DE3712498A1 - Vorrichtung zur bestimmung des einrueckzustands einer gesperrekupplung - Google Patents
Vorrichtung zur bestimmung des einrueckzustands einer gesperrekupplungInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Be
stimmung des Einrückzustands einer Gesperrekupplung und ins
besondere auf eine Vorrichtung zur Bestimmung des Einrückzu
stands einer Gesperrekupplung in einem System zur Integralre
gelung eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Ge
triebestufen automatisch in Übereinstimmung mit einer vorher
festgesetzen Schalttabelle oder -map geschaltet werden kön
nen, die Gesperre- oder Trennkupplung eines Drehmomentwand
lers bei wenigstens einer Getriebestufe eingerückt werden
kann und das Motordrehmoment während eines Schaltens geändert
wird, um zufriedenstellende Schaltkennwerte oder -charakteri
stika aufrechtzuerhalten.
In der Getriebetechnik allgemein bekannte Automatikgetriebe
umfassen Zahnradübersetzungen, eine Mehrzahl von Anlege
oder Einrück-Reibschlußeinrichtungen und Hydraulikdruck-
Regelvorrichtungen, die betätigt werden, um in ausgewählter
Weise die Anlege- oder Einrückzustände der Reibschlußein
richtungen zu schalten, so daß irgendeine Stufe aus mehreren
Schalt- oder Getriebestufen in Übereinstimmung mit einer
vorgegebenen Schalttabelle erlangt werden kann.
Ferner sind bei Kraftfahrzeug-Automatikgetrieben der oben
angegebenen Art verschiedene Systeme zur Integralregelung
eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei ein Mo
tordrehmoment während eines Schaltens verändert wird, um
zufriedenstellende Schaltkennwerte sowie eine lange Standzeit
der Reibschlußeinrichtungen zu erhalten, zur Anwendung ge
kommen (siehe z.B. die JP-Patent-OS Nr. 69 738/1980).
Systeme dieser Art ändern vor allem die Größe des vom Motor
während eines Schaltens übertragenen Drehmoments und regeln
den Größenwert an in verschiedenen Bauteilen des Automatik
getriebes oder in den Reibschlußeinrichtungen aufgezehrter
Energie, um diese Bauteile so zu steuern, daß ein Schaltvor
gang in einer kurzen Zeitspanne mit einem möglichst niedri
gen Schaltstoß beendet wird. Als Folge dessen wird einem
Fahrer ein zufriedenstellendes Schaltgefühl vermittelt und
die Standzeit der Reibschlußeinrichtungen gesteigert.
Ferner sind in der Getriebetechnik auch Kraftfahrzeug-Automa
tikgetriebe bekannt, bei denen eine Gesperre- oder Trennkupp
lung eines Drehmomentwandlers während eines Teils oder aller
Getriebestufen tätig wird, um den Kraftstoffverbrauch zu
verbessern.
Integralregelungen für Automatikgetriebe mit einer Trennkupp
lung sowie einem Motor haben bisher keine Entscheidung oder
Bestimmung getroffen, wie sich ein Drehmoment in Übereinstim
mung mit einem eingerückten oder nicht-eingerückten Zustand
der Trennkupplung ändern soll. Jedoch muß die zeitliche Steu
erung einer Motordrehmomentänderung sehr genau durchgeführt
werden. Die Bewegungen der Bauteile des Automatikgetriebes
sind in Abhängigkeit vom eingerückten oder gelösten Zustand
der Trennkupplung in hohem Maß unterschiedlich. Bei der Be
stimmung der zeitlichen Steuerung der Motordrehmomentände
rung ist es folglich erwünscht bzw. anzustreben, die Methode
der Bestimmung der zeitlichen Steuerung in Abhängigkeit von
den eingerückten oder gelösten Zuständen der Trennkupplung
zu ändern.
Wenn beispielsweise die zeitliche Steuerung der Motordrehmo
mentänderung unter Verwendung eines Zeitgebers bestimmt wird,
so sollte der Zeitgeberwert in Abhängigkeit von entweder dem
eingerückten oder dem nicht-eingerückten Zustand der Trenn
kupplung geändert werden.
Ferner ist es erwünscht, wenn die zeitliche Steuerung der
Motordrehmomentänderung durch die tatsächlichen, gegenwärti
gen Bewegungen der Bauteile des Motors oder des Automatikge
triebes bestimmt wird, die Methode zur Bestimmung dieser
zeitlichen Steuerung zu ändern. Das bedeutet, daß es im Fall
eines Hochschaltens vom nicht-eingerückten Zustand der Trenn
kupplung wünschenswert ist, zu bestimmen, ob die Motordreh
zahl geringer ist als der vorhergehend gemessene Wert oder
nicht, während es im Fall eines Hochschaltens vom eingerück
ten Zustand der Trennkupplung anzustreben ist, zu bestimmen,
ob die Motordrehzahl niedriger ist als eine Turbinendrehzahl
des Drehmomentwandlers, die aus der Abtriebswellendrehzahl
und dem Übersetzungsverhältnis auf der niedrigen Gangseite
(Anfahrgang) erhalten wird. Mit den oben angegebenen Metho
den kann die zeitliche Steuerung der Motordrehmomentänderung
frühzeitig sowie zuverlässig bestimmt werden.
Im allgemeinen wird jedoch bei Automatikgetriebe-Sperrmecha
nismen ein Sperrkolben unter Öldruck betätigt. Ferner wird
das Ein- und Ausrücken durch Schaltölleitungen mit Hilfe von
AN/AUS-geregelten Elektromagnetventilen in Abhängigkeit von
Einrücksignalen von einem Mikrocomputer ausgeführt. Das hat
zur Folge, daß eine gewisse Zeitverzögerung zwischen dem vom
Mikrocomputer ausgegebenen Einrücksignal und dem tatsächli
chen Einrücken vorliegt. Als Ergebnis dessen tritt eine zeit
liche Abweichung zwischen einer in Abhängigkeit vom Einrück
signal des Mikrocomputers getätigten Einrückbestimmung und
dem tatsächlich eingerückten Zustand der Trennkupplung auf.
Obwohl der Mikrocomputer entscheidet, daß die Trennkupplung
im eingerückten Zustand ist, so treten jedoch Fälle auf, in
denen die Trennkupplung tatsächlich nicht eingerückt ist.
Wenn die Methode zur Bestimmung der zeitlichen Steuerung der
Motordrehmomentänderung in Abhängigkeit von entweder dem ein
oder dem ausgerückten Zustand der Trennkupplung, wie erwähnt
wurde, unterschieden wird, so kann, falls im oben genannten
Fall ein Schalten stattfindet, eine Bestimmung der zeitli
chen Steuerung zur Durchführung der Motordrehmomentänderung
nicht in der richtigen Weise vorgenommen werden. Das hat zum
Ergebnis, daß die Steuerung der Drehmomentänderung zu einem
ungeeigneten Zeitpunkt ausgeführt wird.
Die Erfindung wurde konzipiert, um die oben herausgestellten
Nachteile zu beseitigen, und es ist ihre Aufgabe, eine Vor
richtung zur Bestimmung eines Einrückens einer Trenn- oder
Gesperrekupplung in einem System für eine Integralregelung
eines Automatikgetriebes sowie eines Motors zu schaffen,
wobei, selbst wenn die Bestimmung des Einrückens der Trenn
kupplung im Mikrocomputer und das tatsächliche Einrücken der
Trennkupplung sich unterscheiden, die Regelung der Drehmoment
änderung allzeit zu einem geeigneten Zeitpunkt ausgeführt
werden kann.
Um die oben angegebene Aufgabe zu lösen, sieht die Erfindung
gemäß einem ersten, in Fig. 1A dargestellten Gesichtspunkt
vor: eine Einrichtung, die bestimmt, ob ein Signal zum Ein
rücken der Trennkupplung ausgegeben wird oder nicht, eine
Einrichtung, die eine vorgegebene Zeitdauer nach dem Ausgeben
des Einrücksignals bestimmt, und eine Einrichtung, die das
Einrücken der Trennkupplung festlegt, wenn das Einrücksignal
ausgegeben ist und die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Ausge
ben des Signals verstreicht.
Gemäß einem zweiten Gesichtspunkt der Erfindung, der in Fig.
1B dargestellt ist, sieht die Erfindung zur Lösung der ge
stellten Aufgabe vor: eine Einrichtung, die ermittelt, ob
ein Signal zum Einrücken der Trennkupplung ausgegeben wird
oder nicht, eine Einrichtung zur Ermittlung der Drehzahl der
Turbine des Drehmomentwandlers, eine Einrichtung zur Feststel
lung der Motordrehzahl und eine Einrichtung, die das Einrük
ken der Trennkupplung bestimmt, wenn das Einrücksignal ausge
geben ist und die Drehzahl der Turbine sowie die Drehzahl
des Motors einander gleich sind.
Diese Arbeitsweise wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6
erläutert.
Die Fig. 6A zeigt die Kennlinien der Motordrehzahl Ne und
der Abtriebswellendrehzahl No eines Automatikgetriebes zur
Zeit eines Hochschaltens. Eine ausgezogene Linie bezieht sich
auf den Fall der ausgerückten Trennkupplung, eine gestrichel
te Linie bezieht sich auf den Fall der eingerückten Trenn
kupplung. Da der Schaltpunkt im Automatikgetriebe im allge
meinen durch die Abtriebswellendrehzahl (Fahrzeuggeschwin
digkeit) und die Drosselklappenöffnung (Motorbelastung) be
stimmt wird, ist, wenn derselbe Schaltpunkt benutzt wird,
die Motordrehzahl Ne um einen dem Schlupf dNe des Drehmoment
wandlers entsprechenden Wert höher, wenn die Trennkupplung
nicht eingerückt ist.
Die Motordrehzahl Ne fängt bei Beginn des Schaltens an abzu
nehmen. Wenn das Schalten aus dem eingerückten Zustand der
Trennkupplung ausgelöst wird, so wird die Trennkupplung wäh
rend des Schaltens gelöst, um die Schaltstöße zu vermindern,
wobei anschließend die Motordrehzahl Ne den gleichen Wert
annimmt wie im ausgerückten Zustand der Trennkupplung. Die
Fig. 6B zeigt die Änderung der Motordrehzahl Ne am Beginn
des Schaltens deutlicher. Wie bereits gesagt wurde, wird im
Fall des Schaltens bei ausgerückter Trennkupplung der Beginn
des Schaltens festgelegt, wenn die Motordrehzahl Ne (ausgezo
gene Linie) fortwährend niedriger als vorher ist. Falls der
Beginn des Schaltens festgelegt wird, wenn die Motordrehzahl
Ne niedriger ist als vorher, z.B. dreimal, um eine fälschli
che Ermittlung zu vermeiden, dann kann das Auslösen des Schal
tens an einem Punkt A 3 entschieden werden. Andererseits wird
im Fall des Schaltens, wenn die Trennkupplung eingerückt ist,
eine durch Multiplikation der Abtriebswellendrehzahl No mit
dem Übersetzungsverhältnis P auf der niedrigen Gangseite erhal
tene Turbinendrehzahl NT mit der Motordrehzahl Ne verglichen.
Deshalb kann der Schaltbeginn beispielsweise an einem Punkt
B 3 bestimmt werden. In jedem Fall kann der Schaltbeginn sehr
früh bestimmt werden, so daß keine besonderen Schwierigkeiten
und Störungen auftreten.
Wenn jedoch die Trennkupplung tatsächlich nicht eingerückt
ist, während das Einrücksignal der Trennkupplung vom Compu
ter auf AN steht, dann wird, falls das Einrücken der Trenn
kupplung allein durch das Einrücksignal des Computers bestimmt
wird, die Turbinendrehzahl NT (No × P) mit der Motordrehzahl
Ne, die sich noch im Zustand der ausgezogenen Linie befindet,
verglichen, was eine Verzögerung in der Ermittlung des Schalt
beginns zu einem Punkt C 3 hin zum Ergebnis hat. Bei der Rege
lung der Motordrehmomentänderung ist es notwendig, die Dreh
momentänderung nach dem Beginn des Schaltens so frühzeitig
wie möglich durchzuführen. Folglich wird, wenn die Fest
stellung des Schaltbeginns verzögert wird, wie oben gesagt
wurde, der durch eine Regelung der Motordrehmomentänderung
zu erzielende Vorteil nicht völlig erlangt. Gemäß dem ersten
und zweiten Gesichtspunkt der Erfindung kann der tatäschli
che Zustand der Trennkupplung durch eine Zeitgebereinrich
tung oder durch Zustände der tatsächlichen Drehzahl erkannt
werden, so daß das Auftreten der oben erläuterten Nachteile
verhindert werden kann.
In einer bevorzugten Ausführungsform für den ersten erfindungs
gemäßen Gesichtspunkt kann die vorbestimmte Zeitdauer in
Übereinstimmung mit wenigstens einem Parameter der Motorbela
stung, einer Motordrehzahl, einer Öltemperatur des Automatik
getriebes und einer Art des Schaltens geändert werden. Mit
einer solchen Ausbildung kann die Einrückbestimmung der Trenn
kupplung genauer getroffen werden.
In einer bevorzugten Ausführungsform für den zweiten Gesichts
punkt der Erfindung kann die Turbinendrehzahl durch Berech
nungen zwischen der Abtriebswellendrehzahl des Automatikge
triebes und dem Übersetzungsverhältnis bestimmt werden. Mit
einer solchen Ausbildung kann der Fühler für die Turbinen
drehzahl weggelassen und der vom vorhandenen Fühler für die
Abtriebswellendrehzahl des Automatikgetriebes ermittelte
Wert verwendet werden, so daß eine Kostenverminderung zu er
langen ist.
Die obigen sowie weitere Ziele wie auch die Merkmale und Vor
teile der Erfindung werden aus der folgenden, auf die Zeich
nungen Bezug nehmenden Beschreibung deutlich. Es zeigen:
Fig. 1A und 1B Blockbilder zur Erläuterung des ersten sowie
zweiten Gesichtspunkts der Erfindung;
Fig. 2 ein Blockbild der Ausbildung einer erfindungsgemäßen
Ausführungsform eines Systems zur Integralregelung
eines Automatikgetriebes sowie eines Motors;
Fig. 3 einen Flußplan eines Motordrehmoment-Steuerprogramms
für das in Fig. 2 gezeigte System;
Fig. 4 und 5 Flußpläne für ein Trennkupplungsstellung-
Bestimmungsprogramm;
Fig. 6 Kurvendarstellungen zu den Nachteilen, wenn die Be
stimmung zum Einrücken der Gesperrekupplung nicht in
der richtigen Weise ausgeführt wird.
Die Fig. 2 zeigt einen Motor 1 und ein Automatikgetriebe 2
bekannter Art. Bei dem Motor 1 werden die Kraftstoffdurch
flußmenge in einem Einspritzventil 19 und ein Zündzeitpunkt
eines Verteilers 20 durch einen Motor-Steuercomputer 7 gere
gelt, so daß mit Bezug auf die Drosselklappenöffnung und die
Motordrehzahl die Motorausgangsleistung erhalten werden kann.
Im Automatikgetriebe 2 werden durch einen Automatikgetrie
be-Steuercomputer 8 Elektromagnetventile S 1- S 3 gesteuert
und Ölleitungen in einer Hydraulikdruck-Steuereinrichtung
3 umgeschaltet, so daß der Einrück- oder Anlegezustand von
Reibschlußeinrichtungen in ausgewählter Weise verändert wird,
um eine Getriebestufe mit Bezug auf die Fahrzeuggeschwindig
keit und die Drosselklappenöffnung zu erhalten.
Dem Automatikgetriebe 2 ist ein Drehmomentwandler 4 mit einer
Gesperrekupplung 5 zugeordnet, welche die Motorseite mit der
Automatikgetriebeseite (Turbine) unmittelbar verbindet. Die
Elektromagnetventile S 1- S 3, von denen das Ventil S 3 zum
Einrücken der Trenn- oder Gesperrekupplung vorgesehen ist,
werden, wie schon gesagt wurde, von einem Automatikgetriebe-
Steuercomputer 8 gesteuert, so daß Ölleitungen in der Hy
drauIikdruck-Steuereinrichtung 3 umgeschaltet und der Einrück
bzw. Anlegezsutand der Gesperrekupplung 5 sowie von Reib
schlußeinrichtungen in ausgewählter Weise gesteuert und eine
Getriebestufe mit Bezug auf die Fahrgeschwindigkeit sowie
die Drosselklappenöffnung erlangt werden kann. Ferner kann
ein direkt verbundener Fahrbetrieb mit eingerückter Trenn
kupplung durch eine spezielle Getriebestufe ausgeführt werden.
Im einzelnen empfängt der Motor-Steuercomputer 7 Signale be
züglich der Motordrehzahl von einem Motordrehzahl- oder Kur
belwinkelfühler 9, bezüglich der Ansaugluftmenge von einem
Luftmengenmesser 10, bezüglich der Temperatur der Ansaugluft
von einem Ansaugluft-Temperaturfühler 11, bezüglich der Dros
selklappenöffnung von einem Drosselklappen-Stellungsfühler
12, bezüglich der Fahrgeschwindigkeit von einem Fahrgeschwin
digkeitsfühler 13, bezüglich der Wassertemperatur von einem
Kühlwasser-Temperaturfühler 14 und ein Bremse-AN-Signal von
einem Bremsschalter 15. Der Motor-Steuercomputer 7 bestimmt
im Ansprechen auf die oben genannten Signale die Kraftstoff-
Einspritzmenge und den Zündzeitpunkt bzw. die Zündzeitpunkt
einstellung. Ferner werden die Magnetspulensignale der AN/
AUS-geregelten Elektromagnetventile S 1- S 3 des Getriebe-
Steuercomputers 8 parallel in den Motor-Steuercomputer 7 ein
gegeben, so daß dieser den Schaltzeitpunkt des Automatikge
triebes bestimmt und die Motordrehmomentänderung durch eine
Nacheilwinkelregelung ausführt.
Andererseits empfängt der Automatikgetriebe-Steuercomputer
8 Signale vom Drosselklappen-Stellungsfühler 12, vom Fahrge
schwindigkeitsfühler 13, vom Kühlwasser-Temperaturfühler 14,
vom Bremsschalter 15 wie auch des weiteren Signale bezüglich
der Stellung eines Schalthebels von einem Schaltstellungs
fühler 16, bezüglich eines Fahrbetrieb-Wählschemas, wie Kraft
stoffverbrauch-Fahrweise und einer Leistungsbetrieb-Fahrweise,
von einem Fahrbetrieb-Wählschalter 17, bezüglich einer Frei
gabe zum Schalten zum Schnellgang von einem Schnellgangschal
ter 18 usw., wobei die Elektromagnetventile S 1- S 3 AN/AUS
geregelt werden, so daß eine Getriebestufe mit Bezug auf die
Fahrgeschwindigkeit sowie die Gaspedalstellung oder Drossel
klappenöffnung erhalten werden kann.
Ferner wird vom Motor-Steuercomputer 7 dem Automatikgetrie
be-Steuercomputer 8 ein Nacheilwinkelregelung-Einstell
signal zugeführt, so daß die Einstellung der Nacheilwinkel
regelung durch den Motor 1 mittels der Automatikgetriebesei
te bestimmt werden kann.
Die Fig. 3 zeigt in einem Flußplan eine Übersicht zur Inte
gralregelung des Motors sowie des Automatikgetriebes, während
dieses hochschaltet.
Im Steuerprogramm des Motor-Steuercomputers 7 wird das Auftre
ten eines Schaltens aus einer Änderung in Signalen der Elek
tromagnetventile S 1- S 3 im Schritt 122 bestimmt. Wenn auf
das Auftreten eines Schaltvorgangs entschieden wird, so wird
im Schritt 124, auf den später noch eingegangen werden wird,
der Schaltzustand der Trennkupplung bestimmt. Ist diese Trenn
kupplung nicht eingerückt, dann wird eine gegenwärtige Motor
drehzahl Nei mit einer vorhergehenden Motordrehzahl Nei-1
im Schritt 126 verglichen. Ist Nei ≧ Nei-1, dann wird eine
Zählung N im Schritt 140 gelöscht. Ist Nei < Nei-1, d.h.,
die Motordrehzahl wird abgesenkt, dann wird auf den Beginn
eines Schaltvorgangs entschieden, womit das Programm zum
Schritt 130 übergeht. Wenn andererseits die Trennkupplung
eingerückt ist, dann wird die aus der Abtriebswellendrehzahl
No sowie dem Übersetzungsverhältnis P auf der niedrigen Gang
seite bestimmte Turbinendrehzahl NT mit der gegenwärtigen
Motordrehzahl Nei im Schritt 128 verglichen. Ist Nei ≧ NT,
so wird entschieden, daß das Übersetzungsverhältnis P auf
der niedrigen Gangseite (Anfahrgangseite) beibehalten wird,
d.h., der Schaltvorgang hat noch nicht begonnen, und es wird
die Zählung N im Schritt 142 gelöscht. Ist Nei < NT, d.h.,
die Motordrehzahl Nei ist geringer als die Turbinendrehzahl
NT, so wird entschieden, daß das Übersetzungsverhältnis P′
sich zum Übersetzungsverhältnis P auf der großen Gangseite
zu verändern beginnt, d.h., der Schaltvorgang hat begonnen,
und das Programm geht zum Schritt 130 weiter.
Im Schritt 130 wird die Zählung N in ihrem Wert inkremen
tiert. Anschließend wird der Wert der Zählung N mit einer vor
bestimmten Anzahl von Malen oder Vorgängen no im Schritt 132
verglichen. Ist N < no, so wird der Programmablauf sofort
zum Ausgangspunkt zurückgeführt. Wenn jedoch N ≧ no ist, d.h.,
daß Nei < Nei-1 oder Nei < NT ununterbrochen no-Male oder
mehr auftritt, dann wird entschieden, daß der tatsächliche
Schaltvorgang ohne eine fehlerhafte Ermittlung angefangen
hat, und die Drehmomentänderung beginnt (Schritt 134).
Mit fortschreitendem Schaltvorgang und mit einer Änderung
der Motordrehzahl zu einer Drehzahl NeA wird auf die Beendi
gung des Schaltvorgangs im Schritt 136 entschieden. Die
Drehzahl NeA wird durch Addition eines vorbestimmten Werts
zur Motordrehzahl NeB zur Zeit der Beendigung des Schaltens
erhalten, während NeB aus der Abtriebswellendrehzahl No und
dem Übersetzungsverhältnis P′ auf der großen Gangseite erhal
ten wird. Anschließend wird die Motordrehmomentsteuerung
langsam unter Beanspruchung einer vorbestimmten Zeitdauer
beendet und die Motorsteuerung zum normalen Zustand zurückge
setzt (Schritt 138).
Anhand der Fig. 4 und 5 wird der Schritt 124 in Fig. 3 zur
Bestimmung der Stellung der Trenn- oder Gesperrekupplung er
läutert.
Die Fig. 4 bezieht sich auf die Bestimmung der Stellung der
Trennkupplung auf der Grundlage eines Ablaufens einer vorbe
stimmten Zeitdauer T, nachdem das Trennkupplungseinrücksi
gnal auf AN geschaltet ist.
Zuerst wird der Zustand des Einrücksignals der Trennkupp
lung (Signal des Elektromagnetventils S 3) im Schritt 232 er
mittelt. Wenn das Einrücksignal auf AUS steht, so wird unmit
telbar entschieden, daß die Trennkupplung nicht eingerückt
ist (Schritt 242). Dann wird ein Flag für einen Zeitgeber
auf 0 gesetzt (Schritt 250). Wenn im Schritt 234 F=0 ist,
so wird eine Zählung für einen Zeitgeber T im Schritt 236
ausgelöst, um eine verstrichene Zeit zu zählen, und es wird
im Schritt 238 bestimmt, daß die Trennkupplung nicht einge
rückt ist, worauf das Flag F im Schritt 240 auf 1 gesetzt
wird. Wenn dagegen im Schritt 234 das Flag=1 ist, so geht
das Unterprogramm zum Schritt 246, in dem der Wert T des
Zeitgebers mit einer vorbestimmten Zeitdauer To verglichen
wird. Ist T ≦ To, d.h., daß die vorbestimmte Zeitdauer To
nicht abläuft, so wird das Programm sofort zurückgesetzt und
die Entscheidung, daß die Trennkupplung nicht eingerückt ist,
aufrechterhalten. Wenn jedoch T < To ist, d.h., die vorbe
stimmte Zeitdauer verstreicht, so wird auf das Einrücken der
Trennkupplung im Schritt 248 entschieden. Es ist übrigens
erwünscht, daß die vorbestimmte Zeitdauer To in Überein
stimmung mit der Drosselklappenöffnung (Motorlast), der Öltem
peratur des Automatikgetriebes, der Motordrehzahl, der Schalt
art u. dgl. geändert wird, um mit der für ein Einrücken
notwendigen Zeitdauer eine Übereinstimmung, die so nahe wie
möglich ist, zu erlangen. Im allgemeinen gilt, daß die für
das Einrücken erforderliche Zeitdauer umso länger sein soll,
je größer die Drossel-klappenöffnung, je höher die Öltempera
tur des Automatikgetriebes und je größer die Motordrehzahl
ist. Ferner sind, was die Schaltarten angeht, deren Trends
bei den einzelnen Kraftfahrzeugen unterschiedlich.
Die Fig. 5 bezieht sich auf die Bestimmung der Stellung der
Trennkupplung auf der Grundlage der tatsächlichen Drehzahl.
Zuerst wird der Zustand des Einrücksignals der Trennkupp
lung im Schritt 332 ermittelt. Steht das Signal auf AUS, so
wird unmittelbar bestimmt, daß die Trennkupplung nicht ein
gerückt ist (Schritt 346). Steht das Einrücksignal auf AN,
so wird die Übersetzungsstufe des Getriebes aus der Kombina
tion der Elektromagnetventile S 1 sowie S 2 ermittelt und das
Übersetzungsverhältnis P auf der kleinen Gangseite im Schritt
334 bestimmt. Anschließend wird die Abtriebswellendrehzahl
No im Schritt 336 eingelesen, und es wird dann NT=No × P
berechnet, um die Turbinendrehzahl NT zu bestimmen (Schritt
338). Hierauf wird Δ N (ein Wert, der einem Schlupf des Dreh
momentwandlers 4 entspricht) im Schritt 340 berechnet, was
durch Subtrahieren der Turbinendrehzahl NT von der gegenwär
tigen Motordrehzahl Nei erhalten wird, und dieser Wert Δ N
wird im Schritt 342 mit einem vorbestimmten Wert N 1 vergli
chen. Ist Δ N < N 1, so liegt ein erheblicher Schlupf vor,
weshalb entschieden wird, daß die Trennkupplung nicht einge
rückt ist (Schritt 346). Wenn Δ N ≦ N 1 ist, so liegt auf sei
ten des Drehmomentwandlers ein minimaler Schlupf vor, so
daß auf die eingerückte Trennkupplung im Schritt 344 entschie
den wird. Bei der in Rede stehenden Ausführungsform kann der
tatsächliche Einrückzustand der Trenn- oder Gesperrekupplung
exakt wahrgenommen oder ermittelt werden. Als Ergebnis des
sen kann der Zeitpunkt zur Regelung der Motordrehmomentände
rung genau erfaßt werden. Demzufolge können die durch Durch
führung der Motordrehmomentänderung erzielten Vorteile, wie
Steigerung der Standzeit der Reibschlußeinrichtungen und
der Nutzeffekt von herabgeminderten Schaltstößen, maximiert
werden.
Es ist zu bemerken, daß unvermeidbar das Auftreten eines fei
nen oder geringen Unterschieds zwischen der Motor- sowie der
Turbinendrehzahl auf Grund eines gewissen, noch erfolgenden
Schlupfs - selbst im Einrückzustand der Gesperrekupplung -
und auf Grund von Fehlern in bezug auf die Erfassung in den
beiden Drehzahlfühlersystemen festzustellen sein wird.
Folglich soll, wenn lediglich der erwähnte feine Unterschied
auftritt (Schritt 342 in Fig. 5) dahingehend entschieden wer
den, daß beide Drehzahlen einander gleich sind.
Gemäß der Erfindung wird eine Bestimmung des Einrückzustands
einer Gesperrekupplung in einem System zur Integralregelung
eines Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Getriebe
stufen automatisch entsprechend einer vorher festgesetzten
Tabelle (Map) geschaltet werden können, die Gesperrekupplung
eines Drehmomentwandlers während wenigstens einer Getriebe
stufe einrückbar ist und das Motordrehmoment während eines
Schaltvorgangs verändert wird, um zufriedenstellende Schalt
charakteristika aufrechtzuerhalten, durchgeführt. Der Ein
rückzustand wird nicht nur in Abhängigkeit von einem Einrück
signal der Gesperrekupplung vom Computer, sondern auch unter
Berücksichtigung einer Zeitverzögerung nach dem AN-Zustand
des Einrücksignals bestimmt. Alternativ wird der Einrückzu
stand durch Ermitteln der Drehzahlen des Motors und der Tur
bine des Drehmomentwandlers bestimmt, wenn das Einrücksignal
AN ist. Eine falsche Bestimmung des Einrückzustands der Ge
sperrekupplung wird folglich vermieden.
Claims (4)
1. Vorrichtung zur Bestimmung des Einrückzustands einer Ge
sperrekupplung in einem System zur Integralregelung eines
Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Getriebestu
fen automatisch in Übereinstimmung mit einer vorher fest
gesetzten Schalttabelle geschaltet werden können, die Ge
sperrekupplung eines Drehmomentwandlers während wenigstens
einer Getriebestufe einrückbar ist und das Motordrehmoment
während eines Schaltvorgangs zur Aufrechterhaltung von zu
friedenstellenden Schaltkennwerten einer Änderung unter
liegt, gekennzeichnet
- - durch eine einen Ausgang eines Signals für das Einrücken der Gesperrekupplung erfassende Einrichtung,
- - durch eine eine vorbestimmte Zeitdauer nach der Ausgabe des Einrücksignals festsetzende Einrichtung und
- - durch eine Einrichtung, die auf den eingerückten Zustand der Gesperrekupplung entscheidet, wenn das Einrück signal ausgegeben ist und die vorbestimmte Zeitdauer nach dem Ausgeben des Einrücksignals verstreicht.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet
- - durch eine wenigstens einen Parameter einer Motorbela stung ermittelnde Einrichtung (10, 12, 13, 14), eine eine Motordrehzahl ermittelnde Einrichtung (9), eine eine Öl temperatur des Automatikgetriebes (2) ermittelnde Einrich tung sowie eine eine Schaltart ermittelnde Einrichtung und
- - durch eine die vorbestimmte Zeitdauer in Übereinstimmung mit wenigstens einem Parameter ändernde Einrichtung.
3. Vorrichtung zur Bestimmung des Einrückzustands einer Ge
sperrekupplung in einem System zur Integralregelung eines
Automatikgetriebes sowie eines Motors, wobei Getriebestu
fen automatisch in Übereinstimmung mit einer vorher fest
gesetzten Schalttabelle geschaltet werden können, die Ge
sperrekupplung eines Drehmomentwandlers während wenigstens
einer Getriebestufe einrückbar ist und das Motordrehmoment
während eines Schaltvorgangs zur Aufrechterhaltung von zu
friedenstellenden Schaltkennwerten einer Änderung unter
liegt, gekennzeichnet
- - durch eine einen Ausgang eines Signals für das Einrücken der Gesperrekupplung (5) erfassende Einrichtung,
- - durch eine eine Drehzahl der Turbine des Drehmomentwand lers (4) erfassende Einrichtung,
- - durch eine eine Motordrehzahl erfassende Einrichtung (9),
- - durch eine Einrichtung, die bestimmt, ob die Turbinen drehzahl und die Motordrehzahl einander im wesentlichen gleich sind, und
- - durch eine Einrichtung, die auf den eingerückten Zustand der Gesperrekupplung entscheidet, wenn das Einrücksignal ausgegeben ist und die Turbinen- sowie die Motor drehzahl einander im wesentlichen gleich sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, gekennzeichnet
- - durch eine die Abtriebswellendrehzahl und ein Überset zungsverhältnis des Automatikgetriebes ermittelnde Einrichtung,
- - wobei die Turbinendrehzahl aus der Abtriebswellendreh zahl sowie dem Übersetzungsverhältnis des Automatikgetrie bes bestimmt wird.
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