkelregelung-Einstell­ signal zugeführt, so daß die Einstellung der Nacheilwinkel­ regelung durch den Motor 1 mittels der Automatikgetriebesei­ te bestimmt werden kann.

Die Fig. 3 zeigt in einem Flußplan eine Übersicht zur Inte­ gralregelung des Motors sowie des Automatikgetriebes, während dieses hochschaltet.

Im Steuerprogramm des Motor-Steuercomputers 7 wird das Auftre­ ten eines Schaltens aus einer Änderung in Signalen der Elek­ tromagnetventile S 1- S 3 im Schritt 122 bestimmt. Wenn auf das Auftreten eines Schaltvorgangs entschieden wird, so wird im Schritt 124, auf den später noch eingegangen werden wird, der Schaltzustand der Trennkupplung bestimmt. Ist diese Trenn­ kupplung nicht eingerückt, dann wird eine gegenwärtige Motor­ drehzahl Nei mit einer vorhergehenden Motordrehzahl Nei-1 im Schritt 126 verglichen. Ist Nei ≧ Nei-1, dann wird eine Zählung N im Schritt 140 gelöscht. Ist Nei < Nei-1, d.h., die Motordrehzahl wird abgesenkt, dann wird auf den Beginn eines Schaltvorgangs entschieden, womit das Programm zum Schritt 130 übergeht. Wenn andererseits die Trennkupplung eingerückt ist, dann wird die aus der Abtriebswellendrehzahl No sowie dem Übersetzungsverhältnis P auf der niedrigen Gang­ seite bestimmte Turbinendrehzahl NT mit der gegenwärtigen Motordrehzahl Nei im Schritt 128 verglichen. Ist Nei ≧ NT, so wird entschieden, daß das Übersetzungsverhältnis P auf der niedrigen Gangseite (Anfahrgangseite) beibehalten wird, d.h., der Schaltvorgang hat noch nicht begonnen, und es wird die Zählung N im Schritt 142 gelöscht. Ist Nei < NT, d.h., die Motordrehzahl Nei ist geringer als die Turbinendrehzahl NT, so wird entschieden, daß das Übersetzungsverhältnis P′ sich zum Übersetzungsverhältnis P auf der großen Gangseite zu verändern beginnt, d.h., der Schaltvorgang hat begonnen, und das Programm geht zum Schritt 130 weiter.

Im Schritt 130 wird die Zählung N in ihrem Wert inkremen­ tiert. Anschließend wird der Wert der Zählung N mit einer vor­ bestimmten Anzahl von Malen oder Vorgängen no im Schritt 132 verglichen. Ist N < no, so wird der Programmablauf sofort zum Ausgangspunkt zurückgeführt. Wenn jedoch N ≧ no ist, d.h., daß Nei < Nei-1 oder Nei < NT ununterbrochen no-Male oder mehr auftritt, dann wird entschieden, daß der tatsächliche Schaltvorgang ohne eine fehlerhafte Ermittlung angefangen hat, und die Drehmomentänderung beginnt (Schritt 134). Mit fortschreitendem Schaltvorgang und mit einer Änderung der Motordrehzahl zu einer Drehzahl NeA wird auf die Beendi­ gung des Schaltvorgangs im Schritt 136 entschieden. Die Drehzahl NeA wird durch Addition eines vorbestimmten Werts zur Motordrehzahl NeB zur Zeit der Beendigung des Schaltens erhalten, während NeB aus der Abtriebswellendrehzahl No und dem Übersetzungsverhältnis P′ auf der großen Gangseite erhal­ ten wird. Anschließend wird die Motordrehmomentsteuerung langsam unter Beanspruchung einer vorbestimmten Zeitdauer beendet und die Motorsteuerung zum normalen Zustand zurückge­ setzt (Schritt 138).

Anhand der Fig. 4 und 5 wird der Schritt 124 in Fig. 3 zur Bestimmung der Stellung der Trenn- oder Gesperrekupplung er­ läutert.

Die Fig. 4 bezieht sich auf die Bestimmung der Stellung der Trennkupplung auf der Grundlage eines Ablaufens einer vorbe­ stimmten Zeitdauer T, nachdem das Trennkupplungseinrücksi­ gnal auf AN geschaltet ist.

Zuerst wird der Zustand des Einrücksignals der Trennkupp­ lung (Signal des Elektromagnetventils S 3) im Schritt 232 er­ mittelt. Wenn das Einrücksignal auf AUS steht, so wird unmit­ telbar entschieden, daß die Trennkupplung nicht eingerückt ist (Schritt 242). Dann wird ein Flag für einen Zeitgeber auf 0 gesetzt (Schritt 250). Wenn im Schritt 234 F=0 ist, so wird eine Zählung für einen Zeitgeber T im Schritt 236 ausgelöst, um eine verstrichene Zeit zu zählen, und es wird im Schritt 238 bestimmt, daß die Trennkupplung nicht einge­ rückt ist, worauf das Flag F im Schritt 240 auf 1 gesetzt wird. Wenn dagegen im Schritt 234 das Flag=1 ist, so geht das Unterprogramm zum Schritt 246, in dem der Wert T des Zeitgebers mit einer vorbestimmten Zeitdauer To verglichen wird. Ist T ≦ To, d.h., daß die vorbestimmte Zeitdauer To nicht abläuft, so wird das Programm sofort zurückgesetzt und die Entscheidung, daß die Trennkupplung nicht eingerückt ist, aufrechterhalten. Wenn jedoch T < To ist, d.h., die vorbe­ stimmte Zeitdauer verstreicht, so wird auf das Einrücken der Trennkupplung im Schritt 248 entschieden. Es ist übrigens erwünscht, daß die vorbestimmte Zeitdauer To in Überein­ stimmung mit der Drosselklappenöffnung (Motorlast), der Öltem­ peratur des Automatikgetriebes, der Motordrehzahl, der Schalt­ art u. dgl. geändert wird, um mit der für ein Einrücken notwendigen Zeitdauer eine Übereinstimmung, die so nahe wie möglich ist, zu erlangen. Im allgemeinen gilt, daß die für das Einrücken erforderliche Zeitdauer umso länger sein soll, je größer die Drossel-klappenöffnung, je höher die Öltempera­ tur des Automatikgetriebes und je größer die Motordrehzahl ist. Ferner sind, was die Schaltarten angeht, deren Trends bei den einzelnen Kraftfahrzeugen unterschiedlich.

Die Fig. 5 bezieht sich auf die Bestimmung der Stellung der Trennkupplung auf der Grundlage der tatsächlichen Drehzahl. Zuerst wird der Zustand des Einrücksignals der Trennkupp­ lung im Schritt 332 ermittelt. Steht das Signal auf AUS, so wird unmittelbar bestimmt, daß die Trennkupplung nicht ein­ gerückt ist (Schritt 346). Steht das Einrücksignal auf AN, so wird die Übersetzungsstufe des Getriebes aus der Kombina­ tion der Elektromagnetventile S 1 sowie S 2 ermittelt und das Übersetzungsverhältnis P auf der kleinen Gangseite im Schritt 334 bestimmt. Anschließend wird die Abtriebswellendrehzahl No im Schritt 336 eingelesen, und es wird dann NT=No × P berechnet, um die Turbinendrehzahl NT zu bestimmen (Schritt 338). Hierauf wird Δ N (ein Wert, der einem Schlupf des Dreh­ momentwandlers 4 entspricht) im Schritt 340 berechnet, was durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl NT von der gegenwär­ tigen Motordrehzahl Nei erhalten wird, und dieser Wert Δ N wird im Schritt 342 mit einem vorbestimmten Wert N 1 vergli­ chen. Ist Δ N < N 1, so liegt ein erheblicher Schlupf vor, weshalb entschieden wird, daß die Trennkupplung nicht einge­ rückt ist (Schritt 346). Wenn Δ N ≦ N 1 ist, so liegt auf sei­ ten des Drehmomentwandlers ein minimaler Schlupf vor, so daß auf die eingerückte Trennkupplung im Schritt 344 entschie­ den wird. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform kann der tatsächliche Einrückzustand der Trenn- oder Gesperrekupplung exakt wahrgenommen oder ermittelt werden. Als Ergebnis des­ sen kann der Zeitpunkt zur Regelung der Motordrehmomentände­ rung genau erfaßt werden. Demzufolge können die durch Durch­ führung der Motordrehmomentänderung erzielten Vorteile, wie Steigerung der Standzeit der Reibschlußeinrichtungen und der Nutzeffekt von herabgeminderten Schaltstößen, maximiert werden.

Es ist zu bemerken, daß unvermeidbar das Auftreten eines fei­ nen oder geringen Unterschieds zwischen der Motor- sowie der Turbinendrehzahl auf Grund eines gewissen, noch erfolgenden Schlupfs - selbst im Einrückzustand der Gesperrekupplung - und auf Grund von Fehlern in bezug auf die Erfassung in den beiden Drehzahlfühlersystemen festzustellen sein wird. Folglich soll, wenn lediglich der erwähnte feine Unterschied auftritt (Schritt 342 in Fig. 5) dahingehend entschieden wer­ den, daß beide Drehzahlen einander gleich sind.

Gemäß der Erfindung wird eine Bestimmung des Einrückzustands einer Gesperrekupplung in einem System zur Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Getriebe­ stufen automatisch entsprechend einer vorher festgesetzten Tabelle (Map) geschaltet werden können, die Gesperrekupplung eines Drehmomentwandlers während wenigstens einer Getriebe­ stufe einrückbar ist und das Motordrehmoment während eines Schaltvorgangs verändert wird, um zufriedenstellende Schalt­ charakteristika aufrechtzuerhalten, durchgeführt. Der Ein­ rückzustand wird nicht nur in Abhängigkeit von einem Einrück­ signal der Gesperrekupplung vom Computer, sondern auch unter Berücksichtigung einer Zeitverzögerung nach dem AN-Zustand des Einrücksignals bestimmt. Alternativ wird der Einrückzu­ stand durch Ermitteln der Drehzahlen des Motors und der Tur­ bine des Drehmomentwandlers bestimmt, wenn das Einrücksignal AN ist. Eine falsche Bestimmung des Einrückzustands der Ge­ sperrekupplung wird folglich vermieden.

Claims (4)

1. Vorrichtung zur Bestimmung des Einrückzustands einer Ge­ sperrekupplung in einem System zur Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Getriebestu­ fen automatisch in Übereinstimmung mit einer vorher fest­ gesetzten Schalttabelle geschaltet werden können, die Ge­ sperrekupplung eines Drehmomentwandlers während wenigstens einer Getriebestufe einrückbar ist und das Motordrehmoment während eines Schaltvorgangs zur Aufrechterhaltung von zu­ friedenstellenden Schaltkennwerten einer Änderung unter­ liegt, gekennzeichnet

• - durch eine einen Ausgang eines Signals für das Einrücken der Gesperrekupplung erfassende Einrichtung,
• - durch eine eine vorbestimmte Zeitdauer nach der Ausgabe des Einrücksignals festsetzende Einrichtung und
• - durch eine Einrichtung, die auf den eingerückten Zustand der Gesperrekupplung entscheidet, wenn das Einrück­ signal ausgegeben ist und die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Ausgeben des Einrücksignals verstreicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet

• - durch eine wenigstens einen Parameter einer Motorbela­ stung ermittelnde Einrichtung (10, 12, 13, 14), eine eine Motordrehzahl ermittelnde Einrichtung (9), eine eine Öl­ temperatur des Automatikgetriebes (2) ermittelnde Einrich­ tung sowie eine eine Schaltart ermittelnde Einrichtung und
• - durch eine die vorbestimmte Zeitdauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem Parameter ändernde Einrichtung.

3. Vorrichtung zur Bestimmung des Einrückzustands einer Ge­ sperrekupplung in einem System zur Integralregelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Getriebestu­ fen automatisch in Übereinstimmung mit einer vorher fest­ gesetzten Schalttabelle geschaltet werden können, die Ge­ sperrekupplung eines Drehmomentwandlers während wenigstens einer Getriebestufe einrückbar ist und das Motordrehmoment während eines Schaltvorgangs zur Aufrechterhaltung von zu­ friedenstellenden Schaltkennwerten einer Änderung unter­ liegt, gekennzeichnet

• - durch eine einen Ausgang eines Signals für das Einrücken der Gesperrekupplung (5) erfassende Einrichtung,
• - durch eine eine Drehzahl der Turbine des Drehmomentwand­ lers (4) erfassende Einrichtung,
• - durch eine eine Motordrehzahl erfassende Einrichtung (9),
• - durch eine Einrichtung, die bestimmt, ob die Turbinen­ drehzahl und die Motordrehzahl einander im wesentlichen gleich sind, und
• - durch eine Einrichtung, die auf den eingerückten Zustand der Gesperrekupplung entscheidet, wenn das Einrücksignal ausgegeben ist und die Turbinen- sowie die Motor­ drehzahl einander im wesentlichen gleich sind.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet

• - durch eine die Abtriebswellendrehzahl und ein Überset­ zungsverhältnis des Automatikgetriebes ermittelnde Einrichtung,
• - wobei die Turbinendrehzahl aus der Abtriebswellendreh­ zahl sowie dem Übersetzungsverhältnis des Automatikgetrie­ bes bestimmt wird.